39306

Расчет годовой производственной программы

Курсовая

Архитектура, проектирование и строительство

Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам. Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи. На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной передачи равно 543; 594; 653; 722. На модификациях автомобилей предназначенных для использования в качестве седельных тягачи передаточные числа главной передачи увеличены.

Русский

2013-10-02

105.3 KB

43 чел.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ                                                                     3

1 ОБЩАЯ ЧАСТЬ                                                               4

1.2 Характеристика АТП                                                    4

2 Специальная часть                                                          6

2.1 Расчет годовой производственной программы.                          6

2.1.1 Исходные данные для расчета.                                         6

2.1.2 Выбор и коррекция нормативов межремонтного пробега и периодичности ТО.                                                          6

2.3 Выборы корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР.         8

2.4 Определяем средневзвешенную трудоемкость текущего ремонта, чел ч/1000                                                                      10

2.6 Определение годового объема работы.                                12

2.7 Определение суточной программы по техническому обслуживанию автомобилей                                                                13

2.10 Определение годовой трудоемкости работ по ТО и ТР при  наличии на АТП постов диагностировании                                          16

2.12 Определение годовой трудоёмкости ТО при поточном методе обслуживании и приёма на АТП средств диагностирования               17

2.13 Определение трудоемкости постовых работ текущего ремонта.    18

2.2 Расчет численности производственных рабочих                       18

2.2.2 Определение штатного числа производственных рабочих.           19

2.3 Расчет числа постов и линий зон ТО и ТР                            19

2.4 Подбор технологической оборудовании                                22

2.5 Технологическая карта                                                24

3 Организованная часть                                                     32

3.1Схема технической процесса                                            34

3.2Техника безопасности и санитария                                     35

Заключение                                                                  39

Литература                                                                 40

 

ВВЕДЕНИЕ

Качество реконструкции, расширения, технического перевооружения и нового строительства во многом определяется качеством соответствующих проектов, которые должны отвечать всем современным требованиям, предъявляемым капитальному строительству. Основное требование заключается в обеспечении высокого технического уровня и высокой экономической эффективности проектируемых предприятий, зданий и сооружений путем максимального использования новейших достижений науки и техники с тем, чтобы новые или реконструируемые АТП по времени их ввода в действие были технически передовыми и имели показатели высокие по производительности и условиям труда, уровню механизации, по себестоимости и качеству производства, по эффективности капитальных вложений. Задача повышения эффективности капитальных вложений и снижения стоимости

Строительства является частью проблемы рациональной организации автомобильного транспорта и охватывает широкий круг эксплуатационных, технологических и строительных вопросов. Решение этой задачи обеспечивается в первую очередь высококачественным проектированием предприятий, которое в значительной мере предопределяет

Рациональное использование основных фондов и высокую эффективность капитальных вложений.

Основными необходимыми условиями высококачественного проектирования являются:

-надлежащее обоснование назначения, мощности и местоположения предприятия, также его соответствие прогрессивным формам организации и эксплуатации автомобильного транспорта;

-производственная кооперация с другими предприятиями, централизация ТО и ТР подвижного состава;

-выбор земельного участка с учётом кооперирования внешних инженерных сетей;

-унификация объёмно-планировочных решений здания с применением наиболее экономичных сборных конструкций, типовых деталей промышленного изготовления современных строительных материалов.

1 Общая часть

1.2 Характеристика АТП

Автотранспортное предприятие в городе Златоусте:

- осуществляет единую политику в области технического обслуживания и ремонта автомобилей;

- обобщает передовой опыт, разрабатывает и широко применяет прогрессивные формы и методы организации, управления и технологии технического обслуживания и ремонта;

- осуществляет бригадную форму организации с оплатой труда по конечному результату с обеспечением персональной ответственности исполнителей за качество выполнения работ и техническое состояние подвижного состава;

- проводит мероприятия и осуществляет контроль за качество выполнения технического обслуживания и ремонта, а так же за выполнением требований безопасности;

- проводит мероприятия по экономному расходованию топливно-энергетических, материальных и трудовых ресурсов;

- принимает меры по рациональному распределению подвижного состава, запасных частей и эксплуатационных материалов;

- осуществляет мероприятия по сокращению тяжелого физического и труда, а также по улучшению условий труда персонала по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава;

- совершенствует организацию и методы подготовки высококвалифицированного персонала служб, и подразделений, обеспечивающих исправное состояние и надежность подвижного состава.

В АТП проводятся все виды ТО и ремонта. Имеются основные отделы и службы:

- служба эксплуатации осуществляет оперативное планирование и руководство перевозками, учитывает на основании путевых листов и других документов транспортную работу, выполненную подвижным составом;

- техническая служба обеспечивает готовность автомобилей к работе и поддерживает их постоянную техническую исправность путем своевременного и качественного выполнения всех работ по ТО и ремонту;

- плановый отдел ведет общий учет работы, составляет транспортный финансовый план, являющийся планом всей производственной и финансовой деятельности на год;

- отдел технического снабжения обеспечивает АТП эксплуатационными материалами, запасными частями, инструментами и т.п., обеспечивает учет их расходования, выдачу и хранение;

- административно-хозяйственная служба ведет учет личного состава, дело производства, обеспечивает сохранность и поддержание

в хорошем состоянии производственных и служебных помещений.

Руководителем АТП является директор (начальник). Техническое руководство возложено на главного инженера (технического руководителя), который является заместителем директора по технической службе. Заместителем директора по эксплуатации и руководителем этой службы является начальник эксплуатации.

