39595

Разработка основных принципов организации работы станции

Дипломная

Логистика и транспорт

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с общесетевым планом формирования. Формирование на сортировочных станциях сквозных поездов дает возможность пропускать эти поезда без переработки через многие участковые и некоторые попутные сортировочные станции что ускоряет доставку грузов оборот вагонов и снижает себестоимость перевозок. На сортировочных станциях выполняются также операции с транзитными грузовыми поездами ремонт вагонов экипировка локомотивов снабжение льдом...

Русский

2013-10-07

1.2 MB

30 чел.

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт является связующим звеном между производителями и потребителями товаров и услуг, без которого немыслим рынок и рыночные отношения. Первостепенная роль в осуществлении перевозок принадлежит железнодорожному транспорту. Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальное обращение продукции. Железнодорожный транспорт в значительной мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, играет первостепенную роль в развитии экономики страны, улучшении благосостояния населения и укреплении культурных связей между народами. Благодаря единой железнодорожной сети стран СНГ и Балтии сохранились экономические связи между ними. Заказы на изготовление железнодорожной техники на российских предприятиях способствуют развитию отечественной промышленности и увеличению числа рабочих мест. Железнодорожный транспорт России имеет первостепенное значение и для обороны. Все виды транспорта взаимодействуют между собой, дополняют друг друга и составляют транспортную систему страны.

Сортировочные станции являются  главными опорными пунктами по организации вагонопотоков на сети железных дорог. От успешной работы сортировочных станций зависит выполнение плана перевозок, а также важнейших показателей работы грузового движения. Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с общесетевым планом формирования. На сортировочных станциях формируют сквозные, участковые, сборные, участково - сборные поезда, а также вывозные и передаточные поезда до ближайших грузовых станций узла и заводских станций.

Формирование на сортировочных станциях сквозных поездов дает возможность пропускать эти поезда без переработки через многие участковые и некоторые попутные сортировочные станции, что ускоряет доставку грузов, оборот вагонов и снижает себестоимость перевозок.

Сортировочная станция одновременно перерабатывает местные и транзитные вагонопотоки, кроме тех вагонопотоков, которые проходят данную станцию в отправительских маршрутах с места погрузки и транзитных сквозных поездах. На сортировочных станциях выполняются также операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировка локомотивов, снабжение льдом вагонов – ледников, сортировку транзитных мелких отправок и контейнеров.

Транзитные грузовые поезда (проходящие данную станцию без перерасформирования) принимают на отдельные, предназначенные для этих поездов пути, где выполняю смену  локомотивов, бригад, технический и коммерческий осмотр вагонов, безотцепочный ремонт вагонов и др.

Для выполнения сортировочной работы на этих станциях имеются сортировочные горки малой, средней и большой мощности с соответствующим оборудованием, сортировочные парки, вытяжные пути. Станции имеют обычно отдельные парки для приема поездов, поступающих в переработку, а также отдельные парки или пути для транзитных поездов. Группа, состоящая из парков приема, сортировки и отправления, образует сортировочную систему.

Если сортировочные станции входят в состав железнодорожных узлов, имеющих отдельные пассажирские и грузовые станции, на сортировочных станциях пассажирские и грузовые операции выполняются в неполном объеме. Для пассажиров устраивают пассажирские остановочные пункты на главных путях.  Местные  погрузо – выгрузочные операции выполняют главным образом на путях материальных складов и отдельных путях локомотивного и вагонного  хозяйств.

 Предметом исследования дипломного проекта является односторонняя сортировочная станция с комбинированным расположением основных парков.

 Объектом исследования в дипломном проекте является разработка суточного плана графика.

 Целью дипломного проекта является разработка основных принципов организации работы станции, разработка поэлементной технологии станционных операций во всех парках станции, разработка суточного плана графика работы станции.

В соответствии с целью дипломного проекта необходимо решить следующие задачи:

  •  установить оптимальные технологические процессы работы сортировочной станции с комбинированным расположением основных парков.
  •  определить нормы времени необходимые на маневровые передвижения, построить суточный план-график работы станции.
  •  доказать эффективность увеличения пути роспуска и горочного локомотива

I. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ

1.1. Технико-эксплуатационная характеристика станции

Согласно схеме примыкающих направлений (рис.1.1), станция “С” является опорной сортировочной станцией. К ней примыкают три направления. С направления Е к станции примыкает двухпутный участок, на котором движение поездов осуществляется с помощью тепловозной тяги, с направлений Н и Ж – однопутные электрифицированные участки. На участке С-Е имеется 6 промежуточных станции для работы сборного поезда, на участке С-Ж – 3 станции, на участке С-Н –  5 станций.

Сортировочная станция “С” (рис.1.2) – односторонняя (работает в чётном направлении) с комбинированным расположением парков.

В парке приёма имеется 7 путей, сортировочный парк состоит из 27 путей, а в парке отправления 10 путей. Средняя полезная длина путей взная длина путей правления есть 12 путей (6 — 4 — ходовой), сортировочный парк состоит из 16 путей (8 — ходовой), а в парке отправления есть 1 парках приёма и отправления составляет 1050 м. Средняя длина тупиковых путей перед парком приёма и после парка отправления составляет 300 м.

В качестве сортировочного устройства на станции “С” применяется горка. Сортировочная горка станции “С” механизированная, имеет два пути надвига и один путь роспуска. Длина пути надвига составляет 450 м. Длина горочной горловины – 320 м.

Для торможения и обеспечения безопасного скатывания вагонов горки оборудована тремя тормозными позициями – две на спускной части горки и одна на путях сортировочного парка. Максимальная длина путей сортировочного парка составляет 1050 м. На горке работают 2 горочных локомотива ЧМЭ3.

В хвосте сортировочного парка имеются 3 вытяжки формирования, служащие для производства манёвров по окончанию формирования составов. Средняя длина вытяжек формирования составляет 1000 м.

Для осмотра и ремонта подвижного состава на станции имеются локомотивное и вагонное хозяйства. Также на станции “С” предусмотрены пути для стоянки горочных локомотивов. Для проведения погрузочно-разгрузочных работ предусмотрен грузовой двор с погрузочно-разгрузочными машинами. К станции примыкают подъездной путь и завод.

Фронт погрузки на грузовом дворе составляет 105 м. Расстояние от первой разделительной стрелки на станции до грузового двора – 850 м. Примерные размеры погрузки – 32 вагона за смену.

Фронт погрузки на заводе – 135 м. Расстояние до первой разделительной стрелки на станции – 1950 м. Примерные размеры погрузки – 27 вагонов за смену.

На подъездном пути фронт погрузки составляет 165 м. Расстояние от ПП до первой разделительной стрелки на станции равно 2500 м. Примерные размеры погрузки – 47 вагонов за смену.

На станции “С” применяются устройства для механизации операций, выполняемых СТЦ: телетайпная связь, пневмопочта большого диаметра для пересылки перевозочных документов, натурных листов и сортировочных листков между пунктами станции и внутри служебно-технических помещений и средства механизации обработки грузовых и поездных документов. Все каналы связи проходят через станционный технологический центр (СТЦ).



рис.1.1. Схема железнодорожных линий, примыкающих к станции “С”

рис.1.2. Схема сортировочной станции “С” с комбинированны расположением парков


1.2. Характеристика вагонопотоков и поездопотоков станции

Вагонопоток1 – количество вагонов, которые следуют с места их зарождения (погрузки), до места их погашения (выгрузки). Количество вагонов различных категорий, перерабатываемых и пропускаемых станцией за сутки (транзитные с переработкой, транзитные без переработки и местные) составляет объём работы станции.  

Вагонопотоки определяются исходя из размера грузопотоков.

Грузопотоки2 – количество тонн груза, которое следует с места их производства, до места их погашения. Грузопотоки переводят в вагонопотоки по каждому роду груза исходя из вместимости.

Общие вагонопотоки переводят в поездопотоки зная количество вагонов в одном составе поезда по силе тяги локомотива и длины ПО путей.

Поездопотоком3 называется количество поездов, который следует с места их формирования до места их расформирования. Размеры поездопотоков необходимы для разработки ГДП, который является планом перевозочного процесса.

Характеристика вагонопотоков представляется в виде шахматки (“косой”), которая составляется на основе ведомостей плановой поездной работы станции “С”, ведомости плана погрузки станции и плана формирования грузовых поездов.

По данным “косой” таблицы (табл.1.1) производится расчёт поездопотоков по назначениям плана формирования. Расчёт поездопотоков представлен в таблице 1.2.

На основании табл.1.1 строится диаграмма вагонопотоков станции (рис.1.3), на которой показываются вагонопотоки станции – транзитные с переработкой, транзитные без переработки и местные.


