42873

Сучасні тенденції транспортно-географічного положення України

Курсовая

География, геология и геодезия

Аналіз взаємного розташування географічних обєктів, дослідження множин місцеположень зумовили появу важливого й базового поняття географічного положення. Його найбільш глибоку теоретичну розробку під назвою економіко-географічне положення (ЕГП) здійснив свого часу М.Баранський. За його визначенням

Украинкский

2014-01-20

303.5 KB

1 чел.

PAGE   \* MERGEFORMAT 1

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

КІРОВОГРАДСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ПЕДАГОГІЧНИЙ

УНІВЕРСИТЕТ ІМЕНІ ВОЛОДИМИРА ВИННИЧЕНКА

ПРИРОДНИЧО-ГЕОГРАФІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

КАФЕДРА ГЕОГРАФІЇ ТА ГЕОЕКОЛОГІЇ

«Сучасні тенденції транспортно-географічного положення України»

Курсова робота з географії

Студента 31 групи

Заріпова Дмитра Миколайовича

Спеціальність – географія

Науковий керівник –

кандидат географічних наук, доцент

Колотуха Олександр Васильович

КІРОВОГРАД – 2010

ЗМІСТ

Вступ……………………………………………………………………….....3

Розділ 1. Транспортно-географічне положення  як складова економіко-географічного положення країни………………………………………………...5

  1.  Поняття «суспільно-географічне положення»…………………….5
    1.  Поняття «Транспортно-географічне положення», географія транспорту………………………………………………………………………...8
    2.   Історія формування світової транспортної мережі.......................10

Розділ 2. Транспортна система України…………………………………..14

2.1. Загальна характеристика транспортної системи України…………..14

2.2. Автомомільний транспорт України, сучасний стан та перспективи розвитку…………………………………………………………………………..16

2.3. Залізничний транспорт України, сучасний стан та перспективи розвитку…………………………………………………………………………..17

2.4. Трубопровідний транспорт України, сучасний стан та перспективи розвитку…………………………………………………………………………..18

  1.   Водний транспорт України………………………………………..20

2.5.1. Морський транспорт………………………………………………...20

2.5.2. Річковий транспорт………………………………………………….21

2.6. Повітряний транспорт України, сучасний стан та перспективи розвитку…………………………………………………………………………..23

Розділ 3. Сучані тенденції, які впливають на транспортно-географічне положення України……………………………………………………………...24

  1.  Україна і міжнародні сухопутні транспортні коридори ………...24
    1.  Чинники, які обумовлюють зростаючу роль морських портів….28
    2.  Міжнародні аеропорти України…………………………………...37
    3.  Оцінка транспортно-географічного положення Кіровоградської області…………………………………………………………………………….43

Висновки……………………………………………………………………48

Додатки……………………………………………………………………...50

Вступ

Тема курсової роботи має назву «Сучасні тенденції транспортно-географічного положення України».

Актуальність даної теми полягає в тому, що незважаючи на те, що дане питання неодноразово розглядалося багатьма видатними науковцями, всеодно в суспільній географії все дуже швидко розвивається та змінюється, в тому числі існують і зміни у транспортно географічному положенні нашої держави, які найчастіше пов’язані зі змінами транспортної інфраструктури, та змінами зовнішньої політики держав.

Відтак метою роботи є з’ясування пануючих у наш час тенденцій, які впливають на транспортно-географічне положення України, на стан транспортної інфраструктури нашої держави, та Кіровоградської області.

Обєктом дослідження було обрано транспортно-географічне положення України.

Предметом дослідження стали діючі зовнішні і внутрішні чинники, які дають свій вплив на транспортно-географічне положення, та на транспортну систему нашої держави.

Головними завданнями, виконання яких потребувала поставлена мета, стали:

- збір і обробка теоретичного матеріалу з даної тематики;

- оцінка нинішнього стану транспортної системи України;

- збір і обробка інформації про сучасні тенденції які можуть влинути на транспортно-географічне положення та транзитний потенціал України;

- оцінка транспортної галузі Кіровоградської області, її транспортно-географічного положеня;

- обрахування коефіцієнту положення для міста Кіровоград у системі Київ – Харків – Дніпропетровськ – Одеса – Донецьк – Львів – Сімферополь - Кіровоград.

Структура роботи. У першому розділі розкривається суть таких теоретичних понять як: «суспільно-географічне положення», та «транспортно-географічне положення», розповідається про історію формування світової транспортної мережі. У другому розділі характеризується транспортна система України, сучасний стан окремих видів транспорту, висвітлюються подальші перспективи їх розвитку. Третій розділ присвячений  розгляду проблем транспорту України, проблем транзитного потенціалу України, транспорту Кіровоградської області.

Основними методами, які були застосовані під час виконання цієї курсової роботи є: літературний, картографічний, вимірювання, прогнозування, описовий,  та такі методологічні підходи як: системний, порівняльний, історичний.


Розділ 1.Транспортно-географічне положення, як складова суспільно-географічного положення.

  1.  Поняття «Суспільно-географічне положення».

Аналіз взаємного розташування географічних об'єктів, дослідження множин місцеположень зумовили появу важливого й базового поняття географічного положення. Його найбільш глибоку теоретичну розробку під назвою "економіко-географічне положення" (ЕГП) здійснив свого часу М.Баранський. За його визначенням

ЕГП — це відношення даного об'єкта до інших, які впливають або можуть впливати на його розвиток [10].

Звернімо увагу на кілька принципових моментів такої дефініції. По-перше, аналізуються не самі об'єкти, а їхні місця. Коли ми аналізуємо ЕГП Києва, то нас не цікавить місто як таке, ми розглядаємо його місце серед інших об'єктів, ми характеризуємо точку його місцеположення. По-друге, аналізу підлягають не реальні взаємодії між географічними об'єктами — Києвом та його сусідами, а їхні можливі й потенційні характеристики — просторові відношення. По-третє, такі відношення в принципі можуть бути багаторівневими:

  •  глобальними,
  •  регіональними,
  •   локальними,

багатоаспектними:

  •   природно- географічними,
  •   соціально- географічними,
  •   економіко- географічними,
  •   політико-географічними.

За часів М.Баранського економічна географія представляла всю суспільно-географічну частину географії. Тому в сучасних умовах ЕГП слід розглядати як один з аспектів (видів) більш загального суспільно-географічного положення (СГП). [8]

СГП — відношення (сума або інтеграл просторових відношень) даного географічного об'єкта до всіх інших — природничих, соціально-демографічних, економічних, політичних, культурних, конфесійних, які впливають чи можуть потенційно впливати на його розвиток [4].

СГП розрізняють за рівнями життєдіяльності суспільства — глобальним, національним (загальнодержавним, регіональним, обласним, районним, локальним). В узагальненій схемі — це мікро-, мезо- та макроположення. Наприклад, мікроположення Одеси визначається розміщенням центру міста на південно-західному узбережжі Одеської затоки Чорного моря. Мезоположення Одеси — її розташування на південному заході України, на узбережжі Чорного моря, поблизу державних кордонів з Молдовою та Румунією. Особливістю макроположення Одеси є її положення на стику Центрально-Східної Європи та Причорноморського регіону, де межують європейські та азіатські країни. Зрозуміло, що наведені приклади є дуже фрагментарними і потребують подальшої деталізації та оцінки.

    Розрізняють СГП різних видів:

-природно-географічне (ландшафтне, природно-ресурсне);

-історико-географічне (різні часи заселення та господарського освоєння території, різні типи пиродокористу-вання);

-етнодемографічне;

-соціально-географічне;

-економіко-географічне (промислове, аграрне, лісогосподарське);

-транспортно-географічне;

-цивілізаційно (культурно)-географічне;

-конфесійно-географічне;

-політико-географічне;

-геоекологічне [3].

Будь-який аспект життєдіяльності людини, що має помітні просторові відмінності, може бути використаний для оцінки СГП: положення держав або міст на узбережжях з теплими чи холодними течіями; положення африканських країн у зоні Сахелю — на межі Сарахи й савани, що спричиняє опустинення земель; положення територій у високих широтах відносно "озонової дірки" в атмосфері і так далі.

Аналіз СГП окремих територій, міст, країн має на меті визначення відносних переваг та недоліків їхнього положення. Такі переваги і недоліки можуть бути очевидними: приморське положення — добре, а значна віддаленість від головних транспортних магістралей — погано. Але в багатьох випадках переваги й недоліки СГП аж ніяк не очевидні, і їх потрібно виявити і прогнозувати. Великі міста виникають на перетині міжнародних транспортних комунікацій, торгових щляхів. Надалі вони посилюють свої "фокусні" функції і притягують все більші потоки людей, товарів, послуг, фінансів, інформації. За влучним виразом М.Баранського, оцінити географічне положення міста, це значить довести, що в цьому місці міста не могло не бути [8].

Відомі численні історичні приклади, що стверджують таку тезу про об'єктивне існування на Землі таких фокусних точок, де місто обов'язково з'явиться, де міста "не може не бути". Протягом 120 років (264-146 до н.е.) Рим вів так звані Пунічні війни з Карфагеном за панування у Середземномор'ї. Римляни-переможці кількаразово спалювали Карфаген вщент і навіть засівали землі міста ячменем на знак того, що Карфаген знищений назавжди. Але місто відроджувалось як "фенікс з попелу" знов і знов, і сучасний Туніс стверджує, що у цій точці "міста не може не бути" [1].

Дуже складною є попередня оцінка географічного положення майбутнього міста, міста, що лише закладається. Потрібно прогнозувати всі можливі його зв'язки, певною мірою вгадати майбутні й перспективні комунікації. Після завоювання Росією земель Північного Причорномор'я виникла потреба будівництва столичного міста цього краю. За задумом Г.О.Потьомкіна, такими "столицями" обирались по черзі Херсон, Катеринослав і, нарешті, Миколаїв, який і став базою Чорноморського флоту Росії. Ще один тогочасний можновладець, граф П.Зубов, столицею краю намагався зробити Вознесенськ. Але реальне життя перекреслило вибір і Г.Потьомкіна, і П.Зубова: периферійний Гаджибей, названий Одесою, виявився набагато зручнішим для експорту хліба та потоків імпортних товарів, і Одеса стала економічною столицею Причорномор'я [10].

Якісна оцінка СГП відносно проста. Положення міст, регіонів, країн оцінюють як "надзвичайно вигідне", "дуже вигідне", "вигідне або сприятливе", "відносно сприятливе", "мало сприятливе або невигідне". Звичайно, кожна така якісна оцінка зазначає конкретний вид положення, що підлягає оцінці. За одними видами СГП положення може бути "дуже вигідним", за іншими — "невигідним" [9].  

  1.  Поняття «Транспортно-географічне положення», географія транспорту.

Транспортно-географічне положення — це положення якогось об'єкта відносно шляхів сполучення з урахуванням їхньої потужності, завантаженості, вартості перевезень і надійності життєво важливих зв'язків. Переважна більшість відношень між об'єктами здійснюється через транспорт і зв'язок [10].

В. М. Бугроменко характеризує ТГП об'єкта як надійність його життєво важливих зв'язків, що здійснюються транспортом.

ТГП, на його думку, є регіональним ресурсом, що використовується галузями; він характеризує конкретну міру участі тієї чи іншої галузі у вирішенні регіональних проблем. Іншими словами, тут реалізується позиційний принцип для підвищення продуктивності суспільної праці [8].

