42864

Розрахунок раціональної структури та використанням парку автотранспортних засобів (АТЗ).

Курсовая

Логистика и транспорт

Розрахунок імовірності вимог на використання автомобілів різної вантажопідйомності.Визначення необхідної кількості автомобілів. Отже у даному курсовому проекті ми повинні: з урахуванням правил перевезень обрати необхідну кількість марок автомобілів різної вантажопідйомності; обираємо розташування вантажовідправника та вантажоодержувачів на схемі; знаходимо оптимальний план закріплення вантажовідправників та вантажоодержувачів;обираємо вантажоотримувача за критерієм максимального обсягу перевезень;...

Украинкский

2013-11-02

423 KB

34 чел.

ЗМІСТ

1.Вступ………………………………………………………………………………..3

2.Правила перевезення заданого виду вантажу……………………………………4

3.Оптимізація вантажних потоків…………………………………………………..5

3.1.Розташування вантажовідправників та вантажоодержувачів на схемі…..........................................................................................................................5

3.2.Знаходження оптимального плану закріплення вантажовідправників та вантажоодержувачів....................................................................................................8

3.3. Вибір вантажоодержувача за критерієм максимального обсягу перевезень для подальшої розробки………………………………………………………........17

4.Формування структури парку транспортних засобів для перевезення вантажів......................................................................................................................18

4.1.Розрахунок імовірності вимог на використання автомобілів різної вантажопідйомності………………………………………………………..….…...18

4.2.Визначення необхідної кількості автомобілів………………………………..21

5.Визначення числових характеристик замкнутої Пуассонівської системи масового обслуговування………………………………………………………….26

5.1.Визначення необхідної кількості постів обслуговування…………………...26

5.2.Визначення розрахункового коефіцієнту……………………………………..28

5.3.Параметри функціонування одноканальної системи масового   обслуговування……………………………………………………………………..29

5.4.Параметри функціонування багатоканальної системи масового обслуговування…………………………………………………………………..…23

6.Розрахунок показників ефективності використання транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів…………………………….. …….39

Висновки…………………………………………………………...……………….47

Список літератури………………………………………………………………….49


1.Вступ

Транспортний процес – це переміщення товарів або вантажів від місця виробництва до місця споживання, а для пасажирського транспорту – переміщення людей між якими-небудь пунктами, що пов’язані з їх виробничою діяльністю, культурними та побутовими потребами. Ефективність транспортного процесу залежить від технологічного узгодження роботи транспорту, виробництва і споживання.

Одним з голоних факторів, визначаючим ефективність перевізного процесу та умов функціонування обслуговуючим автомобільним транспортом підприємств, є партіонність перевезень. Перевезення вантажів партіями, розмір яких менше вантажопідйомності найбільш ефективних особливо великої вантажопідйомності транспортних засобів, допускаючих осьовими навантаженнями та габаритними регламентаціями на дорогах, відносяться до партіонних.

Перевезення невеликих партій вантажу називають дрібнопартіонними. Особливістю цих перевезень у міжміському сполученні є їх здійснення переважно через спеціальні пункти накопичення вантажів (станції, порти), де відправки (дрібні або контейнери) комплектуються в партії за напрямком.

Отже,  у даному курсовому проекті ми повинні: з урахуванням правил перевезень обрати необхідну кількість марок автомобілів різної вантажопідйомності; обираємо розташування вантажовідправника та вантажоодержувачів на схемі; знаходимо оптимальний план закріплення вантажовідправників та вантажоодержувачів;обираємо вантажоотримувача за критерієм максимального обсягу перевезень; розраховуємо імовірності вимог на використання автомобілів різної вантажопідйомності; визначаємо необхідну кількість автомобілів; знаходимо необхідну кількість постів обслуговування і визначаємо розрахунковий коефіцієнт; визначаємо параметри функціонування одно канальної та багатоканальної систем масового обслуговування; розраховуємо показники ефективності використання транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів.


2.Правила перевезення заданого виду вантажу

 

1. Цукор-пісок,  цукор-пісок  рафінований,  цукрозу   та пудру  упаковують насипом у чисті мішки для цукру першої та другої категорії масою нетто до  50  кг.  При  більш  дрібній  розфасовці дозволяється   упакування   цукру-піску   навалом  у  багатошарові паперові мішки. Цукор у такій упаковці можна перевозити тільки при відсутності багаторазових перевалок.

2. Колотий та грудковий цукор-рафінад упаковують насипом у мішки для цукру першої та другої категорії масою нетто до 40 кг. Допускається упакування  колотого  цукру-рафінаду  насипом  у сухі дощаті чи фанерні ящики масою нетто до 25 кг. Ящик з   цукром-рафінадом   повинен   бути   щільно   збитий, викладений  з  середини папером,  забитий цвяхами та скріплений по кутах накладками з металевої стрічки.