Таблица 1.1. Косая таблица распределения вагонопотоков

на

Направление

Станция С

Е

Н

Ж

Завод

п/п

ГД

Всего

из

С-Е

Е

Д

Г

В

Х

Ч

Б

А

Итого

С-Н

Н

О

П

Р

Т

Итого

С-Ж

Ж

З

И

К

Л

Итого

Е

68

399

107

127

258

156

1115

59

178

114

121

74

440

986

23

21

18

2163

Н

48

159

127

230

63

56

44

148

48

923

24

18

41

24

9

23

139

6

7

9

1084

Ж

55

152

144

185

79

40

49

130

81

915

19

18

13

25

6

21

102

9

17

10

1053

С

Завод

-

-

3

-

-

-

-

7/9

10/9

-

-

-

4

-

-

4

-

2

5

6

-

-

13

27/9

п/п

-

-

-

7

4

-

-

-

4

15

-

-

7

6

5

-

18

-

7

-

7

-

-

14

47

ГД

-

-

-

4

-

-

-

-

4/5

8/5

-

-

4

4

4

-

12

-

4

8

-

-

-

12

32/5

Всего

103

311

280

429

146

96

93

278

144

1871

87

417

131

166

273

177

1251

83

209

168

158

83

463

1164

38

45

37

4406

14

14

14


Таблица 1.2. План формирования поездов по станции «С»

Назначение

Поездов

Назначение групп

Вагонов

Категория поезда

Мощность назначений поездов

ваг/сут.

Количество

Поездов

Е

промежуточные станции участка С-Е

сборные

103

1,6

станция Е

участковые

311

5,09

А

А

сквозные

114

1,86

Ч

Ч

сквозные

93

1,52

Х

Х

сквозной

96

1,57

Г

Г

сквозной

429

7,03

Д

Д

сквозной

280

4,5

В

из 2-х групп: В

                      Б             

2-х группный сквозной

424

6,73

О

из 3-х групп:  

О + П + Р

3-х группный сквозной

570

9,19

Н

промежуточные станции участка С-Н

сборные

87

1,33

станция Н

участковые

417

6,41

Т

Т

сквозные

177

2,72

И

из 2-х групп:

И + К

2-х группный сквозной

241

3,7

Ж

промежуточные станции участка С-Ж

сборные

83

1,4

станция Ж

участковые

209

3,21

З

З

сквозные

168

2,94

Л

Л

сквозные

463

7,12

Всего:

67

Условные обозначения:

 рис.1.3 Диаграмма вагонопотоков

1.3. Специализация парков и путей станции

По схеме станции устанавливается специализация её парков и путей, исходя из условий: полного обеспечения безопасности следования поездов и производства маневровой работы; максимальной ликвидации враждебности пересечений при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений; выбора наилучшего варианта использования путей парков с учётом применения передовых приёмов и методов расформирования-формирования поездов, обеспечения выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами (вытяжками).

В парке приёма следует предусматривать пути: для приёма разборочных поездов чётного и нечётного направлений; ходовой путь для горочных и поездных локомотивов.

В парке отправления пути специализируются по направлениям движения для обработки поездов своего формирования и транзитных, а также выделяется ходовой путь для маневровых и поездных локомотивов.

Специализация сортировочных путей должна обеспечивать наибольшую перерабатывающую способность горки и вытяжек формирования, максимально исключать враждебные пересечения маневровых маршрутов в районах формирования и в выходных горловинах парков отправления.

Для экипировки и ремонта локомотивов на сортировочных станциях предусматривается локомотивное хозяйство. При комбинированном расположении парков локомотивное хозяйство располагается параллельно парку приема.

Устройства экипировки локомотивов транзитных поездов размещают на приемоотправочных путях или вблизи них.

Для технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на станциях предусматривается вагонное хозяйство, в состав которого входят вагонное депо, механизированный пункт текущего отцепочного ремонта вагонов, пункт подготовки вагонов к перевозкам и пункты технического обслуживания.

Вагонное хозяйство по возможности размещают на одной площадке с локомотивным хозяйством, используя общие коммуникации (тепло-, энерго сеть и др.).

Специализация путей парков приёма и отправления приведена в табл.1.3

Таблица 1.3. Специализация путей парков

№ пути

Назначение путей

Парк приёма

1

для нечётных разборочных поездов

2

для нечётных разборочных поездов

3

для нечётных разборочных поездов

4

ходовой путь

5

для чётных разборочных поездов

6

для чётных разборочных поездов

7

для чётных разборочных поездов

Парк отправления

1

для нечётных транзитных поездов

2

для чётных  поездов своего формирования

3

для нечётных поездов своего формирования

4

для чётных поездов своего формирования

5

для нечётных поездов своего формирования

6

для чётных поездов своего формирования

7

для нечётных поездов своего формирования

8

для чётных поездов своего формирования

9

для чётных  поездов своего формирования

10

для чётных транзитных поездов

ВЫВОДЫ

В данном разделе мною дана характеристика сортировочной станции, основанная на передовых методах труда с учётом применения передовых приемов и методов расформирования – формирования поездов, обеспечения выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами, максимальной ликвидации враждебности пересечений маневровых маршрутов в районах формирования и выходных горловинах парков отправления, полного обеспечения безопасности движения поездов.

II. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ СТАНЦИИ

2.1. Технология обработки составов в парке приёма

Разработка технологии и составление технологического графика обработки поездов (рис. 2.1) выполняются в соответствии с типовым технологическим процессом работы сортировочной станции и с учётом того, что в парке работает одна бригада технического осмотра.

Продолжительность обработки документов определяется в зависимости от величины времени на обработку документов на один вагон и среднего числа вагонов в составе разборочного поезда:4

,  (2.1)

где       – среднее время на обработку документов на 1 вагон, мин;

       – среднее число вагонов в разборочном поезде.

Технический и коммерческий осмотр прибывшего поезда в парке приём осуществляется после закрепления состава башмаками, отцепки поездного локомотива и ограждения состава.

Средняя длительность технического осмотра состава определяется по формуле:5

,     (2.2)

где        – время технического осмотра одного вагона, ч;

– среднее число вагонов в разборочном поезде;

– число групп технических осмотрщиков в одной бригаде ПТО;

– время на подготовительно-заключительные операции, ч.

Коммерческий осмотр вагонов бригадой ПКО, приём под охрану вагонов с ценными и номенклатурными грузами производится одновременно с техническим осмотром.

В зависимости от количества прибывающих в разборку поездов  и времени на технический осмотр определяется загрузка бригады ПТО в парке приёма по формуле:6

,   (2.3)

где      – число разборочных и сборных поездов, прибывающих на станцию

– средняя длительность технического осмотра состава, мин;

– число бригад ПТО в парке приёма.

  В технологическом графике приведены расчеты всех формул.  


п/п

Операция

Время в минутах

Исполнитель

на операцию

               10                20                30                40               50

1

Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналистов о номере, времени прибытия и пути приема поезда

ДСП или его оператор

2

Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда

Работники СТЦ, ПТО. ПКО, ВОХР, сигналисты

3

Контрольная проверка состава во входной горловине

Оператор СТЦ (телетайпист)

4

Закрепление состава поезда

6

Сигналисты

5

Отцепка поездного локомотива и выезд его с пути приема

2

Локомотивная бригада

6

Ограждение состава поезда

1

Оператор ПТО

7

Доставка перевозочных документов в СТЦ

3

Оператор СТЦ

8

Проверка и штемпелирование перевозочных документов, корректировка ТГНЛ и передача ее данных в АСУ СС, составление предварительного сортировочного листка (ПСЛ)

9

Операторы СТЦ

9

Техническое обслуживание, подготовка состава к роспуску и доклад о технической готовности

29

Работники ПТО

10

Коммерческий осмотр состава, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности

29

Работники ПКО

11

Прием под охрану вагонов с номенклатурными и ценными грузами

29

Работники ВОХР

12

Корректировка ПСЛ и передача ДСПГ и на исполнительные посты горки

3

ДСЦ, ДСПГ, оператор СТЦ

13

Ввод программы роспуска состава

1

ДСПГ

14

Снятие ограждения состава

1

Оператор ПТО

15

Заезд и прицепка горочного локомотива

3

Локомотивная бригада

16

Уборка средств закрепления состава

6

Сигналисты

Общая продолжительность обработки

38

Время готовности к надвигу состава на горку

52

рис.2.1. Технологический график обработки поезда, поступившего в расформирование


2.2.  Элементы горочного цикла и график работы горки

Расформирование7 составов на горке заключается в следующем: после обработки в парке приема прибывшего в расформирование поезда горочный локомотив заезжает в хвост состава, надвигает состав до горба горки и производит его роспуск, после роспуска каждых 3-4 составов заезжает в сортировочный парк и производит осаживание (для ликвидации образующихся в процессе роспуска «окон» между группами вагонов на сортировочных путях горочный локомотив). Элементами горочного цикла при последовательном расположении парков приёма и сортировочного являются: заезд; надвиг; роспуск; осаживание.

Заезд8  следование горочного локомотива от горба горки за горловину парка приёма, а затем на его соответствующий путь под состав.

Технологическое время заезда горочного локомотива в парк приёма за составом определяется по формуле:9

                    

,   (2.4)

где       – соответственно время заезда горочного локомотива от вершины          горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава, мин;

– время на перемену направления движения маневрового       локомотива, мин;

– величина средней задержки из-за враждебности маршрутов       приёма поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав      во входной горловине парка приёма, мин.

Время  и  определяется в зависимости от длины полурейсов.

Продолжительность заезда маневрового локомотива в минутах от вершины горки за горловину парка приёма и обратно к “хвосту” состава определяется по формуле:10

,  (2.5)

где     – средняя скорость заезда маневрового локомотива, км/ч (так как       на станции используются маневровые локомотивы на тепловозной      тяге ЧМЭ3 и имеется объездной путь вокруг горба горки, принимаем    )11;

– соответственно длина полурейса от вершины горки за        горловину парка прибытия и длина полурейса обратно к “хвосту”       состава, м (рис.2.2);

– перевод км/ч в м/мин.

