43630

НАБОР КОРПУСА СУДНА

Дипломная

Архитектура, проектирование и строительство

Определить плавучесть остойчивость непотопляемость можно вычислив гидростатические и гидродинамические силы и моменты действующие на смоченную поверхность судна в различных условиях эксплуатации. Значение направление и точки приложения этих сил зависят от формы корпуса судна которая может быть описана графически при помощи теоретического чертежа. Теоретический чертеж изображает поверхность корпуса металлического судна без наружной обшивки. Проекции корпуса судна на эти плоскости соответственно носят названия: Бок Полуширота и...

Русский

2013-10-27

3.04 MB

134 чел.

2 ТЕОРИЯ КОРАБЛЯ

Судно представляет собой сооружение, эксплуатация которого должна быть безопасной и эффективной. Для этого требуется, что бы оно удовлетворяло качествам и критериям, рассчитываемым в теории корабля.

Определить плавучесть, остойчивость, непотопляемость, можно, вычислив гидростатические и гидродинамические силы и моменты, действующие на смоченную поверхность судна в различных условиях эксплуатации. Значение, направление и точки приложения этих сил зависят от формы корпуса судна, которая может быть описана графически при помощи теоретического чертежа. Теоретический чертеж изображает поверхность корпуса металлического судна без наружной обшивки. Для построения теоретического чертежа используют 3 основные взаимно перпендикулярные координатные плоскости: диаметральную, основную и мидель-шпангоута. Проекции корпуса судна на эти плоскости соответственно носят названия: «Бок», «Полуширота» и «Корпус». Для построения теоретического чертежа, расчетов и получения представления о форме корпуса проводят дополнительные плоскости, параллельные координатам. Кривые образующиеся от пересечения этих плоскостей с теоретической поверхностью корпуса судна, носят название: батоксы, ватерлинии и шпангоуты.

Для построения теоретического чертежа и расчетов по статике в данной работе была использована программа FREEship 3.21.

FREEship - программа моделирования поверхности с открытым исходным кодом, основанная на разбиении поверхностей и предназначена для проектирования судов.

FREEship использует методику, названную моделирование поверхности, для формирования поверхности корпуса судна. Эта методика включает "ваяние" оболочки, как будто это была очень тонкая и гибкая часть ткани, перемещая и сдвигая точки. Это, однако, не ограничено одной только оболочкой. Палубы, надстройки, мачты, кили и рули могут быть смоделированы тоже. В отличие от других программ, FREEship использует разбиения поверхности, которые полностью моделируют судно. Разбиение поверхностей дают проектировщику больше гибкости в проектировании любой желательной формы. Все чертежи состоят из трех объектов: грани, точки и ребра.

2.1 Построение теоретического чертежа

Для построения теоретического чертежа был использован контейнеровоз с размерами: L=178м, B=25,85м, T=9,0м. (см. рисунок 3). Судно имеет бульбообразный нос и транцевую корму.

Рисунок 3 – Размеры прототипа

Он был трансформирован при помощи меню Трансформации – Масштабирование (см. рисунок 4).

Рисунок 4 – Ввод коэффициентов трансформации

После чего был получен теоретический чертеж с размерами прототипа: L=176,48 м, B=29,80 м, T=10,10 м (см. рисунки 5, 6, 7).

Рисунок 5 – Теоретический чертеж

Рисунок 6 – Главные размерения

Рисунок 7 – Общие данные проекта

Данная модель была трансформирована путем изменения координат точек в носовой и кормовой оконечностях. Таким образом были получены желаемые обводы корпуса: корма – транцевая, нос – бульбообразный. Судно без килеватости, без развала бортов.

Получен теоретический чертеж  с размерами: L=176,48 м, B=32,2 м,  T=11,55 м. Он состоит из 20 шпангоутов, расположенных на расстоянии 8,824м друг от друга, десяти ватерлиний, расположенных по высоте от 0 до 20 м на расстоянии 2 м друг от друга, и четырех батоксов, первый батокс находиться на расстоянии 3,725 м от ДП, второй на расстоянии 7,450 м от ДП, третий на расстоянии 11,175 м от ДП.