3. Фасований цукор-рафінад упаковують:

а) грудковий - в картонні коробки масою нетто 0,5 чи 1,0  кг. Коробки укладають в гофрокартонні ящики масою нетто до 20 кг;

б) цукор-пісок та цукор-пісок рафінований - в паперові пакети масою нетто 0,5 чи 1,0 кг.  Пакети укладають в гофрокартонні ящики масою нетто до 20 кг;

в) дозволяється   упакування   грудкового   цукру-рафінаду  в картонних коробках термоусадочною плівкою блоками масою  нетто  до 20 кг.

4. У кожній окремій партії мішки з цукром  повинні  мати однакову масу.

5. На кожному  мішку  з  цукром  повинна  бути  бирка  з нанесеним на ній маркуванням (ДСТУ 2316-93).

6. Під час перевезення цукру слід вживати  заходів  щодо запобігання його псуванню в дорозі. Не дозволяється  перевезення  цукру  в  забруднених   кузовах автомобілів (із слідами вантажів, що перевозились раніше), а також в автомобілях,  в яких безпосередньо перед цим  перевозили  вапно, сіль, пахучі та отруйні вантажі.


3.Оптимізація вантажних потоків

3.1.Розташуваня вантажовідправників та вантажоодержувачів на схемі

На аркуші паперу формату А4 розташовуємо матрицю, що складається із 10x10 квадратів або прямокутників, та пронумеровуємо її клітини по горизонталі і вертикалі від 0 до 9.(Табл.1). В цій матриці розмістимо за вказаною в  завданні адресою пункти вивозу (Аі де і змінюється від 1 до заданої у завданні загальної кількості пунктів вивозу вантажу) та пункти завозу вантажу ( Вj де j змінюється від 1 до заданої у завданні загальної кількості пунктів завозу вантажу). За допомогою лінійки визначаємо відстані між усіма кореспондуючими пунктами вивозу та завозу вантажу. Вважаємо, що відстані представлені у кілометрах. Одержані значення округлюємо до цілих величин і заносимо до таблиці 3.1.

В1

1        2        3        4        5        6        7        8        9

В8

 В6

В2

В4

В7

В5

А3

А1

А4

В3

А2

0        1         2        3        4         5         6        7        8         9

Таблиця 1.


А1

А2

А3

А4

В1

8

18

11

11

В2

8

10

3

5

В3

7

3

4

4

В4

5

11

4

4

В5

3

11

4

4

В6

15

7

10

12

В7

6

10

3

3

В8

10

12

5

7

Таблиця3.1 Відстані між кореспондуючими пунктами


3.2.Знаходження оптимального плану закріплення вантажовідправників та вантажоотримувачів.

3.2.1. Побудова початкового плану закріплення вантажовідправників (ВВ) та вантажоотримувачів (ВО).

Перший етап вирішення задачі знаходження оптимального плану закріплення вантажовідправників та вантажоотримувачів розпочинається із представлення в матричній формі, вид якої наведений нижче. Обсяг перевезень дорівнює Р. Вважаємо, що загальна величина завозу вантажу чисельно дорівнює загальній величині вивозу вантажу. З урахуванням  цієї умови кількість тонн вантажу, що вивозиться від кожного вантажовідправника,    позначається    через    аі    і    визначається самостійно. Кількість   тонн вантажу,   яка   потрібна   кожному споживачеві, позначається через  bj  і визначається самостійно. Відстань між кореспондуючими пунктами позначається через lij та проставляється у верхньому правому куті кожної клітини матриці. Величина завозу вантажу від  і-того постачальника до  j-того споживача позначається як Хij.

А1

А2

...

Аі

Обсяг завозу,т

В1

Lij

   Xij

b1

В2

b2

...

Вj

bj

Обсяг вивозу,т

a1

a2

ai

   ai =bj = P

Другим етапом вирішення задачі є побудова початкового плану  закріплення вантажовідправників (ВВ) та вантажоотримувачів (ВО), яка полягає у послідовному завантаженні клітин матриці з мінімальною відстанню по стовпчиках (або по рядках), що досягається використанням методу мінімального елементу в стовпчику (або в рядку). При цьому задовольняється, по-можливості, погреба кожного із споживачів у необхідній кількості вантажу. Невироджений початковий план при вирішенні задачі містить (i+j-1) завантажених клітин, де і - кількість вантажовідправників (ВВ), а j - кількість вантажоотримувачів (ВО) вантажу.

Якщо в плані кількість завантажених клітин буде меншою за необхідну їх кількість, тоді необхідно довільно в будь-яку незайняту клітину матриці (бажано із мінімальною відстанню) додати умовний нуль, і таку клітину слід вважати умовно завантаженою, а такий план початковим планом закріплення вантажовідправників та вантажоотримувачів.