з

СГ

       ПП

СП

l´´з

lполез

Lнадвига

рис.2.2. Схема определения длин полурейсов заезда  и  

  Время на перемену движения  для тепловоза ЧМЭ3 составляет .

Величина средней задержки  зависит от числа прибывших за сутки разборочных поездов  и числа примыкающих к парку направлений.

Согласно схеме станции, к парку приёма примыкают три направления. Тогда  будет равно:12

                   

, (2.6)

Надвиг13 – процесс продвижения состава вагонами вперед с пути приема на путь надвига до горочного сигнала на горбу горки, при этом скорость надвига колеблется в пределах 6-12 км/ч.

Технологическое время надвига состава на сортировочную горку определяется по формуле:14

               

,  (2.7)

где    – длина пути надвига, м.

Роспуск15 – процесс сортировки вагонов с горки.

Технологическое время роспуска состава с сортировочной горки:16

,  (2.8)

где   – время на роспуск состава с горки без учета дополнительного    времени на вагоны, запрещенные к роспуску с горки без локомотива     (ЗСГ), мин;

– увеличение времени роспуска за счет сортировки вагонов ЗСГ,      мин.

Время роспуска составов с горки без учета дополнительного времени  на вагоны ЗСГ:17                  

,  (2.9)

где        – расчетная длина вагона (принимается )18;

– среднее число вагонов составе разборочного поезда;

– число отцепов в расформировываемом составе;

– средняя расчетная скорость роспуска состава, км/ч.

Расчётная скорость роспуска состава с сортировочной горки определяется в зависимости от среднего количества вагонов в отцепе и от наличия вагонных замедлителей на сортировочных путях.                    

Осаживание19 - технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации “окон” на путях СП, приходящееся на  расформировываемых составов определяется по формуле:20                                                                             

,   (2.10)

где       – среднее число вагонов составе разборочного поезда;

Коэффициент  выражает затраты локомотиво-минут на осаживание одного вагона, спущенного с горки, и определяется делением общего времени на осаживание вагонов в течение 3 суток на число вагонов, спущенных с горки за этот период. Технологический график работы горки составляется с учётом того, что на горке работают два локомотива и “окна” на сортировочных путях устраняются осаживанием вагонов горочным локомотивом.

Так как сортировочная горка имеет два пути надвига и один путь роспуска, а также притом условии, что на горке работают два горочных локомотива, при составлении технологического графика работы горки необходимо учесть время на освобождение горки (выезд горочного локомотива с горба горки за предгорочный светофор пути надвига):21

,  (2.11)

где      – длина враждебного участка пути надвига от предгорочного      светофора до горба горки (принимается )22;

– средняя скорость заезда маневрового локомотива, км/ч        ().  

Технологический график работы сортировочной горки, построенный с учётом проведённых выше расчётов, представлен на рис.2.3.

                                    

                                                                     

  П                                                                                                             С

 

                                              Операции

Время на операцию, мин

Время, мин

10              20             30              40              50

Заезд горочного локомотива в парк прибытия за составом

7

Надвиг состава до предгорочного светофора

3

Надвиг состава до вершины горки

1

Роспуск состава

8

Освобождение горки

2

Осаживание вагонов в сортировочном парке

12

Продолжительность

                         41 мин

– работа первого горочного локомотива;

– работа второго горочного локомотива.

рис.2.3. График работы горки

 

Технологический график работы сортировочной горки с одним путём надвига и одним путём роспуска, обслуживаемой двумя горочными локомотивами.

В технологическом графике работы сортировочной горки показаны все расчеты.

Определение технологического горочного интервала

Технологический горочный интервал23 – это среднее время занятия горки расформирования одного состава, включая осаживание и окончание формирования с горки, а также выполнение манёвров с вагонами ЗСГ24 (табл. 2.1).

t ги =  t р ги + ∆ t зсгги (2.12)

где  tрги – расчётный горочный интервал, определённый по технологическому графику без учёта дополнительной работы с вагонами ЗСГ;

tзсгги – увеличение горочного технологического интервала, связанное         с занятием горки выполнением операций с вагонами ЗСГ.

Среднее значение горочного технологического интервала (без учета времени технологических перерывов в работе горки и занятия ее окончанием формирования поездов) определяется по формуле:25

                       ,        (2.13)

где  это продолжительность технологического цикла работы горки.

– число составов поездов, расформированных на горке за время                                                       технологического цикла ее работы.

Горочный технологический интервал  – это время в минутах занятия горки расформированием одного состава. 

Горочный интервал с учетом перерывов в использовании горки:26

,  (2.14)

где    – время технологических перерывов в работе горки.

Необходимо определить увеличение горочного интервала за счет выполнения дополнительных операций с вагонов ЗСГ.

При расформировании составов с вагонами ЗСГ с последующей расстановкой указанных вагонов по сортировочным путям с занятием горловины увеличение горочного технологического интервала может быть определено по формуле:27

t зсгги = Кл*(* ∆ tр + ∆Jзсг), мин     (2.15)

где  Кл – коэффициент, учитывающий отвлечения второго локомотива для  расформирования составов с вагонами ЗСГ на величину горочного интервала;

– доля составов с вагонами ЗСГ (0,35)28;

tр – увеличение времени роспуска составов с вагонами ЗСГ;

Jзсг – увеличение интервала между роспуском составов, связанное с выполнением в горочной горловине маневровых операций с вагонами ЗСГ.

  Сортировка вагонов, которые запрещено спускать с горки без локомотива, выполняется осаживанием горочным локомотивом распускаемого состава и постановкой вагонов ЗСГ на специальный или сортировочный путь.

При использовании второго горочного локомотива экономия составит:

∆ = 3,46 – 2,73 = 0,73

Суточная  перерабатывающая способность сортировочной горки может быть определена из выражения:29

Nпер = (1440*аг – ТТП)*mр  / tги (1+ρг)*μповт   (ваг/сут),   (2.16)

где   агкоэффициент, учитывающий возможные перерывы в горки из-за враждебных передвижений (0,97)30;

ТТП – время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций, мин (60 мин)31;

m р – среднее число вагонов в расформировываемом составе, ваг

 tги – технологический горочный интервал;

ρг – коэффициент, учитывающий отказы технических средств, потери из-за нерасцепов вагонов и др. (0,1)32;

μповт – коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов (1,05)33.

Величина загрузки сортировочной горки численно равная коэффициенту использования её перерабатывающей способности, устанавливается по формуле:34

,  (2.16)

где      – число расформировываемых на горке составов

Таблица 2.1. Технология горочного интервала

Виды горочного интервала

Время, мин.

Горочного интервала (без учета времени перерывов горки)

14

Горочный интервал (с учётом перерывов горки)

15

Сортировка вагонов на специальный или сортировочных путях

3,74

2,90

Технологический интервал, при наличии ЗСГ*

17

18

*ЗСГ – вагоны, запрещенные к спуску с горки без локомотива

Операции в сортировочном парке. Поездообразование на сортировочных станциях включает расформирование-формирование поездов на горке, накопление вагонов и окончание формирования поездов. Все эти процессы взаимосвязаны между собой и во многом зависят от числа и специализации путей в сортировочном парке, а также от взаимодействия в работе горки и вытяжек формирования.формирования поездовртировочных станциях включает расформирование-формирование поездов на горке, накопление вагонов и окончан

Во избежание враждебных передвижений в хвостовой горловине сортировочного парка (при перестановке сформированных составов в парк отправления) целесообразно разбить все сортировочные пути на две группы: одну половину парка – для четного, другую – для нечетного вагонопотока.

Для вагонов каждого назначения требуется обычно выделение одного пути. При суточном поступлении на одно назначение более 250 вагонов желательно выделение двух путей. Если вагонопоток какого-либо назначения невелик (не более 25-30 вагонов в сутки), то отдельный путь не закрепляется.

Для каждого назначения сборных поездов, местных назначений (грузовой двор, подъездной путь, завод) и вагонов, требующих отцепочного ремонта, необходимо выделять по одному сортировочному пути. Для групповых поездов желательно иметь в сортировочном парке по одному пути для каждого назначения поездной группы.

Предварительно установим число путей, которое может быть выделено для накопления и формирования групповых поездов35 (табл. 2.2):

,      (2.17)

где        – общее число путей сортировочного парка;

– число путей выделенных для местных нужд

–  число путей, выделенных для одногруппных поездов;

– число путей, выделенных для сборных поездов

–число путей, выделенных для отцепочного ремонта вагонов;

– дополнительное число путей.

Полученное значение Пгр равно числу назначений поездных групп, по одному пути на каждое назначение, поэтому формирование групповых поездов будет состоять из сборки всех групп, кроме одной стоящей на пути сборки. При закреплении путей сортировочного парка (таблица 2.3) за определенными назначениями поездов по плану формирования необходимо обеспечивать примерно одинаковую загрузку вытяжек формирования и работающих на них маневровых локомотивов.

