3972

АЭРОНАВИГАЦИЯ Методические указания по изучению дисциплины и выполнению контрольных работ

Книга

Астрономия и авиация

Дисциплина «Аэронавигация» является профилирующей, которая определяет уровень профессиональной подготовки студентов специализации «Летная эксплуатация гражданских воздушных судов». Она является основой для изучения других дисциплин, формирующих профессиональную подготовку.

Русский

2012-11-10

355.61 KB

76 чел.

Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России)

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

ФГОУ ВПО “Санкт-Петербургский государственный университет

гражданской авиации”

АЭРОНАВИГАЦИЯ

Методические указания по изучению дисциплины и выполнению контрольных

работ

Для студентов заочного факультета специализации летная эксплуатация

гражданских воздушных судов

Санкт-Петербург

2009


Ш87(03)

Аэронавигация: Методические указания по изучению дисциплины и

выполнению контрольных работ/ Университет ГА. С.-Петербург, 2009.

Издаются в соответствии с программой дисциплины “Аэронавигация”,

изучаемой на втором (3-4 семестры) и третьем (5-6 семестры) курсах.

Содержат программу дисциплины, краткие теоретические сведения,

задания на контрольные работы методические указания к ним.

Предназначены для студентов заочного факультета специализации

летная эксплуатация гражданских воздушных судов (начиная с 2009 года

поступления).

Ил. 22, табл. 7, библ. 9 назв.

Составитель И.И.Алешков, канд. техн. наук

Рецензент

© Университет гражданской авиации, 2009


ОБЩИЕ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Дисциплина «Аэронавигация» является профилирующей, которая

определяет уровень профессиональной подготовки студентов специализации

«Летная эксплуатация гражданских воздушных судов». Она является основой

для

изучения

других

дисциплин,

формирующих

профессиональную

подготовку. Без знаний теории и практики аэронавигации невозможно решать

проблемы обеспечения безопасности, регулярности и экономичности полётов в

гражданской авиации.

Успешное изучение дисциплины основывается на твердом усвоении

учебного материала математики, авиационной метеорологии, информатики.

Данная дисциплина является базой для изучения таких дисциплин, как

аэронавигационное обеспечение полётов, подготовка к международным

полетам. Кроме того, она обеспечивает мотивацию для изучения авиационных

приборов

и

пилотажно-навигационных

комплексов,

авиационных

радиотехнических средств, конструкции воздушных судов и двигателей.

Целью дисциплины «Аэронавигация» является - дать студентам общие

знания на современном научно-техническом уровне по теории и практике

вождения воздушных судов с использованием разнообразных технических

средств навигации в различных условиях аэронавигационной обстановки.

В результате изучения дисциплины студенты должны:

Иметь представление:

- о путях решения проблем аэронавигации;

- о принципах решения навигационных задач в навигационных

комплексах, отдельных системах и приёмоиндикаторах.

Знать:

- основы теории аэронавигации;

- возможности

современных

навигационных

средств,

систем

комплексов, а также правила и особенности их использования в полёте;

и


- требования к организации и содержанию штурманской подготовки к

полёту;

- основы автоматизированного вождения воздушных судов;

- перспективы развития технических средств и методов воздушной

навигации.

Уметь:

- правильно оценивать аэронавигационную обстановку;

- выбирать наиболее рациональные средства и методы решения задач

воздушной навигации с учётом аэронавигационной обстановки;

- производить необходимые навигационные измерения и расчёты.

Иметь навыки:

- в использовании навигационных средств и систем в полёте;

- в использовании средств вычислительной техники и штурманского

снаряжения для решения навигационных задач;

- самостоятельной работы со специальной литературой.

Методические

указания

содержат

две

контрольные

работы,

выполняемые соответственно в 3(4) и 5(6) семестрах. Задания к контрольным

работам приводятся в виде таблиц или описательном виде. Параметры а, б, с

необходимо определить по учебному шифру, который соответствует номеру

зачетной книжки студента:

а – значение последней цифры номера зачетной книжки;

б – значение предпоследней цифры номера зачетной книжки;

с – значение третьей с конца цифры номера зачетной книжки.

Например, номер зачетной книжки равен 990742, тогда а=2, б=4, с=7.

По этим данным определяются навигационные параметры, приведенные

в задании.

Расчет

необходимых

параметров

может

осуществляться

с

использованием НЛ-10М, применением калькулятора или путем вычислений в

уме.


СОДЕРЖАНИЕ ДИСЦИПЛИНЫ

Тема. 1. Основные навигационные понятия

Основные линии и точки траектории: траектория, пространственное

место самолёта, место самолёта, линия пути.

Системы координат, применяемые в навигации: географическая,

полярная, ортодромическая, прямоугольная.

Измерение

направлений

на

земной

поверхности.

Направление

магнитного меридиана. Магнитное склонение.

Правило учёта поправок в навигации.

Задание траектории полёта: маршрут, пункты маршрута, линия

заданного пути, профиль полёта. Заданный путевой угол.

Навигация и пилотирование.

Пилотажные элементы: крен, тангаж, рыскание. Углы атаки и

скольжения.

Навигационные элементы положения (координаты). Линейное боковое

уклонение, пройденное и оставшееся расстояние.

Навигационные элементы движения. Истинная воздушная скорость.

Курс ВС. Полная скорость. Вертикальная скорость. Путевая скорость.

Направление вектора путевой скорости.

Условие движения ВС по линии заданного пути.

Счётный штурманский инструмент.

Тема. 2. Влияние ветра на полёт воздушного судна

Ветер и его характеристики: метеорологическое и навигационное

направление ветра, скорость ветра и единицы её измерения, понятие об

изменчивости ветра.

Навигационный треугольник скоростей и его элементы. Связи между

элементами навигационного треугольника скоростей.


Зависимость навигационных элементов от угла ветра. Частные случаи

(попутный, встречный, боковой ветер). Типовые задачи навигационного

треугольника скоростей и способы их решения.

Эквивалентный ветер и его применение.

Тема. 3. Измерение курса воздушного судна

Физические принципы измерения курса. Виды курсовых приборов.

Основные сведения о магнитном поле Земли: вектор напряженности,

магнитное склонение и наклонение, магнитный меридиан.

Принцип действия магнитных компасов, чувствительные элементы,

индикаторы. Понятие о девиации. Учёт девиации в полёте. Магнитный компас

КИ-13.

Гироскоп и его свойства. Уход гироскопа за счёт вращения Земли и его

компенсация.

Понятие об ортодромичности курсового гироскопа. Гирополукомпас

ГПК-52. Понятие о погрешностях гироскопических курсовых приборов.

Принцип работы гироиндукционного компаса ГИК-1.

Определение путевых углов и выполнение полёта с локсодромическими

курсовыми приборами.

Опорный меридиан. Ортодромический курс. Азимутальная поправка и

условное магнитное склонение. Преобразование курсов.

Определение путевых углов и выполнение полёта с гироскопическими

курсовыми приборами.

Понятие о курсовых системах: принцип работы, органы управления и

индикации, согласование, выставка.

Тема. 4. Измерение воздушной скорости и высоты полёта

Понятие об атмосфере. Изменение температуры, давления, плотности

воздуха с высотой. Стандартная атмосфера. Изобарическая поверхность.