А1

А2

А3

А4

Обсяг

завозу, т

Ui

В1

8

2000

18

11

11

2000

0

В2

8

 10

3

16000

5

1600

-2

В3

7

3

2100

4

4

2100

-7

В4

5

11

4

4

1000

1000

-1

В5

3

1900

11

4

4

1900

-5

В6

15

7

800

10

12

800

-3

В7

6

10

3

1200

3

900

2100

-2

В8

10

200

12

500

5

7

1100

1800

2

Обсяг вивозу

4100

3400

2800

3000

13300

Vj

8

10

5

5

Схема 3.2 Побудова початкового плану закріплення вантажовідправників (ВВ) та вантажоодержувачів (ВО).

L=64400 т

3.2.2. Перевірка початкового плану на оптимальність.

Для виконання цього етапу вирішення задачі оптимізації вантажопотоків  слід  визначити   чисельні   значення  так  званих допоміжних величин або допоміжних коефіцієнтів νj та ui . Для цього задаються нульовим значенням допоміжного коефіцієнту у першому рядку (або стовпчику), тобто  νj =0.  Всі  інші коефіцієнти   розраховуються  тільки   по  завантажених   клітинах, дотримуючись такої умови:

νj + ui = lнї            

Після розрахунку всіх допоміжних коефіцієнтів необхідно перевірити одержаний план на оптимальність.

Оптимальним планом закріплення вантажовідправників за  вантажоотримувачами вважається такий план, в якому відсутні потенційні клітини. Потенційною клітиною називається така незавантажена клітина у. плані, відстань в якій є меншою за алгебраїчну суму відповідних допоміжних коефіцієнтів, тобто

lнї < νj + ui   для хij = 0        

При виконанні цієї умови клітина вважається потенційною, а різниця між відстанню в такій клітині та алгебраїчною сумою допоміжних коефіцієнтів для неї називається величиною потенціалу. Від   потенційної   клітини   необхідно   позбавитися   шляхом   її завантаження.


А1

А2

А3

А4

Обсяг

завозу, т

Ui

В1

8

2000

18

11

11

2000

0

В2

8

 10

3

16000

5

1600

-2

В3

7

3

2100

4

4

2100

-7

В4

+ 5

11

4

- 4

1000

1000

-1

В5

3

1900

11

4

4

1900

-5

В6

15

7

800

10

12

800

-3

В7

6

10

3

1200

3

900

2100

-2

В8

- 10

200

12

500

5

+ 7

1100

1800

2

Обсяг вивозу

4100

3400

2800

3000

13300

Vj

8

10

5

5

Схема 3.3 Перевірка початкового плану на оптимальність.


3.2.3 Поліпшення початкового плану закріплення ВВ за ВО

Після визначення величини потенціалу для всіх потенційних клітин можна починати етап поліпшення початкового плану закріплення вантажоотримувачів за вантажовідправниками.

Серед усіх потенційних клітин (якщо їх декілька) у плані необхідно вибрати клітину із максимальною величиною потенціал}. Починають поліпшення плану з цієї клітини. Її відмічають знаком „+” та будують для неї замкнений контур, який складається із відрізків горизонтальних та вертикальних ліній. Всі вершини цього контура, окрім однієї, що знаходиться в потенційній клітині, повинні лежати у завантажених клітинах. Контур може мати різну конфігурацію, тобто мати вигляд чотирьох-, шести-, восьми-, або n-кутника. По контуру, за годинною стрілкою проставляють знаки „+” та „-„, що чергуються по своїх вершинах. Причому, та вершина, яка знаходиться у потенційній клітині, повинна мати знак „+”. Якщо в плані є клітина із фіктивним завантаженням (тобто вона має умовний нуль), то вона не повинна знаходитися на вершині із знаком „-„.

Серед клітин, які відмічені знаком „-” на контурі вибирають клітину з мінімальним чисельним значенням завантаження. Величину такого завантаження переміщують по вершинах контуру, виконуючи операцію віднімання або додавання у відповідності із знаком.


Схема 3.4

А1

А2

А3

А4

Обсяг

завозу, т

Ui

В1

8

2000

18

11

11

2000

0

В2

8

 10

3

16000

5

1600

-4

В3

7

3

2100

4

4

2100

-9

В4

5

200

11

4

4

800

1000

-3

В5

3

1900

11

4

4

1900

-5

В6

15

7

800

10

12

800

-5

В7

6

10

- 3

1200

+ 3

900

2100

-4

В8

10

12

500

+ 5

- 7

1300

1800

0

Обсяг вивозу

4100

3400

2800

3000

13300

Vj

8

12

7

7

Схеми 3.4-3.4. Поліпшення початкового плану закріплення ВВ за ВО


3.2.4Визначення оптимального плану закріплення ВВ за ВО

Після     отримання     поліпшеного     плану     закріплення вантажоотримувачів за вантажовідправниками знову перераховують допоміжні величини та перевіряють план на оптимальність. тобто на наявність потенційних клітин. Процес повторюється до тих пір, поки не шикнуть усі потенційні клітини. Такий план, в якому відсутні потенційні клітини, називається оптимальним планом закріплення ВВ за ВО. а задача оптимізації вантажопотоків вважається вирішеною.