В АТП для обеспечения надлежащей эксплуатации подвижного состава есть гараж-стоянка, помещение для выполнения текущего ремонта и технического обслуживания автомобилей, посты приема и выпуска автомобилей на линию, складские помещения для хранения запчастей и эксплуатационных материалов. Для обеспечения бытовых потребностей рабочих и служащих, создания хороших условий труда имеются: душевые, гардеробные, комнаты приема пищи и отдыха.

В комплекс ремонтных помещений входит проектируемый участок (цех) по ремонту топливной аппаратуры.


2 Специальная часть

2.1 Расчет годовой производственной программы.

2.1.1 Исходные данные для расчета.

- Общее количество автомобилей,  - 380шт.; КамAЗ-5320 200шт., КамAЗ-5320- 180шт.

- Фактический среднесуточный пробег,  = 300 км;

- Фактический коэффициент выпуска, а/м 0,604;

- Фактический коэффициент технической готовности, а/м,  0,857;

- Количество дней простоя в ТО и ТР.,  - 1,03дн/1000;

- Категория условий эксплуатации КУЭ 3;

- Коэффициент, учитывающий пробег, а/м начала эксплуатации, = 1,2;

- Челябинская область  

2.1.2 Выбор и коррекция нормативов межремонтного пробега и периодичности ТО.

Определяем пробег до капитального ремонта  тыс. км, по формуле:                    (2.1)

где  - норма пробега подвижного состава до капитального ремонта, тыс. км;

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатаций;

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы,

- коэффициент корректирования нормативов  в зависимости от природное - климатических условий;

А автомобиль марки КамАЗ 5320.

300;

300 · 0,9·0,95 · 1,1= 282,15;

=3000 · 0,9 · 1,1= 2970;

= 12000 · 0,9 · 1,1= 11880;

где  - Нормативная периодичность ТО 1 и ТО 2,

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации;

Коэффициент корректирования нормативов  в зависимости  от природно-климатических  условий;

А автомобиль марки КамAЗ-5320.

Корректирование периодичности ТО и циклового пробега по кратности со среднесуточным пробегом.

Определяем коэффициент кратности, по формуле:

    (2.2)

                                                  

                         

где  - пробег автомобиля до ТО  1, км;

- пробег автомобиля до  ТО  2, км;

 пробег до капитального ремонта, тыс. км.

 среднесуточный пробег автомобиля;

А  автомобили марки КамАЗ-5320.

=2970 / 300= 9,9;

= 11880 / (300 · 9,9)= 4;

= 282,15 / (300 · 9,9 · 4)= 0,024;

Полученные значения коэффициентов кратности  округляем до целых чисел и окончательно принимаем:

                                          (2.3)

      

,

где  - среднесуточный пробег автомобиля;

N-пробег капитального ремонта;

- пробег до капитального ремонта;

300 · 10= 3000;

300 · 10 · 4= 12000;

300 · 10 · 4 · 12000= 144000000;

Полученные корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР.

Полученные значения нормативов заносим в таблицу 1

Таблица 1

Модель

а/м

Вид пробега

Единица

Измерен.

Обозначение

КамАЗ-5320

КамАЗ-5320

Средн. Суточныйпробг

До ТО-1

До ТО-2

До КР

Среднесуточный пробег

До ТО-1

До ТО-2

До КР

Км

Км

Км

Тыс.км

км

Км

Км

Тыс. км

300

3000

12000

282

300

3000

12000

282

-

3000

12000

300

-

3000

12000

300

3000

144000000

200

300

3000

144000000

                                                                   

2.3 Выборы корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР.

Определяем трудоемкость ЕО,  , чел ч, по формуле:

                                       (2.4)

где   - исходный нормативов трудоемкости ЕО.

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от

модификации подвижного состава и организации его работы;

- коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и на АТП и количества технологически совместных групп ПС,

А автомобили марки КамAЗ-5320.

= 0,50 · 0,95 · 0,95= 0,45;

Определяем трудоемкость ТО 1 ТО 2  , чел ч, по формуле

                          ,                         (2.5)

где   исходный норматив трудоемкости ТО 1,

- исходный норматив трудоемкости ТО 2,

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы,

- коэффициент корректирования нормативов трудоёмкости ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтных автомобилей на АТП и количества технологически совместных групп ПС,

А автомобили марки КамAЗ-5320.

= 3,4 · 0,95 · 0,95= 4;

= 14,5 · 0,95 · 0,95= 14;

Определяем удельную трудоемкость текущего ремонта, ,

(чел час)/1000, по формуле:

                (2.6)

где   нормативная трудоемкость текущего ремонта,

- коэффициент корректирования нормативов  в зависимости

модификации подвижного состава,

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от

модификации подвижного состава,

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости о природно-климатических условий,

удельная трудоемкость текущего ремонта и продолжительности простого технического обслуживания и ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации,  

- коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей  совместных групп ПС,

А автомобилей марки КамAЗ-5320.

= 8,5 · 0,9 · 0,95 · 1,1 · 0,7 · 0,95= 0,54;

Полученные значения трудоемкости заносим в таблицу 2

Таблица 2

 

Норматив

Единица измерения

Обозначение

Значения норм

Коэффициенты корректнее

нормативов

исход

расчет

Трудоемкость ЕО

Трудоемкость ТО- 1

Трудоемкость ТО-2

Трудоемкость ТР.