Барометрическая ступень.


Высота.

Классификация

высот

полёта:

истинная,

абсолютная,

относительная высота. Барометрическая высота.

Основные понятия о радиовысотомерах.

Принцип работы барометрического высотомера. Уровни начала отсчёта

высоты на различных этапах полёта. Минимальное приведенное давление.

Вертикальное эшелонирование.

Правила установки шкалы барометрического высотомера. Высота и

эшелон перехода.

Расчёт набора и снижения.

Погрешности

аэродинамическая,

барометрического

методическая

высотомера:

температурная.

инструментальная,

Учёт

погрешностей

высотомера в полёте. Основные сведения о термометрах наружного воздуха.

Принцип действия указателя скорости. Скоростной напор. Приборная

скорость.

Погрешности

указателя

скорости:

инструментальные,

аэродинамические, за изменение сжимаемости, методическая температурная.

Комбинированный указатель скорости.

Расчёт истинной скорости по широкой и узкой стрелкам.

Тема. 5. Основы счисления пути

Два принципа определения координат. Абсолютные и относительные

координаты.

Понятие

о

счислении

пути.

Автоматизированное

и

неавтоматизированное счисление пути.

Полная прокладка. Штилевая прокладка. Понятие об обратной

прокладке.

Тема 6. Теория и применение радионавигационных средств

Навигационный параметр. Поверхность и линия положения. Основные

виды линий положения. Классификация РНС по виду навигационного

параметра. Обобщенный метод линий положения. Градиент линии положения.

Основные сведения из теории погрешностей. Понятие о точности определения

линии положения и места самолёта.


Содержание навигационной характеристики технического средства

навигации: измеряемые параметры, решаемые задачи, точность измерения

параметра

и

решения

задач,

надежность,

оперативность,

пропускная

способность, область возможного применения.

Классификация УРНС. Линия равных пеленгов самолёта: свойства,

градиент, прокладка на карте. Линия равных пеленгов радиостанции: свойства,

градиент, прокладка на карте.

Точность определения МС и влияющие на нее факторы.

Автоматический радиокомпас: органы управления и индикации,

порядок работы с АРК. Курсовой угол радиостанции, пеленг самолета и

радиостанции. Навигационная характеристика радиокомпасных систем. Полёт

по ЛЗП: пассивный, курсовой, активный способы. Радиодромия. Контроль пути

по направлению при полёте на/от РНТ с использованием локсодромических и

ортодромических курсовых приборов. Исправление пути с выходом на ЛЗП и в

ППМ. Систематическая погрешность ЛБУ при полёте по ЛРПР. Полёт по

внутреннему и внешнему створу радиостанций.

Контроль пути по дальности, определение МС.

Навигационная характеристика VOR. Характеристика КУРС-МП и её

применение для полёта по ЛЗП.

Навигационная характеристика наземных радиопеленгаторов. Прямой и

обратный пеленги. Контроль пути по АРП.

Максимальная дальность действия РНС УКВ диапазона в равнинной

местности. Наклонная и горизонтальная дальность. Необходимость пересчёта.

Линия равных расстояний: свойства, градиент.

Навигационная характеристика DME и самолётных дальномеров.

Применение для контроля пути и измерения путевой скорости. Определение

МС дальномерным способом.

Определение МС угломерно-дальномерным способом и понятие о его

точности.


Навигационная характеристика РСБН. Определение МС по УДРНС

графически на карте. Определение путевой скорости и угла сноса по УДРНС.

Понятие об автоматизированном вождении по ЛЗП с помощью РСБН

(режимы Азимут, СРП, Орбита).

Навигационная характеристика наземных РЛС. Диспетчерские и

обзорные РЛС, их применение для контроля пути.

Принцип действия БРЛС. Навигационная характеристика БРЛС. Органы

управления и работа с БРЛС «Гроза». Способы определения МС графически на

карте. Определение УС и путевой скорости.

Расчёт обхода грозы сбоку. Оценка возможности обхода грозы сверху.

Тема 7. Выполнение полета по маршруту

Аэронавигационная

и

метеорологическая

обстановка.

Основные

правила аэронавигации.

Технология навигационной работы экипажа при полёте по маршруту: в

наборе, горизонтальном полёте и на снижении. Радиус, время и линейное

упреждение разворота.

Определение навигационных элементов полёта на контрольном этапе.

Понятие о комплексном применении навигационных средств в полёте.

Тема. 8. Маневрирование в районе аэродрома

Характеристика навигации в районе аэродрома. Основные положения

Руководства по построению аэродромных схем и определению безопасных

высот пролёта препятствий. Этапы вылета, прибытия, захода на посадку, ухода

на второй круг. Категории ВС. Классификационная скорость. Наведение по

линии пути. Способы задания контрольных точек.

Понятие о процедурах вылета и прибытия. Виды процедур начального

этапа захода на посадку. Правила входа в процедуру типа «ипподром». Точные

и неточные системы посадки. Высота принятия решения и минимальная высота

снижения. Основные сведения о системах захода на посадку: ОСП, РСП, РМС.


Порядок работы экипажа в полете по прямоугольному маршруту.

Особенности захода на посадку по ОСП. Расчёт элементов схем на примере

прямоугольного маршрута.

Обеспечение выдерживания траектории при заходе на посадку:

контроль ширины прямоугольного маршрута, контроль четвертого разворота,

коррекция вертикальной скорости.

Понятие о минимумах воздушного судна, командира, аэродрома.

Визуальный заход на посадку (заход на посадку с круга).

Тема. 9. Аэронавигационное обеспечение безопасности полётов

Понятие

о

навигационных

инцидентах.

Общий

принцип

предотвращения столкновений ВС с земной поверхностью и между собой.

Предотвращение

столкновений

ВС

с

земной

поверхностью.

Навигационные возможности радио- и барометрических высотомеров.

Причины и пути предотвращения столкновений ВС с земной

поверхностью. Истинные безопасные высоты. Виды безопасных высот, условия

и район их применения.

Общий принцип расчёта барометрических безопасных высот. Расчет

температурной поправки высотомера. Расчёт безопасных высот для полёта по

ППП и ПВП.

Причины и пути предотвращения опасных сближений и столкновений

воздушных судов друг с другом. Нормы бокового, вертикального и

продольного эшелонирования.

Осреднение показаний высотомеров.

Предотвращение попадания в зоны опасных метеоусловий. Допустимые

нормы пролёта района грозовой деятельности.

Предотвращение потерь ориентировки. Понятие термина «потеря

ориентировки».

Полная и временная потеря ориентировки. Основные причины потерь

ориентировки и уклонений от ЛЗП. Действия экипажа ВС и диспетчера УВД


при потере ориентировки. Основные способы восстановления ориентировки.

Анализ наиболее характерных случаев потери ориентировки.

Тема. 10. Штурманская подготовка к полёту

Назначение штурманской подготовки к полёту. Виды штурманской

подготовки.

Задачи штурманской подготовки. Общая штурманская подготовка:

цели, сроки проведения, содержание.

Предварительная штурманская подготовка, её цели и задачи. Понятие о

подборе и подготовке полётной карты.