При виконанні перевезень за оптимальним планом закріплення вантажовідправників за вантажоотримувачами забезпечується мінімальна транспортна робота, зменшуються витрати на перевезення, тобто підвищується ефективність організації транспортного процесу доставки вантажів.


А1

А2

А3

А4

Обсяг

завозу, т

Ui

В1

8

2000

18

11

11

2000

0

В2

8

 10

3

16000

5

1600

-2

В3

7

3

2100

4

4

2100

-9

В4

5

200

11

4

4

800

1000

-3

В5

3

1900

11

4

4

1900

-5

В6

15

7

800

10

12

800

-5

В7

6

10

3

3

2100

2100

-4

В8

10

12

500

5

1200

7

100

1800

0

Обсяг вивозу

4100

3400

2800

3000

13300

Vj

8

12

5

7

Схема 3.5

L=61600 т

3.3. Вибір вантажоотримувача за критерієм максимального обсягу перевезень для подальшої розробки

Для подальших розрахунків, що виконуються у курсовому проекті, із усіх вантажовідправників вибираємо один такий, що має максимальний обсяг вантажу, призначеного до перевезення. Цей обсяг вантажу приймається за загальний обсяг перевезень Q. яким оперують у подальших розрахунках.

Q=3400 т


4. Формування структури парку транспортних засобів для перевезення вантажів

4.1. Розрахунок імовірності вимог на використання автомобілів різної вантажопідйомності

Для виконання перевезень вантажів з урахуванням правил перевезень вибираємо m-кількість марок автомобілів (як правило, три марки) різної вантажопідйомності . При здійсненні такого вибору слід врахувати розміри партії вантажу, що наведений в індивідуальному завданні на курсовий проект. Вантажопідйомності першого та останнього вибраних автомобілів мають відрізнятися від вантажопідйомності середнього автомобіля на величину, що не перевищує 3 тонни.

Отже, для проведення подальших розрахунків використовуємо наступні автомобілі:

Марка автотранспортного засобу

Вантажопідйомність, т

Змінні витрати на 1 км пробігу, коп./км, Сзм

Постійні витрати на 1 год роботи, коп../год, Спос

ГАЗ -53А

4,0

8,783

137

ЗІЛ-130

6,0

11,050

151

МАЗ-500А

8,0

9,763

166

Таблиця 4.1. Автомобілі різної вантажопідйомності для подальших розрахунків


Імовірність партії вантажу, для перевезення якого необхідно використовувати автомобіль вантажопідйомності qj (j=1,2,…,m-1), тобто автомобіль будь- якої вантажопідйомності, окрім максимальної, визначається як ймовірність використання автомобілів pj . Таким чином: 

   

де f(x) – щільність розподілу розмірів дрібних відправок.

=1-= 0.63212056

=- = 0.14474928

Імовірність надходження вимог на доставку партії вантажу, для перевезення якого необхідно автомобіль максимальної вантажопідйомності q3, що здійснює перевезення за “і” – кількість їздок (і = 1,2, ... ):

=

- для і = 1

            =- = 0.08779488

- для і = 2

            =- = 0.11701964

- для і = 3

            =- = 0.01583689

- для і = 4


             =- = 0.00214329

- для і = 5

             =- = 0.00029006

- для і = 6    

            =- = 0.00003226

Сума імовірностей використання всіх марок автомобілів різної вантажопідйомності, включаючи автомобіль максимальної вантажопідйомності, повинна дорівнювати одиниці:

= + + + + + + +

=0.63212056+0.14474928+0.08779488+0.11701964+0.01583689+0.00214329+

+0.00029006+0.00003226=0.99998686

4.2.Визначення потрібної кількості автомобілів

Визначення питомої ваги автомобілів кожної марки.

Для автомобілів вантажопідйомністю q1 і q2 питома вага визначається за формулою:

,

де Ае – загальна кількість автомобілів;

     - імовірність використання автомобілів j-тої вантажопідйомності;

    – технічна швидкість автомобіля, км/год;

    tнрj – час простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням, год:

tнр= tmcт+tпз,

    де tm – витрати часу на навантаження і розвантаження 1 т вантажу, год/т;

tm1 =11,4 хв/т = 0,19 год/т;

tm2 = 9,3 хв/т = 0,155 год/т;

tm3 = 7,2 хв/т = 0,12  год/т;

tпз – затрати часу на підготовчо-заключні операції, год;

tпз  = 0,2 год;

tнр1= 0,19 . 4 . 1+ 0,2 = 0,96 год;

tнр2= 0,155. 6 . 1 + 0,2 = 1,13 год;

         tнр3= 0,12. 8 . 1 + 0,2 = 1.16 год;

 lnij=8

ТнВ – розрахунковий коефіцієнт:

;

- імовірність використання автомобіля максимальної вантажопідйомності при виконанні  і –кількості поїздок.