Чел. Ч

Чел. Ч

Чел. Ч

Чел ч

1000

0,50

3,4

12,0

0,9

4

4

14

0,54

0,95

4

0,4

0,95

0,95

0,9

0,9

0,85

0,85

0,85

0,85

                                                                

2.4 Определяем средневзвешенную трудоемкость текущего ремонта  , чел ч/1000 по формуле:

              (2.7)

количество автомобилей каждой марки;

трудоемкость текущего ремонта каждой марки;

200 · 0,95 / 200= 0,95;

Определение коэффициентов технической готовности, выпуска и годового пробега автомобиля.

Определяем коэффициент технической готовности  по формуле:

                                        (2.8)

где   - фактический коэффициент технической готовности;

- величина приращения коэффициента технической готовности;

         (2.9)

где фактический коэффициент дней простоя в ТО и ТР.;

удельная трудоемкость ремонта и продолжительности простого технического обслуживания и ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

средне суточный пробег одного автомобиля;

- фактический коэффициент выпуска автомобилей;

= ((1,28 - 0,50 · 1,20) · 200 · 0,827)/1000=0,11

= 0,848 + 0,11 = 0,958

                             (2.10)

где  = фактический коэффициент выпуска автомобилей;

= фактический коэффициент технической готовности;

= коэффициент технической готовности;

= (0,827/0,848) · 0,93;

Определяем общий годовой пробег автомобиля км по формуле:

                            (2.11)

    где 365 количество дней в году;

общее количество автомобилей;

- среднесуточный пробег данного автомобиля;

  коэффициент выпуска автомобиля;

= 365 · 308 · 200 · 0,93 = 12991810;

2.6 Определение годового объема работы.

Определение годовой программы ТО. Определяем годовое число ЕО ()   ТО 1() ТО 2() на один списочный автомобиль определяется по формуле;

              (2.12)

где  годовое число ЕО;

  годовое число ТО 1;

  готовое число ТО 2;

  общий годовой пробег автомобиля.

   среднесуточный пробег одного автомобиля.

Определяем годовое число капитальных ремонтов  по формуле;

             (2.13)

Определяем средний пробег до капитального ремонта  по формуле:

        (2.14)

где  - пробег автомобиля до ТО 1, км;

- пробег автомобиля до ТО 2, км;

- количество автомобилей марки КамAЗ-5320.

= 200 · 2970 + 11880 / 200= 3029,4 принимаем 3029;

= 2920000 / 3029= 964;

= 2920000 / 11880 = 245,79 принимаем 245;

= 2920000 / 2970 (41 + 245) = 1187,2 принимаем 1187;

=2920000 / 200 = 14600;

Определяем годовое число ;;; на весь парк автомобилей по формуле:

                 (2.15)

где  годовое число ЕО;

- годовое число ТО 1;

годовое число ТО 2;

- общий годовой пробег автомобиля;

- общее количество автомобилей;

= 1460 · 200= 2920000;

= 1187 · 200= 237400;

= 245 · 200= 49000;

2.7 Определение суточной программы по техническому обслуживанию автомобилей по формуле:

              (2.16)

,

   ,

где суточная программа по техническому обслуживанию автомобилей

число рабочих дней в году= 253;

годовое число ЕО;

- годовое число ТО 1;

- годовое число ТО -2;

= 14600 / 253= 57,7;

= 1187 / 253= 5;

= 245 / 253= 1;

2.8 Определение трудоемкости работ по ТО и ТР за год по общей формуле:

             (2.17)

Из формулы находим для каждой марки автомобиля

                     (2.18)

,

где  трудоемкость () за год;

годовое обслуживание данного вида ();

расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида ();

= 14600 · 0,45= 6570;

= 4,3 · 4= 17,2;

= 0,95 · 14= 13,3;

Определяем годовую трудоемкость ТО 1 и ТО

сопутствующим ТР,(), по формуле:

     (2.19)

где  годовая трудоемкость сопутствующего ТР при проведении ТО 1 и ТО 2;

           (2.20)

,

где доля сопутствующего ТР зависящая от возраста автомобиля  = 0,15 0,20;

где  годовая трудоемкость сопутствующего ТР при проведении ТО 1 и ТО 2;

= 0,2 · 17,2= 3,44чел ч;

= 0,2 · 13,3= 2,66чел ч;

= 17,2 + 2,7= 19,9чел ч;

= 13,3 + 3,4= 16,7чел ч;

       (2.21)

где  - общий годовой пробег автомобиля;

расчетная трудоемкость;

=2920000 · 7,9 / 1000= 23068;

Годовая трудоемкость ТР. за вычетом трудоемкости работ сопутствующего ремонта выполняемых в зонах ТО 1

    (2.22)

где  - годовая трудоемкость сопутствующего почедении ТО- 1 ТО 2;

= 23068 (2,7 + 3,4)= 23068,7;

2.9 Определение трудоемкости диагностирования

Определяем трудоемкость общего поэлементного диагностирования   и  по формуле:

    (2.23)

,

где трудоемкость одного диагностирования в объеме общего и поэлементного диагностирования

- число обслуживаний ТО 1 и ТО 2 за год;

,       (2.24)

,

где расчетная трудоемкость единиц обслуживания данного вида ТО 1 и ТО 2

доля трудоемкости диагностических работ при ТО 1 и ТО 2

= 4 · 0,1= 0,4;

= 14 · 0,1= 1,4;