2.2 Расчеты гидростатики

Длина максимальная:         187,25 м

Ширина на миделе:            29,8 м

Ширина максимальная:     29,8 м

Проектная осадка:              11,55 м

Абсцисса миделя:              88,40 м

Плотность воды:                1.025 кг/м^3

Дополнительный коэффициент:     1.0000

Таблица 1 – Основные гидростатические показатели

Показатели

Формула

Значение

Объемное водоизмещение:

34880  м^3

Водоизмещение:

35752 тонн

Полная длина погруженного тела:

-

187.250 м

Полная ширина погруженного тела:

-

29.8 м

Коэффициент общей полноты:

Сb=

0.6

Призматический коэффициент:

-

0.5769

Коэффициент вертикальной полноты:

-

0.8313

Смоченная площадь поверхности:

-

6540.6 м^2

Абсцисса Ц.В.:

91.540 м

Аппликата Ц.В.:

6.233 м

Характеристики мидель-шпангоута:

Площадь миделя:

-

323.21 м^2

Коэффициент полноты миделя:

-

0.9708

Характеристики ватерлинии:

Длина по ватерлинии:

-

182.20 м

Ширина по ватерлинии:

-

28.7 м

Площадь ватерлинии:

3633 м^2

Коэффициент полноты ВЛ:

0.6761

Абсцисса Ц.Т. площади ватерлинии:

90.055 м

Половина угла носового заострения:

-

13.375 град

Поперечный момент инерции:

185126 м^4

Продольный момент инерции:

6044791 м^4

Начальная остойчивость:

-

Аппликата поперечного метацентра:

11.530 м

Характеристики ДП:

Площадь погруженной части ДП:

-

1996.6 м^2

Абсцисса центра давления:

-

98.47 м

Аппликата центра давления:

-

5.819 м

2.3 Расчет кривых элементов теоретического чертежа

Для расчета кривых элементов теоретического чертежа необходимо пройти в меню Расчеты – Расчеты ТЧ, в полученном окне ввести необходимую осадку и шаг.

Рисунок 8 – Ввод данных для расчета кривых элементов теоретического чертежа

После чего нажимается клавиша расчет, и выдаются таблица для расчета кривых элементов теоретического чертежа:

T

V

D

Xc

Zc

Delta

Beta

S

Alfa

Xf

r

R

м

м^3

тонн

м

м

[-]

[-]

м^2

[-]