=1 . 0.08779488+2 . 0.11701964+3 . 0.01583689+4 . 0.00214329+

+ 5. 0.00029006+6 . 0.00003226=0.37956185

ТнВ =

.

;

.

Для автомобіля максимальної вантажопідйомності q3 питому вагу розраховують таким чином:

,

.

Визначення середньої вантажопідйомності автомобіля за їздку:

, т

= 0.63212056 . 4+0.14474928 . 6+8 . (0.08779488+0.11701964+0.01583689+

+0.00214329+0.00029006+0.00003226)=4.46 т

Визначення кількості їздок, що виконуються парком автомобілів за період, що розглядається:

,

де Q  – загальний обсяг перевезень, т;                 

     – середній коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності      

             парку автомобілів.       


Кількість їздок, що виконуються автомобілями кожної марки.

Для автомобілів вантажопідйомності q1 і q2:

,

;

.

Для автомобіля максимальної вантажопідйомності:

,

.

Обсяг перевезень, що виконується автомобілями кожної марки:

   т

      т;

т;

т.

Добова продуктивність автомобіля:

, т/добу

де Тнj – час перебування автомобіля в наряді, год.

т/добу;

т/добу;

т/добу.

Необхідна середньооблікова кількість автомобілів кожної марки:

де вj – коефіцієнт випуску автомобілів на лінію;

    Д – число днів роботи автомобілів (період, що розглядається).

;

;

.

В результаті проведенх розрахунків ми визначили, що загальна необхідна середньооблікова кількість автомобілів становить 4 автомобілі.      

Середньозважене значення годинної продуктивності:

, т/год,

де Рj – обсяг перевезень j-ої марки автомобіля, т;

    Ргj годинна продуктивність автомобіля j-ої марки автомобіля:

, т/год

т/год;

т/год;

т/год.

т/год.

Середньозважене значення собівартості перевезень 1 т вантажу:

, грн/т,

де Smj – собівартіcть перевезень 1 т вантажу автомобілями j-ої   вантажопід-

         йомності:

, грн/т,

де Скмj – витрати на 1 км пробігу автомобіля, грн/км;

   Сзмj – змінні витрати на 1 км пробігу автомобіля, грн/км;

   Спосj – постійні витрати на 1 год роботи автомобіля, грн/год.

, грн/т;

, грн/т;

, грн/т.

, грн/т.

Отже, для перевезення цукру були підібрано такі автомобілі ГАЗ- 53А  , ЗІЛ- 130, МАЗ 500А  з вантажопідйомністю відповідно    4 т, 6 т та 8 т. Також провели оцінку ефективного використання автомобілів різної вантажопідйомності за обсягом перевезень та собівартістю.

  1.  
    Визначення чисельних характеристик замкнутої пуассонівської системи масового обслуговування, що являє собою спільну роботу автотранспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів

5.1. Визначення необхідної кількості постів обслуговування

Кількість постів обслуговування, яка необхідна для розрахованого числа автомобілів, що виконують перевезення  вантажів:

,

де - загальне число автомобілів , необхідне для  виконання                       перевезень вантажу;

= 4;

     - середній час повернення автомобіля на пост навантаження (розвантаження), хв;

;

де - середній час навантаження (розвантаження) автомобіля, хв:

          ;                     

.

хв;

хв;

хв.

- середній час обслуговування автомобіля на посту навантаження  (розвантаження), хв:


,

де tобслj - час обслуговування автомобіля j-ої вантажопідйомності, хв;

;

де - час  простою автомобіля під навантаженням (розвантаженням) 1 тонни вантажу, хв;

хв;

хв;

хв.

- час на виконання підготовчо- заключних операцій, хв;

хв.

хв;

хв;

хв.

- імовірність використання автомобіля j-ої вантажопідйомності

хв;

пости.


5.2. Визначення розрахункового коефіцієнта

Розрахунковий коефіцієнт визначається за формулою:

,

де μ - інтенсивність обслуговування:

;

.

- параметр, що характеризує інтенсивність потоку вимог на обслуговування від одного автомобіля:

;

.

.


5.3. Параметри функціонування одноканальної системи масового обслуговування.

Ймовірність того, що навантажувально- розвантажувальний засіб буде простоювати в очікуванні прибуття автомобілів є дуже малою, тому =0

Середня кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаженням) і в очікуванні навантаження (розвантаження):

;

.

Середня кількість автомобілів, які чекають навантаження (розвантаження):

;

.

Визначаємо середній час простою автомобіля на пункті навантаження (розвантаження), хв:

;

хв.