= 0,4 · (1,1·1187 + 245)= 767,28;

= 1,2 · 245 · 1,4= 411,6;

Определяем сумму трудоемкости диагностирования  

∑     (2.25)

где трудоемкость общего и поэлементного диагностирования;

=767 + 411= 1178  чел ч;

2.10 Определение годовой трудоемкости работ по ТО и ТР при  наличии на АТП постов диагностировании по формуле:

     (2.26)

где планируемая доля снижения трудоёмкости работ при ТО 1, ТО 2 и ТР. при применении средств диагностирования,

ч 0,2ц;

= 37,1 · (1-0,2)= 29,68;

    = 48,4 · 0,8= 38,72;

         = 23061,9 · 0,8= 18449,52;

2.2 Расчет численности производственных рабочих

2.11 Определяем технологически необходимое (явочное) число рабочих,  

по общей формуле:

Определяем годовую трудоемкость работ ТО при поточном методе обслуживания;

Определяем годовую трудоемкость работ ТО при поточном методе проведения работ, , по формуле:

                (2.27)

,

где  - годовое обслуживание данного вида ТО;

- расчетная трудоемкость единицы ТО;

- процент снижения трудоемкости работ ТО данного вида;

             (ТО-1,ТО-2)·,= 10-20%;

= 3029 · 4 · (100-15) / 100= 12115,8;

= 245 · 14 · (100-15) / 100= 3429,8;

2.12 Определение годовой трудоёмкости ТО при поточном методе обслуживании и приёма на АТП средств диагностирования по формуле:

   (2.28)

,

где  - 15- 20% работ сопутствующего текущего ремонта;

- годовая трудоёмкость общей и поэлементной диагностики;

- годовое обслуживание данного вида ТО;

- расчетная трудоемкость единиц обслуживания данного вида ТО-1 и ТО-2;

- процент снижения трудоемкости работ ТО данного вида (ТО,ТО-2),  =10-20%;

= 4721 · 2,72 (100-10) / 100 + 4721 · 2,72 · 15 / 100 - 2043= 11440,2;

= 2319 · 10,2 (100-20) / 100 + 2319 · 10,2 · 20 / 100-2839= 20814,8;

2.13 Определение трудоемкости постовых работ текущего ремонта.

Определяем трудоемкость постовых работ ТР,  по формуле:

,          (2.29)

где  - трудоемкость ТР без трудоемкости ремонтных работ выполняемых совместно с ТО-1,ТО-2;

- доля постовых работ текущего ремонта выполняемых в зоне ТР;

= 23061,9·0,3=6918,57;

Определение трудоемкости работу участку по формуле:

,                       (2.30)

где доля трудоемкости работ ТР происходящая на данный участок;

- трудоемкость ТР без трудоемкости ремонтных работ выполняемых совместно с ТО-1,ТО-2;

= 63068 · 0,3= 18920,4;

2.2 Расчет численности производственных рабочих

2.1.1 Определяем технологически необходимое (явочное) число рабочих,  , по общей формуле:

                 (2.31)

где  - годовой объём работ (соответствующей) цеха отдельного специализированного поста или линии диагностирования;

годовой производственный фонд времени рабочего места;

Определяем годовой производственный фонд времени рабочего места.

  (2.32)

= продолжительность рабочей смены  = 8,2ч;

= число календарных дней в году,  = 365;

= число выходных дней в году  = 104;

= число праздничных дней,  = 8;

= 8 · (365 104 8)= 2024;

= 18920,4 / 2024= 9,44

2.2.2 Определение штатного числа производственных рабочих по формуле.


,                      (2.33)

где  - годовой фонд времени одного производственного рабочего,            = 1840;

= 18920,4 / 1840= 10;

2.3 Расчет числа постов и линий зон ТО и ТР

Определяем число универсальных постов обслуживания  по формуле:

    (2.34)

где  = 4  = 4 технологически необходимое число рабочих зон ТО 1 и ТО 2;

= среднее число работы по одному посту;

· - среднее число смен работы соответствующей зоны  = 1;

коэффициент использования рабочего времени (0,85ч 0,95);

= 4 / (3·1)= 1,3;

= 4 / (3·0,85)= 1,57;

     Расчет числа постов зоны ТР.

Определяем общее число постов в зоне ТР.,  , по формуле:

   (2.35)

где - годовая трудоёмкость постовых работ ТР., чел-ч;

коэффициент учитывающий неравномерность поступления автомобилей  на посты зон ТР. (1,2ч1,3);

- эффективный годовой фонд времени работы зоны при односменной работы,  = 2480;

- средне рабочих на посту,  = 2;

    С число смен, С = 1;

- коэффициент использования рабочего времени поста,

=0,95;

= 18920,4 · 1,2 / (2480 · 2 · 1 · 0,95)= 4,8;

Определяем число постов для диагностирования автомобилей  ,По формуле;

        (2.36)

где  - годовая трудоёмкость работ по диагностированию данного вида;

число рабочих дней поста диагностирования в году;

     - продолжительность  работы поста диагностирования в сутки;

число диагностов, одновременно работающих на посту  = 2;

= 478 / (253 · 8 · 2 · 0,95)= 0,2;

= 245/(253 · 8 · 2 · 0,95)= 14,8;