Предполётная

штурманской

штурманская

подготовки

и

подготовка.

порядок

Задачи

проведения.

предполётной

Предварительный

навигационный расчёт полёта (штурманский бортовой журнал).

Расчёт заправки ВС топливом. Аэронавигационный запас топлива.

Выбор запасного аэродрома. Расчёт удаления рубежа возврата и ухода на

запасные аэродромы. Порядок заполнения бортжурнала и памятки «ВзлётПосадка». Выполнение работ, определенных РЛЭ.

Понятие о расчёте взлётно-посадочных характеристик ВС, скоростях

взлёта.

Тема 11. Применение систем дальней навигации

Принцип действия и виды разностно-дальномерных РНС.

Применение спутниковых навигационных систем. Элементы орбит

спутников. Виды СНС. Принцип действия и характеристика GPS «Навстар» и

РНС «Глонасс». Приемники СНС: классы, характеристики, требования.

Контроль целостности. Базы аэронавигационных данных СНС. Режимы работы

приемников СНС и их применение.

Тема 12. Автоматизированное счисление координат

Системы координат, применяемые для автоматизированного счисления

пути: главно - и частноортодромическая, сферическая, прямоугольная.


Понятие о счислении пути в сферической системе координат.

Возможность замены ортодромической системы координат прямоугольной.

Навигационная характеристика ДИСС.

Уравнения

курсодоплеровского

счисления

пути

в

частноортодромической системе координат. Счисление в режиме «Память».

Уравнения курсовоздушного счисления пути.

Погрешности счисления координат и необходимость коррекции.

Основные сведения о НАС-1. Подготовка и выполнение полёта с НАС-1.

Инерциальный способ счисления пути. Информация, выдаваемая ИНС.

Выставка, горизонтирование и гирокомпасирование. Особенности погрешности

счисления в инерциальных навигационных системах.

Навигационная характеристика ИНС, применяемых в ГА.

Тема. 13. Применение пилотажно-навигационных комплексов

Принцип автоматизированного вождения ВС. Структура типового ПНК.

Характеристика ПНК самолёта Ту-154. НВУ-Б3: счисление и преобразование

координат, коррекция по РСБН, порядок работы в полёте по маршруту и при

заходе на посадку. Подготовка к полёту, расчёт таблиц установочных данных.

Выполнение полёта на Ту-154: использование ТКС-П, КУРС-МП, НВУ

и другого навигационного оборудования.

Характеристика БНК «Пижма». Состав и назначение, решаемые задачи.

Органы управления и индикации. Ввод информации о маршруте полёта.

Счисление и коррекция координат.

Характеристика КСПНО самолётов Ту-204 и Ил-96. Структура, состав,

решаемые задачи. Органы управления и индикации. Ввод информации о

маршруте

полёта.

Измерение

Подготовка и выполнение полёта.

курса,

счисление,

коррекция

координат.


Тема 14. Особенности навигации в различных условиях

Визуальная ориентировка. Особенности аэронавигации ночью, на малых

высотах, в горной и безориентирной местности, над морем. Особенности

аэронавигации при поисковых и съемочных полетах.

Принцип определения курса и места самолета астрономическими

методами.

Задания для контрольных работ

Контрольная работа № 1

Задание 1. Рассчитать значение истинной воздушной скорости на

заданном эшелоне

Таблица 1

Исходные данные для расчета Vи

Нэш, м

Vпр, км/ч

ΔVΣ, км/ч

tпр, град C

2700

230+аб

с+б

10-б

3600

300-сб

а+с

5+а

5400

350+а+б

- (а+б)

-10-с

6300

360-ас

- (с+а)

-15-а-б

6900

380+аб

- (а+б+с)

-22-с-а-б

7500

420-аб

а-б

-22+с

8100

450+са

с-а

-25-а

9100

480+бс

- (а+б-с)

- 28-б

10100

500+а+с

- (с-а-б)

-30-с

12100

580-а-с-б

с-а-б

Vи, км/ч

-35-б-с

где Нэш – высота эшелона полета, м;

Vпр – скорость по прибору, км/ч;

ΔVΣ – суммарная поправка указателя скорости, км/ч;

tпр – температура на эшелоне полета по прибору ТУЭ или ТНВ, град C.


Истинная воздушная скорость рассчитывается по формуле

Vи = Vпр + ∆Vи + ∆Vа +∆Vсж + ∆Vм,

где Vпр – показания указателя воздушной скорости;

∆Vи – инструментальная поправка указателя;

∆Vа – аэродинамическая поправка ПВД;

∆Vсж – поправка на сжимаемость воздуха;

∆Vм – методическая поправка на изменение плотности воздуха с высотой.

Значение инструментальной погрешности берется из таблицы показаний

указателя скорости, а аэродинамической – из Руководства по летной

эксплуатации конкретного типа воздушного судна. В некоторых случаях, то

есть для некоторых типов воздушных судов, в таблице показаний указателя

скорости уже приводится значение суммарной поправки:

∆VΣ = ∆Vи + ∆Vа.

Величина поправки на сжимаемость воздуха определяется или по

графику, или по таблице.

Методическая поправка может быть учтена или аналитически, или с

помощью НЛ при использовании шкал 11, 12, 14 и 15 (рис. 1).

Vист

11

14

12

15

Н760 пр

Vпр. испр

Рис. 1. Алгоритм определения истинной воздушной скорости

При этом против высоты полета, взятой по 12 шкале, устанавливаем по

11 шкале температуру воздуха на высоте и против значения исправленной

приборной скорости по 15 шкале на 14 шкале отсчитываем величину истинной

воздушной скорости с учетом поправки на изменение плотности воздуха.

Исправленная приборная скорость представляет собой сумму показаний

указателя скорости и поправок, кроме поправки на изменение плотности.


В том случае, если у нас имеется только значение температуры воздуха

на высоте полета по прибору, представляющее собой показания указателя

температуры наружного воздуха, то его необходимо исправить, определив

фактическую температуру воздуха на высоте полета. Для этого вводится

поправка к термометру, которую можно определить по 16 шкале НЛ-10М для

термометра типа ТУЭ или по таблице, приведенной в [1,3]. Так как исходной

величиной по данной шкале является значение истинной воздушной скорости,

то ее примерное значение находится по алгоритму, приведенному на рис. 1, где

вместо tн по 11 шкале берется значение tпр. И для найденной величины V´ист

определяется поправка к указателю температуры.

Фактическая температура на высоте полета находится по зависимости

tн = tпр - ∆t.

Также значение истинной воздушной скорости может быть получено

путем приближенного аналитического расчета [1].

Задание 2. Рассчитать параметры ветра по замеренным в полете

навигационным параметрам

Таблица 2

Исходные данные для расчета параметров ветра

МК, град Vист, км/ч

W, км/ч

УC, град

ΔМ, град

008

920 + сб

950 - ас

а-с

а+с

042

880 - с

850 + ас

- (а - с)

с-б

094

810 - аб

820 - сб

а

136

720 + б

760 - с

- (а + с)

190

650 - са

700 + са

с-а

- (б - с)

216

540 + ба

600 - ба

б-с

б-с

264

470 - б - а

450 + аб

- (б - с)

298

320 + с

360 - бс

с-а

326

215 - б

200 - с - а

б+с

с+б

352

160 + а

180 + б

а-б

а+с-б

δ, град

U, км/ч


где МК – магнитный курс воздушного судна, град;

Vист – истинная воздушная скорость воздушного судна, км/ч;

W – путевая скорость воздушного судна, км/ч;

УС – фактический угол сноса, град;

ΔМ – величина магнитного склонения в районе полета, град.