М. В. Григорович вважає транспортно-географічним положенням відношення економіко-географічних об'єктів (територіально-виробничих комплексів і систем розселення або окремих їхніх компонентів) до шляхів сполучення, транспортних пунктів і транспортних вузлів, які належать до головних факторів розвитку цих об'єкгів внаслідок суспільної важливості їх зв'язків і відношень, а також великої участі їх у географічному поділі праці [10].

Б. Б. Родоман під позиційним принципом розуміє залежність суттєвих властивостей об'єктів від положення їх в просторі. Він вважає, що всі об'єкти володіють фізичними і функціональними властивостями, між цими властивостями бажана тотожність. Якщо така тотожність відсутня, відбувається "тиск місця", виразом якого є міграції людей, зміна функцій об'єкта, його деградація чи навіть фізичне переміщення. Таким чином, місце є істотною внутрішньою характеристикою об'єкта, фактором його функціонування [8].

Е. Б. Алаєв оперує терміном "економіко-географічне тяжіння", під яким розуміє раціональну перевагу у доборі агентів зв'язку певного об'єкта; воно є одним з важливих комплексе- і районоформу-ючих факторів. За своїм змістом суспільно-географічне тяжіння є формою виразу (реалізації) суспільно-географічного положення, передумовою формування транспортно-географічного положення [3].

Гострою методологічною проблемою залишається кількісна оцінка СГП, а також методика встановлення (обчислення) потенціалу СГП конкретних об'єктів, особливо великих і найбільших міст, міських агломерацій, господарських вузлів. З цією метою застосовується метод потенціалів, для обчислення якого Є. Є. Лейзерович запропонував відповідну формулу, яка враховує параметр і особливості об'єкта, економічну відстань між об'єктами, коефіцієнт просторових перешкод і відстані, на яких діють ці перешкоди [4].

Методику кількісної порівняльної оцінки транспортно-географічного положення економічних районів колишнього СРСР запропонував О. Г. Топчієв у своїй праці "Терміни і поняття в економічній географії" [8].      

Питнаннями пов’язані з транспортом, і транспортно-географічним положенням вивчає така наука як географія транспорту.

Географія транспорту — галузь економічної географії, що вивчає територіальне розміщення транспорту і перевезень, умови і особливості розвитку транспорту в складі територіально-господарських комплексів країн і районів [5].

Транспорт — галузь матеріального виробництва, що здійснює перевезення людей і вантажів. Розрізнюють наземний, водний і повітряний транспорт.

Наземні види:

-залізничний,

-автомобільний

-трубопровідний;

Водні:

- морський

- річковий;

Повітряний — авіаційний .

Транспорт поділяється на транспорт загального користування, обслуговуючий сферу обігу і населення, транспорт не загального користування (внутрішньовиробниче переміщення сировини, напівфабрикатів, готових виробів), а також транспорт персонального користування. Поділяється також на пасажирський і вантажний [9].

1.3 . Історія формування світової транспортної мережі

Можна виділити два типи формування сухопутної транспортної мережі Світу. Перший, природний, відбувався в країнах-метрополіях, наприклад в країнах Західної Європи, США (після завоювання незалежності від Англії). Цей тип характеризується тим, що люди і уряд прокладають дороги, керуючись двома протилежними принципами: по-перше, зробити дорогу між двома містами максимально прямою, щоб їхати по ній мінімальну кількість часу, і, по-друге, охопити населеніпункти, що знаходяться в безпосередній близькості від дороги, що проектується, зробити її менш прямою і менш швидкою. Штучний тип сформувався в країнах-колоніях, наприклад в Африці (крім ПАР), Південно-Східній Азії. Цей тип розміщення пов'язаний з тим, що країни-метрополії прагнули отримати доступ до ресурсів підкореної країни, будуючи, наприклад, одну-дві залізничні вітки від родовища корисних копалин до експортного порту, тим самим однобоко розвиваючи транспортну систему колонії. Поселення, через які не проходила дорога, економічно розвивалися набагато повільніше. Незважаючи на те, що колоній і залежних територій на Землі майже не залишилося, різниця в складності транспортної системи ще дуже помітна — в країнах з другим типом мережі значну частку у внутрішніх перевезеннях складає возовий і в'ючний транспорт, на залізницях — паровозна тяга, широко використовується праця носильників і рикш (в Південно-Східній Азії). Тому конфігурацію сухопутного транспорту країни можна розглядати як один з показників рівня економічного розвитку країни [5].

Розміщення морського транспорту пов'язане в першу чергу з найбільшими портами (вантажообігом понад 50 млн тонн на рік), наприклад,
Нью-Йорком і Сан-Франциско в Північній Америці, Тубаран в Південній, Річардс-Бей і Александрія в Африці, Сінгапур, Шанхай, міста Токійської агломерації в Азії, Роттердам, Лондон, Марсель у Європі тощо.
Серед цих портів можна виділити дві групи. Порти першої групи — це
спеціалізовані на вивозі якої-небудь сировини вантажні термінали, що
займаються не тільки завантаженням та вивантаженням корисних копалин, але й їхньою первинною обробкою (наприклад, порт Тубаран у
Бразилії спеціалізується на експорті залізної руди, Річардс-Бей у ПАР —
на вивозі вугілля, Танура в Саудівській Аравії — на навантаженні наф
ти). Порти другої групи — справжні промислові гіганти, що займаються
переробкою привізної сировини на місцевих заводах з використанням
сучасних технологій, наприклад міста Західної Європи Лондон, Гамбург,
Гавр і Роттердам — найбільший з них, з річним вантажообігом 300 млн т.
Значний економічний розвиток ці міста як порти отримали завдяки тому,
що знаходяться на перетині найважливіших транспортних магістралей
регіону, зокрема, в гирлах річок, по яких здійснюється подальший розподіл вантажів у глиб континенту [11].

Основні морські траси пролягають між портами першого і другого типу переважно по старих трасах, що історично склалися. Однак так буває не завжди. Штучні гідротехнічні споруди — морські канали — дозволяють скорочувати традиційні морські траси на тисячі кілометрів, наприклад, Суецький і Панамський канали, що змінили сучасну транспортну карту (в порівнянні з XIX ст.) до невпізнання [5].

Річковий транспорт історично був природною з'єднувальною ланкою різних частин держави. Головною умовою його розвитку є існування приходних водних шляхів всередині держави (річок і озер, придатних для судноплавства) і кліматичні умови. З точки зору витратна обслуговування трас він — один з найдешевших серед нині існуючих. По суті, кошти йдуть тільки на утримання матеріальної частини (причалів, поромів, барж і власне суден) і стеження за станом акваторій (розмітка, поглиблення і розширення). Найбільші річки типу Амазонки, Парани, Конго, Міссісіпі, Обі, Янцзи мають величезну пропускну спроможність — більше, ніж великі залізниці. Однак їх використання прямо пов'язане з рівнем економічного розвитку країни. Відсталі країни і країни, що розвиваються, неспроможні забезпечити готові транспортні системи вантажем, оскільки вони орієнтуються насамперед на вивіз мінеральної сировини, а населення цих країн транспортно набагато менш активне, ніж жителі розвинених країн [1].

Повітряний транспорт з'явився не так давно — бл. 80 років тому. У епоху НТР істотно збільшилася діяльність повітряного транспорту: за 1950— 1995 рр. довжина світових повітряних трас збільшилася з 3,3 до 7,9 млн км, тобто більш ніж у 2 рази, а число авіапасажирів досягло 1,3 млрд людей — бл. 1/4 населення землі. Інфраструктуру галузі складає мережа аеропортів: у світі споруджено бл. 1100 аеропортів, обслуговуючих міжнародні перевезення, і ще більшу кількість аеропортів місцевого значення для трас довжиною до 700—800 км (в Західній Європі — 300—400 км). Найбільші з 25 провідних аеропортів, що виконували міжнародні операції в 1995 р., розташовані переважно в Європі (16), в Азії (5) і в Північній Америці (4). Частка повітряного транспорту у світовому вантажообігу всіх видів транспорту дуже мала і складає менше відсотка. Однак його роль в доставці термінових вантажів поза конкуренцією, а в умовах глибокого міжнародного розподілу праці це має велике значення. Наявність міжнародних аеропортів у «нестоличних» містах — одна з ознак рівня економічного розвитку країни. Зазвичай країни «третього світу» мають один великий аеропорт в столиці, а дрібні посадочні смуги розкидані по всій країні і носять місцевий характер, оскільки призначені для обслуговування невеликих сільськогосподарських, наукових або військових літаків .

Трубопроводи, особливо магістральні, з великою пропускною спроможністю, пролягають в основному по трасі родовище — переробка — споживач. За право володіння (тобто за отримання транзитного мита) на своїй території міжнародним трубопроводом часом йдуть тривалі економічні суперечки, які нерідко переростають в регіональні дипломатичні або військові конфлікти. Цей вид транспорту найменш захищений від розкрадання, оскільки зробити відвідну трубу дуже просто, а прослідити за багатокілометровою трасою просто нереально [5].


Розділ 2. Транспортна система України.

  1.  Загальна характеристика транспортної системи України

Транспорт – специфічна комунікаційна інфраструктурна галузь матеріального виробництва і сфери обслуговування, яка забезпечує потреби господарства і населення з усіх видів перевезень. Це матеріальна основа розвитку виробничо-технологічних внутрішніх і зовнішніх зв’язків країни. Він бере участь у перевезенні сировини, напівфабрикатів, матеріалів, готової продукції та доставці їх споживачам, а також перевозить пасажирів. Транспорт є необхідною умовою територіального поділу праці, спеціалізації районів, їх комплексного розвитку. Транспортний чинник здійснює вплив на розміщення і галузеву структуру виробництва, без його врахування не можна досягти раціонального розміщення продуктивних сил.

Специфіка транспорту як галузі господарства полягає в тому, що він сам не виробляє продукцію, а бере участь у її створенні, забезпечує виробництво сировиною, матеріалами, обладнанням і перевозить готові вироби споживачу. Транспортні витрати включаються до собівартості продукції. У деяких галузях промисловості транспортні витрати особливо значні, як, наприклад, у лісовій, нафтовій галузях, де вони можуть досягати 50% собівартості продукції [9].

Транспорт – важлива складова частина ринкової інфраструктури, бо створює умови для формування загальнодержавного і місцевих ринків.

Важливе значення транспорт має і у вирішенні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території розвиненою транспортною системою – важливий критерій високого рівня її освоєння, фактор залучення населення і виробництва та розвитку інтеграційних процесів.

Найважливіша функція транспорту – переміщення людей і вантажів. Звідси випливає поділ транспорту за видами роботи та об’єктами переміщення на пасажирський і вантажний. За призначенням виділяють транспорт загального користування, відомчий, а також особистого користування. За середовищем переміщення розрізняють такі види засобів пересування: залізничний, автомобільний, гужовий, в’ючний (наземний), морський, річковий, озерний (водний), авіаційний (повітряний), трубопровідний, електронний [17].

Усі види транспорту є складовими єдиної транспортної системи (Додаток А). Транспортна система – територіальне поєднання взаємопов’язаних видів транспорту, які, взаємодіючи спільно, найповніше задовольняють потреби народного господарства та населення в перевезеннях вантажів і пасажирів. Роботу транспорту забезпечує транспортна інфраструктура – економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, закладів управління і зв’язку, різноманітного технічного обладнання.

Транспорт об’єднує рухомий склад та дорожну мережу. Територіальна структура транспорту складається з транспортної мережі, транспортних центрів та вузлів. Вузлами в більшості випадків є великі населені пункти, де перетинаються магістралі різних видів транспорту і здійснюються великі обсяги вантажно-розвантажувальних робіт, перевалка вантажів. Транспортні вузли та центр, де сходяться, перетинаються, розгалужуються не менше ніж дві-три лінії одного або двох видів транспорту (залежно від видів транспорту), поділяються на залізнично-автодорожні (Харків, Львів), залізнично-водно-автодорожні (Одеса, Київ, Миколаїв, Херсон), водно-автодорожні (Ялта, Алушта, Канів). У кожному з цих вузлів може бути ще й повітряний та трубопровідний транспорт [9].