Номер

Название оборудования

Количество оборудования

1

Стеллаж для деталей

2 штуки

2

Ларь для обтирочных матерьялов

1 штука

3

Станок для расточки  тормозных барабанов

1 штука

4

Радиально-сверлильный станок

1 штука

5

Верстаки слесарные

1 штука

6

Шкаф для приборов и инструментов

1 штука

7

Стенд для ремонта коробки передач

1 штука

8

Стенд для разборки и регулировки сцеплений

  1.  штуки

9

Гидравлических пресс 40т

1 штука

2.4 Подбор технологического оборудования


10

Стенд для ремонта редукторов задних мостов

1 штука

11

Стенд для ремонта передних и задних и задних колес

1 штука

12

Стенд для клепки тормозных накладок

1 штука

13

Стеллаж для инструментов

1 штука

14

Настольный пресс 3т

1 штука

15

Заточный станок

1 штука

16

Моечная ванна

1 штука

17

Стенд для ремонта коробки передач

1 штука

18

Стенд для ремонта карданных валов и рулевых механизмов

1 штука

19

Передвижная моечная ванна

1 штука

20

Заточный станок

1 штука

21

Вертикально-сверлильный станок

1 штука

22

Раковина для мытья рук

1 штука

23

Электрический рукосушитель

1 штука

24

Ларь для отходов

1 штука

Продолжение таблицы


2.5 Технологическая карта

Назначение механизмов ведущего моста

В каждом ведущем мосту монтируются главная передача и меж колёсный дифференциал. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320, кроме того установлен межосевой дифференциал. Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения, подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам. Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным  числом главной  передачи. На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На  автомобиле Урал-4320 оно равно 7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в качестве седельных тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены. На автомобиле КамАЗ-5320 применены двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Такая схема позволяет получить большое передаточное число при достаточном дорожном просвете под картером главной передачи. Дифференциал, установленный в картере ведущего моста, называется  мелколесным. Он предназначен для распределения крутящего момента, подводимого от главной передачи, между правыми левым ведущими колесами и обеспечивает возможность вращения колес с разными частотами, что необходимо для предотвращения скольжения колес при движении автомобиля на поворотах и по неровностям дороги, когда колеса расположены с разных сторон автомобиля, проходят неравные пути. НА автомобиле КамАЗ-5320 в каждом ведущем мосту применен конический симметричный дифференциал. Это означает, что в дифференциале применены конические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются одинаковые крутящие моменты. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320 установлен межосевой дифференциал. Он позволяет ведущим валам главных передач среднего и заднего мостов вращаться с разными частотами, а следовательно, и колеса этих мостов также могут вращаться с разными частотами. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ- 5320 конический, симметричный, блокируемый. Когда дифференциал не сблокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами среднего и заднего ведущих мостов практически поровну. Дифференциальная связь обеспечивает более равномерное нагруженные деталей привода к ведущим колесам, уменьшает износ шин, улучшает управляемость автомобиля. Однако, как уже было отмечено, в тяжелых условиях и на скользких дорогах она отрицательно сказывается на проходимости автомобиля. В этих условиях дифференциал блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются вращаются с одинаковыми частотами. При этом буксование ведущих колес уменьшается, а проходимость автомобиля улучшается.

    

Двойная главная передача среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста. Ведущая коническая шестерня  установлена в горловине картера главной передачи на двух роликовых конических подшипниках ,  между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шайбы . Шлифованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестерней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал  привода, одним концом соединенный с кони ческой шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передач с ведущим валом главной передачи заднего моста. Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы , а другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи. Конические роликовые подшипники  фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шестерня  с косыми зубьями. Ведомая коническая шестерня  напрессована на конец промежуточного ведомую цилиндрическую шестерню . Крутящий момент от корпуса меж колёсного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня  главной передачи передается на крестовину , а от нее через сателлиты на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты. При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенств моментов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их вращении. Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колес разными частотами. Смазка трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифференциала осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере. В дифференциал смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим подшипникам ведущей конической шестерни и промежуточного вала в стаканах, в которых установлены подшипники, предусмотрены продольные и радиальные каналы. Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиляционный колпачок (сапун). Уплотнение валов осуществляется самоподжимными сальниками, защищенными гряз отражательными кольцами. Общее устройство главной передачи и дифференциала заднего ведущего моста аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным образом тем, что задний ведущий мост не проходной и получает крутящий момент от межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту. В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня  отличается от аналогичной шестерни среднего моста тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом  главной передачи заднего моста. Опорные конические роликовые подшипники  взаимозаменяемы с соответствующими подшипниками среднего ведущего моста. Ведущий вал лавной передачи заднего моста задним

концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера. Для циркуляции смазки около подшипника в горловине картера имеется канал. С торца подшипник закрыт крышкой. Остальные детали главной передачи и меж колёсного дифференциала среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.