При решении данной задачи используется понятие условного угла ветра,

который представляет собой острый угол между линией фактического пути и

навигационным направлением ветра (рис. 2).

Приведем

алгоритм

расчета

параметров

ветра

с

применением

навигационной линейки НЛ-10М.

Расчет выполняется в следующем порядке:

1. Находим продольную составляющую ветра, от которой зависит

величина путевой скорости:

С

β

γ

ΔW

W

В

α

ε

С

ε´

V

U

V sin α

А

Рис. 2. К определению параметров ветра

ΔW = W – V cos α.

При малых значениях угла α cos α ≈ 1. Тогда ΔW ≈ W – V, то есть она

принимается равной эквивалентному ветру.

2. Определяем величину острого угла ветра ε´.

Рассматривая Δ АВС, получаем

tg ε´ = V sin α / ΔW.

Это равенство может быть реализовано на НЛ по алгоритму (рис. 3):


α

3

ε′

4

5

ΔW

V

Рис. 3. Алгоритм расчета острого угла ветра

При этом необходимо учесть, что знак острого угла ветра ε´ будет

соответствовать знаку угла сноса α.

3. Находим скорость ветра с помощью НЛ, реализуя следующий

алгоритм (рис. 4):

U = V sin α/ sin ε´.

α

ε′

U

V

3

4

5

Рис. 4. Алгоритм определения скорости ветра

4. Для расчета метеорологического направления ветра воспользуемся

зависимостями:

- если выполняется условие, что W < V, то

δ = γи + α – ε´;

- если W > V, то

δ = γи + α ± 180° + ε´.

Параметры ветра могут быть также определены путем расчета в уме или

с применением калькулятора [1].


Задание 3. Рассчитать рубежи набора высоты и снижения в заданное

время

Таблица 3

Исходные данные для расчета элементов вертикального маневрирования

Нотх

Раэр,

(Нприб),

мм

м

рт.ст

наб

сниж

наб

сниж

ч. мин

2700

5б0

7аб

4

с+2

200

220

8.12

3600

4аб

7бс

4

с+4

240

230

9.25

5400

60с

7са

5

б+6

425

390

10.37

6300

7с0

7ас

6

а+5

440

500

11.48

6900

80а

7сб

6

с+5

480

450

12.55

7500

4б0

7ба

8

а+2

520

545

14.06

8100

5с0

760-а

8

с+6

570

560

16.42

9100

6ба

740+б

10

с+2

630

670

18.50

10100

7а0

720-с

10

б+5

690

700

20.34

12100

80а

710+а

10

с+8

740

710

22.45

Нэш,

м

Vy, м/с

Wср, км/ч

Тотх

Трасч,

(Тприб),

ч. мин

наб

сниж

Sрасч, км

наб

сниж

где Нэш – высота эшелона полета, м;

Нотх (Нприб) – высота, с которой начинается участок набора эшелона (высота,

до которой воздушное судно снижается на этапе снижения с эшелона полета),м;

Раэр – атмосферное давление на аэродроме вылета (посадки), мм рт. ст.;

Vy, – вертикальная скорость воздушного судна на этапах набора высоты и

снижения, м/с;

Wср, – средняя путевая скорость воздушного судна на этапах набора высоты

и снижения, км/ч;

Тотх (Тприб) – момент начала набора заданного эшелона (момент прибытия в

заданную точку на заданной высоте), ч. мин;

Трасч – момент занятия заданного эшелона по расчету (момент начала

снижения с эшелона по расчету), ч. мин;


Sрасч – рубеж занятия заданного эшелона по расчету (рубеж начала

снижения с эшелона по расчету), км.

Для расчета момента и места набора заданного эшелона необходимо

выполнить следующие действия:

1. Рассчитываем барометрическую высоту аэродрома Нбар. аэр:

Нбар. аэр = (760 – раэр)·11,

где раэр – давление аэродрома, мм рт. ст.;

2. Определяем высоту набора Ннаб:

Ннаб = Нэш – Нбар. аэр – Нотх,

где Нотх – высота отхода от аэродрома, м;

3. Рассчитываем время набора высоты tнаб:

tнаб = Ннаб/Vв,

где Vв – средняя вертикальная скорость на этапе набора высоты, м/с;

Эта операция может быть выполнена с помощью НЛ (рис. 5):

tнаб

Ннаб

или

1

2

10

Ннаб

1

2

10

tнаб

Рис. 5. Алгоритм расчета времени набора (снижения)

4. Находим время окончания набора высоты заданного эшелона Тнаб:

Тнаб = Тотх + tнаб,

где Тотх – время отхода от аэродрома вылета;

5. Определяем расстояние, необходимое для набора заданного эшелона

Sнаб:

Sнаб = Wнаб tнаб,

где Wнаб – средняя путевая скорость на этапе набора высоты.

Этот расчет также может быть выполнен с помощью НЛ (рис. 6):


1

2

Sнаб

Wнаб

tнаб

Рис. 6. Алгоритм определения расстояния

Расчет момента и рубежа начала снижения выполняется аналогично

предыдущему расчету, за исключением пункта 4, где момент начала снижения

определяется по выражению

Тнач. сн = Тприб – tсн,

где Тприб – расчетное время прибытия в аэропорт назначения;

tсн – время снижения с эшелона до заданной высоты.

Задание 4. Выполнить контроль пути по направлению с применением

угломерных радионавигационных систем с выходом на ЛЗП или в ППМ

Таблица 4

Исходные данные для контроля пути по направлению с применением УРНС

(ширина воздушной трассы равна ± 5 км)

ЗМПУ,

МКр, КУР,

Sпр,

Sэт,

Увых, МКвых, КУРвых, МКслед, КУРсл, МК1,

град

град

град

км

км

град

013

01a

35b

54+a

137-c

30+b

041

03c

17a

82-b 154+c

50-a

086

08b

18c

75-c

204-a

40-b

125

12c

00b

35+b

102-c

20+a

169

17a

17c

64-a

187-b

35-c

201

19b

01a

42+c 210+a

42+c

236

23b

18c

68-c

153-a

62-b

289

28a

01b

106+a

172-b

28+c

324

33c

34b

142-b 189+c

70-a

352

35b

16a

99-c 138+a

54-b

град

град

град

град

где ЗМПУ – заданный магнитный путевой угол, град;

МКр – расчетный магнитный курс воздушного судна, град;

град

КУР1,

град


КУР – курсовой угол радиостанции, град;

Sпр – пройденное расстояние от начала участка маршрута, км;

Sэт – протяженность участка маршрута, км;

Увых – угол выхода на линию заданного пути, град;

МКвых – магнитный курс выхода на ЛЗП, град;

КУР вых – курсовой угол радиостанции выхода на ЛЗП, град;

МКсл – магнитный курс следования по ЛЗП, град;

КУРсл – курсовой угол радиостанции следования по ЛЗП, град

МК1– магнитный курс следования в ППМ, град;

КУР1– курсовой угол радиостанции следования в ППМ, град.