Таблица  2.2. Число путей для групповых поездов

Условные обозначения

Число путей

общее число путей сортировочного парка -      

27

число путей выделенных для местных нужд -

3

число путей, для одногруппных поездов -

8

путей, выделенных для сборных поездов -

3

число путей, выделенных для отцепочного ремонта вагонов -

1

дополнительное число путей -

2

число путей, для накопления и формирования групповых поездов

9

Таблица 2.3. Специализация путей сортировочного парка

Назначение поездов

tф

Jн =

1440 *m  Nс,

K =  tф  / Jн

Вытяжки   формирования

Ι

ΙΙ

ΙΙΙ

С-Е

82

2393

0,03

0,03

Е

29

7224

0,004

0,004

А

29

2648

0,01

0,01

Ч

29

2160

0,01

0,01

Х

29

2230

0,01

0,01

Г

29

9964

0,002

0,002

Д

29

6504

0,004

0,004

Б-В

39

9848

0,003

0,003

С-Н

83

2021

0,04

0,04

Н

29

9686

0,002

0,002

Т

29

4111

0,007

0,007

О+П+Р

62

1324

0,04

0,04

Ж

29

4855

0,005

0,005

С-Ж

66

1928

0,03

0,03

З

29

3902

0,007

0,007

И-К

39

5598

0,006

0,006

Л

29

10754

0,002

0,002

ИТОГО:

0,212

0,059

0,087

0,066

Таблица  2.4. Окончательная специализация путей

№ сортировочного пути

Назначение поезда или поездной группы

Мощность назначения,   ваг.

№ вытяжного пути, на котором возможно формирование состава

1

С-Е

103

I

2

Е

311

I

3

Е

I

4

А

114

I

5

Ч

93

III

6

Х

96

III

7

Г

429

I

8

Г

I

9

Д

280

I

10

Д

I

11

Б-В

I

12

Б-В

I

13

С-Н

136

II

14

Н

118

III

15

Н

249

III

16

Т

II

17

О+П+Р

155

II

18

О+П+Р

78

II

19

Ж

159

III

20

С-Ж

134

III

21

З

133

III

22

И-К

92

I

23

Л

198

III

24

Л

35

III

25

Завод

38

I

26

п/п

45

III

27

Грузовой двор

37

III

Технологии окончания формирования составов. Формирование поездов совмещается в основном с расформированием в процессе роспуска составов с горки. Эта работа выполняется маневровыми локомотивами, работающими на вытяжных путях в хвосте сортировочного парка. Частично такие маневры могут выполняться на горке горочными локомотивами.

Порядок формирования многогруппного (сборного) поезда намечает дежурный по парку формирования на основе полученного из СТЦ листка накопления на сортировочном пути. Он передает составителю этот листок с указанием назначения вагонов, числа отцепов при сортировке накопленного состава, номеров крайних вагонов в отцепе и номеров свободных концов сортировочных путей для подборки вагонов по группам.

В дипломном проекте рассчитывается технологическое время на окончание формирования на вытяжном пути составов всех категорий поездов, предусмотренных заданным планом формирования: одногруппных, двухгруппных, трехгруппных, сборных, с учетом числа путей, выделенных для накопления вагонов.

Время на окончание формирования одногруппых поездов (табл. 2.5), накапливаемых на одном сортировочном пути:36

ТОФ = ТПТЭ + Тподт, (2.18)

где  Тптэ  – время, необходимое на расстановку вагонов в составе поезда в      соответствие с требованиями ПТЭ, мин

ТПТЭ = В + Е * mф, (2.19)

  Тподт – время, затраченное на подтягивание вагонов со стороны вытяж-       

  ных путей для ликвидации «окон» на сортировочных путях, мин

Время на подтягивание вагонов определяется по формуле37:

Тподт = 0,08 * mф, (2.20)

   Значение нормативных коэффициентов В и Е в зависимости от среднего числа операций по расцепке вагонов по, необходимых для расстановки вагонов по ПТЭ.

Таблица 2.5. Формирование одногруппных поездов

Операции

Время, мин

Расстановка вагонов в составе поезда

13

Подтягивание вагонов в соответствии с ПТЭ

4,96

7,8

       Время  на окончание формирования двухгруппных поездов, накапливаемых на двух сортировочных путях.

       Технологическое время на окончание формирования одногруппных и двухгруппных поездов, накапливаемых на двух сортировочных путях определяется по формуле:38 

                                Тоф  =  Тподт + ТПТЭ ГОЛ  + Т ПТЭ ХВ,  (2.21)

где   ТПТЭ ГОЛ -  время на подформирование (расстановку вагонов по ПТЭ)

        Т ПТЭ ХВ  - то же хвостовой группы с учётом её перестановки на путь      

Т ПТЭ ХВ  = Ж + И * m ф,  (2.22)

где   Ж и И - нормативные коэффициенты;

       mф  - количество вагонов в переставляемой части состава.   

   Расчет времени формирования трехгруппного поезда (О+П+Р), формируемого на двух путях сортировочного парка.

   Средняя величина поездных групп, включаемых в состав двухгруппных и трёхгруппного поезда, определяется взависимости от мощности назначений поездных групп (табл. 2.6).

Таблица 2.6. Определение поездных групп

Количественные показатели

Б-В

И-К

О+П+Р

m  гол, ваг.

22

43

14

18

30

m  хв, ваг.

41

22

no  гол

0,18

0,3

0,11

0,14

0,24

no  хв

0,33

0,2

Т гол ПТЭ

1,9

2,36

1,3

8,1

12,6

Т хв ПТЭ

17,5

10,9

Тподт, мин

4,96

4,96

23

Т оф, мин

25

19

46

Время формирования состава сборного поезда при накоплении вагонов на одном сортировочном пути.

Время формирования состава сборного поезда при накоплении вагонов на одном сортировочном пути складывается из времени на сортировку вагонов для подборки их по поездным группам Тс, а также на сборку вагонов Тсб, т.е.39 

          Тоф = Тс + Тсб   (2,23)

Технологическое время на сортировку накопленного состава:40

Тс = А* gф + Б * mф,      (2.24)

где       gф – число групп формирования (отцепов), коэффициенты А и Б определяются по таблице41.

gф = (S²о - (S²А + S²Б + . . . + S²n)) / Sо + nо + 1,         (2.25)

 где     Sо – общее число первичных групп;

Sо = SА + SБ + . . . + Sn  

 SА + SБ + . . . + Sn – число  первичных групп  каждого назначения поездной группы, включаемой в состав группового (или сборного) поезда зависит от величины группы в составе (mА, mБ, mn) и средней величины первичной группы.

Таблица 2.7. Распределение вагонов по участкам

Количественные показатели

Формула

на участок

С – Е

на участок

С – Н

на участок

С – Ж

Число промежуточных станций

6

5

3

Количество вагонов в составе сборного поезда

61

65

57

Количество вагонов для каждой станции

mф

11

13

19

Распределение вагонов на станции

15+10+20+10+6

8+9+13+15+20

20+17+20

Число отцепов

52

56

40

Окончание формирование, мин

66

67

50

2.3. Технология обработки составов в парке отправления

Сформированные составы переставляют в парк отправления. Технологическое время на выполнение полурейса перестановки состава определяется по формуле:42 

tпер = апер + bпер*mф  (2.28)

Нормативные коэффициенты апер и bпер в минутах определяются по действующим нормативным документам в зависимости от длины полурейса перестановки.

Длина полурейса перестановки:

l пер = 1100+1050+200 = 2250 м

Время на возвращение маневрового локомотива в сортировочный парк из парка отправления равно сумме нормативных коэффициентов, определяемых в зависимости от длины каждого из двух холостых полурейсов:                                        

Тпер = tпер + tвозвр

Общая продолжительность формирования составов поездов всех категорий:43                           

Тф = tоф + tпер + tвозвр      (2.29)

В соответствии с Типовым технологическим процессом работы сортировочной станции в дипломном  проекте установим детальный порядок выполнения и длительность всех операций для поездов своего формирования и транзитных со сменой локомотивов и локомотивных бригад.

В частности, средняя длительность обслуживания бригадами ПТО (технического осмотра и безотцепочного ремонта) поездов своего формирования и транзитных, скорых грузовых и рефрижераторных определяются по формуле:44

,  (2.30)

где   – доля составов, требующих безотцепочного ремонта вагоно;

– средняя длительность технического осмотра одного вагона;

– средний состав обрабатываемых поездов, ваг;

– число групп в бригаде технического осмотра по отправлению;

– средняя длительность безотцепочного ремонта вагонов,        приходящаяся на один состав.

В проекте принимаем, что с транзитными поездами производятся операции по смене поездных локомотивов и локомотивных бригад. После того, как установлен порядок выполнения, длительность отдельных операций, составляются технологические графики обработки поездов своего формирования (рис. 2.4) и транзитных поездов со сменой локомотивов (рис. 2.5).

Загрузка бригады ПТО в парке отправления определяется по формуле:45

,  (2.31)

где    – число обрабатываемых в парке поездов за сутки;

– средняя длительность технического осмотра состава, мин;

      S    – число бригад ПТО в парке приёма.

Таблица 2.8. Технология обработки составов

Операции

Время, мин.