Основними показниками роботи транспорту є вантажообіг, який вимірюється в тонно-кілометрах, і пасажирообіг – вимірюється, відповідно, у пасажиро-кілометрах. Вантажообіг – це кількість вантажу, що перевозиться за певний період на певну відстань. Транспорт України через особливості її геополітичного положення має значне міждержавне значення, яке з часом зростатиме. Розширюються зв’язки не тільки в напряму “схід-захід”, а й “північ-південь”, починає формуватися мережа так званих транзитних транспортних коридорів.

В Україні розвинені всі види транспорту. Об’єднана транспортними центрами і вузлами дорожня мережа разом з рухомим складом, портами, складськими та іншими господарствами утворюють транспортний комплекс держави. На 10 тис. км2 території припадає 372 км залізничних колій, 78 км – внутрішньоводних і 2800 км – автомобільних шляхів з твердим покриттям. Найбільше перевозять вантажів і пасажирів залізничний та автомобільнийвиди транспорту [16].

  1.  Автомобільний транспорт України.

Автомобільний транспорт перебуває поза конкуренцією у перевезеннях на невелику відстань. Його великою перевагою є те, що він майже не залежить від природних умов і може доставляти вантажі від “дверей до дверей”. За густотою автодоріг (280 км на 1000 км2) з твердим покриттям Україна займає перше місце серед країн СНД.

Автомобільний транспорт утримує перше місце за перевезенням пасажирів та друге – за вантажообігом. Протяжність автошляхів – майже 170 тис. км (155 тис. км доріг має тверде покриття), якість їх за європейськими стандартами – незадовільна. Недосконалий автопарк, відсутність необхідного сервісу на дорогах, високі ціни на бензин роблять автотранспорт одним з найдорожчих видів транспорту [9].

Крім перевезення вантажів і пасажирів, автомобільний транспорт виконує багато інших функцій: забезпечує роботу швидкої медичної допомоги, пожежної охорони, органів громадського правопорядку тощо. Велике значення автотранспорт має для обслуговування АПК та доставки вантажів і пасажирів у важкодоступні райони. У перевезеннях вантажів важливого значення набуває спеціальний автомобільний транспорт, контейнерний, рефрижераторний та інші (Додаток А).

Важливі вузли – всі обласні і багато районних центрів. Найважливіші автомагістралі: Одеса-Київ-Чернігів, Харків-Донбас, Дніпропетровськ-Запоріжжя, Запоріжжя-Севастополь, Львів-Київ, Харків-Київ, Полтава-Кишинів. Автомобільний транспорт поступово інтегрується у високорозвинену європейську комунікаційну систему. До цієї системи наш транспорт буде залучено після введення в дію першокласної транс’європейської автостради Київ-Мадрид. З паромною переправою Іллічівськ-Поті, яка є найкоротшим шляхом між Заходом і Сходом, введеною у 1997 році, виникла можливість транспортувати автомобільні вантажі разом з автомобілями країни Закавказзя, а далі переправою Баку-Туркмен-Баші – в країни Центральної і Південної Азії [11].

  1.  Залізничний транспорт України

Залізничний транспорт отримав в Україні високий рівень розвитку. Він займає перше місце за вантажообігом (36%) і друге місце (після автомобільного) – за пасажирообігом (Додаток Б). Довжина залізничних доріг становить близько 23 тис. км (2/3 з них електрифіковані). Приблизно стільки ж (до 25 тис. км) становить протяжність залізниць підприємств (у т.ч., під’їзних шляхів і відгалужень).

Залізничний транспорт України – четвертий у світі після Росії, США і Канади за обсягом вантажних перевезень. Українські залізниці вдвічі перевищують сумарний обсяг перевезень 12-ти разом узятих країн Європейського Співтовариства. 

Найгустіша мережа залізничних магістралей характерна для Донбасу, Придніпров’я, правобережного Лісостепу та західних територій України. Найбільш забезпечені залізничною колією області: Донецька, Львівська, Чернівецька. Територіально залізничний транспорт поділено на шість залізниць: Південно-Західну (центр-Київ), Львівську, Південну (Харків), Донецьку, Придніпровську (Дніпропетровськ), Одеську.

Найважливіші внутрішні магістралі: Донбас-Кривий Ріг, Харків-Севастополь, Київ-Львів, Львів-Одеса, Харків-Нижньодніпровськ-Херсон (Додаток А.). З’єднують Україну з найближчими сусідами залізничні магістралі: Донбас-Харків-Курськ-Москва, Донбас-Москва, Одеса-Київ-Москва, Володимир-Волинський-Катовіце, Львів-Краків, Чоп-Прага, Чоп-Будапешт. Паромна лінія Іллічівськ-Варна дає вихід на Балкани. Україна має вихід практично до всіх країн Центральної і Східної Європи, а через територію Білорусі – до країн Балтії. Функціонує залізнична паромна переправа з Криму через Керченську протоку в країни Закавказзя, а також до Туреччини та Ірану. 

Основні вантажі (до 90% у залізничному транспорті України займає саме перевезення вантажів і лише 10% – пасажирів) до країн-сусідів – вугілля, метал, вироби машинобудування та хімічної промисловості, різноманітна продукція харчової промисловості та сільськогосподарсь-кого виробництва.

У зворотному напрямі везуть ліс, вироби з дерева, машини і прилади, продукцію легкої промисловості тощо.

Перспективи розвитку залізничного транспорту пов’язані з удосконаленням технічних засобів транспорту, електрифікацією залізниць, продовженням будівництва нових залізниць, підвищенням їхнього вантажообігу, активним його інтегруванням в європейську транспортну систему [9].

2.4 . Трубопровідний транспорт України.

Трубопровідний транспорт відрізняється найменшою собівартістю і використовується для перекачування нафти, нафтопродуктів, газу, а також деяких хімічних продуктів (зокрема, аміаку). Він є одним з найефективніших, бо, порівняно із залізничним і автомобільним транспортом, доставка нафти ним в три рази дешевша. Перевагами цього виду транспорту є і можливість функціонування протягом усього року, висока продуктивність праці, мінімальні втрати при транспортуванні, можливість прокладання трубопроводів за найкоротшою відстанню незалежно від рельєфу, а також його екологічна чистота [11]. 

Це відносно новий вид транспорту (Додаток В). В Україні він виник у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава-Стрий-Дрогобич (1924 рік). Нині довжина газопроводів становить понад 35 тис. км, нафтопроводів – 2,5 тис. км, нафтопродукто-проводів – 2,9 тис. км. Середня щільність трубопровідного транспорту – 67 км на 1 тис. км2 території. В Україні діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська обл.), Дрогобич (Львівська обл.), Битків-Надвірна (Івано-Франківсь-ка обл.), Качанівка-Охтирка (Сумська обл.), Гнідинці-Прилуки (Чернігівська обл.), Кременчук (Полтавська обл.), Херсон, Кременчук-Черкаси, Самара-Лисичанськ-Кременчук-Херсон-Одеса, через який в Україну надходить сибірська нафта.

Найбільший нафтопровід – “Дружба” – є транс’європейським і в межах України має протяжність 680 км. До міждержавного належить і нафтопровід Мічурінськ (Росія)-Кременчук, протяжністю в межах нашої держави – 313 км (Додаток А)

Найбільші газопроводи – Шебелинка-Харків-Брянськ, Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса-Кишинів, Шебелинка-Диканька-західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи до Чехії, Словенії, Польщі. Через крайню східну частину України проходять траси газо-проводів Пінічний Кавказ-Москва. Цей газ споживають також у Донбасі. Через Україну із Західного Сибіру та інших районів Росії пролягають декілька магістральних газопроводів до країн Центральної і Західної Європи. Серед них найбільшим є газопровід Уренгой-Помари-Ужгород. 

В Україні створено мережу продукто-проводів: найбільший в Європі (протяжністю близько 2,5 тис. км) аміакопровід Тольятті-Горлівка-Одеса, етиленопровід Чепіль (Угорщина)-Калуш.

У перспективі планується будівництво великих транспортних транс’євроазіатських трубопроводів з Ірану через Північний Кавказ (Росія) в Україну, а також нафтопроводу з Ірану через Азейбарджан до портів Грузії і далі морським транспортом в Україну (Одеса). Для транспортування цієї нафти створено нафтопровід Одеса  Броди (Львівсь-ка обл.). У цій принципово новій транспортній системі важливою ланкою буде нафтотермінал, що споруджено в Одесі [16].

2.5. Водний транспорт України

  1.  Морський транспорт України,  сучасний стан, і перспективи розвитку.

На морський транспорт припаде 1/4 вантажообігу країни. Цей транспорт концентрується винятково на півдні країни на узбережжі Чорного і Азовського морів, у так званому Азово-Чорноморському басейні, який через протоки Босфорт і Дарданелли зв’язаний із Середземномор’ям, а відтак – зі світовим океаном. Виділяють три види морських перевезень: а) малий каботаж – перевезення між портами однієї держави одного моря (наприклад, Чорного); б) великий каботаж – перевезення між портами однієї держави різних морів (Чорного і Азовського); в) закордонні перевезення (між портами України і Росії тощо).

Морський транспорт обслуговує важливі зовнішньоекономічні зв’язки України (Додаток А). 

Організаційно морський транспорт нашої держави складається з трьох пароплавств: Чорноморського, Азовського та Українсько-Дунайського. У Чорноморському басейні функціонує також паромна переправа Іллічівськ-Варна (Болгарія). До структури Чорноморського пароплавства входять 11 морських портів, три судноремонтних заводи. В Азовському паро-плавстві судна спеціалізуються на перевезеннях вугілля, руди, зерна та конструкційних матеріалів. Працюють три порти: Маріуполь, Бердянськ, Керч. Дунайське пароплавство працює на річці і в морі, має 4 порти: Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ, Кілія. 

За середніми відстанями вантажних перевезень (близько 6000 км) морський транспорт посідає перше місце серед інших видів транспорту. Але за відстанню перевезення пасажирів значно поступається залізничному і, особливо, повітряному. 

У структурі експорту вантажів морськими суднами переважають руди металів, кам’яне вугілля, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали. За імпортом на першому місці – зернові (більше 30%), деревина, продукти харчування [9]. 

Найбільшим морським портом в Україні є Одеса, яка має регулярне сполучення більш ніж зі ста країнами світу. Він обладнаний під контейнерні перевезення. Одеса не має собі рівних в Україні і за перевезенням пасажирів.
У перспективі, при завершенні спорудження нафтового терміналу з прийому нафти з танкерів у порті Південний, роль Одеського портового комплексу (Одеса, Іллічівськ, Південний) в Україні зросте. На морському транспорті буде поглиблюватися спеціалізація, контейнеризація, зросте використання танкерів і ліхтеровозів. 

Основною проблемою морського транспорту є зростання питомої ваги суден, технічний стан яких не відповідає сучасним вимогам, що призводить до конфліктів, катастроф, загострення екологічної ситуації в морській акваторії і портових містах [15].