Контроль пути по направлению при полете от радиостанции выполняется

путем сравнения ПС с ЗПУ (рис.7). При применении магнитного курсового

прибора это будет МПС = МК + КУР ± 180° или МПС = МК + α (α = КУР –

180°).

СМ

СМ

МПС2

МПС3

МК

УСф

МПС1

КУР

- БУ

+ БУ

ЛЗП

КУР

УСф

Рис. 7. Полет от радиостанции

Если МПС = ЗМПУ, то ВС находится на ЛЗП, если МПС < ЗМПУ, то ВС

- слева от ЛЗП, если МПС > ЗМПУ, то ВС - справа от ЛЗП.

При наличии расхождений между МПС и ЗМПУ рассчитывается

величина бокового уклонения:


БУ = МПС – ЗМПУ.

Если ВС достаточно точно прошло радиостанцию и следовало от нее с

постоянным курсом, то ФМПУ = МПС и можно найти фактический угол сноса:

УСф = ФМПУ – МКр

или

УСф = КУР – 180°.

При контроле пути по направлению необходимо определить линейное

боковое уклонение, которое позволяет судить о положении ВС в пределах

ширины трассы:

ЛБУ = Sпр tg БУ.

После определения ЛБУ принимается решение, каким образом будет

продолжаться полет: с выходом на ЛЗП или с выходом на ППМ.

Если ЛБУ превышает значение b (ширина трассы 2b), то есть при

значительном уклонении от ЛЗП, а также, если необходимо строго следовать по

ЛЗП, необходимо выйти на ЛЗП, задавшись углом выхода 20…90° (рис.8).

См

См

См

МКр

ЗМПУ

МКвых

МПС

МКсл

УСр

БУ

ЛЗП

УСф

Увых

КУРвых

УСф

КУРсл

ЛФП

КУР

Рис. 8. Полет от радиостанции с выходом на ЛЗП

Далее рассчитывается курс выхода на ЛЗП:

МКвых = ЗМПУ – Увых.

Знак угла выхода соответствует стороне уклонения: при уклонении влево

“–”, вправо “+”.

Выход на ЛЗП контролируется по КУРвых:


КУРвых = 180° + Увых.

Выйдя на ЛЗП, экипаж ВС берет курс следования по ЛЗП:

МКсл = ЗМПУ – УСф

или

МКсл = МКр – БУ.

Контроль полета по ЛЗП осуществляется по КУРсл или МПСсл:

КУРсл = 180° + УСф;

МПСсл = ЗМПУ.

При незначительном уклонении от ЛЗП, а также если оставшееся до

ППМ расстояние невелико, возможен выход ВС сразу на ППМ.

Для следования на ППМ после определения БУ необходимо рассчитать

дополнительную поправку и поправку в курс. ДП рассчитывается по

пройденному и оставшемуся расстоянию или времени:

ДП = (Sпр/Sост) БУ или ДП = (tпр/tост) БУ.

Затем определяется ПК:

ПК = БУ + ДП.

Решение данных зависимостей возможно с использованием НЛ по

следующему алгоритму (рис. 9):

ДП

БУ

ПК

4

5

Sпр (tпр)

Sост (tост)

Sобщ (tобщ)

Рис. 9. Алгоритм определения ДП и ПК

Далее определяется магнитный курс следования на ППМ (рис. 10):

МК1 = МКППМ = МКр – ПК.


См

См

ЗМПУ

МКр МПС

УСР

ЛЗП

БУ

УСф

ЛФП

МКППМ ДП

ДП ПК

БУ

Sост

Sпр

Рис. 10. Полет от радиостанции с выходом на ППМ

При

полете

на

радиостанцию

контроль

пути

по

направлению

осуществляется путем сравнения ПР с ЗПУ (рис. 11).

Если применяется магнитный датчик курса, то

МПР = МК + КУР или МПР = МК + α (α = КУР – 360°).

См

См

См

МПР > ЗМПУ

См

МПР = ЗМПУ

ЗМПУ

ЛЗП

ДП

БУ

ДП

МПР < ЗМПУ

ЛФП

Sпр

Sост

Рис. 11. Полет на радиостанцию

При МПР = ЗМПУ ВС находится на ЛЗП, при МПР > ЗМПУ ВС - слева

от ЛЗП, при МПР < ЗМПУ ВС - справа от ЛЗП.

При полете на радиостанцию подлежат определению ДП, ПК и УСф.

ДП рассчитывается по формуле:

ДП = ЗМПУ – МПР.


Боковое уклонение рассчитывается по пройденному и оставшемуся

расстоянию или времени:

БУ = (Sост/Sпр) ДП или БУ = (tост/tпр) ДП.

Данные зависимости могут быть реализованы с использованием НЛ по

алгоритму, приведенному на рис.9.

Угол сноса рассчитывается по формуле:

УСф = УСр + БУ.

При возникновении уклонения ВС от ЛЗП дальнейшее продолжение

полета возможно с выходом прямо на радиостанцию, расположенную в ППМ,

или с выходом на ЛЗП и дальнейшим полетом по ЛЗП.

Полет с выходом на ЛЗП выполняется, когда необходимо строго

следовать по ЛЗП, а также при значительном боковом уклонении от ЛЗП

(рис.12).

См

См

ЗМПУ

МКвых

МКр

БУ

УСф

ЛФП

См

УСр

См

ЛЗП

КУРвых

МКсл

Увых

КУРсл

ДП

МПР

Sост

Sпр

Рис. 12. Полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП

В этом случае после расчета ДП задаются углом выхода (20…90°) и

рассчитывают МКвых:

МКвых = ЗМПУ – Увых.

Знак Увых соответствует знаку ДП.

Контролируется выход на ЛЗП по КУРвых при МПР = ЗМПУ:

КУРвых = 360° + Увых.


После выхода на ЛЗП ВС следует с МКсл, осуществляя контроль по

КУРсл:

МКсл = МКр – БУ;

КУРсл = 360° + УСф.

Полет на радиостанцию с выходом на ППМ применяется, когда

уклонение ВС от ЛЗП или оставшееся до ППМ расстояние малы (рис.13).

См

ЗМПУ

См

МКр

КУРсл

УСф

УСр

БУ

ЛЗП

МКППМ

МПР

ДП

ЛФП

Sпр

ДП ПК

БУ

Sост

Рис. 13. Полет на радиостанцию с выходом на ППМ

При этом после определения ДП рассчитываются БУ, а затем ПК.

Определяется МКППМ по зависимости:

МК1 = МКППМ = МКр – ПК.