м

м

м

4

10183

10438

85,63

2,166

0,5095

0,9131

2996,8

0,5997

86,88

15,499

397,28

4,1

10484

10746

85,667

2,22

0,5111

0,9143

3008,8

0,6014

86,934

15,283

388,58

4,2

10785

11055

85,704

2,274

0,5127

0,9155

3020,3

0,603

86,986

15,077

380,24

4,3

11088

11365

85,74

2,328

0,5143

0,9167

3031,7

0,6047

87,038

14,883

372,27

4,4

11391

11676

85,775

2,382

0,5159

0,9179

3042,5

0,6063

87,089

14,696

364,56

4,5

11696

11989

85,809

2,436

0,5174

0,919

3053,3

0,6078

87,139

14,521

357,21

4,6

12002

12302

85,844

2,49

0,519

0,9202

3063,3

0,6093

87,188

14,351

350,02

4,7

12309

12616

85,878

2,543

0,5205

0,9213

3073,3

0,6108

87,236

14,192

343,17

4,8

12616

12932

85,913

2,597

0,5221

0,9225

3082,8

0,6123

87,282

14,039

336,5

4,9

12925

13248

85,947

2,651

0,5236

0,9236

3092

0,6137

87,329

13,894

330,08

5

13235

13566

85,979

2,705

0,5251

0,9247

3101

0,6151

87,373

13,755

323,88

5,1

13545

13884

86,012

2,759

0,5265

0,9257

3109,7

0,6165

87,417

13,622

317,88

5,2

13857

14203

86,044

2,812

0,528

0,9268

3118,2

0,6178

87,46

13,497

312,09

5,3

14169

14523

86,075

2,866

0,5294

0,9278

3126,2

0,6191

87,501

13,375

306,46

5,4

14482

14844

86,107

2,92

0,5308

0,9288

3134,3

0,6204

87,542

13,261

301,06

5,5

14796

15166

86,138

2,973

0,5322

0,9298

3141,8

0,6216

87,579

13,151

295,79

5,6

15110

15488

86,168

3,027

0,5336

0,9308

3149,4

0,6228

87,616

13,046

290,72

5,7

15425

15811

86,199

3,081

0,535

0,9317

3156,6

0,624

87,65

12,946

285,79

5,8

15741

16135

86,228

3,134

0,5363

0,9326

3163,8

0,6252

87,682

12,851

281,04

5,9

16058

16460

86,256

3,188

0,5376

0,9335

3170,7

0,6263

87,712

12,76

276,44

6

16375

16785

86,286

3,241

0,5389

0,9344

3177,6

0,6275

87,739

12,673

271,98

6,1

16694

17111

86,314

3,295

0,5402

0,9352

3184,3

0,6286

87,766

12,591

267,69

6,2

17012

17438

86,341

3,348

0,5415

0,9361

3190,9

0,6297

87,789

12,512

263,53

6,3

17332

17765

86,368

3,402

0,5428

0,9369

3197,5

0,6308

87,811

12,438

259,51

6,4

17652

18093

86,394

3,455

0,544

0,9377

3204

0,632

87,828

12,367

255,64

6,5

17972

18422

86,421

3,509

0,5452

0,9384

3210,5

0,6331

87,846

12,3

251,9

6,6

18294

18751

86,445

3,562

0,5465

0,9392

3217,1

0,6343

87,855

12,235

248,36

6,7

18616

19081

86,47

3,616

0,5477

0,9399

3223,7

0,6354

87,86

12,174

244,97

6,8

18938

19412

86,493

3,669

0,5489

0,9406

3230,3

0,6366

87,863

12,116

241,69

6,9

19262

19743

86,517

3,722

0,5501

0,9414

3237,3

0,6379

87,855

12,06

238,65

7

19586

20075

86,538

3,776

0,5512

0,9421

3244,2

0,6392

87,846

12,007

235,7

7,1

19911

20408

86,56

3,829

0,5524

0,9428

3251,2

0,6404

87,836

11,957

232,84

7,2

20236

20742

86,58

3,883

0,5536

0,9435

3258,3

0,6418

87,819

11,91

230,14

7,3

20562

21076

86,6

3,936

0,5547

0,9442

3265,5

0,6431

87,798

11,866

227,55

7,4

20889

21411

86,618

3,989

0,5559

0,9448

3272,8

0,6445

87,775

11,824

225,05

7,5

21217

21747

86,636

4,043

0,557

0,9454

3280,1

0,6458

87,751

11,786

222,63

7,6

21545

22084

86,653

4,096

0,5581

0,946

3287,4

0,6472

87,726

11,75

220,27

7,7

21874

22421

86,669

4,15

0,5592

0,9467

3294,9

0,6486

87,695

11,716

218,03

7,8

22204

22759

86,684

4,203

0,5603

0,9473

3302,4

0,65

87,662