Длительность обслуживания бригадами ПТО

21

Загрузка бригады ПТО в парке отправления

0,62


№ п/п

Операция

На опе-рацию

Время в минутах

Исполнитель

10                20                   30                 40                  50

1

Согласование номера пути парка отправления и извещение работников, участвующих в обработке состава

ДСП

2

Выход на путь отправления работников, участвующих в обработке состава, и выставка состава из сортировочного парка СП

Работники СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналисты

3

Контрольная проверка состава во входной горловине СП

Оператор СТЦ (телетайпист)

4

Закрепление состава поезда

6

Сигналисты

5

Отцепка маневрового локомотива и его выезд с пути отправления

2

Локомотивная бригада

6

Ограждение состава поезда

1

Оператор ПТО

7

Техническое обслуживание, подготовка состава к отправлению и доклад о коммерческой готовности

21

Работники ПТО

8

Коммерческий осмотр, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности

21

Работники ПКО

9

Прием под охрану вагонов с номенклатурными и ценными грузами

21

Работники ВОХР

10

Снятие ограждения состава

1

Оператор ПТО

11

Прицепка локомотива к составу

2

Локомотивная бригада

12

Уборка средств закрепления состава и навешивание хвостовых сигналов

6

Сигналисты

13

Сокращенная проба тормозов состава

10

Работники ПТО, локомотивная бригада

14

Оформление ТГНЛ, пакетирование перевозочных документов и пересылка их в парк отправления

12

Операторы СТЦ

15

Вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, справки о тормозах, предупреждений и отправление

5

ДСП, локомотивная бригада

Общая продолжительность обработки

48

рис.2.4. Технологический график обработки поезда своего формирования в парке отправления

п/п

Операция

На опе-рацию

Время в минутах

Исполнитель

10                  20                30                  40

1

Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналистов о номере, времени прибытия и пути приема поезда

ДСП или его оператор

2

Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда

Работники СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналисты

3

Контрольная проверка состава во входной горловине

Оператор СТЦ (телетайпист)

4

Закрепление состава поезда

6

Сигналисты

5

Отцепка поездного локомотива и выезд с пути приема

2

Локомотивная бригада

6

Ограждение состава поезда

1

Оператор ПТО

7

Доставка перевозочных документов в СТЦ

3

Оператор СТЦ

8

Проверка и штемпелирование перевозочных документов, корректировка ТГНЛ и передача ее данных в АСУ СС

21

Операторы СТЦ

9

Техническое обслуживание, подготовка состава к роспуску и доклад о технической готовности

21

Работники ПТО

10

Коммерческий осмотр состава, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности

21

Работники ПКО

11

Прием под охрану вагонов с номенклатурными и ценными грузами

21

Работники ВОХР

12

Снятие ограждения состава

1

Оператор ПТО

13

Прицепка локомотива к составу

2

Локомотивная бригада

14

Уборка средств закрепления состава и навешивание хвостовых сигналов

6

сигналисты

15

Сокращенная проба тормозов состава

10

Работники ПТО, локомотивная бригада

16

Вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, справки о тормозах, предупреждений и отправление

5

ДСП, локомотивная бригада

Общая продолжительность обработки

48

рис.2.5. Технологический график обработки транзитного поезда со сменой локомотива.


Технология обработки местных вагонов. Местными называют вагоны, с которыми на данной станции производят грузовые операции.

По количеству грузовых операций различают местные вагоны с одной грузовой операцией (погрузки или выгрузкой) и со сдвоенными грузовыми операциями (выгрузкой и погрузкой).

Кроме операций, выполняемых с транзитными вагонами с переработкой, с местными вагонами выполняются еще и следующие операции: подача вагонов к грузовым пунктам; расстановка у мест погрузки ил выгрузки; собственно грузовые операции, перестановка при необходимости вагонов в процессе грузовых операций или порожних вагонов из-под выгрузки под погрузку; сборка загруженных или порожних вагонов и их уборка; сортировка в соответствии с их назначением и планом формирования поездов.

Время подачи и уборки местных вагонов к каждому грузовому пункту и количество вагонов в подаче устанавливается в процессе разработки плана-графика работы станции в зависимости от подхода местных вагонов и их наличия на специализированном сортировочном пути, свободности грузовых фронтов, наличия погруженных (выгруженных) вагонов, подлежащих уборке с грузовых пунктов, а также свободности маневровых локомотивов.

 В процессе роспуска составов на горке местные вагоны направляют на специализированный сортировочный путь и затем подают к грузовым фронтам пунктов местной работы (ПРМ) отдельными группами. Обработка местных вагонов помимо технических операций, выполняемых с транзитными перерабатываемыми вагонами, включает операции на подачу и уборку вагонов с грузовых пунктов, их расстановку (при необходимости и перестановку) по фронтам погрузки и выгрузки, сборку местных вагонов и вывод их в сортировочный парк или др. парки станции.

В основу технологического процесса обработки местных вагонов должно быть положено:

  •  почасовое планирование погрузки для каждого из назначений плана формирования поездов;
  •  рациональное число подач и уборок вагонов, увязанное с процессом накопления транзитных поездов;
  •  обеспечение максимальной поточности и параллельности операции с вагонами.

  Технологическое время на выполнение операций по подаче вагонов к грузовым пунктам и уборки с них определяется по формуле:46

t под(уб) = а под(уб) + в под(уб)* m под(уб)        (2.32)

где    а под(уб) , в под(уб) – суммы нормативных коэффициентов, определяются в       

        зависимости от длины полурейсов при подаче (уборке) вагонов, мин.

        Время на расстановку равно времени на подборку.    

        В дипломном проекте продолжительность расстановки и сборки вагонов принимается из расчёта затраты 1 минута на один вагон:47

       t = n* t, мин/ваг      (2.33)

Таблица 2.9. Местная работа

Вида работ

ГД

П/П

Завод

Подача вагонов к грузовым пунктам, мин

19

28

31

Местная работа, ч.

1,24

6,6

2,53

Вагоны на путях местной работы

7

21

9

Время на сортировку убранных вагонов по назначениям плана формирования принимаем из расчёта 0,6 мин на один вагон. При выполнении сдвоенных операций на грузовом пункте производится перестановка вагонов с пути выгрузки на путь погрузки.

В проекте принимается:

- для ГД – tпер= 10 мин;

- для завода – tпер = 10 мин;

- для ПП – tпер= 10 мин.

Если выполняется одна грузовая операция, то предусматривается подача порожних под погрузку или выводка порожних с грузового пункта на станцию и включение их в назначение (табл. 2.10).

Таблица 2.10. Ведомость плановой погрузки

Пункты

местной работы

Назначение местных вагонов

ИТОГО

Г

А

В

О

П

Р

З

И

К

Ж

Грузовой двор

4

3

-

5

2

4

3

5

-

6

32

Завод

2

7

-

-

5

-

4

6

-

3

27

Подъездной путь

7

4

4

6

7

5

-

7

-

7

47

ИТОГО

13

14

4

11

14

9

7

18

-

16

106

ВЫВОДЫ

В данном  разделе мною определяется технология обработки состава в парке приема, в соответствии с типовым технологическим процессом работы сортировочной станции, время на технические и коммерческие осмотры, производится расчет элементов горочного цикла и составление графика работы горки, определяется технологический горочный интервал, разрабатывается технология окончания формирования составов, технология обслуживания транзитных поездов и местных вагонов.

III. ПРОЕКТ СУТОЧНОГО ПЛАНА-ГРАФИКА РАБОТЫ СТАНЦИИ

3.1. Расчет показателей суточного плана-графика

Суточный план-график составляется на 24 часа на основании заданного графика движения поездов, разложения разборочных поездов, плана формирования, вагоно- и поездопотоков станции. При построении графика используют рассчитанные в проекте технологические нормы на выполнение отдельных операций (осмотра состава, расформирования, формирования) и заданное количество маневровых локомотивов.

План-график представляет собой графическую модель работы всех цехов станции, грузовых пунктов и маневровых локомотивов. Форма плана-графика может изменяться в зависимости от типа и схемы путевого развития станции, а также от характера ее работы.

При составлении плана-графика следует избегать наиболее часто допускаемых ошибок: несоответствие времени обработки составов в парках приема и отправления установленному расчетами в разделе 2 проекта; одновременная обработка в парках двух и более составов при наличии одной бригады  ПТО; одновременное окончание формирования двумя маневровыми локомотивами двух составов на сортировочных путях, примыкающих к одному и тому же вытяжному пути; формирование и отправление неполновесных (неполносоставных) поездов; неравномерная подача и уборка местных вагонов с грузовых пунктов.

По составленному суточному плану-графику определяются:

  •  количественные показатели – погрузку, выгрузку, количество принятых и отправленных поездов и вагонов по категориям, вагонооборот станции;
  •  качественные показатели – простой вагонов отдельных категорий, рабочий парк вагонов станции, коэффициент использования маневровых локомотивов и бригад.

 Средний простой транзитного вагона без переработки (), час:48

,           (3.1)

где   – общие вагоно-часы нахождения транзитных вагонов без переработки на станции;

– общее число вагонов в транзитных поездах.

 Средний простой транзитного вагона с переработкойпер), час, определяется как сумма отдельных элементов расчлененного простоя от момента его прибытия на станцию до момента отправления на участок:49

,   (3.2)

а) в парке приема от момента прибытия поезда до момента начала его расформирования – ;50

             (3.3)

б) в процессе расформирования:51

,        (3.4)

в) под накоплением в сортировочном парке –  :

г) в системе формирования, т.е. в ожидании и процессе окончания формирования и перестановки составов в парк отправления:52

,  (3.5)

д) в парке отправления с момента выставки в парк до момента отправления на участок –  

 Средневзвешенный простой всех транзитных вагонов, час.:53

,  (3.6)

где       ,  – общее число вагонов, поступивших на станцию.