Межосевой дифференциал смонтирован в картере который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой. Корпус дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник. На шлифованной части хвостовика установлен фланец , связывающий корпии дифференциала карданной передачей с коробкой передач. Между половинами корпуса зажата крестовина , на шипах которой установлены четыре сателлита  с опорными шайбами . Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями  привода среднего и заднего мостов. Поскольку сателлиты действуют назубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты на шестернях привода среднего и заднего мостов также одинаковы, т. е. дифференциал является симметричным. Шестерня  привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала, под ее торец поставлена опорная шайба , в корпусе имеется сверление для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни. Шлицами, выполненными по внутренней поверхности ступицы, шестерня  соединяется со шлифованным концом проходного вала привода заднего моста. Шестерня  привода среднего моста при помощи шлицев, выполненных на внутренней поверхности ступицы, соединяется с удлиненной ступицей ведущей конической шестерни главной передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни  на шлицах установлена зубчатая муфта, по наружной части которой может перемещаться муфта блокировки межосевого дифференциала Эта муфта вилкой  соединяется с ползуном, связанным с диафрагменным механизмом управления блокировкой. Корпус  механизма блокировки укреплен на картере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой  зажата резиновая диафрагма . Полость за диафрагмой (со стороны крышки) связана шлангом  с краном включения блокировки дифференциала. В полости под диафрагмой размещается ползун , соединенный со стаканом  , внутри которого установлена нажимная пружина , а снаружи  возвратная пружина . Рычаг крана включения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала. В положении, показанном на рис. 4.23, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки-дифференциала рычаг крана включения, расположенный на щитке приборов, водитель переводит в правое положение. При этом сжатый воздух от крана управления по системе трубопроводов и шлангу  поступает в полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается,

перемещает стакан  и ползун  вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины. С началом движения ползуна замыкаются контакты включателя , и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с ползуном перемещается и укрепленная на нем вилка, которая вводит муфту   в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. При крайнем левом положении муфты шестерня  привода среднего моста и корпус дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е. дифференциал становится заблокированным и шестерни привода мостов принудительно вращаются с одинаковой частотой. Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке приборов надо перевести волевое положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.

Картер главной передачи) крепится к балке моста болтами. Плоскость разъема уплотняется пренитовой прокладкой толщиной 0,8 мм. В полости картера устанавливаются пара цилиндрических с косыми зубьями шестерен. Ведущая коническая шестерня  установлена на шлицах ведущего проходного вала  (для среднего моста). Этот вал опирается на два конических роликовых подшипника, которые закрыты крышками, имеющими регулировочные прокладки. Выходные концы вала уплотняются самоподжимными сальниками, защищенными гряз отражательными кольцами. На концах проходного вала (для среднего моста) устанавливаются фланцы карданных шарниров. Фланец  привода к заднему мосту меньше по размерам, чем фланец, на который подводится крутящий момент от межосевого дифференциала раздаточной коробки. Промежуточный вал  главной передачи установлен на цилиндрическом роликовом  и двух конических роликовых подшипниках 6, смонтированных в стакане. Под фланец стакана и крышку подшипников поставлены регулировочные прокладки. Ведущая цилиндрическая шестерня  выполнена заодно с промежуточным валом, а ведомая коническая шестерня / напрессована на конец этого вала и дополнительно закреплена на нем шпонкой. Ведомая цилиндрическая шестерня  соединена с половинами (чашками) корпуса дифференциала, каждая из которых опирается на конический подшипник. В корпусе дифференциала размещены крестовина 21, четыре сателлита   на втулках, две полу осевые шестерни, под которыми установлены опорные шайбы. Полу осевые шестерни соединяются шлицами с полуосями привода колес. Дифференциал симметричный и распределяет крутящий момент практически поровну между правым и левым колесами. Главные передача и дифференциал переднего и заднего мостов имеют аналогичное устройство. На ведущем валу каждого из этих мостов имеется по одному фланцу карданного шарнира со стороны карданной передачи, а с внешней стороны концы валов закрыты крышками.

В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала, конических подшипников промежуточного вала и корпуса меж колёсного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с пред натягом. При регулировках надо очень тщательно проверять пред натяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя. В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передаче. Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320  осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 ксм). При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильное положение в обоймах подшипников Затем контргайку затягивают моментом 240-360 Н-м (24-36 кгс-м) и фиксируют. Величина пред натяга подшипников проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8-3,0 Н -м (0,08-0,30 кгс -м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны. Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8-3,0 Н-м (0,08-0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240-360 Н-м (24-36 кгс-м) и Зашплинтовывают. Конические роликовые подшипники) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2-4 Н-м как при регулировке подшипников ведущей шестерни. Регулировка пред натяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Пред: натяг контролируют по величине деформации

картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100-120 Н-м (10-12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такого пред натяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1-0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров гаек подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого пред натяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250-320 Н-м (25-32 кгс-м) и также стопорят. При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля главную передачу со снятыми дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с пред натягом, так же как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников  ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набор регулировочных прокладок . При правильно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1-2 Н-м (0,1-0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60-80 Н-м (6-8 кгс-м).Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках б, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1-0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4-0,8 Н-м (0,04-0,08 кгс-м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников  в комплект прокладок  и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60-80 Н-м (6-8 кгс-м). После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2-5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1-0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель. При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н-м (15 кгс-м), затем, заворачивая гайки , устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого поворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05-0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты

крепления крышек подшипников моментом 250 Н-м (25 кгс-м).