11,684

215,87

7,9

22534

23098

86,699

4,257

0,5614

0,9478

3309,9

0,6514

87,628

11,655

213,76

8

22866

23437

86,712

4,31

0,5625

0,9485

3317,4

0,6528

87,593

11,629

211,7

8,1

23198

23778

86,724

4,364

0,5636

0,949

3324,9

0,6543

87,558

11,604

209,71

8,2

23531

24119

86,736

4,417

0,5646

0,9495

3332,4

0,6557

87,521

11,582

207,75

8,3

23864

24461

86,748

4,471

0,5657

0,9501

3340

0,6571

87,483

11,561

205,86

8,4

24199

24804

86,757

4,524

0,5668

0,9506

3347,7

0,6586

87,442

11,543

204,06

8,5

24534

25147

86,766

4,578

0,5678

0,9511

3355,5

0,6601

87,399

11,526

202,31

8,6

24870

25492

86,774

4,632

0,5689

0,9516

3363,2

0,6616

87,356

11,512

200,6

8,7

25207

25837

86,781

4,685

0,5699

0,9521

3370,9

0,6631

87,311

11,499

198,93

8,8

25544

26182

86,788

4,739

0,5709

0,9526

3378,7

0,6645

87,266

11,488

197,29

8,9

25882

26529

86,794

4,793

0,5719

0,953

3386,4

0,666

87,22

11,478

195,7

9

26221

26877

86,799

4,847

0,573

0,9535

3394,2

0,6675

87,173

11,47

194,15

9,1

26561

27225

86,804

4,9

0,574

0,9539

3402,2

0,669

87,122

11,464

192,69

9,2

26902

27574

86,807

4,954

0,575

0,9544

3410,3

0,6706

87,069

11,459

191,28

9,3

27243

27924

86,811

5,008

0,576

0,9548

3418,5

0,6722

87,016

11,456

189,91

9,4

27585

28275

86,812

5,062

0,577

0,9552

3426,6

0,6737

86,96

11,454

188,58

9,5

27928

28626

86,814

5,116

0,578

0,9556

3434,8

0,6753

86,904

11,453

187,27

9,6

28272

28979

86,815

5,17

0,5789

0,956

3443

0,6768

86,847

11,454

186

9,7

28617

29332

86,815

5,224

0,5791

0,9564

3451,2

0,6775

86,789

11,456

184,76

9,8

28962

29686

86,814

5,278

0,5792

0,9568

3459,8

0,678

86,724

11,46

183,62

9,9

29309

30042

86,813

5,332

0,5792

0,9572

3468,6

0,6786

86,655

11,464

182,56

10

29656

30397

86,81

5,386

0,5792

0,9575

3477,5

0,6791

86,582

11,47

181,52

10,1

30004

30754

86,807

5,44

0,5792

0,9579

3486,4

0,6797

86,507

11,477

180,5

10,2

30353

31112

86,804

5,494

0,5792

0,9583

3495,2

0,6803

86,426

11,485

179,47

10,3

30703

31471

86,798

5,548

0,5782

0,9586

3503,4

0,6795

86,31

5,548

855,44

10,4

31054

31830

86,792

5,603

0,577

0,959

3513,7

0,679

86,219

11,504

177,64

10,5

31406

32191

86,785

5,657

0,5759

0,9593

3524,6

0,6786

86,131

11,515

177,17

10,6

31759

32553

86,777

5,711

0,5723

0,9597

3536,7

0,6756

86,024

11,527

176,97

10,7

32113

32916

86,769

5,766

0,5543

0,96

3551,7

0,6559

85,849

11,54

177,45

10,8

32469

33281

86,757

5,82

0,5552

0,9603

3566,1

0,6585

85,69

11,554

177,78

10,9

32826

33647

86,745

5,875

0,5561

0,9606

3579,1

0,6609

85,57

11,57

177,79

11

33185

34015

86,732

5,93

0,5571

0,9609

3591,6

0,6632

85,464

11,586

177,69

11,1

33545

34384

86,717

5,985

0,558

0,9612

3604,3

0,6655

85,365

11,603

177,61

11,2

33906

34753

86,703

6,04

0,559

0,9615

3617,1

0,6679

85,27

11,621

177,53

11,3

34268

35125

86,687

6,095

0,5599

0,9619

3629,9

0,6702

85,177

11,64

177,43

11,4

34632

35498

86,671

6,15

0,5609

0,9622

3642,5

0,6725

85,091

11,659

177,29

11,5

34997

35872

86,653

6,205

0,5619

0,9625

3655,3

0,6749

85,005

11,68

177,18

По этим таблицам в программе Microsoft Exel строиться график, по оси абсцисс откладываются все необходимые данные, а по оси ординат откладывается осадка.