Середній час очікування початку операцій навантаження (розвантаження), хв.:

;

хв.

5.4. Параметри функціонування багатоканальної системи масового обслуговування (n>1)

Оскільки величина n>1, доцільно для обчислення імовірностей використовувати рекурентні  формули:

,

;

;

Y0=1.

Розрахуємо параметри функціонування замкнутої пуассонівської системи масового обслуговування при n = 2:


m’=4

;

;

;

;

;

P1 = 2,3960. 0,1384=0,3316;

P2 = 2,1528 . 0,1384=0,2980;

P3 = 1,2895. 0,1384=0,1785;

P4= 0,3862 . 0,1384=0,0535;

Результати розрахунків заносять у таблицю 5.1

                                                                                                    Таблиця 5.1

k

Pk

k.Pk

(k-n).Pk

(n-k).Pk

0

0,1384

0

-

0,2768

1

0,3316

0,3316

-

0,3316

2

0,2980

0,5960

0

0

3

0,1785

0,5355

0,1785

-

4

0,0535

0,2140

0,1070

-

                    1                    1,6771 0,2855 0,6084

Середня кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаженням) і в очікуванні навантаження (розвантаження):

;

.

Середнє число автомобілів, які очікують початку операцій навантаження (розвантаження):

;

.

Середнє число навантажувально- розвантажувальних механізмів, які простоюють в очікуванні прибуття автомобілів:

;

Середній час простою автомобіля на пункті  навантаження (розвантаження), хв:

;

.

Середній час очікування навантаження (розвантаження), хв:

;

.


m’=1

;

;

 

P1 = 0,599. 0,6254=0,3746;

Результати розрахунків заносять у таблицю 5.2

                                                                                           Таблиця 5.2

k

Pk

k.Pk

(k-n).Pk

(n-k).Pk

0

0,6254

0

-

1,2508

1

0,3746

0,3746

-

0,3746

1

0,3746

-

1,6254

Середня кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаженням) і в очікуванні навантаження (розвантаження):

;

.

    Середнє число навантажувально- розвантажувальних механізмів, які простоюють в очікуванні прибуття автомобілів:

;

 Середній час простою автомобіля на пункті  навантаження (розвантаження), хв:

;

.

Середній час очікування навантаження (розвантаження), хв:

;

.


m’=2

;

;

;

 

P1 = 1,1980. 0,3911=0,4685;

P2 = 0,3588 . 0,3911=0,1403;    1

Результати розрахунків заносять у таблицю 5.3

                                                                                           Таблиця 5.3

k

Pk

k.Pk

(k-n).Pk

(n-k).Pk

0

0,3911

0

-

0,7822

1

0,4685

0,4685

-

0,4685

2

0,1403

0,2806

0

0

1

0,7491

0

1,2507

Середня кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаженням) і в очікуванні навантаження (розвантаження):

;

.

Середнє число автомобілів, які очікують початку операцій навантаження (розвантаження):

;

.

Середнє число навантажувально- розвантажувальних механізмів, які простоюють в очікуванні прибуття автомобілів:

;

.

Середній час простою автомобіля на пункті  навантаження (розвантаження), хв:

;

.

Середній час очікування навантаження (розвантаження), хв:

;

.


m’=3

;

;

;

;

 

P1 = 1,7970. 0,2383=0,4282;

P2 = 1,0764 . 0,2383=0,2565;

P3 = 0,3224. 0,2383=0,0768;

Результати розрахунків заносять у таблицю 5.4.

 

                                                                                                     Таблиця 5.4

k

Pk

k.Pk

(k-n).Pk

(n-k).Pk

0

0,2383

0

-

0,4766

1

0,4282

0,4282

-

0,4282

2

0,2565

0,5130

0

0

3

0,0768

0,2304

0,0768

-

1

1,1716

0,0768

0,9048

Середня кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаженням) і в очікуванні навантаження (розвантаження):

;

.

Середнє число автомобілів, які очікують навантаження (розвантаження):

;

.

Середнє число навантажувально- розвантажувальних механізмів, які простоюють в очікуванні прибуття автомобілів:

;

.

Середній час простою автомобіля на пункті  навантаження (розвантаження), хв:

;

.

Визначаємо середній час очікування навантаження (розвантаження), хв:

;

.