Признаками неисправности механизмов ведущего моста являются повышенный шум, непрерывные стуки или «вой» главной передачи при движении автомобиля. Может также наблюдаться течь масла в разъемах картеров и через сальники. При движении автомобиля на различных режимах исправные главные передачи должны работать практически бесшумно. Температура масла в картере не должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 60-70 С. Появление шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении зацепления конических шестерен вследствие износа или ослабления затяжки подшипников, а также о появлении чрезмерного большого бокового зазора между зубьями. Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в картере главной передачи. Шум, возникающий при движении на поворотах, часто указывает на неисправности в дифференциале. Непрерывные стуки в главной передаче связаны с выкашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением подшипников. В переднем мосту автомобиля это явление может быть связано с разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес. Непрерывный «вой» главной передачи при движении автомобиля с повышенными скоростями обычно связан с сильным износом шестерен, подшипников либо с недостатком масла в картере. Течь смазки возникает при износе и повреждении рабочих кромок сальников, ослаблении крепления крышек подшипников, повышенном уровне масла в картере моста, засорении вентиляционных колпачков (сапунов) или трубопроводов системы герметизации картера.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала включает поддержание необходимого уровня масла в картерах, периодическую смену масла, проверку соединений и креплений картеров и их крышек, а также регулировку подшипников и зацепления шестерен. Периодически промывают вентиляционные колпачки (сапуны) м трубопроводы системы герметизации главной передачи. При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 надо, чтобы моменты затяжки составляли для гаек шпилек  крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160180 Н • м (16-18 кгс • м), для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи 36-50 Н • м (3,6-5 кгс • м). При проверке соединений ведущих мостов автомобиля надо, чтобы моменты затяжки болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли для болтов М 14 120-150 Н • м (12-15 кгс • м), для болтов М 18 190-230 Н м (19-23 кгс • м). Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90-100 Н • м (9-10 кгс • м), а гайки крепления фланце картера главной передачи моментом 250 Н • м (25 кгс • м). Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. Случае ; необходимости доливка масла производится через то же; отверстие. При смене сливают отработавшее масло после предварительного прогрева главной передачи

через сливные отверстия в

картере моста. У автомобиля КамАЗ-5320 надо дополнительно слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер главной передачи и в картер межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320 производится через заливные отверстия до появления масла в контрольном отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л и в картер межосевого дифференциала 0,5 л. Масло трансмиссионное ТСп-15К, заменитель ТСп- 15В,

3 Организованная часть

Техническая служба АТП организует и управляет работой системы обслуживания и ремонта, осуществляя комплекс мероприятий по ТО и ремонту подвижного состава, снабженного запасными частями и агрегатами, горюче - смазочными материалами, хранение подвижного состава и другое.

Функции технической службы организационного направления связана с обеспечением определенного уровня безотказной работы подвижного состава в процессе эксплуатации с минимальным трудовым и материальными издержками. С этой целью техническая служба осуществляет планирование и обеспечение оптимальной работы системы ТО и ремонта и прогнозирование ее деятельности на длительных периодах. Техническая служба организует свою работу с учетом количества, возраста парка и условий эксплуатации автомобилей, состояния материально-технической базы и квалификации рабочих.

Задачи технической службы:

1. В области организации и управления:

- разработка планов ТО автомобилей, обеспечивающих регулярную работу участка и поступления в него агрегатов и узлов. С этой целью:

- разрабатываются годовые, квартальные и месячные планы поступления подвижного состава в систему ТО и в капитальный ремонт;

- совершенствуются организация и технологический процесс обслуживания с целью повышения качества работ и сокращения продолжительности простоя подвижного состава в ТО и текущем ремонте;

- обеспечивается техническая подготовка водительского состава как средство надежности работы автомобилей;

- осуществляется непрерывное управление качеством ТО и ремонта через систему управления производством с целью повышения эффективности работы подвижного состава.

2. Ведется установленный учет и ответственность по технической службе.

3. В области технологии осуществляются:

- установленный технический процесс ТО подвижного состава и его совершенствование;

- пересмотр регламентов диагностирования и технологии работ по ТО с целью сокращения объемов работ и повышения их качества;

- внедрение новых средств механизации и автоматизации производственных процессов обслуживания и разработка нормирующих

условий оптимальности их работы;

- организуется и осуществляется материально - техническое обеспечение работы системы ТО и текущего ремонта. С этой целью производятся необходимые расчеты потребных материально и технических средств, подаются на них заявки и организуется доставка их на склад АТП.

3.1Схема технической процесса

3.2Техника безопасности и санитария

Для предупреждения производственного травматизма в каждом предприятии необходимо:

- инструктировать по безопасным приёмам работы;

- контролировать соблюдение правил техники безопасности.

Техника безопасности в топливном цехе:

- при снятии агрегатов и деталей, связанных с большим физическим напряжением, а также при неудобстве в работе следует применять приспособления и съёмники, обеспечивающие безопасность выполнения данной работы;

- при разборке снимать, транспортировать и устанавливать тяжеловесные узлы следует при помощи подъёмно-транспортных механизмов, оборудованных приспособлениями, захватами, гарантирующими полную безопасность работ;

- запрещается пользоваться электроинструментом с неисправной изоляцией или отсутствием заземления.

Кроме изучения инструкций предусматривается вводный инструктаж при поступлении на работу, инструктаж на рабочем месте, дополнительные инструктажи и обучение по специальной программе.

Вводный инструктаж проводится в целях ознакомления поступающих на работу с общей производственной обстановкой и особенностями работы предприятия, с опасностями, встречающимися при работе на предприятии.

Инструктаж непосредственно на рабочем месте является практическим показом безопасного приёма труда.

При переводе на другую должность или на другой участок, каждый работник проходит специальный инструктаж на рабочем месте.

В задачи производственной санитарии входят: мероприятия по устранению вредного действия на людей отработавших газов, этилированного бензина, ДТ, кислот и щелочей, растворителей и других материалов и веществ, недопущение высоких и низких температур, повышенной влажности в производственных помещениях и прочих факторов, которые могут оказывать вредное влияние на здоровье людей.