Рисунок 10 – Кривые элементов теоретического чертежа

Где:

V: Объемное водоизмещение

D : Водоизмещение

xc: Абсцисса Ц.В., измерено от кормового перпендикуляра при X=0,0

zc: Аппликата Ц.В., измерено от наинизшей точки корпуса

Delta: Коэффициент общей полноты

Beta: Коэффициент полноты миделя

S: Площадь ватерлинии

Alfa: Коэффициент полноты ВЛ

xf: Абсцисса Ц.Т. площади ватерлинии

r: Аппликата поперечного метацентра

R: Аппликата продольного метацентра

Данный график показывает изменение всех этих показателей с увеличением осадки.

2.4 Построение диаграммы статической остойчивости

Для построения диаграммы статической остойчивости необходимо пройти в меню Расчеты – Расчет пантокарен и ДСО. Ввести значения водоизмещения и центр тяжести судна, и нажать расчет. При этом получиться диаграмма статической остойчивости.

Рисунок 11 – Диаграмма статической остойчивости и диаграмма динамической остойчивости

Результаты расчета остойчивости по правилам Регистра России:

Расчетное водоизмещение D: 35752.000 тонн

Аппликата Ц.Т. судна Zg: 10.500 м

Площадь боковой парусности: 1211.800 м^2

Возвышение Ц.Т. площади парусности над КВЛ: 3.660 м

Плечо парусности: 9.435 м

Угол крена от постоянного ветра: 0.9 град

Амплитуда угла крена при качке: 15.0 град

Начальная поперечная метацентрич. высота ho: 1.032 м

Максимальное плечо восстанавливающего момента: 0.930м     ( 0.20)

Угол максимума плеча ДСО: 45.0 град   ( 30° )

Угол заката диаграммы: 77.8 град   ( 60° )

Критерий погоды К: 2,9      ( 1.0  )

Исправленная метацентрическая высота: 1.032 м     ( 0.150)

Площадь под кривой ДСО до угла крена 30°: 0.190 м*рад ( 0.055)

Площадь под кривой ДСО до угла крена 40°: 0.337 м*рад ( 0.090)

Площадь под кривой ДСО от 30° до 40°: 0.147 м*рад ( 0.030)

2.5 Расчет сопротивления морских судов методом Холтропа

Этот способ основан на обработке результатов испытаний почти двухсот различных моделей и натуральных судов. Метод может применяться для расчета сопротивления самых разнообразных типов судов с широким изменением параметров формы, таких, например, как танкеры, контейнеровозы, рыболовные суда и т. д., включая суда с предельно большой полнотой обводов и необычным соотношением главных размерений.

Для расчета данным способом надо использовать следующие данные:

Основные характеристики судна-проекта:

Начальная скорость                       : 5.00 узл

Конечная скорость                        : 13.57 узл

Плотность воды                           : 1.025 т/м^3

Вязкость воды                            : 1.1890*10^(-6) м^2/с

Корпус

Длина по ватерлинии                      : 182.196 м

Ширина по ватерлинии                     : 28.770 м

Осадка на миделе                         : 11.550 м

Осадка носом                             : 11.550 м

Осадка кормой                            : 11.550 м

Смоченная площадь поверхности            : 6540.56 м^2

Площадь ватерлинии                       : 3632.97 м^2

Водоизмещение                            : 34880.500 м^3

Абсцисса Ц.В.                            : 0.156 %

Призматический коэффициент               : 0.5769

Рисунок 12 – Диаграмма сопротивления морских судов методом Холтропа

Параметры расчета

Cp            = 0.5769

Cb            = 0.5761

Cwp           = 0.6931

Cm            = 0.9987

Cbt           = 0.0730

Am            = 331.85 м^2

Lwl/Bwl       = 6.333

Bwl/T         = 2.491

Lwl/T         = 15.775

1.Вязкость по умолчанию определяется для морской воды с плотностью 1025 кг/м^3 при температуре 15 °С. Можно изменить температуру и плотность: Проект-Установки проекта-Гидростатика;

2.Дифферент считается положительным при наклонении на нос dT=Tf-Ta, Tf=T+dt/2, Ta=T-dt/2;

3.Коэффициент, учитывающий форму кормы определяется из таблицы:

Форма кормовой оконечности               

Cstrn(Cкормы)

Нормальные шпангоуты                     

0

V- образные шпангоуты                    

-10

U - образные шпангоуты (с кормой Хогнера)

5(10)

Баржеобразная форма кормы                

-25 или -20

4.Если площадь смоченной поверхности S = 0, то расчет S по формуле метода Холтропа.

5.Площадь погруженной части транца на тихой воде можно определить по СПШ на проекции "Бок",

предварительно включив "Расчет СПШ и ц.т."

Площадь погруженной части бульба на носовом перпендикуляре можно определить аналогично по СПШ

На проекции "Корпус" визуально определить ц.т. площади бульба и высоту его от килевой линии.

6.Количество гребных винтов Np необходимо задавать для расчета коэффициентов взаимодействия

гребного винта и корпуса. При Np=0 коэффициент попутного потока Wt и коэффициент засасывания t определяются как для скоростных парусных судов.

7.Диаметр D гребного винта в ДП необходимо задавать не более 0.8*Тa,а бортовых не более 0.7*Тa. Дисковое отношение Ae/Ao рассчитывается для условия отсутствия кавитации.

8.Абсолютная шероховатость корпуса до 150 мкм не влияет на сопротивление и можно не задавать.

       Результаты расчета буксировочной мощности и сопротивления по методу Холтропа-1988(84)

Vs,

узл

Vms,

м/с  

Fr

R_f,

кН

R_r ,

кН

R_T,

кН  

Pe,

кВт

R_T_e,

кН

Pe_e ,

кВт

5.00

2.57

0.061

44.5

8.7

53.1

136.7

53.1

136.7

7.14

3.67

0.087

86.6

17.8

104.4

383.7

104.4

383.7

9.29

4.78

0.113

141.5

30.2

171.8

820.7

171.8

820.7

11.43

5.88

0.139

208.9

46.6

255.5

1502.3

255.5

1502.3

13.57

6.98

0.165

288.4

70.3

358.6

2503.7

358.6

2503.7

15.71

8.08

0.191

379.7

109.7

489.4

3956.3

489.4

3956.3

17.86

9.19

0.217

482.7

179.9

662.6

6086.6

662.6

6086.6

20.00

10.29

0.243

597.3

301.5

898.8

9247.8

898.8

9247.8

20.50

10.55

0.249

625.6

342.2

967.8

10206.6

967.8

10206.6

21.00

10.80

0.256

654.6

388.4

1043.0

11267.9

1043.0

11267.9

Исходя из полученных значений, по оптимальной потребляемой мощьности и частоты оборотов получается малооборотный дизель.

         Ke       =  1.000

         ie       =  9.905 град

         Wt       =  0.0847

         t        =  0.1000

         ETAr     =  1.037

         ETAh     =  0.983

         ETAh*ETAr=  1.020

Коэффициенты Wt, t и ETAr вычислены по формулам метода Holtrop-1988

2.6 Критерий погоды

Остойчивость судна промеряют по основному и дополнительным критериям. По основному критерию остойчивости безопасность плавания проверяют в штормовую погоду. Судно должно, не опрокидываясь, противостоять одновременному действию динамически приложенного давления ветра и бортовой качки при наихудшем в смысле остойчивости варианте нагрузки. Остойчивость судов считается достаточной, если динамически приложенный кренящий момент давления ветра Мкр равен опрокидывающему моменту Мопр или меньше него, то есть безопасность судна гарантирована при Мкр≤Мопр.