 Средний простой местного вагона (tм), час., на станции определяется от момента прибытия местного вагона в разборочном поезде до момента отправления его в поезде своего формирования и складывается из следующих элементов:54

  •  в парке приема ;
  •  в процессе расформирования ;
  •  в процессе накопления до подачи – ;
  •  в ожидании подачи – ;   
  •  в процессе подачи, включая следование до ПМР и расстановку – ;    
  •  под грузовыми операциями (выгрузка, погрузка и перестановка) – ;   
  •  в ожидании уборки – ;    
  •  в процессе уборки, включая сборку, следование от ПМР и сортировку с вытяжных путей станции по назначениям – ;  
  •  под накоплением в сортировочном парке совместно с транзитными вагонами с переработкой до полного состава поезда – ;
  •  в системе формирования ;
  •  в парке отправления .

,      (3.7)

Таким образом, элементы простоя, выделенные в скобках, определялись выше. Необходимо определить по плану-графику величины , , ,  и . Каждый из этих элементов простоя определяется делением соответствующих вагоно-часов за весь период (за сутки) на количество местных вагонов.

Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией:

Таблица 3.1.  Показатели суточного плана-графика

Простой

Время, час

с переработкой:

6,76

- в парке приема

0,75

- в процессе расформирования

0,15

- в сортировочном парке

11,5

- в процессе формирования

0,85

- в парке отправления

1,17

без переработки

0,8

местные вагоны:

12,32

- в ожидании подачи

1,47

- в процессе подачи

0,15

- под грузовой операцией

3,17

- в ожидании уборки

0,4

- в процессе уборки

0,3

общего числа транзитных вагонов

4,45

Коэффициент сдвоенных операций:55

,  (3.8)

где , – количество погруженных и выгруженных вагонов;

        – количество местных вагонов, участвовавших в грузовых                                         операциях.

Коэффициент использования маневрового локомотива:56

  (3.9)

где  — общее время занятия локомотива маневровой работой за          сутки (устанавливается по плану-графику), мин.;

          — общая продолжительность нормированных перерывов в работе маневровых локомотивов, мин (экипировка – 60 мин).

  Вагонооборот станции:57

,   (3.10)

где         – количество прибывших за сутки вагонов на станцию;

      – количество убывших вагонов со станции.

Таблица 3.2. Основные эксплуатационные показатели

Виды показателей

Количественные показатели

Коэффициент сдвоенных операций

1

Коэффициент использования маневрового локомотива

2,5

Вагонооборот станции

8812

3.2. Сравнительная эффективность варианта работы при различных сочетаниях путей роспуска и количества локомотивов

Технологический график работы горки при использовании 2 пути надвига, 1 пути роспуска и 2-х горочных локомотивов.

Основные показатели работы горки:

  •  продолжительность технологического цикла работы горки.

  – это время в минутах занятия горки всеми операциями по роспуску             определенной группы составов с момента начала или окончания одного осаживания до начала или окончания следующего осаживания:

= 41 мин

  •  горочный технологический интервал.

     – это время в минутах занятия горки расформированием одного состава. 

Среднее значение горочного технологического интервала (без учета времени технологических перерывов в работе горки и занятия ее окончанием формирования поездов) определяется по формуле:58

(3.11)

где  – число составов поездов, расформированных на горке за время технологического цикла ее работы (3 состава).

  •  Горочный интервал с учетом перерывов в использовании горки:59

    (3.12)

где     – время технологических перерывов в работе горки (70 мин).

  •  темп работы горки.

, поездов/ч – это максимальное число составов поездов, которое может быть расформировано-сформировано через горку в течение часа в зависимости от принятой технологии ее работы:60

    (3.13)

перерабатывающая способность горки:61

часовая           (3.14)

где    – среднее число вагонов в разборочном поезде;

                  суточная, с учетом повторной сортировки вагонов:62

(3.15)

где    – среднее число вагонов в разборочном поезде;

    – число повторно переработанных на горке вагонов, определяется    хронометражем (принимается 100 ваг/сут).

  •  коэффициент загрузки горки:63

   (3.16)

где     – число разборочных и сборных поездов, прибывающих на станцию

  •  коэффициент использования горочных механизмов:64

 (3.17)

   где      – технологическое время роспуска состава с горки, мин.

Технологический график работы горки при использовании 2 путей надвига, 2 пути роспуска и 3-х горочных локомотивов.

  Продолжительность технологического цикла работы горки:

Горочный интервал с учетом перерывов в использовании горки:

  •  темп работы горки:

  •  перерабатывающая способность горки:

часовая: 

суточная, с учетом повторной сортировки вагонов:

  •  коэффициент загрузки горки:

  •  коэффициент использования горочных механизмов:

Таблица 5.1. Сравнения вариантов внедрения пути роспуска и локомотива

Показатели

Вариант I

Вариант II

Горочный технологический интервал, мин.

14

11

Горочный технологический интервал (с учетом перерывов), мин.

15

12

Темп работы горки, п/ч

4,4

5,5

Перерабатывающая способность, ваг/час

294

366

Перерабатывающая способность, ваг/сут.

7143

8871

Коэффициент загрузки

0,52

0,42

Коэффициент использования горочных механизмов

0,58

0,72

ВЫВОДЫ

В разделе мною произведен расчет количественных и качественных показателей суточного плана-графика: коэффициент использования маневровых локомотивов и локомотивных бригад, средний простой транзитных вагонов без переработки и  переработкой, средний простой местного вагона, коэффициент сдвоенных операций, вагонооборот станции, рабочий парк вагонов. Проведено технологическое сравнение эффективности дополнительного пути роспуска и локомотива, где представлены технические показатели используемого и предлагаемого для сравнения вариантов. Для доказательства экономической эффективности необходимо выявить лучший вариант.

IV. ОХРАНА ТРУДА

Охрана труда 65– это система сохранения жизни и здоровья работникам в процессе трудовой деятельности. Охрана труда включает в себя мероприятия: правовое, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические и иные.  Работа железнодорожников связана с движением поездов и маневровой работой. Железнодорожный путь является зоной повышенной опасности, поэтому для работников всех категорий и специальностей разрабатываются конкретные правила техники безопасности. Для соблюдения техники личной безопасности, сохранения здоровья железнодорожников, работников железнодорожного транспорта обеспечивают спецодеждой. Сигнальный оранжевый жилет, чтобы локомотивные бригады видели издали работников на железнодорожном пути. Спецобувь должна быть на низком каблуке, чтобы составитель удобно держался за подножку, а операторы, списчики и другие работники, чтобы устойчиво чувствовали себя при переходе через пути станции. На спецодежду установлены конкретные сроки ношения.

Работа на железнодорожной станции связана с перевозкой людей, грузов, строительством и ремонтом путей, взаимоотношением со смежными службами. Все это накладывает особую специфику на график работы и отдыха. Еженедельный непрерывный отдых должен быть не менее 42 часов, продолжительность рабочей недели - 40 часов, а при вредных условиях труда - 36 часов.

На предприятии проводятся различные виды инструктажей. Целью вводного инструктажа является знакомство с предприятием, общими положениями по охране труда, требованиями техники безопасности, правилами внутреннего трудового распорядка, требованиями производственной санитарии, средствами индивидуальной защиты и правилами их пользования. Первичный инструктаж на рабочем месте проводится индивидуально каждому работнику непосредственно руководителем работ. Повторный инструктаж проводят с целью закрепления знаний по охране труда по истечении 30 и более дней перерыва в работе, а также 1 раз в три месяца всем работникам. Внеплановый инструктаж проводится при поступлении телеграмм при нарушении техники безопасности, при авариях, при изменении правил по охране труда. Текущий инструктаж - перед каждой рабочей сменой напоминает о техники безопасности на работе.       

К самостоятельной работе в должности приемосдатчика допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр, вводный и первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте, обучение, стажировку и проверку знаний настоящей Инструкции.

В процессе работы приемосдатчик должен проходить повторные, не реже одного раза в три месяца, и внеплановые инструктажи по охране труда и безопасности движения поездов, а также периодические медицинские осмотры.

Основные обязанности приемосдатчика:

- прием грузов в вагонах (контейнерах) к перевозке на железнодорожных станциях (далее - станции) отправления;

- выдача грузов из вагонов (контейнеров) на станциях назначения;

- прием и передача вагонов (контейнеров) при перевозке грузов в прямом смешанном и международном сообщениях;

- сортировка мелких или контейнерных отправок в пути следования;

- организация хранения грузов и учета его на местах общего пользования;

- определение массы перевозимых грузов на станциях отправления или назначения, а также в пути следования;

- организация передачи и учета грузов, вагонов, контейнеров;

- оформление перевозочных документов и контроль за правильностью их оформления по вопросам, предусмотренным настоящей Инструкцией;

- оформление вагонных листов при приеме и выдаче вагонов, в том числе загруженных контейнерными и мелкими отправками;

- оформление актов общей формы, рапортов на составление коммерческих актов, самих коммерческих актов в случаях, предусмотренных Федеральным законом "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" и настоящей Инструкцией;

- оформление документов, связанных с ведением станционной коммерческой отчетности (о приеме груза, выгрузке на склад, сортировке и передаче, возвращении вагонов (контейнеров), проведении коммерческого осмотра вагонов или контейнеров);

- проведение коммерческого осмотра вагонов в поездах или вагонов (контейнеров), подаваемых под погрузку (сдвоенную операцию);

- организация розыска грузов;

- составление и рассмотрение материалов расследования по несохранным перевозкам;

- обеспечение контроля за соблюдением грузоотправителями и грузополучателями требований по обеспечению сохранности вагонного парка при погрузочно-разгрузочных работах на местах общего пользования.