Задание 5. Выполнить контроль пути по направлению с применением

наземного радиопеленгатора

Таблица 5

Исходные данные для контроля пути по направлению с применением

наземного радиопеленгатора

ЗМПУ,

МКр,

ПП,

ОП,

Sпр,

Sост,

Увых,

МКвых,

град

град

град

град

км

км

град

град

004

360

002

-

42+а

77-а

036

-

040

65-с

118+с

066

060

-

86+б

48-б

119

126

-

130

108-а

34+а

187

180

005

-

125+с

62-с

216

208

-

210

150-б

115+б

255

264

70

-

96+б

150-б

290

280

-

280

75-а

42+а

317

328

320

-

58-с

99+с

336

330

-

340

35+а

145-а

ППсл,

071

МКсл,

033

ППвых,

ОПвых,

град

град

ОПсл,

град

где ПП – прямой пеленг ВС относительно радиопеленгатора, град;

ОП – обратный пеленг ВС относительно радиопеленгатора, град;

ППвых (ОПвых) – прямой (обратный) пеленг ВС выхода на ЛЗП, град;

ППсл (ОПсл) – прямой (обратный) пеленг ВС следования по ЛЗП, град.

Контроль пути по направлению при полете от радиопеленгатора

осуществляется сравнением прямого пеленга ПП с ЗМПУ. Если полученный

ПП = ЗМПУ, то самолет находится на ЛЗП, если ПП > ЗМПУ, то самолет

находится правее ЛЗП, если ПП < ЗМПУ, то самолет находится левее ЛЗП

(рис.14).


См

См

См

МКр

ЗМПУ

МКвых

ОП

МКсл

УСр

БУ

ЛЗП

Увых

УСф

УСф

ЛФП

Рис. 14. Полет от радиопеленгатора с выходом на ЛЗП

Величины БУ и УСф при полете от радиопеленгатора определяются по

формулам:

БУ = ПП – ЗМПУ;

УСф = ПП – МКР.

Для вывода ВС на ЛЗП задаемся углом выхода (Увых = 20 – 90°) и

определяем МК выхода

МКвых = ЗМПУ – Увых

Момент выхода на ЛЗП определяется по зависимости

ППвых = ЗМПУ.

После выхода на ЛЗП ВС следует с

МКсл = МКР – БУ или

МКсл = ЗМПУ – УСф.

Контроль

пути

по

направлению

осуществляется

в

дальнейшем

периодическим запросом и сравнением ПП с ЗМПУ

ППслед = ЗМПУ.

Контроль пути по направлению при полете на радиопеленгатор

осуществляется путем запроса обратного пеленга ОП и сравнением его с

ЗМПУ. Если полученный ОП = ЗМПУ, то самолет находится на ЛЗП, если

ОП<ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, если ОП>ЗМПУ, то самолет

находится левее ЛЗП (рис. 15).


См

См

См

См

ЗМПУ

МКвых

МКр

УСр

БУ

УСф

ЛЗП

МКсл

Увых

См

ОП

УСф

ДП

ЛФП

Sост

Sпр

Рис. 15. Полет на радиопеленгатор с выходом на ЛЗП

Величина дополнительной поправки определяется по формуле

ДП = ЗМПУ – ОП.

Зная пройденное и оставшееся расстояние, можно определить боковое

уклонение:

БУ = Sост/Sпр ДП.

Фактический угол сноса

УСф = УСР + БУ.

Для выхода на ЛЗП задаемся углом выхода Увых = 20 – 90°и

рассчитываем МК выхода на ЛЗП

МКвых = ЗМПУ – Увых.

Момент выхода на ЛЗП определяется по зависимости

ОПвых = ЗМПУ.

После выхода на ЛЗП ВС следует с

МКсл = МКр – БУ или

МКсл = ЗМПУ – УСФ.

Контроль

пути

по

направлению

в

дальнейшем

периодическим запросом ОП и сравнением их с ЗМПУ

ОПсл = ЗМПУ.

осуществлять


Контрольная работа № 2

Задание 1. Рассчитать значение магнитного курса для обхода грозового

очага на заданном эшелоне

Таблица 6

Исходные данные для расчета МКобх

Нэш, м

МКр, град

Sгр, км

КУГ1, град КУГ2, град МКобх, град

4800

03а

70+б

35а

03с

6000

06б

120-с

34б

02б

7800

09с

140+а

33с

01а

9100

13с

50-б

32а

35б

10100

16б

75+с

00с

31а

7500

21а

92-а

01б

32с

8100

25б

118+а

02а

34б

9100

29с

132-с

03б

00а

10600

32а

85+б

04с

01б

12100

35б

40+а

01с

31с

где Нэш – высота эшелона полета, м;

МКр – расчетный магнитный курс воздушного судна, град;

Sгр – расстояние до очага грозы, км;

КУГ1 (КУГ2) – курсовой угол границы грозового очага, град;

МКобх – магнитный курс следования ВС для обхода очага грозы, град.

При обнаружении грозовых очагов определяется расстояние от ВС до

ближайшего к линии курса очага, его курсовой угол и боковое расстояние от

очага относительно курсовой линии (рис. 16).


УО

Sб.без

Sб.без

КУГ (αгр)

αгр1

Sгр

αбез

Sгр

αгр2

αбез

УО

Рис. 16. Обход грозового очага без изменения высоты полета

Безопасное боковое расстояние от границы грозы должно быть не менее

15 км. Рассчитывается угол отворота:

УО = αбез ± КУГ,

где αбез – угол, соответствующий безопасному боковому расстоянию от новой

линии курса до ближайшей границы грозового очага.

Знак “+” берется в данной формуле в том случае, если ВС отворачивает в

сторону грозового очага, а “–”, если - в противоположную сторону.

Так как курсовой угол грозы отсчитывается по направлению часовой

стрелки от 0 до 360°, то удобнее пользоваться углом грозы

αгр, который

определяется по зависимости:

αгр = КУГ – 360°.

Безопасный угол грозы αбез может быть определен по формуле

αбез = arcsin (Sб.без/S)

или с помощью НЛ по алгоритму (рис. 17).

αгр

αбез

Sбок

Sб. без

3

4

5

S

Рис. 17. Алгоритм расчета элементов обхода грозового очага

После расчета угла отворота определяется безопасный курс обхода:

МКобх = МКсл + УО.


Задание 2. Рассчитать значение безопасной высоты полета

а). Рассчитать безопасную высоту полета по давлению 760 мм рт. ст. и

значение

безопасного

эшелона,

если

полет

проходит

над

равнинной

местностью и при этом ИПУ = б4°, Нрел = абс м, t0 = - 2с°С, р мин = 72а мм рт. ст.

б). Рассчитать безопасную высоту полета по давлению 760 мм рт. ст. и

значение безопасного эшелона, если ИПУ = 1б2 +ас°, t0 = + 1а°С, Нрел1 = с27 м,

Нрел2 = асб м, рприв. мин = 74б мм рт. ст.

в). Рассчитать безопасную высоту полета в районе подхода, если

t0 = + а° С, Наэр = 2с8 м, раэр = 74б мм рт. ст., Нрел = а8с м, V = 400 км/ч.

г). Рассчитать безопасную высоту для полета по маршруту ниже

нижнего эшелона, если t0 = - 2а° С, а Нрел = 2бса м, V = 240 км/ч.

д). Рассчитать высоту круга для полетов по ППП, если Наэр = 2бс м,

Нрел = 6сб м, t0 = + 2°С, раэр = 7бс мм рт. ст., а также высоту нижнего эшелона

зоны ожидания.