2.5.2. Річковий транспорт України,  сучасний стан, і перспективи розвитку

Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним. Зокрема, він використовує готові природні шляхи, течії води, можливість

одночасного транспортування великих вантажів (Додаток Д) і пасажирів (Додаток Г). Утримання водних шляхів потребує набагато менше капітальних вкладень, до того ж перевезення вантажів водним транспортом обходиться дешевше. Але він має і ряд недоліків: сезонність дії, мала швидкість тощо. Загальна довжина судноплавних шляхів в Україні близько 4 тис. км (Франція – 8,6 тис. км).     Майже за всіма показниками перевезень вантажів і пасажирів цей вид транспорту знаходиться на одному з останніх місць. Частка річкового транспорту у загальному перевезенні вантажів не перевищує 1,1%, а пасажирів – 0,2%.

Основними видами вантажів, що перевозяться річковим транспортом, є мінеральні, будівельні матеріали (більше 80%), руда (4%), кам’яне вугілля (2%). Цим видом транспорту перевозяться вантажі річками Дніпро, Дунай. Останній поєднує Україну з вісьма європейськими країнами через порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.

Найважливішою річковою судноплавною артерією є Дніпро (у межах України – 1018 км) з його притоками – Десною та Прип’яттю. Інші річкові судноплавні магістралі України: Південний Буг (особливо на відрізку Миколаїв - Олександрівка), Дністер (у цілому до Заліщиків Тернопільської області), Сіверський Донець (від міста Щастя Луганської області), Дунай та інші. Річковими судноплавними магістралями Дністра (до міста Орша) здійснюються міждержавні перевезення з Білорусією, Сіверського Донця – з Росією. Найважливішими річковими портами України є Дніпропетровськ, Запоріжжя, Херсон, Київ, а також Рені .

Недоліки в експлуатації річкових суден, їх технічний стан погіршують екологію річок, вода яких використовується для поливу в сільському господарстві і як питна у містах. Для розвитку річкового транспорту необхідно застосовувати великовантажні судна, збільшувати частку вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах, розширювати перевезення в ліхтеровозах, виводити з експлуатації фізично і морально застарілі судна та наповнювати флот суднами нових типів [9].

  1.  Повітряний транспорт України, сучасний стан, і перспективи розвитку.

Авіаційний транспорт – один з наймолодших видів сполучення. Його перевагами є швидкість, цілорічність функціонування, можливість доставки вантажів у важкодоступні райони. Авіатранспортом здійснюють переважну більшість трансконтинентальних пасажироперевезень та перевезень товарів з невеликим строком зберігання на значні відстані. Недоліки: велика собівартість, залежність від природних умов. 

У транспортному пасажиро- і вантажообігу його частка менша 1%. Найбільші міста України мають по два аеропорти: в Києві – це “Бориспіль” і “Київ” (Жуляни), Одесі – “Центральний” і “Застава”, в Сімферополі – “Сімферопольський” і “Заводський”. Повітряними воротами столиці України є Бориспільський аеропорт. Відкрились повітряні лінії до Франкфурта, Парижа, Торонто, Нью-Йорка, Лондона, Ізраїлю. Важливого значення набувають польоти в Китай, Японію, Індію [16]. 

Повітряний транспорт України об’єднаний в “Авіалінії України”, до яких належать майже 30 авіазагонів, 100 аеродромів, а також підприємства з ремонту авіатехніки, приватні авіалінії.

Київській області належить перше місце в Україні за перевезенням пасажирів і вантажів повітряним транспортом. Далі йдуть Харківська, Дніпропетровська і Донецька області.

У перспективі, в процесі тіснішої інтеграції України в європейські і світові соціально-економічні структури, роль авіатранспорту буде зростати. У цьому плані необхідною є реконструкція міжнародних авіагаваней, розширення рухомого складу (спрацювання парку літаків Ту-134, Ту-154, Як-42 становлять майже 70%) тощо, створення нових міжнародних аеропортів [18].


Розділ 3. Сучасні тенденції, які впливають на транспортно-географічне положення України

3.1 Україна і міжнародні транспортні коридори (МТК)

Світова транспортна система зараз переживає процес глибоких, фундаментальних змін. Одержано інтенсивні імпульси для розвитку процесів створення єдиного торгового ринку на різних континентах, істотно спрощено процедуру перетинання кордонів. У Європі виник ряд авторитетних організацій, що вивчають можливості і перспективи створення міжнародних транспортних коридорів, мають з'єднати окремі міста або населені пункти в межах кількох країн. Йдеться про принципово нову технологію переміщення пасажирів і вантажів між регіонами європейського та інших континентів.

Основними напрямками транзитного руху транспорту через територію України є:

-  Центральна Європа - країни СНД;

-  Південна Європа, Близький Схід, Африка - країни СНД;

-  Скандинавія, Балтика - Близький Схід, Закавказзя, Центральна Азія;

-  Північна Європа - Середня Азія, Китай, Далекий Схід. 

Необхідно відзначити, що сама ідея МТК існує дуже давно. Наявність шляхів, що дають можливість швидко, безпечно і вигідно доставляти товари від місць їхнього виробництва до ринків збуту, поклала початок торгівлі як окремому виду діяльності людини. Через територію України пролягав шлях "із варяг у греки" ще з часів Київської Русі, а також проходив "Великий шовковий шлях", що з’єднував у давнину міста Західної Європи з Центральною Азією, Монголією та Китаєм [9].

Сьогодні МТК реалізують розширений спектр транспортних послуг. Це, по-перше, доставка вантажів найкоротшим шляхом і в мінімальні терміни. У МТК відбувається також перевалка вантажів з одного виду транспорту на інший та їхня обробка. Весь комплекс транспортних робіт вимагає розвитку як самих шляхів сполучення (автомобільні дороги, залізничні колії), так і транспортно-складських комплексів (ТСК) по обробці і перевалці вантажів (водні і повітряні порти, залізничні станції, контейнерні термінали), усієї транспортної інфраструктури (під'їздні шляхи, ремонтні підприємства, розгалужена сфера послуг).

Особливо важливу роль у системі МТК відіграє розвиток інформаційної інфраструктури, що акумулює, обробляє, зберігає й утилізує інформацію про наявність вантажу, потребу в тих або інших транспортних засобах, забезпечує безперервне спостереження за проходженням вантажів і підвищує рівень їх збереження .

Проте сьогодні ще не вироблено найбільш повного визначення МТК. У визначенні, запропонованому Робочою групою G-24 Європейської комісії з проблем розвитку транспортних коридорів, припускається наявність автомобільного, залізничного, водного видів транспорту, що здійснюють свою діяльність у безпосередній близькості один від одного або у смузі шириною в десятки і навіть сотні кілометрів, але орієнтованих в одному напрямку [11].

Таким чином, існування МТК передбачає використання на конкретному напрямку кількох видів транспорту, а також обов'язкову наявність високо насиченої інфраструктури для їхнього обслуговування, зв'язку, сервісу.

Саме поняття МТК передбачає швидке і безпечне просування пасажирів і вантажів. Це досягається в тому числі шляхом створення пільгових умов вантажоперевезень на маршрутах конкретного МТК, коли у його кордонах:

  •  діють спрощені правила і фактичний порядок митного, санітарного, прикордонного й ін. оформлення переміщення пасажирів і вантажів;
  •  застосовуються пільгові (знижені на 25-50%) тарифи на всі види послуг і зборів, у тому числі при митному, прикордонному, санітарному й ін. оформленні, перевезеннях залізницею, по термінальних, портових зборах тощо;
  •  існує єдиний орган керування, що об'єднує і синхронізує роботу його окремих ділянок і служб;
  •  діє стабільна правова база, забезпечені надійний захист та безпека вантажів і пасажирів від кримінальних і розбійних зазіхань;
  •  всілякі зміни після їхньої ретельної проробки набирають сили через 3-6 місяців після попереднього широкого інформування пасажирів, вантажовідправників і вантажоодержувачів у країнах, територією яких проходить МТК.

Лише за наявності зазначених умов вантажоперевізник обирає серед багатьох можливих варіантів перевезень маршрут конкретного міжнародного транспортного коридору [19].

Основним для створення і функціонування МТК є принцип рівної зацікавленості, коли отриманий прибуток як підсумковий результат діяльності розподіляється пропорційно частковому внеску кожної сторони. Саме ж створення МТК здійснюється по двох напрямах: методом нового будівництва і шляхом реконструкції вже існуючих магістралей.  

Критські МТК (Додаток Е). Відродження у сучасному трактуванні ідеї міжнародних транспортних коридорів має об’єктивні причини. Серед них проблеми подальшої інтеграції Європейських країн; зняття багатьох формальностей, пов'язаних із введенням єдиної грошової одиниці "євро", з перетином кордонів вантажами і пасажирами на території країн Європейського Союзу.

У березні 1994 р. під егідою Європейського Союзу на острові Крит (Греція) відбулася друга Загальноєвропейська конференція міністрів транспорту 23 європейських держав. На ній було погоджено і затверджено маршрути перших дев'яти європейських МТК. Надалі у літературі вони дістали назву "критських" за місцем їх затвердження. Зазначимо напрямки цих коридорів у залізничному сполученні:

1-й: Гданськ - Варшава - Мінськ - Москва;

2-й: Берлін - Варшава - Мінськ - Москва;

3-й: Берлін - Дрезден - Львів - Київ;

4-й: Прага - Будапешт - Бухарест - Софія - Алексанруполіс - Стамбул;

5-й: Трієст - Любляна - Будапешт (Братислава) - Львів;

6-й: Гданськ - Варшава - Краків;

7-й: (водний по Дунаю) Відень - Братислава - Будапешт - Бєлград - Рені - Ізмаїл - Усть-Дунайськ;

8-й: Тірана - Софія - Бургас—Варна;

9-й: Гельсінкі - Санкт-Петербург - Мінськ - Москва - Київ - Одеса (Кишинів) Димитровград - Алексанруполіс.

Схема критських МТК в автомобільному сполученні має ту ж топологію [9].

Після обнародування маршрутів перших дев'яти європейських (критських) МТК у напрямках "Захід-Схід" і "Північ-Південь" багато країн висловили свої пропозиції щодо доповнень до даної системи МТК. Так, на третій Загальноєвропейській конференції з транспорту, що відбулася у Гельсінкі (1997 р.), Росія виступила з кількома ініціативами: про продовження другого критського МТК до його виходу на Транссибірську магістраль; про доповнення девятого критського МТК відгалуженням на Астрахань і Новоросійськ; про включення до загальноєвропейської транспортної системи Північного морського шляху; про включення в Євро-Азіатський транспортний коридор (проект TRACECA) Волго-Донського каналу. Всі ці пропозиції на тій же конференції були підтримані і внесені до її підсумкових документів в якості найважливіших напрямів забезпечення стійких транспортних зв'язків між Європою й Азією.

Але критські МТК - не єдина можливість для України інтегруватися в європейські транспортні системи.

Нині країни Центральної Європи цілком залежні від транспортних мереж Росії. Альтернативний варіант шляхів транспортування з’явиться у них після завершення будівництва залізниці в Китаї, що зв'яже місто Ош (Киргизстан) з китайськими транспортними коридорами і морськими портами на тихоокеанському узбережжі.

Євро-Азіатський транспортний коридор органічно вписується у систему дев'яти критських МТК через реалізацію Європейською транспортною комісією проекту TRACECA. На думку багатьох експертів, до 2010 р. Вантажообіг Євро-Азіатських транспортних коридорів (ЄАТК) може скласти 20 млн тонн на рік здебільшого за рахунок нафти і нафтопродуктів, металу, зерна, бавовни [11].

Науково-практичній експертизі цієї проблеми була присвячена Міжнародна Чорноморська транспортна конференція, що відбулася в травні 2007 р. у Києві. На цьому представницькому форумі представники майже сорока європейських держав досить детально розглядали проблеми розвитку мережі автомобільних і залізничних шляхів та водних артерій України в контексті загальноєвропейської економічної та політичної інтеграції.