6.Розрахунок показників ефективності використання транспортних та навантажувально- розвантажувальних засобів

До показників ефективності належать:

а) вартість втрат через непродуктивні роботи та простої транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів в системі масового обслуго-вування (СМО) із розрахунку на одну годину їх  роботи:

,  грн/год

де – втрати  внаслідок простою транспортного засобу протягом однієї години, грн/год;

– витрати на одну годину простою навантажувального (розвантажувального) механізму, грн/год;

б) сумарні витрати та вартість втрат в СМО із розрахунку на одне навантаження (розвантаження) автомобіля:

, грн/1 нав.(розв)

де – середнє число зайнятих навантажувально-розвантажувальних засобів;

Для одноканальної системи масового обслуговування число зайнятих навантажувально-розвантажувальних засобів:

 ,

а для багатоканальної системи:

;

в) непродуктивні простої водіїв та робітників, які зайняті на навантажувально-розвантажувальних роботах, із розрахунку на одне навантаження (розвантаження) автомобіля :

 

де RПР – число робітників, які зайняті на навантажувальних (розвантажувальних) роботах.

Для одноканальної СМО кількість вільних навантажувально-розвантажувальних засобів розраховують за виразом:

,

Для багатоканальної системи ця величина визначається за формулою:

.

Значення , заносимо у таблицю 6.1

За допомогою значень показників, які наведені у таблиці 6.1, розраховують значення величин , , , які заносять у таблицю 6.2 .                                                                                                                                                                                  

Таблиця 6.1

1

1,6254

0,3746

0

0,3746

2

1,2507

0,7491

0

0,7491

3

0,9048

1,1716

0,0768

1,0948

4

0,6084

1,6771

0,2855

1,3916

m’=1

m’=2

 

m’=3

m’=4


                                                                   Таблиця 6.2

m’

ΔSч, грн/год

ΔSпр, грн/1нав.

ΔТпр,       люд.-год/1 нав

1

73,14

121,68

2,70

2

56,28

93,63

2,08

3

43,40

72,21

1,63

4

37,37

62,17

1,49

З урахуванням одержаних даних будується графіки зміни витрат та трудомісткості робіт залежно від кількості автомобілів.(рис.1,2,3)


                                                                                                   Рис. 1.

Графік зміни вартості втрат через непродуктивні роботи та простої транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів в системі масового обслуговування  із розрахунку на одну годину їх  роботи в залежності від числа автомобілів.


Рис. 2.

Графік зміни сумарних витрат та вартості втрат в СМО із розрахунку на одне навантаження (розвантаження) автомобіля в залежності від числа автомобілів.


Рис. 3.

Графік зміни непродуктивних простоїв водіїв та робітників, які зайняті на навантажувально-розвантажувальних роботах, із розрахунку на одне навантаження (розвантаження) автомобіля в залежності від числа автомобілів у СМО


ВИСНОВОК

Мета курсового проекту - закріплення знань, отриманих в процесі вивчення дисципліни, набуття навиків самостійної роботи та вирішення питань, пов’язаних із формуванням раціональної структури та використанням парку автотранспортних засобів (АТЗ).

При розробці курсового проекту було встановлено закони розподілу розмірів народногосподарських вантажів, а також визначено раціональну структуру парку АТЗ.

Розмір народногосподпрської партії вантажу є також випадковою величиною, розподіл ймовірностей якої підлягає закону розподілу Пуассона.

Для перевезення даних партій вантажу, річний обсяг яких складає 7200 т, було обрано такі моделі АТЗ:

- ГАЗ- 53А (q1= 4 т) у кількості 1 автомобіля;

- ЗІЛ-130  (q2=6 т) у кількості 1 автомобіля;   

- МАЗ-500А (q3= 8 т) у кількості 1 автомобіля;

Середньозважена годинна продуктивність даного парку АТЗ становить 3,32 т/год, а середньозважене значення собівартості перевезень вантажу 72,9 грн/т.

Також під час розрахунку чисельних характеристик замкненої пуасонівскої системи масового обслуговування було визначено, що для розрахованої структури парку АТЗ нпродногосподарських вантажів необхідно встановити 5 постів обслуговування, при цьому середній час обслуговування на посту навантаження-розвантаження становить 37,39 хв.

Було визначено, що при функціонуванні одноканальної СМО середня кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаження) і в очікуванні навантаження (розвантаження) становить 2,33 автомобілі, а середня кількість автомобілів, які чекають навантаження (розвантаження) -1,33

Крім того розраховували ефективність використання транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів за трьома критеріями: за вартістю втрат через непродуктивні роботи та простої транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів в системі масового обслуговування із розрахунку на одну годину їх  роботи ΔSг, за сумарними витратами та вартістю втрат в СМО із розрахунку на одне навантаження (розвантаження) автомобіля ΔSПР і за непродуктивні простої водіїв та робітників, які зайняті на навантажувально-розвантажувальних роботах, із розрахунку на одне навантаження (розвантаження) автомобіля ΔТПР.


СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні. – К.: Український інформаційно-правовий центр, 1997 р. – 132 с.

2. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки.- К.: Вища шк. Головное изд-во, 1986. – 447 с.

4. Краткий автомобильный справочник. – М.: НИИАТ, 1998.

5. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. / Под общей ред. С.Л. Голованенко. – М.: Транспорт, 1984. – 320 с.