Операции, выполняемые приемосдатчиком на рабочем месте, определяются инструкционно-технологическими картами, которые составляются начальником станции при разработке технологических процессов работы станции.

При выполнении приемосдатчиком работ, не предусмотренных настоящей Инструкцией (совмещение профессий или выполнение дополнительных обязанностей), его обучение, проверка знаний производятся в порядке, установленном начальником отделения железной дороги.

При выполнении должностных обязанностей приемосдатчик подчиняется начальнику станции (его заместителю), маневровому диспетчеру (дежурному по станции), заведующему грузовым двором, старшему приемосдатчику смены. Непосредственная подчиненность приемосдатчика устанавливается в его должностной инструкционной карте.

При приеме дежурства приемосдатчик обязан:

- ознакомиться с положением дел на обслуживаемом им участке, проверить наличие вагонов (контейнеров), грузов и убедиться в их сохранности.

- принять тарные и штучные грузы, находящиеся на складах станции или в пункте сортировки мелких отправок, от приемосдатчика, сдающего смену, по счету мест и наружному осмотру состояния грузовых мест;

- проверить расстановку вагонов на железнодорожных путях обслуживаемого им участка, исправность груженых вагонов и контейнеров в коммерческом отношении, а также наличие на них запорно-пломбировочных устройств;

- принять от сдающего смену приемосдатчика перевозочные документы, проверив их соответствие наличию груза, пломбировочные приспособления, а также книги пломбирования вагонов и контейнеров, перевески грузов на вагонных весах, приема грузов к отправлению, выгрузки грузов и другие учетные документы;

- проверить состояние весов, инвентаря и материалов для маркировки грузов и пломбирования вагонов (контейнеров);

- составить план работы на обслуживаемом участке, ознакомить с ним исполнителей работ, обеспечить подготовку мест для складирования грузов и проверить состояние противопожарной безопасности в этих местах;

- во всех учетных формах сделать отметку "Смену принял", указать свою фамилию, время, дату и расписаться.

При сдаче дежурства приемосдатчик обязан:

- доложить непосредственному руководителю о выполненной работе;

- сдать приемосдатчику, заступающему на дежурство в смену, перевозочные документы, пломбировочные приспособления, а также книги пломбирования вагонов (контейнеров), перевески грузов на вагонных весах, приема грузов к отправлению, выгрузки грузов и другие учетные документы;

- осмотреть находящиеся в его ведении станционные склады, помещения и грузы в них, а также грузы, расположенные на открытых площадках, и, убедившись в пожарной безопасности и в отсутствии посторонних лиц на территории складов, сдать грузы приемосдатчику следующей смены или запереть склады, опломбировать их и передать под охрану;

- во всех учетных формах сделать отметку "Смену сдал", указать свою фамилию, время, дату и расписаться.

Типовая должностная инструкция приемосдатчика груза и багажа ОАО "РЖД" определяет порядок выполнения коммерческих операций приемосдатчиком груза и багажа ОАО "РЖД" и содержит основные сведения, необходимые в работе приемосдатчика по приему или выдаче груза и багажа, контроль за его состоянием в пути следования.

На основании настоящей Инструкции на железнодорожных станциях разрабатываются должностные инструкции приемосдатчиков, которые утверждаются непосредственным руководителем приемосдатчика.

Первый документ, с которым знакомятся наемные работники, устраиваясь на работу – это должностная инструкция, которая определяет круг обязанностей, как наемного работника, так и работодателя. Должностные инструкции разрабатываются не под конкретное наемное лицо, а под определенную профессию, которая зарегистрирована в классификаторе существующих профессий. Поэтому должностные инструкции, прежде всего, нормативно считаются правовым документом, который определяет круг обязанностей и прав, степень ответственности возложенной на соответствующую должность, правила приема и увольнения, замещения.

V. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

Проведенный  расчет технологических показателей: количественных и качественных,  суточного плана-графика,   коэффициента использования маневровых локомотивов и локомотивных бригад, среднего простоя транзитных вагонов без переработки и с переработкой, среднего простоя местного вагона, коэффициента сдвоенных операций, вагонооборота станции, рабочего парка вагонов недостаточно для доказательства эффективной работы. Поэтому необходимо выявить сравнительную разницу в процентном соотношении, показателей позволяющих доказать рациональность внедрения пути роспуска и локомотива.

Для сравнения достаточно выявить отклонения в натуральном и процентном соотношении

Таблица 5.1 Сравнение экономической эффективности

Показатели

Вариант I

Вариант II

Отклонения (+, -)

положение

%

Горочный технологический интервал, мин.

14

11

сократился

- 22

Горочный технологический интервал (с учетом перерывов), мин.

15

12

сократился

- 20

Темп работы горки, п/ч

4,4

5,5

увеличился

+20

Перерабатывающая способность, ваг/час

294

366

увеличился

+19

Перерабатывающая способность, ваг/сут.

7143

8871

увеличился

+19

Коэффициент загрузки

0,52

0,42

сократился

-19

Коэффициент использования горочных механизмов

0,58

0,72

увеличился

+19

Данные таблицы показывают, что выбор эффективного варианта основан на наиболее оптимальных показателей. Рассмотрим эти показатели по второму варианту  -  явно выражено сокращение: - горочного технологического интервала; - коэффициент загрузки; так же выражается увеличение: - темпа работы горки; - перерабатывающая способность горки; - коэффициента использования горочных механизмов.

Сравним два варианта и разницу выразим в процентах, в сторону увеличения:

  •  темп работы горки – 20%
  •  перерабатывающая способность – 19%
  •  коэффициент использования горочных механизмов – 19%

в сторону уменьшения:

  •  горочный интервал – 22%
  •  горочный интервал (с учётом перерывов) – 20%
  •  коэффициент загрузки – 19%

Анализируя данные расчеты, пришли к выводу, что показатели первого

(существующего) варианта превышают показатели второго варианта. Отсюда следует вывод, что внедрение пути роспуска и добавление одного горочного локомотива экономически эффективнее.  

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 В  дипломном проекте произведен анализ размеров движения на участке и условий  работы сортировочной станции с комбинированным расположением  парков  который показал, что общее количество поездов, приходящих на станцию за сути составляет 62,общее  количество транзитных поездов 21 , общее количество поездов поступивших в разбору 49,общее количество сформированных составов  составляет 35. Число приемоотправочных  путей для грузового движения  составляет 7 путей в паре приема, 10 путей в парке отправления. Число сортировочных путей на сортировочной станции рассчитано в зависимости  от количества  назначенных по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов, исходя из этого, в сортировочном парке 27 путей.

В качестве сортировочного устройства на станции применяется механизированная горка, имеющая 2 пути надвига и 1путь роспуска. Максимальная длинна путей сортировочного парка составляет 1050м, на горе работают 2 горочных локомотива.  

Для торможения и безопасного скатывания вагонов  горка оборудована 3-мя тормозными позициями: две на спускной части горки; одна на путях сортировочного парка.  Для выполнения операций по окончанию формирования на станции предусмотрены 3  вытяжки  формирования, где работают 3 маневровых локомотива.

Проведено технологическое сравнение эффективности увеличения пути роспуска и  горочного локомотива, представлены технические показатели используемого и предлагаемого для сравнения вариантов.

Представлена схема сортировочной станции, на которой  расставлены  входные и выходные светофоры, пронумерованы пути и стрелочные переводы. В дипломном проекте рассмотрены вопросы организации работы на сортировочной станции: обработка транзитных поездов без переработки со сменой локомотивных бригад, обработка поездов, поступивших в парк приема в разборку, обработка состава своего формирования в парке отправления.

Цели дипломного проекта выполнены: - установлены оптимальные технологические процессы работы сортировочной станции с комбинированным расположением основных парков; - определены нормы времени необходимые на маневровые передвижения, построен суточный план-график работы станции; - произведены расчеты экономической эффективности дополнительного пути роспуска и одного горочного локомотива, сравнить показатели.

Данный дипломный проект выполнен мною самостоятельно. Все формулы, сноски  и ссылки проверены и выверены.

__________/___________ «__»________ 20__г..

 (подпись ) (расшифровка подписи)

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Нормативные документы

1.Устав «О железнодорожном транспорте РФ»

2. Технические условия погрузки и крепления грузов

3. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ

4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ

Издания

1. М.С. Боровикова "Организация движения на железнодорожном транспорте" – М.: Маршрут, 2005

2. Акулиничев В. М., Правдин Н. В., Савченко И. Е. Железнодорожные станции и узлы. Под ред. В. М. Акулиничева. Учеб. Для вузов ж. – д. трансп. – М.: Транспорт, 2008. – с.

3. «Железнодорожные станции и узлы» М.: Издательский центр «Академия», 2006. –  289 с.

4. Бройтман Э. З. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для техникумов и колледжей ж. – д. транспорта. – М.: Маршрут, 2009. – 372 с.

5. В.П. Перепон «Организация перевозок грузов» Учебник –М.: Маршрут, 2005

6. Н.Н. Шабалин, А.М. Фефелов «Устройство и организация работы железнодорожных станций» Учебник –М.: Транспорт, 2006

7. И.Р. Голубев, Ю.В. Новиков «Окружающая среда и транспорт» М.: Транспорт, 2007

8. Киреев  В.С «Механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ» Учебники для техникума. – М.: Транспорт, 2006

9. Бузанов С.П. , Харламов В.Ф. «Охрана труда на железнодорожных станциях» М.: Транспорт, 2005

10.  Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление Эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. М: Транспорт.2009.