Чтобы обеспечить успешное проведение этих мероприятий, каждый работник автохозяйства должен хорошо знать свойства применяемых при эксплуатации, обслуживании и ремонте

автомобилей, а также правила общения с ними.

Важным условием безопасного и высокопроизводительного труда

являются устранение производственного вреда, а именно:

- загрязнение воздушной среды;

- шумов и вибрации;

- не нормального теплового режима (сквозняки, низкая или высокая температура на рабочих местах).

Под воздействием производственного вреда могут возникнуть профессиональные заболевания. Задачи производственной санитарии и гигиены труда является полное исключение или существенное уменьшение производственного вреда. Помещения автотранспортного предприятия оборудованы отоплением, проточно-вытяжной вентиляцией, санитарное бытовыми помещениями, душевыми, гардеробными, умывальниками, туалетами, помещением для приема пищи и местами для курения.

4 Конструкторская часть

Приспособлениями называются вспомогательные устройства, используемые для выполнения операций механической обработки, разборки-сборки или контроля.

В зависимости от назначения, приспособления можно разделить на следующие группы.

Станочные, предназначенные для установки и закрепления обрабатываемых заготовок и деталей на различных станках.

Приспособления для установки и закрепления рабочих инструментов (патроны, сверлильные головки).

Разборочно-сборочные предназначенные для разборки-сборки узлов, механизмов, агрегатов и автомобилей.

Контрольные, предназначенные для контроля деталей после или во время механической обработки.

Приспособления для захвата, перемещения и перевертывания деталей, узлов, агрегатов и автомобиля.

По степени специализации приспособления делятся на универсальные, специализированные и специальные.

К универсальным относятся приспособления, предназначенные для установки и закрепления заготовок и деталей.

Специализированные приспособления выполняют на базе универсальных приспособлений они имеют дополнительные или сменные наладочные устройства, состоящие из установочных элементов и зажимающих узлов.

Специальные приспособления предназначены для выполнения определенных операции, применяются в основном в условиях массового и крупносерийного производства.

По степени механизации приспособления делят на ручные, механизированные полуавтоматические и автоматические.

Наибольшее распространение получили механизированные приспособления, которые имеют пневматические, пневмогидравлические и гидравлические приводы.

Приспособление для разборки клапанного механизма состоит из основания 5 с двумя шпильками, на которой с помощью двух гаек закреплена траверса с гайкой 2, которая навинчивается на винт 1, в нижней части винта 1 закрепляется тарелка 3 с помощью гайки. Для разборки клапанного механизма необходимо:

установить головку баллона цилиндров на основание так, чтобы штифты приспособления вошли в отверстие под болты крепления головки;

вращать вороток, вворачивать винт и тарелкой отжать пружины клапанов;

снять сухари и втулки;

вывернуть винт из траверса, снять тарелку и пружины

клапанов;

вынуть впускной и выпускной клапаны.

Заключение

При курсовом проектировании, я изучил структуру и методы работы АТП и в частности цеха топливной аппаратуры. Произвел расчеты для данного участка, а именно годовой объем работ, площадь, численность рабочих. Подобрал для данного участка оборудование.

Изучил организацию работы АТП и в частности цеха топливной аппаратуры, произвел расчет освещения и вентиляции участка.

Акцентируется внимание на технику безопасности, производственную санитарию, экологию и другие технологические показатели.

Литература

1 . Анисимов А.П. «Организация планирования и планирование работы

2. Афанасьев Л.Л., Колясинский Б.С., Маслов А.А. "Гаражи и станции

3. Барун В.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобиля КамАЗ

4. Беляев М.М. "Справочник авторемонтника изд-ва «Наука»".

5. Григорьев М.А., Бунаков Б.М., ДолецкийВ.А."Автомобили".

6. Иванов М.И. "Справочник по нормированию труда на автомобильном транспорте

7. Курбангалеева О.А. "Автотранспортное предприятие".

8. Краморенко Г. В. " Техническая эксплуатация автомобилей" Транспорт, 1983 г.

9. Крылов А. Д. "Методические указания по выполнению курсового проекта".

10. Охрана труда на предприятии автомобильного транспорта. Под ред. Э.М. Коган, В.А. Хойкин.- Москва: «Транспорт», 2000.

11. Туревский И.С. "Экономика и управление автомобильным транспортом».

12. Салов А.И. "Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта".

13. Фастовцев Г.В. " Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей".

Литература

  1.  Барашков И.В. Крамаренко Г.В. Техническое обслуживание  грузовых автомобилей  М. Транспорт , 1982.  287с.  
  2.  Газарян А.А. Техническое обслуживание автомобилей   М.: Транспорт. 1989. 249с.
  3.  Суханов Б.Н. Борзых И. О. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей  М, Транспорт, 1985.  340с.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

61232. УРОК - ПРОЕКТ. ДОНЬКА ПРОМЕТЕЯ 1.09 MB
  Розширити коло знань учнів про життєвий та творчий шлях Лесі Українки. Вчити учнів здійснювати проектну діяльність на основі досліджень; самостійно опрацьовувати нову інформацію, виділяти найголовніше;
61233. Конспект урока окружающего мира. Здравствуй, ЦО № 218! 327 KB
  Цель: познакомить учащихся с ЦО № 218. Задачи: а) образовательные: сформировать представление об образовательном учреждении, познакомить с кабинетами начальной школы, музыки, английского языка, спортивным и актовым залами, библиотекой, зимним садом...