Поза увагою даної конференції залишився трубопровідний транспорт, тоді як територія України майже обплетена трубопроводами. Особливий інтерес виник до створення альтернативних нафтопроводів для транспортування нафти до Європи з Азії та Кавказу через басейни Каспійського та Чорного морів. Україна збудувала нафтопровід Одеса – Броди, що поєднує Одеський нафтотермінал з потужним нафтопроводом "Дружба", спорудженим ще у радянські часи. Цим проблемам було присвячено й Міжнародну конференцію "Чорноморсько-Каспійський регіон: умови та перспективи розвитку", що відбулася у Києві в червні 2008 р [16].

3.2 Чинники, які обумовлюють зростаючу роль морських портів

Відповідно до тенденцій світового економічного розвитку у найближчому майбутньому очікується суттєве зростання товарообміну  у напрямку Європа – країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Так, за оцінками експертів ЄС до 2010 року очікується збільшення товарообміну за цим напрямком на 30-35%. Очікується також зростання товарообміну за напрямком європейської осі „Північ-Південь” – за експертними оцінками до 2010 року на 25-30%. За прогнозами суттєве збільшення перевезень транзитних вантажів передбачається в тому числі і для морського транспорту. У зв’язку з цим Україна має потенційні можливості для залучення додаткових транзитних потоків через свою територію за цими напрямками за умову реалізації конкретних заходів щодо подальшого розвитку та модернізації власної транзитної транспортної інфраструктури та створення сприятливих умов для переміщення транзиту територією країни.  У цьому контексті зростатиме роль морських портів, як однієї із найважливіших ланок національної транзитно-транспортної інфраструктури. Позитивні тенденції у розвитку портів свідчать про їх зростаючу роль у забезпеченні виходу України на світові ринки. Серед країн Європи Україна має один із найвищих коефіцієнтів транзитності. На сьогодні технологічні потужності національної транспортної інфраструктури здатні щороку перевозити залізницями більше ніж 1 млрд.т вантажів, переробляти в портах понад 163 млн.т вантажів. За потужністю морських портів Україна займає третє місце  у Чорноморському басейні після Російської Федерації та Румунії [17].

На сьогодні для України  існує загроза збереження негативних тенденцій у цій сфері. Зокрема, це зменшення обсягів транзиту територією України за більшістю напрямків, недостатнє завантаження потужностей транспортної систем (зокрема, портів, залізниць) власною вантажною базою. За цих умов подальша втрата транзиту при неможливості принципово збільшити власну вантажну базу суттєво вплине на функціонування всього транспортного комплексу країни. Погіршення становища України у транзитній сфері може мати незворотний характер, якщо сучасні негативні тенденції не будуть враховані на загальнодержавному рівні при розробці національної транспортної політики.

Транзитні функції держави впливають на її геоекономічне і геополітичне положення, визначають роль України у міжнародному поділі праці.  Міждержавний транзит через українську територію – це значний національний ресурс, який на сьогодні використовується не повною мірою.  За оцінками експертів транзитний потенціал України на сьогодні реально використовується  лише на 50-60%. Так, наприклад, невикористаний  резерв переробної спроможності українських портів становить більше 30% (2008 р.) [16].

Що стосується морських портів, то протягом останніх років зберігається тенденція до зменшення обсягу транзиту так і зменшення його частки у загальному вантажообігу портів України. Так, обсяг транзиту у 2005 році в цілому по всіх морських  торгових портах становив 48972 тис. т (що складало 44% віз загального вантажообігу), у 2007 році – 42717,3 тис .т (відповідно 38%), у 2008 – 38906,2 тис. т (відповідно 36%). Позитивна динаміка  зростання обсягу транзиту спостерігається у Ренійському, Ізмаїльському, Усть-Дунайському, Миколаївському,  Керченському портах, порту Южний. Негативні тенденції щодо зменшення обсягів транзиту  спостерігалися у Іллічівському, Одеському, Феодосійському, Бердянському, Маріупольському портах.  При цьому найбільші темпи спаду транзиту в Феодосійському порту, для якого основну частку транзиту до 2007 року становила нафта російського „Юкоса”. І якщо у 2006 році Феодосійський порт за обсягом вантажообігу входив у 5 найбільших портів України, то сьогодні він займає лише 12 позицію.

Згідно з інформацією Міністерства транспорту і зв’язку за 1 квартал 2009 року обсяги перевалки транзитних вантажів морськими портами знизилися на 2,1% (-205 тис. т) порівняно з аналогічним періодом минулого року. Причини такого становища – зниження обсягів транзиту наливних вантажів (-562 тис. т), що дещо компенсується стійкою тенденцією до зростання обсягів транзиту тарно-штучних та сипучих вантажів (+356 тис.т). 

Протягом останніх років спостерігається стійка тенденція до зростання загального вантажообігу та транзиту через приватні морські портово-перевалочні комплекси, які не підпорядковані Мінтранзв′язку. Так, згідно даних Держкомстату за 1 квартал 2006 обсяг морської перевалки вантажів підприємствами приватного сектору становив 7,194 млн. т, а його частка  у сукупному обсязі перевалки вантажів морським портово-перевалочним комплексом України становить 22,3% [16].

Чинники, які визначають втрати транзитних вантажопотоків для України :

-        зміна кон’юнктури міжнародного ринку транспортних  перевезень (зростання обсягів комбінованих перевезень, зростання вимог до швидкості та якості транспортних послуг та перевезень, зміни у структурі транзитних вантажів на користь контейнерів, тарно-штучних вантажів, зменшення транзиту металу, наливних вантажів і т.д.);

-        зростання міжнародної конкуренції на державному рівні за додаткові транзитні потоки як наслідок  переорієнтація транзиту з портів України на порти сусідніх країн (Румунія, Болгарія, а також Туреччина, країни Балтії, проводять активну наступальну транзитну політику, яка спрямована на розвиток додаткових потужностей інфраструктури транзиту, модернізацію рухомого складу, спрощення та впорядкування переміщення вантажів через кордони, впровадження сучасних технологій перевезень та сприятливу тарифну політику.  Всі ці заходи реалізуються на основі надання цільової державної підтримки, залучення цільових інвестицій країн ЄС та на основі чіткої стратегії розвитку національних транспортних комплексів цих країн);

-        різні темпи трансформації та інтеграції національних транспортних систем   у міжнародну транспортну систему, зокрема, прискорений розвиток транспортної інфраструктури конкуруючих з нами країн;

-        розширення ЄС та створення більш сприятливих умов для транзиту у Румунії, Болгарії, країнах Балтії (слід очікувати ще більшого зростання конкуренції між портами Румунії, Болгарії та України  за транзитні вантажопотоки євразійського напрямку у зв’язку з майбутнім входженням цих країн до ЄС);

-        транспортна політика Росії щодо модернізації власних портів, транспортної інфраструктури та зменшення залежності від транзиту через територію України (Росія активно реалізує політику переорієнтації своїх вантажів з українських портів на власні порти на Чорному морі та Балтиці. Сьогодні близько 65% загального обсягу транзитних перевезень залізничним транспортом України та змішаним залізнично-морським сполученням припадає на Росію.) [11].

Внутрішні чинники, які можна умовно кваліфікувати як причини техніко-економічного характеру,  причини політичного та правового характеру:

-        відставання у темпах розбудови української частини системи міжнародних транспортних коридорів (аналіз пропускної здатності автомобільних і залізничних магістралей, які входять у систему МТК на території України свідчить, що практично на кожному напрямку залишаються ділянки, які мають пропускну спроможність у декілька раз нижчу ніж в цілому для всієї магістралі. Це знижує ефективність функціонування всієї магістралі не дивлячись на всі позитивні заходи, які були уже реалізовані відповідно до „Програма створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів”);

-        низька якість внутрішньої транспортної мережі, обмеженість швидкості транзитних перевезень, технічно застарілий рухомий склад;

-        технічна зношеність основних фондів, базових об’єктів транспортної інфраструктури, відсутність комплексного підходу до технічного оздоровлення галузі;

-        низький рівень розвитку інфраструктури державного кордону, низька пропускна спроможність прикордонних пунктів пропуску та відносно висока вартість послуг, що надаються при перетині кордону, складна та тривала процедура проходження кордону, простої на кордоні;

-        відсутність або нерозвиненість комплексного, у тому числі інформаційного, обслуговування перевізників та електронного документообігу;

-        численні перепони при оформленні міжнародних транзитних вантажів, недостатня ефективність заходів щодо збереження вантажів та криміногенна обстановка на дорогах;

-        певна невизначеність та недостатня послідовність транспортної політики України, реалізовані заходи не носять системний комплексний характер, відсутність державного протекціонізму у підтримці власних вантажоперевізників та судноплавних компаній, надання їм статусу національних перевізників, відсутність заходів щодо стимулювання експорту власних транспортних послуг (залежність зовнішньої торгівлі від іноземного флоту – вітчизняний флот забезпечує лише 7,5% міжнародних зовнішньоторговельних операцій);

-        недостатня активність України у приєднанні і виконанні міжнародних конвенцій та інших нормативно-правових актів щодо транзитних та транспортних перевезень (зокрема, до Європейських конвенцій, що регулюють перетин кордону, угод Єврокомісії щодо транспортних операцій, питань оподаткування, приватного права та ін.)

-        політична та економічна нестабільність, часті зміни у законодавчому та правовому полі щодо здійснення транспортних перевезень та процедури перетину кордонів, неузгодженість національних законодавчих актів з відповідними нормами у європейських країнах;

-        недостатньо гнучка тарифна політика, яка не завжди враховує зміни у тарифній політиці конкуруючих з нами країн та не сприяє забезпеченню конкурентноздатності перевезень по території України у порівнянні з іншими країнами, наявність місцевих зборів,  необхідність внесення фінансової застави і т.д;

-        невизначеність щодо майбутнього функціонування суднового ходу Дунай – Чорне море [18].

Більшість із названих внутрішніх чинників функціонування транспортного комплексу мають системний характер.

Проблема полягає у тому, що порти є лише однією ланкою, яка забезпечує обслуговування транзиту та експортно-імпортних операцій, важливими ланками загального процесу переміщення транзиту  через територію України є залізничний, автомобільний транспорт, пункти перетину  сухопутних кордонів у всіх напрямках. Ефективна робота лише  портів у цьому транспортному циклі не забезпечує повною мірою кінцевий результат. Тому вирішення проблеми потребує насамперед комплексного підходу, який може бути реалізований лише в рамках принципово нової стратегії  держави щодо розвитку транспортного комплексу, єдиної національної транспортної політики спрямованої на координацію дій усіх учасників перевезень, на узгоджений розвиток інфраструктури транзиту, вдосконалення тарифної політики та на формування транзитної привабливості території України та підвищення конкурентноздатності перевезень [11].