11. Кулаев К.В. Техническая эксплуатация железных дорог. – М.: Транспорт, 1982. – 343 с.

12. Перепон В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1985. – 355 с.

13. Калинин В.К. Общий курс железных дорог. – М.: Высшая школа, 1982. – 244 с.

14. Буканов М.А. Справочник дежурного по станции. – М.: Транспорт, 1965. – 355 с.

15. Казаков А.А. Устройства автоматики, телемеханики и связи. – М.: Транспорт, 1983. – 223 с.

16. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. – М.: Транспорт, 1990. – 121 с.

17. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. – М.: Транспорт, 1995. – 255 с.

18. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. – М.: Транспорт, 1989. – 112 с.

19. Шабалин Н.Н. Устройство и оргазизация работы железнодорожных станций. – М.: Транспорт, 1989. – 311 с.

20. Железнодорожные станции и узлы/ В.М.Акулиничев, Н.В.Правдин,

21. Болотный, И.Е.Савченко; под ред. В.М.Акулиничева. Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт, 1992.-477 с.

22.  Рыжова Л. В. Правила технической эксплуатации железных дорог: учебное пособие. – ЦРБ, 2006. – 174 с.

23. Железнодорожных станций и узлов. Минск: Высшая школа, 1984. Ч. I. -286 с., Ч. II. -255 c.

24.  Уздин М. М., Еременко Ю. И. Железные дороги./Под ред. М. М. Уздина. М.: Выбор, 2009 – 368 с.

25. Н.С. Конарев. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. 1994г.- 299 стр.

26. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. М.: Транспорт, 1992.

27.  «Методические рекомендации к выполнению дипломных проектов»/ РОАТ- Москва – 2010.

28. Архангельский Е.В., Лукьянов Ю.Е. Железнодорожные станции (устройство и организация работы). М., 1996. 352 с.

29. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на ж.-д. транспорте. Новосибирск, 1994.

30. Организация движения на ж.-д. транспорте / Д.П.Заглядимов, А.И.Петров, Б.С.Сергеев и др. М., 1985. 358 с.

31. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на ж.-д. транспорте / Под ред. П.С.Грунтова. М., 1994. 545 с.

32. Железнодорожный транспорт.  Энциклопедия Н.С. Конарева, 2006 г.

33. В.В. Варфоломеев «Устройство пути» 1999г.

34. Д. П. Заглядимов «Организация движения на железнодорожном транспорте» 2001г.

35. В. С. Крутяков «Охрана труда» 2003г.

36. Эксплуатационная работа станций и отделений (под редакцией Бройтман Э.З.) Москва 2002г.

37. Организация движения (Методические рекомендации по проведению практических занятий) Москва 2006г.

38. Дмитриев В.Д. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 2005 г.

Информационные источники

1. Электронный ресурс: « Википедия» Форма доступа http://wikipedia.org

2.Электронный ресурс: «Официальный сайт компании ОАО РЖД» http://www.rzd.ru

1 «Организация движения» 2005 г. стр. 10

2 Там же

3 Там же

4 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.14

5 Там же

6 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.14

7 «Эксплуатационная работа на ждт» 2009 г. стр 27

8 Там же

9 «Техническая эксплуатация железных дорог» 1982 г. стр 343

10 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.29

11 «Общий курс железных дорог» 1982 г. стр 244

12 «Методические рекомендации к выполнению дипломного проекта» 2010 г. стр. 45

13 «Железнодорожный транспорт». Энциклопедия 2004 г. стр 299

14 «Методические указания по расчету норм времени» 1994 г. стр 148

15 «Инструкция по движению и маневровой работе» 1995 г. стр 295

16 Учебник для вузов ждт 1992 г. стр. 477

17 «Управление эксплуатационной работой» 2009 г. стр. 258

18 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.48

19 «Общий курс железных дорог» 1982 г. стр. 289

20 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.79

21 «Организация движения» 2005 г. стр. 89

22 Материал из исходных данных дипломного проекта

23 «Общий курс железных дорог» 1982 г. стр. 289

24 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.29

25 Там же

26 Там же

27 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.49

28 Материал из исходных данных дипломного проекта

29 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.29

30 Материал из исходных данных дипломного проекта

31 «Организация движения» 2005г. стр. 117

32 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.87

33 Там же

34 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.56

35 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.77

36 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.98

37 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.100

38 Там же

39 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.49

40 Там же

41 «Организация движения» 2006 г. стр. 58

42 «Методические указания по расчету норм времени» 1994 г. стр. 49  

43 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.29

44 Там же

45 «Организация движения» 2005 г. стр. 78

46 «Техническая эксплуатация железных дорог» 1982 г. стр. 247

47  Там же

48 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр. 86

49 Там же

50 «Техническая эксплуатация железных дорог» 1982 г. стр 148

51 Там же

52 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр55

53 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр58

54 Там же

55 «Организация движения» 2006 г. стр 26

56 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.47

57 Методические рекомендации по предмету «Организация движения» 2006г. стр.47

58 «Экономика железнодорожного транспорта» 2005 г. стр 24

59 Там же

60 Там же

61 Там же

62 Там же

63 «Экономика на железнодорожном транспорте» 2005 г. стр. 74

64 Там же

65 «Охрана труда» 2003 г. стр 7


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

77465. Монополистическая деятельность: понятие, виды, формы 20.37 KB
  Однако картельное соглашение не касалось производственной и тем более снабженческо-бытовой деятельности предприятия. При этом обычно различают одноотраслевой и комбинированный многоотраслевой трест когда объединение захватывает предприятия другой отрасли. Комбинированный трест объединяющий предприятия разных отраслей получает возможность извлекать дополнительную прибыль вопервых за счет использования побочных продуктов и отходов другой отрасли вовторых за счет организации вертикального комбинирования когда одно предприятие...
77466. Понятие правовой конструкции «доминирующие положения» по антимонопольному законодательству и ее правовое значение 17.51 KB
  Механизм включения хозяйствующих субъектов в реестр хозяйствующих субъектов имеющих долю на рынке определенного товара более 35.5 – это такое положение субъекта группы лиц нескольких хозяйствующих субъектов на рынке определенного товара которое дает им возможность оказывать решающее влияние на условия обращения товара на рынке устранять или затруднять доступ на данный товарный рынок. Предполагается доминирующее положение субъекта если доля его на рынке определенного товара превышает 50.е субъект имеет возможность доказать отсутствие у...
77467. Запрет на ограничивающие конкуренцию акты, действия (бездействия), соглашения, согласованные действия органов власти и местного самоуправления 15.6 KB
  ОГВ и ОМСУ запрещается принимать акты и или осуществлять действия бездействие которые приводят или могут привести к недопущению ограничению устранению конкуренции за исключением предусмотренных федеральными законами случаев принятия актов и или осуществления таких действий бездействия в частности запрещаются:  введение ограничений в отношении создания хозяйствующих субъектов в какой-либо сфере деятельности а также установление запретов или введение ограничений в отношении осуществления отдельных видов деятельности или...
77468. Понятие экономической концентрации по антимонопольному законодательству. Формы государственного контроля за экономической концентрацией 15.74 KB
  Правовые последствия нарушения порядка получения предварительного согласия антимонопольного органа на осуществление сделок и иных действий а также нарушения порядка его уведомления о совершении сделок и иных действий. Государственный контроль за экономической концентрацией подразделяется на два основных типа: Предварительный контроль осуществляется до момента совершения сделок и или процессов выступающих в качестве объектов антимонопольного контроля или обстоятельств которые могут приводить к увеличению экономической концентрации. В данном...
77469. Государственный орган, осуществляющий контроль за соблюдением антимонопольного законодательства (название органа, функции и полномочия) 23.47 KB
  Возбуждение и рассмотрение дела о нарушениях антимонопольного законодательства. Способы реагирования антимонопольного органа по результатам рассмотрения дела. Осуществляет след функции: по принятию НА контролю за соблюдением антимонопольного законодательства законодательства в сфере деятельности субъектов естественных монополий контроль за соблюдением законодательства о рекламе И иные полномочия.
77471. Понятие, способы, формы и особенности защиты прав предпринимателей 30.46 KB
  Под защитой прав предпринимателей понимается совокупность нормативно установленных мер механизмов по восстановлению или признанию нарушенных или оспариваемых прав и интересов их обладателей которые осуществляются в определенных формах определенными способами в законодательно определенных границах с применением к нарушителям мер юридической ответственности а также механизма по практической реализации исполнимости этих мер. Понятие защита права следует отличать от понятия охрана права которое обычно трактуется более широко так как...
77472. Правовое регулирование рекламной деятельности 36.5 KB
  Участниками рекламной деятельности являются рекламодатели рекламо-производители распространители рекламы. Ситуация когда отсутствие правового регулирования рекламы имеет неблагоприятные последствия наблюдалась в период становления рыночных отношений. Основные направления государственного регулирования рекламы...
77473. Субъекты рекламной деятельности 43.5 KB
  У частникам так же относят потребителей рекламы и государственные органы которые осуществляют контроль в этой сфере. Саморегулируемые организации в сфере рекламы Саморегулируемой организацией в сфере рекламы признается объединение рекламодателей...