е). Рассчитать минимальную безопасную высоту в районе аэродрома,

если Наэр = б7с м, Нрел = 9аб м, t0 = - 5°С, раэр = 71б мм рт. ст.

ж). Рассчитать безопасную высоту для полета в районе аэродрома ниже

нижнего эшелона, если tаэр = - 2с° С, Наэр = б7а м, Нрел = б00 + асб м,

V = 170 км/ч.

Безопасные высоты рассчитываются по следующим зависимостям:

а) высота круга

Нкр = Нбез. ист + ΔНрел − ΔН t .

Округляется в сторону увеличения до значения, кратного 100.

На аэродроме могут выполняться полеты как по ППП, так и по ПВП.

Обычно в этом случае устанавливается единая высота круга и для ее расчета

используется Hбез.ист = 300 м, соответствующая полетам по ППП.

Расчет высоты нижнего эшелона зоны ожидания производится по

формуле


Н 760 ниж ≥ Н кр + 300 − ΔН t + (760 − р аэр )11.

б) минимальная безопасная высота в районе аэродрома

МБВ = 300 + ΔН рел − ΔН t .

Округляется в сторону увеличения до значения, кратного 10. Если

разница в высотах рельефа с учетом искусственных препятствий не превышает

100 м, МБВ устанавливается единой для всего района аэродрома. В противном

случае район аэродрома делится на секторы (не более 4) и для каждого

устанавливается своя МБВ. Она используется при полетах по ППП в случае

отклонения ВС от установленной схемы полета в районе аэродрома.

МБВ

отсчитывается от уровня порога ВПП и выдерживается с помощью

барометрического высотомера, установленного на давление аэродрома.

в) безопасная высота полета в районе подхода

Н без . подх = Н без . ист + Н рел − ΔН t + (760 − р прив . аэр )11.

Округляется

Рассчитывается

в

для

сторону

каждого

увеличения

коридора.

до

значения,

Выдерживается

кратного

по

10.

давлению

760 мм рт. ст. и используется на участках снижения и набора высоты (в

коридорах входа и выхода).

г) безопасная высота полета по атмосферному давлению 760 мм рт. ст.

Нбез . 760 = Нбез . ист + Н рел − ΔН t + (760 − рприв . мин )11 .

По

рассчитанному

значению

Нбез.760

устанавливается

нижний

безопасный эшелон для полета в данном направлении путем его увеличения до

значения ближайшего эшелона. Используется при полетах по ППП по трассам,

маршрутам вне трасс.

д) безопасная высота полета в районе аэродрома ниже нижнего эшелона

Нбез . аэр = Нбез .ист + ΔН рел − ΔН t ;

е) безопасная высота полета по маршруту ниже нижнего эшелона

Н без . прив = Н без . ист + Н рел − ΔН t ,


где Нбез.ист – установленное значение истинной безопасной высоты, м;

∆Нрел –

высота

наивысшей

точки

рельефа

местности

с

учетом

искусственных препятствий относительно уровня аэродрома в пределах

установленной ширины полосы, м;

∆Нt – методическая температурная поправка высотомера, определяемая с

помощью НЛ или по формуле по среднегодовой температуре - в случаях а, б, в

и по фактической – в случаях г, д, е (в случаях г и е берется минимальная из

фактических температур вдоль маршрута), м;

Нрел – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом

искусственных препятствий в пределах установленной ширины полосы, м;

Искусственные препятствия учитываются при скорости полета более

300 км/ч, а в горной местности – независимо от скорости.

рприв.

аэр

– минимальное атмосферное давление на аэродроме по

многолетним наблюдениям, приведенное к уровню моря, мм рт. ст.;

рприв.

мин

– фактическое минимальное атмосферное давление по маршруту

полета, приведенное к уровню моря, мм рт. ст.

раэр – фактическое атмосферное давление на аэродроме, мм рт. ст.;


Задание 3. а) Выполнить расчет элементов захода на посадку для

выполнения тренировочного полета в штилевых условиях по схеме малого

прямоугольного маршрута (рис. 18) для следующих условий:

ТГП

Sтгп =

ТВГ

Vгп =

tгп =

R4 =

V4 =

β4 = 25º

Нвг =

Sтвг =

Vпл =

МКпос =

α4 =

КУР4 =

Vв =

tпл =

Нд =

ТНР

УНГ =

Нб =

Sгрм

t1 = 10 c

L = 8 км

R180

V3 =

β3 = 25º

R3 =

КУР3 =

КУРтвш=

α3 =

αш =

ТВШ

Sтвш =

Sвшз =

Vвшз =

Vтвш =

tвшз =

tтвш =

S3 =

t3 =

S3 + R3 =

ТР

ВПП

V180 =

β180 =

t180 =

ТВР

Рис. 18. Схема захода на посадку по малому прямоугольному маршруту

ПМПУ = 100 – аб, град; SД = 4000 м; SВШЗ = 3000 м; SГП = 4000 м.

Скорость разворота на 180° (V180), угол наклона глиссады УНГ и высота

входа в глиссаду НВГ определяются в соответствии с табл.7:


Таблица 7

Исходные данные для расчета схемы захода на посадку

а

V180,

км/ч

УНГ,

град

Нвг, м

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0

300+а 320-б 340+с 360-а 380+б 390-б 370+а 350-с 330+б 310-а

2º50´

3º00´

3º10´

3º20´

2º50´

3º00´

500

700

600

400

600

500

3º10´

800

3º10´

2º50´

3º20´

400

900

600

Остальные скорости выбираются следующим образом:

Vтвш = V180; Vвшз = V180 – 30 км/ч; V3 = Vвшз – 20 км/ч; V4 = V3 – 20 км/ч;

Vгп = V4 – 20 км/ч; Vпл = Vгп – 10 км/ч.

б) По данным задачи а) рассчитать элементы захода на посадку по

малому прямоугольному маршруту с ветром δ = 30° – б и U = 15 м/с – с.

Расчет для штилевых условий производится в следующем порядке:

1. Определяем МК по участкам прямоугольного маршрута:

МК1 = ПМПУ,

МК3 = ПМПУ ± 180,

МК4 = ПМПУ ± 90°,

МКпос = ПМПУ.

При расчете МК4, когда круг полетов левый, к ПМПУ следует

прибавлять 90°, при правом круге - вычитать.

2. Время полета с посадочным курсом t1 от момента выхода на ДПРМ до

начала 1-го разворота в штилевых условиях для всех типов ВС устанавливается

равным 10 с. Это позволит определить момент пролета траверза ДПРМ по

КУРтр.

3. Рассчитываем потребный угол крена β180 при выполнении спаренного

разворота по зависимости


β180

V2

= arctg

,

gR

где V – истинная воздушная скорость ВС;

g – ускорение свободного падения, g = 9,81м/с2;

R – радиус разворота ВС, R = L/2 = 4 км .

Алгоритм расчета потребного угла крена β180 с помощью НЛ – 10М

следующий (рис. 19)

®

β180

4

5

R

6

V:100

Рис. 19. Алгоритм расчета потребного угла крена

4. Определяем расстояние от точки входа в глиссаду до торца ВПП:

Н ВГ

S =

− SГРМ ,

вг tg УНГ

где НВГ – высота входа в глиссаду,

УНГ – угол наклона глиссады;

SГРМ – расстояние от торца ВПП до глиссадного радиомаяка.