Проблеми, які потребують вирішення для підвищення ефективності функціонування портів:

- Проблеми формування вантажної бази портів. Національна вантажна база, яка формується зовнішньоекономічними вантажами здатна забезпечувати лише 56-60% вантажообігу портів. За оцінками спеціалістів Асоціації портів України у найближчі 5 років національна вантажна база навіть за умови позитивних тенденцій у розвитку економіки не здатна забезпечувати повне використання потужностей портів;

- Проблема удосконалення тарифної політики, яка не сприяє сьогодні мінімалізації транспортної складової у вартості товарів, які перевозяться через Україну і не забезпечує сприятливого конкурентного середовища.  Запровадження ПДВ на портові послуги. Як показує аналіз,  фактор  зниження тарифів як стимул для залучення додаткових транзитних вантажопотоків в основному себе вже вичерпав. Треба робити акцент не на зниження тарифів, а на застосуванні конкурентноздатних ставок тарифів на конкретних напрямках перевезень.  Залишаються у 2-3 рази вищими ніж в портах більшості європейських країн ставки зборів при обслуговуванні суден-контейнеровозів, наприклад, у  Одеському, Іллічівському портах. У порту Констанца  перевалка тони вантажу обходиться в 90 центів, а в портах Южний, Іллічівськ – 2,5 – 3$. Сьогодні в середньому транспортоємність ВВП у нас становить 9,8ткм/дол ВВП, тоді як у розвинених країнах – 1ткм/дол ВВП [16].

- Система митного контролю. Основні проблеми – невпорядкованість системи прикордонного контролю, зловживання,  високі ставки зборів за проведення контролю та супутніх операцій, довготривалість та складність процедури контрольно-перевірочних операцій, оформлення документів на транзитні вантажі (насамперед це стосується автомобільних та контейнерних перевезень), слабка технічна оснащеність, плата за митне супроводження та охорону вантажів.

- Проблема необхідності технічного оновлення елементів портової інфраструктури, проблема технологічного відставання у забезпеченні основних портових операцій, незначні інвестиції у модернізацію портової інфраструктури;

- Бюрократична, неефективна система роботи з інвесторами, коли більшість питань інвестори мають вирішувати на рівні Міністерства, має місце затягування процедури оформлення інвестиційних проектів ДП „Укрморпорт”.

- Системні недоліки управління галуззю, відсутність єдиних принципів управління портами, спеціалізованими вантажними терміналами, законодавча неврегульованість портової діяльності, обмеженість можливостей портів вести самостійну господарську діяльність, протиріччя, які виникають між керівництвом портів та ДП „Укрморпорт”;

- Проблеми відсутності коштів для модернізації. Фіскальна політика держави, яка спрямована на вилучення коштів портів до бюджету без врахування потреб портів акумулювати фінансові резерви для модернізації портової інфраструктури і техніки;

- Різний рівень ефективності функціонування портів. Так, порт Маріуполь для переробки 14 млн.т вантажів використовує 15 причалів та має штат близько 5 тис. чол., Іллічівський порт переробляє такий же обсяг вантажів, але на 26 причалах і має чисельність персоналу 9,2 тис.осіб. Завантаженість порту Маріуполь становить 72%, проту Іллічівськ – 43% [18].

Окремі заходи, які уже здатні позитивно вплинути на показники роботи портів на галузевому рівні:

- Відповідно до розпорядження Держадміністрації залізничного транспорту України встановлені тимчасові тарифні ставки на перевезення ряду транзитних вантажів у напрямку Ренійського морського торгового порту для білоруського транзиту (добрива) та російського транзиту (світлі нафтопродукти). Метою цих заходів є залучення транзиту на Ренійський порт та активізація його роботи (результат – порти Українського Придунав′я збільшують обсяги транзиту як за рахунок відновлення суднового ходу так і за рахунок транзиту залізницею);

- Держадміністрація залізничного транспорту України має намір змінити ситуацію щодо відтоку транзиту на користь портів Росії та Балтії запровадивши  більш сприятливі сквозні тарифні ставки на залізничні перевезення та переробку в портах Южний, Іллічівськ, Миколаїв, Херсон, Рені, Бердянськ, Керч, Севастополь масових транзитних вантажів (результат – за результатами 1 кварталу 2008 зафіксоване зростання транзиту на ці порти  +3,1%);

- Уряд України своєю постановою з 1 січня 2008 року відмінив митний збір за знаходження транзитних вантажів під митним контролем в портах, таким чином знятий важливий ціновий чинник, який блокував залучення транзитних вантажопотоків в українські порти  з червня 2004 року.

- Проводиться  модернізація транспортної інфраструктури в окремих портах, в основному за рахунок власних коштів портів та окремих інвестиційних проектів[16].

Названі заходи мають позитивні наслідки, але вони носять епізодичний, фрагментарний характер. Заходи щодо підвищення конкурентноздатності транзитних перевезень направлені не на запобігання негативним тенденціям, а на ліквідацію негативних наслідків. Тобто стратегія держави у цій сфері має носити упереджувальний характер, а не адаптивний. 

Україні потрібна нова стратегія управління транспортним комплексом як цілісною виробничо-економічною системою, яка має базуватися на комплексному підході. Пріоритетний напрямок – забезпечення статусу України як транзитної держави, забезпечення інтеграції національної транспортної системи у міжнародну транспортну систему, забезпечення довготривалих національних стратегічних інтересів щодо підвищення конкурентноздатності портів розширення їх спеціалізації та політшення якості обслуговування перевезень [11].

3.3 Міжнародні аеропорти України

Аеропорт — комплекс, що включає аеродром, аеровокзальний комплекс та інші споруди, призначений для приймання і відправлення повітряних суден, наземного обслуговування повітряних суден, пасажирів, екіпажів, багажу, пошти, вантажу, аеродромного диспетчерського обслуговування.

Аеропорт також є підприємством - суб’єктом аеропортової діяльності та суб’єктом правовідносин.

Міжнародний аеропорт – аеропорт, визначений державою на її території для приймання та відправлення повітряних суден, що виконують міжнародні повітряні перевезення, у якому здійснюються митні, прикордонні, санітарні, карантинні (стосовно тварин і рослин) та інші процедури, передбачені законодавством [10].

Міжнародний аеропорт «Донецьк» — аеропорт міста Донецьк, Україна (Додаток а). Напрямки польотів: Тель-Авів, Відень, Анталія, Афіни, Баку, Бейрут, Бодрум, Відень, Даламан, Дубай, Єреван, Київ, Ларнака, Москва, Мюнхен, Одеса, Сімферополь, Стамбул, Тбілісі, Халеб, Хургада, Шарм-Ель-Шейх. 

Напередодні початку підготовчих робіт до Євро-2012 в Донецьку 2007 року розпочато будівництво нової злітної смуги. Вартість проекту реконструкції злітної смуги — 972 млн. грн, загальна площа проведення робіт — 653 тис. кв. м. ЇЇ характеристики після реконструкції стануть такими: площа злітної смуги — 259 тис. кв. м., довжина — 4 км., товщина — 1 м. Також було вирішено побудувати новий аеровокзал. Проте через брак місцевих коштів та відсутність ініціативи сторонніх інвесторів, Донецьк може вдмовитись від побудови нового, натомість буде реконструювати старий аеровокзал. Загальна вартість робіт за проектом складає $184 млн. [19] .     

Міжнародний аеропорт «Запоріжжя», Запорізький міжнародний аеропорт — міжнародний аеропорт у місті Запоріжжя (Додаток А), біля села Мокре. Мокре — один з трьох аеропортів біля Запоріжжя [19].

Міжнародний аеропорт «Івано-Франківськ»аеропорт, розташований за 4,4 км від центру Івано-Франківська, має статус міжнародного з 1992 року (Додаток А). Сумарна пропускна спроможність аеропорту складає — 400 пас./год Аеропорт має дві злітно-посадочні смуги довжиною 2507 м і 1928 м, друга смуга зараз використовується як стоянка для 114 бригади тактичної авіації Військово-Повітряних Сил України.

Нині івано-франківське летовище відправляє щоденний авіарейс на Київ, двічі на тиждень – в Італію і чотири рази – в Туреччину. Також є наміри відкрити регулярне сполучення з Польщею (місто Краків) [16].

Міжнародний аеропорт «Бори́спіль» аеропорт розташований за 29 км на південний схід від Києва і є найбільшим міжнародним аеропортом в Україні (Додаток А). Заснований постановою Ради міністрів УРСР 22 червня 1959 року.

Аеропорт має дві злітно-посадкові смуги довжиною 4000 м і 3500 м та три термінали.

Термінал «А» орієнтований на обслуговування авіапасажирів, що подорожують у межах України. У ньому розташований зал очікування (2-й поверх), туалет (цокольний поверх), пункти обміну валют, та авіадовідка.

Термінал «B» Є основним терміналом аеропорту, і орієнтований на обслуговування більшої частини авіапасажирів, що відправляються в дальнє і ближнє зарубіжжя, у ньому розташовано пункти перевірки авіабезпеки. Другий поверх терміналу представляє собою міжнародну зону, у ньому розміщується магазин «Duty-free».

Термінал «C» призначений для обслуговування VIP-пасажирів. Він розраховується в першу чергу для обслуговуванню персональних літаків малої авіації.

Вантажний термінал призначений для обслуговування вантажних рейсів. Біля нього розташована станція для вантажних автомобілів. Він має стоянкову ділянку, розраховану на 17 літаків.

«Бориспіль» входить в Асоціацію аеропортів Європи (ACI).

    Основними перевізниками аеропорту є українські авіакомпанії «АероСвіт», «Міжнародні Авіалінії України» та UM Air, а також авіалінії: Lufthansa, KLM, UMAir, Aeroflot, Austrian Airlines, WizzAir.

Adria Airways (Любляна) Аерофлот (Москва-Шереметьєво) АероСвіт: міжнародні (Афіни, Баку, Бангкок-Суварнабхумі, Пекін, Белград, Будапешт, Дубай, Гамбург, Стамбул-Ататюрк, Ларнака, Москва-Внуково, Москва-Шереметьєво, Неаполь, Нью-Делі, Нью-Йорк-Джона Кеннеді, Прага, Шанхай -Пудун, Софія, Санкт-Петербург, Стокгольм-Арланда, Тбілісі, Тель-Авів, Торонто-Пірсон, Варшава) національні (Одеса, Сімферополь) Air Arabia (Шарджа) Air Baltic (Рига) Air France (Париж-Шарля де-Голля) AlItalia (Мілан-Мальпенса) Antonov Airlines Astra Airlines (Салоніки) Армавіа (Єреван) ARP 410 Airlines Австрійські Авіалінії (Відень) Азербайджанські Авіалінії (Баку) Бєлавіа (Мінськ) British Airways (Лондон-Хітроу) Каспійські Авіалінії (Тегеран-Імам-Хомейні) Constanta Airline (Запоріжжя) Czech Airlines (Прага) Delta Air Lines (Нью-Йорк-Джона Кеннеді) Дніпроавіа (Дніпропетровськ, Одеса, Івано-Франківськ, Ужгород, Чернівці) Донбасаеро (Донецьк, Єреван, Москва) El Al (Тель-Авів) Estonian Air (Таллін) Germanwings (Кельн) Georgian Airways (Тбілісі) KLM Royal Dutch Airlines (Амстердам) Лівійські Авіалінії (Тріполі) LOT Polish Airlines (Варшава) Люфтганза (Дюссельдорф, Франкфурт, Мюнхен) Malev Hungarian (Будапешт) Windrose(Роза Вітрів) (Москва-Внуково, Ташкент, Сімферополь, Астана, Львів) Росія (Санкт-Петербург) Самарські авіалінії (Самара) Південні авіалінії (Одеса) SAS - Scandinavian Airlines System (Копенгаген) S7 Airlines (Москва-Домодєдово) TAIR Airlines (Перм, Сургут, Нижньовартовськ) Трансаеро (Москва-Домодєдово) Turan Air (Баку) Турецькі Авіалінії (Стамбул-Ататюрк) Міжнародні авіалінії України: міжнародні (Алма-Ата, Амстердам, Барселона, Берлін-Тегель, Брюссель, Франкфурт, Хельсінкі, Лісабон, Лондон-Гатуік, Мадрид, Мілан-Мальпенса, Париж-Шарля де-Голля, Рим-Фьюмічіно, Тбілісі, Відень, Цюріх, Дубровник , Ніцца, Абу-Дабі, Дубай) національні (Львів, Одеса, Сімферополь) UM Airlines(Амман, Бейрут, Дамаск, Тегеран) UTair Aviation (Ханти-Мансійськ, Сургут) Uzbekistan Airways (Ташкент) бюджетна Wizz Air: міжнародні (Дортмунд, Кельн, Лондон (Луттон), Катовіце, Осло, Анталья, Мемінгем-Мюнхен, Тревізо-Венеція, Гамбург-Любек) національні (Сімферополь) [15].