6. Овчаров Л.А. Прикладные задачи теории масового обслуживания. – М.: Машиностроение, 1969. – 324 с.

7. Прейскурант №13-01-02. Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом. – К.: Госкомцен УССР, 1989. – 56 с.

8. Методичні вказівки до виконання курсового проекту з дисципліни “Основи теорії транспортних процесів і систем” для студентів спеціальностей: “Організація перевезень і управління на автомобільному транспорті”, “Транспортні системи вантажних перевезень і логістичне управління”, “Організація міжнародних перевезень” денної та заочної форм навчання. / Укл. А.І.Воркут, О.Г.Лебідь, С.М. Шарай, С.В. Ширяєва. – К.: НТУ, 2002. – 30 с.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

41792. Определение момента инерции махового колеса и силы трения в опоре 40.36 KB
  Мифтахов подпись и дата Отчёт по лабораторной работе №5 на тему: Определение момента инерции махового колеса и силы трения в опоре по дисциплине: Физика Выполнил: студент гр. 2012 г Лабораторная работа №5 Определение момента инерции махового колеса и силы трения в опоре Цель работы: применение закона сохранения энергии для поступательного и вращательного движений тел; измерение момента инерции махового колеса и силы трения в опорах.
41793. Создание сложных запросов в СУБД MS Access 101.11 KB
  Создать запрос на вычисление скидки 5%, если объём его заказа превысил 49 единиц товара. Вывести номера заказов с максимальной и минимально стоимостью.SELECT Заказы.[Код заказа], Заказы.Количество, [Заказы]![Цена]*[Заказы]![Количество]-([Заказы]![Цена]*[Заказы]![Количество]*0.05) AS [Цена со скидкой]FROM (Заказы INNER JOIN Клиенты ON Заказы.[Код заказа] = Клиенты.[Код заказа]) INNER JOIN Товары ON Заказы.[Код товара] = Товары.[Код товара] WHERE (((Заказы.Количество)>=49))ORDER BY [Заказы]![Цена]*[Заказы]![Количество]-([Заказы]![Цена]*[Заказы]![Количество]*0.05);
41794. Редактирование форм произвольных кривых в Corel Draw. Использование кривой Безье. Создание и редактирование текста 3.37 MB
  1й способ Выберите инструмент Свободная рука на панели графических инструментов и нарисуйте кривую произвольной формы. Выберите инструмент Форма на панели графических инструментов при этом на кривой появятся узлы редактирование удаление добавление перемещение изменение стиля узлов которых приведет к изменению формы кривой. 2й способ Выберите инструмент Кривая Безье на панели графических инструментов и щелкните мышью указав начало кривой. Нарисуйте две кривые используя инструмент Свободная рука.
41795. Система смазки автомобилей ВАЗ-2105, ВАЗ-2107 и Москвич-2140 Москвич-2141 519.17 KB
  В двигателях автомобилей ВАЗ2105 ВАЗ2107 применяют комбинированную систему смазки при которой наиболее нагруженные детали смазываются под давлением а остальные направленным разбрызгиванием масла а также маслом вытекающим из зазоров между сопряженными деталями. Схема системы смазки двигателя автомобиля ВАЗ2105 ВАЗ2107: 1 датчик указателя давления масла; 2 главная масляная магистраль; 3 канал подвода масла к коренному подшипнику; 4 канал подвода масла к шатунному подшипнику; 5 масляный фильтр; 6 маслоизмерительный стержень;...
41796. Введение данных и форматирование таблиц в среде табличного процессора 69.23 KB
  Во всех перечисленных ниже операциях пользуйтесь вкладками диалогового окна Формат ячейки способы его вызова см. Текст не помещается Поступите следующим образом: 1 На вкладке Выравнивание установите для этой ячейки флажок Переносить по словам; 2 Немного расширьте границы столбца B. Выделите ячейки 1:B1. Далее выделите ячейки B2:B6 и с помощью вкладки Границы выберите вид границы .
41797. КИНЕМАТИКА. ФИЗИКА ДВИЖЕНИЯ 222.02 KB
  Траектория материальной точки — линия в пространстве, представляющая собой множество точек, в которых находилась, находится или будет находиться материальная точка при своём перемещении в пространстве относительно выбранной системы отсчёта.
41799. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНТЕНСИВНОСТЕЙ ОТКАЗОВ УСИЛИТЕЛЯ 41.33 KB
  Для точного расчета безотказности электронного устройства и выбора электрических режимов работы элементов необходимо располагать данными о зависимости интенсивности отказов λ от всех воздействующих факторов определяемых при работе элементов в конкретных схемах устройств. Поэтому для приближенных расчетов надежности в отношении внезапных отказов определяют номинальную интенсивность отказов λн. Для каждого типа элементов получена экспериментальным путем зависимость отношения эксплуатационной интенсивности отказов к...