5.

Определяем радиусы разворота при выполнении 3-го и 4-го

разворотов по формулам или алгоритму (рис. 20)

V32

R3 =

;

g tgβ 3

V42

R4 =

,

g tgβ 4

где V3, V4 – скорости ВС на 3-м и 4-м разворотах соответственно;

β3, β4 – углы крена при выполнении 3-го и 4-го разворотов соответственно.

®

4

5

β180

R

6

V:100

Рис. 20. Алгоритм расчета радиуса разворота


6. Определяем расстояние от траверза ДПРМ до точки начала 3-го

разворота

S3 = SВГ + SГП + R 4 − R 3 − SД ,

где SГП – расстояние от точки выхода из 4-го разворота до точки входа в

глиссаду;

SД – расстояние от торца ВПП до ДПРМ.

7. Определяем расстояние от траверза ДПРМ до точки выпуска шасси

SТВШ = S3 − SВШЗ ,

где SВШЗ – расстояние от точки выпуска шасси до третьего разворота.

8. Определяем время полета от траверза ДПРМ до точки выпуска шасси

t ТВШ =

SТВШ

.

VТВШ

Алгоритм расчета времени полета представлен на рис. 21.

1

2

Si

Vi

ti

Рис. 21. Алгоритм расчета времени полета

9. Определяем время полета от точки выпуска шасси до точки начала 3го разворота

'

t3 =

S'ВШЗ

.

VВШЗ

10. Определяем время полета от траверза ДПРМ до точки начала 3-го

разворота

'

t 3 = t ТВШ + t 3 .

11. Определяем курсовой угол точки траверза ДПРМ

КУРТР = 180º ± 90º.

При левом круге полетов берется знак

+ , а при правом – знак

12. Определяем курсовой угол точки выпуска шасси

КУРТВШ = 180º ± αТВШ,

где αТВШ – угол точки выпуска шасси.

- .


При левом круге полетов берется знак

+ , а при правом – знак

- .

αТВШ = arctg L/SТВШ.

Алгоритм расчета угла α представлен на рис. 22.

4

αi

5

L

Si

Рис. 22. Алгоритм расчета угла α

13.

Определяем курсовой угол точки начала 3-го разворота

КУР3 = 180º ± α3,

где αТВШ – угол точки начала 3-го разворота.

При левом круге полетов берется знак

+ , а при правом – знак

- .

α3 = arctg L/S3.

14. Определяем время полета от конца 4-го разворота до точки входа

в глиссаду:

tГП = SГП/VГП.

14. Находим время снижения от ТВГ до начала ВПП и вертикальную

скорость снижения по глиссаде:

tПЛ = SВГ/VПЛ;

VВ= VПЛ sinУНГ или VВ= НВГ/ tПЛ.


Задание 4. Выбрать произвольный маршрут, по которому выполняются

полеты экипажами авиакомпании (протяженность маршрута не менее 1000 км).

На полетной карте проложить маршрут полета. Заполнить штурманский

бортовой журнал по прогностическому ветру δ = 330° – аб + са и U = 80 км/ч –

– с +б.

Рекомендуемая литература

а) основная

1. Алешков И.И. Решение задач по основам аэронавигации. Учебное

пособие/ Университет ГА. С.-Петербург, 2009.

2. Воздушная

навигация.

Методические

указания

по

изучению

отдельных разделов. Л.: АГА, 1987-95.

3. Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение полётов.

Под редакцией Н.Ф. Миронова. М.: Транспорт, 1992.

4. Хиврич

И.Г.,

Белкин

А.М.

Автоматизированное

вождение

воздушных судов. М.: Транспорт, 1985.

5. Хиврич И.Г., Миронов Н.Ф., Белкин А.М. Воздушная навигация. М.:

Транспорт, 1984.

6. Черный

М.А.,

Кораблин

В.И.

Воздушная

навигация,

М.:

Транспорт,1992.

б) дополнительная

1. Сарайский Ю.Н. Основы самолётовождения, Л.:ОЛАГА,1986.

2. Сарайский

Ю.Н.,

Рублев

Ю.Н.

Проблемные

самолётовождения. Л.: АГА, 1987.

3. Справочник по воздушной навигации. М.: Транспорт, 1986.

вопросы



 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

46646. Методика изучения темы «ПЗ, ПС химических элементов Д.И. Менделеева» 24.04 KB
  элтов это не только один из важнейших законов природы это и методическая основа изучения химии. – средство изучения химии.время любой систематический курс химии имеет в своей основе ПЗ. В программе по химии приводятся требования к знаниям относящиеся к образовательной стороне обучения.
46647. Исламская республика 24.33 KB
  Политические партии. Это – партии входившие в Национальный фронт партии марксистского типа а также партии использовавшие исламские лозунги. Активное участие в свержении шахского режима приняли такие левые партии как Организация моджахедов иранского народа Моджахедине Хальк Организация партизанфедаев Федаяне хальк иранского народа Народная партия Ирана Туде. Поддержали революцию некоторые буржуазнодемократические партии Национального фронта члены которых вошли в состав Временного революционного правительства партия Движение за...
46648. Сжимаемость, температурное расширение, испаряемость 24.34 KB
  Сжимаемость свойство вещества изменять свой объём при изменении внешнего давления или другими словами при изменении напряжений в веществе. Если давление в гидросистеме не превышает давления на которое настроен вспомогательный клапан последний закрыт давления в торцовых полостях переливного золотника 5 одинаковы и золотник прижат пружиной 9 к своему конусному седлу вследствие этого напорная и сливная линии разъединены. Изза потери давления в малом отверстии 7 давление в полости 10 уменьшится и золотник 5 переместится вверх сжимая...
46649. Методы и средства обеспечения безопасности установок и систем повышенной опасности 24.43 KB
  Методы и средства обеспечения безопасности установок и систем повышенной опасности. Основные методы обеспечения безопасности установок. Госгортехнадзор РФ утверждает обязательные для предприятий организаций и АО далее предприятий всех форм собственности межотраслевые правила по устройству и безопасной эксплуатации этих установок [19. В них содержатся требования безопасности которые должны быть выполнены как при проектировании и изготовлении так и при монтаже эксплуатации и ремонте данных установок.
46650. Дополнительное профессиональное образование 24.45 KB
  Представляет собой систему средств обеспечивающих прогностическую оценку взаимосоответствия человека и профессии в тех видах деятельности которые осуществляются в нормативно заданных опасных условиях гигиенических микроклиматических технических социальнопсихологических требующих от человека повышенной ответственности здоровья высокой работоспособности и точности исполнения задания устойчивой эмоциональноволевой регуляции. Вот почему на каждом уроке как правило учителя дают учащимся домашние задания. Обычно эти задания включают в...
46651. Статус української мови як державної 24.5 KB
  Українська мова в Україні має статус державної. Це закріплено у десятій статті Конституції України. Державна мова - мова, яка користується у конкретній державі законодавчим статусом обов'язкової для вживання в офіційних сферах життя. Державна мова обслуговує державні і суспільні органи, організації, заклади культури і освіти. Вона повинна побутувати у всіх сферах життя