    Міжнаро́дний аеропо́рт «Ки́їв» (Жуля́ни)аеропорт у Києві, розташований на відстані 8 км на південний захід від центру міста. Аеропорт має статус міжнародного, однак він використовується в основному для внутрішніх рейсів, на відміну від іншого київського аеропорту Бориспіль (Додаток А). Єдина його злітно-посадкова смуга, довжиною 2310 м і шириною 45 м (до реконструкції в 2009 році мала довжину 1800 м), використовується крім того і розташованим по сусідству ремонтним заводом цивільної авіації № 410

Здійснюються польоти до Тімішоари, Тбілісі, Тегерану [15].

    Міжнародний аеропорт «Кривий Ріг», або Міжнародний аеропорт «Лозуватка»  — аеропорт міста Кривий Ріг (Додаток А), Україна.Вантажні приміщення: сховище 864 м², транзитна зона, карантин тварин, інспекція свіжого м'яса [19].

Міжнародний аеропорт «Львів» аеропорт, розташований за 6 км від центру Львова (Додаток А). В 2009 році аеропорт обслугував 147 700 пасажирів.

Напрямки польотів: Відень, Київ, Тімішоара, Варшава, Неаполь, Рим, Мюнхен, Мілан, Мільпенза, Стамбул, Москва, Дортмунд.

В рамках підготовки до Євро-2012 розпочато розбудову нового пасажирського терміналу проект якого було розроблено компанією "Компанія Тебодін-Україна» розрахованого на 6 млн. пас. на рік.

Реконструкція злітної смуги з продовженням в сторону Сокільників буде завершена до кінця 2011 року, таким чином аеропорт буде в змозі приймати тип повітряних суден D.

Передбачені характеристики міжнародного аеропорту «Львів»:

Новий термінал категорії «С» з площею 39 тис. м2 з піковою пропускною спроможністю 1 000 пас/годину в обидві сторони з 29 стійками реєстрації пасажирів 18 стійками паспортного контролю та 9 пунктами контролю проходження на авіаційну безпеку, а також системою інформації про рейси – FIDS та обладнання системами BMS, ODB, CUTE, BHS. Проектом передбачається створення відкритої стоянки для автомобілів на 900 місць та підземного паркінгу на 400 місць.

Щодо теперішнього терміналу аеропорту, то, відповідно до проекту, передбачено реконструкцію з ціллю прийому VIP пасажирів та офіційних делегацій до ста людей на годину з обладнанням залів очікування та конференц-залів. Площа існуючого аеровокзалу 2600 м².

На базі дерев’яного пасажирського павільйону і незавершеного будівництва міжнародного сектору передбачається створення сучасного міжнародного терміналу для низькобюджетних авіакомпаній. Поле реконструкції складе 5000 м², термінал забезпечить пасажиропотік 300 осіб на годину.

Міжнародний аеропорт Одесааеропорт міста Одеса, Україна (Додаток А). Міжнародний аеропорт Одеса відноситься до групи найбільш крупних аеропортів України і пов'язаний повітряними лініями з багатьма містами України, СНД, а також країнами Західної Європи, Азії і Африки.

Міжнаро́дний аеропо́рт Сімферо́поль — міжнародний аеропорт, що обслуговує місто Сімферополь, та автономну республіку Крим             (Додаток А). Побудований в 1936 році. Аеропорт Сімферополь має злітно-посадочну смугу розмірами 3706×60 м. Злітна смуга призначена для прийому повітряних суден всіх типів.

Дніпропетровський міжнародний аеропорт — аеропорт на південному сході міста Дніпропетровськ (Додаток А). Міжнародний символ — DNK. 2516 пасажирів можуть щоденно вилітати з Дніпропетровського аеропорту.

Місто сполучено з десятьма містами прямими рейсами (Київ, Стамбул, Москва, Відень, Одеса, Варшава, Хургада, Шарм-ель-Шейх, Тбілісі, Єреван).

Десять аерокомпаній акредитовано у аеропорту: місцева Дніпроавіа, Аеросвіт ерлайнс, Аустріан, Туркіш ерлайнс, Аерофлот-Дон, Ел-Ал Ізраель ерлайнс, Джорджіан Нашенал ерлайнс і інші. Аеропорт є власністю Дніпроавіа [16].

Міжнародний аеропорт «Харків» аеропорт розташований 12 км від центра Харкова (Додаток А).

Аеропорт має одну злітно-посадкову смугу довжиною 2220 м, один перон, один аеровокзал, пропускна здатність якого 100 пас/год.

Реконструкцію до Євро 2012 злітно-посадочної смуги заплановано розпочати в червні 2009 р. Її планується подовжити до 2 470 м зі збільшенням PCN (класифікаційне число штучного покриття аеродрому) до 50, що надасть можливість аеропорту приймати літаки типу Airbus А320 і Boeing 737 [16].

Міжнаро́дний аеропо́рт «Черка́си» — аеропорт у Черкасах, розташований на на західній околиці міста. Аеропорт має статус міжнародного (з 2009 року), однак він використовується в основному для внутрішніх рейсів. Має єдину злітно-посадкову смугу, яка за усіма характеристиками є третьою в Україні за потужністю після обох київських. Вона здатна приймати будь-які типи літаків, від пасажирських до вантажних вагою до 190 тон (Ил-12, Ил-18, Ил-76, Ту-134, Ту-154, Як-42, Ан-2, Ан-22).

З 2007 по 2009 роки аеропорт був реконструйований, суттєво відновились злітна смуга та аеровокзал.

На даний час аеропорт обслуговує тільки чартерні рейси в Єгипет та Туреччину. Причиною цього є близькість аеропорту «Бориспіль» (200 км). Крім того «Черкаси» вважаються запасним на випадок непередбачених ситуацій та поганих погодних умов в «Борисполі» [19].

  1.  Оцінка транспортно-географічного положення Kіровоградської області

Транспорт Кіровоградської області є однією з складових частин економіки області, яка забезпечує умови життєдіяльності суспільства, важливим інструментом досягнення динамічного соціально-економічного розвитку регіону; є складовою частиною транспортної системи України.

Діяльність транспортного комплексу Кіровоградської області у 2009 р. характеризується відносною стабільністю. Транспортування вантажів здійснювалось залізничним, автомобільним та авіаційним транспортом.

Довжина мережі автомобільних доріг загального користування станом на 1.01.2008 р. складала 6261,9 км, з них дороги з твердим покриттям становили 98,3 %, решта – грунтові.

Середньооблікова чисельність штатних працівників, зайнятих на великих та середніх транспортних підприємствах області за 2009 р. становила 18 тис. осіб, що на 2,9 % менше ніж за 2008 р [12].

Автомобільний транспорт має важливе значення в перевезенні вантажів на короткі відстані. Особливо велика його роль в обслуговуванні будов і агропромислових комплексів. Об'єм перевезень автомобільним транспортом зростає.

Кіровоградська область має 10 автомагістралей довжиною понад 600 км в зручних напрямках, які зв'язують Україну з державами СНД та Центральною і Південною Європою. Автомобільні перевезення в області здійснюють 90 підприємств.

Загальна протяжність залізничної сітки Кіровоградської області становить 899 км. На території області є чотири залізничних вузли - Знам'янка, Помічна, Долинська, Гавйворон, а також ряд залізничних станцій.

Знам'янка є залізничним вузлом в Кіровоградській області і одним з найбільших в Україні. Знам'янське відділення обслуговує 366 промислових підприємств та організацій області на 42 станціях.

Через Знам'янку щодоби проходить багато пасажирських потягів, ешелонів, навантажених донецьким і олександрійським вугіллям, криворізькою залізною рудою і нікопольською марганцевою рудою, металом заводів Донбасу і Придніпров'я; харківськими, київськими, львівськими, одеськими, кіровоградськими машинами і різноманітним устаткуванням; продукцією сільського господарства, харчової та інших галузей промисловості ряду областей України та інших держав. Найгостріша проблема -старіння матеріально-технічної бази залізниці.

Територію Кіровоградської області перетинають залізничні магістралі, які забезпечують транспортні перевезення у напрямку Донбас-Карпати, з'єднуючи цим самим важливі промислові і сільськогосподарські райони Півдня з Південним Заходом і Центром України. Транспортна мережа включає в себе понад 900 км залізниці. Найважливіші залізничні напрямки: Київ, Дніпропетровськ, Харків-Одеса, Київ-Херсон, Знам'янка-Миколаїв, міжнародні: Знам'янка-Москва та Одеса-Москва.

В 2005 р. було здійснено демонтування гілки вузькоколійної залізниці Підгородня -Гайворон на такій ділянці як Ульянівка – Гайворон [19].

Річковий транспорт розвинутий слабо. Вздовж північно-східної межі Кіровоградської області на протязі 65 км тече р. Дніпро - найголовніший річковий шлях України та в межах Кіровоградської області.

Важливе значення для господарства Кіровоградської області має річковий вокзал, який побудований на березі Кременчуцького водосховища у м. Світловодську.

Повітряний транспорт. Зовсім нещодавно стало відомо, що Кіровоградському аеропорту буде надано статус міжнародного. Зараз підприємство працює в дуже складних умовах. Значна частина його майна перебуває під арештом через заборгованість податковій службі. Якщо в 1990 році послугами аеропорту скористалося близькоо 600 тис. пасажирів, то в 2009 році ця цифра складає лише 301 особу, це лише чартерні рейси, а попит на перевезення існує, щодня надходять дзвінки  - люди цікавляться, чи є рейси на Київ, Москву, Санкт-Петербург, Воронеж.

Саме тому з’являється перспектива повернення Кіровоградському аеропорту статусу міжнародного. Для відновленя роботи аеропорту насамперед треба добудувати незавершену другу смугу аеродрому, розширити перон, збудувати новий сучасний пасажирський термінал, та зацікавити інвесторів.

Угоду про передачу аеропорту на 49 років в оренду інвесторам буде підписано найближчим часом. Учасниками угоди мають стати облдержадміністрація, облрада, інвестор (авіакомпанія УРГА), КП «Аеропорт Кіровоград» та Державна льотна академія України [13].

Трубопровідний транспорт. Швидкий розвиток нафтової і газової промисловості зумовили створення трубопровідного транспорту, який дає можливість доставляти на великі відстані нафту і природний газ. По території Кіровоградської області з півночі на південь проходять нафтопровід і через незначну територію на півночі області - газопровід «Союз».

Загалом для міста Кіровограда, як для обласного центру, можна обрахувати таку величину як коефіцієнт положення. Для обрахунку положення в систему включимо наступні міста: Кіровоград, Київ, Одеса, Харків, Львів, Донецьк, Дніпропетровськ, Сімферополь [16].

Коефіцієнт транспортного положення міст (Кі) вимірюється таким чином: спочатку складається матриця, числа якої показують топологічну віддаль для кожної пари міст (Додаток З), після чого після чого для кожного міста відстані сумуються, місто з найменшою сумою відстаней (L) у даній системі матиме коефіцієнт транспортного положення рівний числу 1. Для обрахунку коефіцієнта транспортного положення для інших міст треба його суму відстаней (L) поділити на суму відстаней міста з коефіцієнтом транспортного положення 1 (L min), таким чином маємо формулу:

Ki=L/L min [10].

Для міста Кіровоград

L=299км+337км+395км+694км+496км+246км+524км=2291км

Для міста Київ

L=299км+480км+487км+544км+729км+479км+852км=3870км

Для міста Одеса

L=337км+480км+685км+793км+713км+453км+473км=3468км

Для міста Харків

L=395км+487км+685км+1042км+283км+222км+657км=3771км

Для міста Львів

L=694км+544км+793км+1042км+1198км+948км+1178км=6407км

Для міста Донецьк

L=496км+729км+713км+283км+1198км+250км+571км=4240км

Для міста Дніпропетровськ

L=246км+479км+453км+222км+948км+250км+458км=3056км

Для міста Сімферополь

L=524км+852км+473км+657км+1178км+571км+458км=5237км

Порівнявши результати обрахунків стає очевидним, що місто Кіровоград, в даній системі, має коефіцієнт транспортного положення 1, так як L min буде відповідати саме йому.

Для міста Київ Кі=3870км/2291=1,68

Для міста Одеса Кі=3468км/2291км=1,5

Для міста Харків Кі=3771км/2291км=1,64

Для міста Львів Кі=6407км/2291км=2,7

Для міста Донецьк Кі=4240км/2291км=1,8

Для міста Дніпропетровськ Кі=3056км/2291км=1,3

Для міста Сімферополь Кі=5237км/2291км=2,2


Висновки

В ході виконання курсової роботи було зібрано та опрацьовано певну кількість матеріалу з даної тематики, розкрито суть понять «суспільно-географічне положення», та «транспортно-географічне положення», висвітлено історію формування світової транспортної системи, певні її особливості.

Оцінюючи нинішній стан транспортної системи України, стає зрозумілим що її інфраструктура не відповідає міжнародним стандартам, переважна більшість автомобільних доріг потребують навіть не ремонту, а будівництва нових, більш сучасних, те ж саме можна сказати і про залізниці, які потребують негайної модернізації, будівництва нових, більш  швидкісних залізничних колій, так само і аеропорти не відповідають міжнародним стандартам, так як були збудовані у радянські часи, і вже зараз мають дуже сильно застарілу інфраструктуру. Річковий транспорт взагалі пербуває на стадії вимирання, особливо це стосується пасажирського суднопалавства, яке представлено лише поодинокими сезонними рейсами, та туристичними екскурсіями, багато річкових вокзалів та пристаней закрито. Морський же транспорт України перебуває у значно ліпшому стані, та інтенсивно розвивається, основні його проблеми пов’язані з тим що існує багато застарілих суден, деякі порти потребують реконструкції.  Трубопровідний транспорт розвинений чи не найкраще, він є найдешевшим, і має великі перспективи подальшого розвитку.

Нині на транспорно-географічне положення України позитивно впливає зростання ролі морських портів, особливо портів Чорного моря, зростає обсяг вантажообігу, існує перспектива розширення транзитного потенціалу за рахунок транспортування каспійської нафти Чорним морем до Одеси, а потім нафтопроводом Одеса – Броди до країн Західної Європи. Також позитивно впливають на транзитний потенціал нашої держави і міжнародні транспортні коридори. Свій позитивний вплив на покращення траспортної інфраструктури має проведення в Україні та Польші у 2012 році чемпіонату Європи з фуболу.

Оцішивши транспорт Кіровоградської області можна зробити висновок що завдяки своєму центральному розташуванню область має дуже вигідне транспортно-географічне положення, в області представлені всі види транспорту, особливо розвиненим є автомобільний та залізничний транспорт, водний представлений лише річковим. В обласному центрі є аеропорт, який згодом має отримати статус міжнародного.

Результати обрахунку коефіцієнтів транспортного положення для системи Київ – Харків – Дніпропетрвськ – Одеса – Донецьк – Львів – Сімферополь – Кіровоград показали що наш обласний центр має найвигідніше транспортне положення з коефіцієнтом 1. Це свідчить про вигіде ТГП Кіровоградської області.


Список використаних джерел

Алисов Н.В., Хорев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор). – М.: Гардарики, 2000. 704с.

Атлас Економічна і соціальна географія України. Київ;  ДНВП «Картографія» 2009 р.

Вступ до економічної і соціальної географії: Підручник / А.П. Голиков, Я.Б. Олійник, А.В. Степанченко. – К.: либідь, 1996. – 320 с.

Голиков А.П. Ввведение в экономисескую и социальную географию. Харьков: ХГУ, 1982. 81 с.

Губарев В. К. Географія світу: довідник – Донецьк  ТОВ «ВКФ «БАО», 2009. – 576 с.

Маринич О.М. Шищенко П.Г. Фізична географія України: Підручник. – К .: Т-во «Знання», КОО, 2003. – 479 с.

Національний Атлас України. К.: ДНВП «Картографія», 2008. – 440 с.

Пістун М.Д. Основи теорії суспільної географії: Навч. посібник. К.: Вища шк., 1996. – 231 с.

Соціально-економічна географія України: Навч. Посібник /За ред. Проф. Шаблія О. І. Вид. друге, перероб. і доп. – Львів : Світ 2000 – 680 с., іл.

Топчієв О. Г. Основи суспільної географії: Навчальний посібник. – Одеса : Астропринт, 2001. 560 с.

http://geosite.com.ua/

http://kirovograd.rks.kr.ua/ 

 http://ktek.org.ua/

http://library.znu.edu.ua /

http://www.airport-borispol.kiev.ua/

http://www.mintrans.gov.ua/

 http://www.tnpu.edu.ua/ 

http://www.zerkalov.org.ua/

 http://uk.wikipedia.org/wiki/


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

26564. ВСЭ ТУШ И ОРГАНОВ ПРИ ЭМФИЗЕМАТОЗНОМ КАРБУНКУЛЕ 8.51 KB
  Печень пятнистоглинистого цвета имеет очаги красноватожелтого цвета величиной до грецкого ореха иногда в ней содержатся газы. Почки дряблые с некротическими очагами темнокоричневого цвета или глинистые граница между корковым и мозговым слоями сглажена. Мышцы дряблые темнокрасного цвета местами сероватые мышечные волокна деструктированы миолиз при надавливании на них выжимается кровянистый липкий сок содержащий пузырьки газа неприятного прогорклого запаха. Ткани в области карбункула темнокрасного дегтеобразного цвета; рыхлая...
26565. ВСЭ И САНИТАРНАЯ ОЦЕНКА ТУШ И ОРГАНОВ ПРИ ЯЩУРЕ 25.74 KB
  К ящуру также восприимчивы северный олень и верблюд а из диких животных лось олень антилопа кабан косуля сайга бизон зубр. Человек заражается ящуром при употреблении в пищу необезвреженного молока от больных животных а также при доении больных животных или их переработке на мясо. У молодых животных при ящуре находят катар верхних дыхательных путей острый катар желудочнокишечного тракта. У отдельных видов животных эти изменения проявляются следующим образом.
26566. ВСЭ ТУШЕК И ОРГАНОВ ПТИЦЫ ПРИ ПАСТЕРЕЛЛЕЗЕ, ПУЛЛОРОЗЕ, ТУБЕРКУЛЕЗЕ, ЛЕЙКОЗЕ И ОРНИТОЗЕ 10.76 KB
  Изменения у птиц выявляют чаще в печени кишечнике селезенке яичниках и костях реже в легких почках и на серозных покровах. За местную локальную форму туберкулеза у птиц принимают наличие очагов только в кишечнике или печени без поражения кишечника. Туберкулезный процесс с одновременным поражением кишечника и печени или нескольких органов считают г'енерализованным. Патологоанатомически лейкоз у кур чаще проявляется очаговыми или диффузными разрастаниями лимфоидных элементов в печени селезенке яичнике и других органах.
26567. ГИГИЕНА ПОЛУЧЕНИЯ И ПЕРВИЧНАЯ ОБРАБОТКА МОЛОКА НА ФЕРМАХ 6.04 KB
  ГИГИЕНА ПОЛУЧЕНИЯ И ПЕРВИЧНАЯ ОБРАБОТКА МОЛОКА НА ФЕРМАХ. Комплексы по производству молока на промышленной основе это сельскохозяйственные предприятия с круглогодовым производством продукции высокой механизацией производственных процессов автоматическим управлением системами механизмов и наличием в структуре стада 90 дойных коров. ПЕРВИЧНАЯ ОБРАБОТКА И ХРАНЕНИЕ МОЛОКА. Первичную обработку молока выполняют в молочной.
26568. ОБОРУДОВАНИЕ ЛАБОРАТОРИЙ ВСЭ НА КОЛХОЗНЫХ РЫНКАХ 15.81 KB
  Департамент ветеринарии разработал и утвердил нормы затрат времени при проведении ветеринарносанитарной экспертизы пищевых продуктов на рынках а также расчет нагрузки на ветеринарного специалиста. В ней должны быть: комната для регистрации доставленных пищевых продуктов смотровой зал для ветсанэкспертизы мяса и мясопродуктов рыбы и других гидробионтов; смотровой зал для ветсанэкспертизы молока и молочных продуктов; комната для контроля растительных продуктов и меда; кабинет заведующего лабораторией или старшего ветврача; комната для...
26569. ОБЩАЯ СХЕМА ЛИМФООБРАЩЕНИЯ, СТРОЕНИЕ И ТОПОГРАФИЯ ЛИМФАТИЧЕСКИХ УЗЛОВ 6.62 KB
  Л у: нижнечелюстной околоушной поверхностный шейный заглоточный средний боковой; передние средостенные средние средостенные задний средостенный средостенные дорсальные бронхиальный бифуркационный правый бронхиальный эпартериальный л у печени желудочные брыжеечные ободочной кишки аноректальные почечные передний грудной кости межреберные глубокие шейные реберношейный подмышечный подлопаточный 1 ребра коленной складки подколенный седалищный поверхностный паховый подвздошный округлый боковой средний крестцовый...
26570. ОПРЕДЕЛЕНИЕ БАКТЕРИАЛЬНОЙ ЗАГРЯЗНЕННОСТИ МОЛОКА 3 KB
  ОПРЕДЕЛЕНИЕ БАКТЕРИАЛЬНОЙ ЗАГРЯЗНЕННОСТИ МОЛОКА. Бактериальная обсемененность это количество микроорганизмов в 1 см3 молока. Повышенная бактериальная обсемененность результат несоблюдения правил гигиены при производстве молока и его хранении. Технические условия для высшего сорта молока ориентировочное количество бактерий составляет до 300 тыс.
26571. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КИСЛОТНОСТИ МОЛОКА 4.16 KB
  ОПРЕДЕЛЕНИЕ КИСЛОТНОСТИ МОЛОКА. Определение кислотности молока и молочных продуктов проводится по ГОСТ 362492.Сущность метода состоит в титровании кислых солей: белков углекислого газа и других компонентов молока раствором щелочи в присутствии фенолфталеина. Кислотность молока является важнейшим биохимическим показателем который учитывается при продаже молоха государству.
26572. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ЖИРА В МОЛОКЕ 3.66 KB
  ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ЖИРА В МОЛОКЕ.Определение состояния жира в молоке.Определение содержания жира в молоке. Уровень воды в водяной бане должен быть выше уровня столбика жира в жиромере.