Отношение Мопр / Мкр называется критерием погоды К и должен быть равен

K = Мопр / Мкр> или = 1

Расчет критерия погоды является основным разделом, рассматриваемым всеми классификационными обществами. На основе данного расчета и сделанных выводов проектант получает возможность адекватно оценить безопасность судна, его мореходность, и вероятность опрокидывания, а также, в случае необходимости, организовать необходимые меры оптимизации формы корпуса либо распределения грузов.

Регистр Судоходства определяет критерий погода как отношение опрокидывающего момента к кренящему моменту от давления ветра. При этом критерий погоды должен быть больше 1.

Кренящее плечо равно:

lw1 = pvAvzv/1000g∆,

где рv = 504кПа – давление ветра,

Аv = 2,5Lmax Hн.б,

где Lmax – наибольшая длина корабля,

Hн.б. – высота надводного борта,

Аv =2,5187,54,95=2320,3 м2,

zv = zp-1/2Т – плечо парусности,

где zp= 1,25 Hн.б+Т – центр площади парусности,

Т – осадка,

zp=1,254,95+11,55 = 17,7 м

zv =17,7-5,775 = 11,925м

g = 9,8м/с2,

∆ = 35752 т - водоизмещение,

lw1 = (5042320,3 11,925)/(10009,835752)  = 0,039м,

lw2 = 1,5 lw1=1,50,039=0,0585 м.

Амплитуда качки судна:

Q1r = 109kX1X2(rS)1/2=109110,82(0,670,1)1/2=23,5

где к=1 коэффициент учитывающий влияние скуловых килей,

Х1=1 – безразмерный множитель определяемый в зависимости от B/T,

Х2=1 – безразмерный множитель определяемый в зависимости от коэффициента общей полноты ,

r – параметр определяемый по формуле

r = 0,73+0,6(zg-d)/d,

где d = 11,55 – осадка судна,

r = 0,73+0,6(10,5-11,55)/11,55=0,67

S – безразмерный множитель определяется в зависимости от района плавания и периода качки Т который определяется по формуле:

T = 2CB/(h)1/2,

где C=0,373+0,023B/d-0,043Lwl/100 

где В=29,8 м – ширина судна,

Lw1=182,2 м – длина судна по ватерлинии,

C=0,373+0,02329,8/11,55-0,043182,2/100=0,354

h – метацентрическая высота;

T = 2CB/(h)1/2=20,35429,8/(11,53)1/2=3,67

Q1r = 109kX1X2(rS)1/2=109110,82(0,670,1)1/2=23,5

Данные плечи парусности откладываются на диаграмме статической остойчивости. Получаются две фигуры с площадями a и b(рисунок 13).

Рисунок 13 – Расчет критерия погоды

К = b/a,

где b и a – площади фигур,

К = b/a = 2504,47 / 817,9 = 3,061>1, критерий погоды достаточный.

3 НАБОР КОРПУСА СУДНА

3.1 Общая часть

3.1.1 Характеристики проектируемого судна

Основные характеристики судна приведены в таблице 2.

      Таблица 2 Основные характеристики проектируемого судна

Длина L, м

187,25

Ширина B, м

29,8

Высота борта D, м

16,5

Осадка по летнюю ГВЛ d, м

11,55

Балластная осадка dБАЛ, м

10,10

Осадка по ледовую ГВЛ dЛГВЛ, м

11,55

Коэффициент общей полноты δ

0,56

Дедвейт DW, т

53370

Водоизмещение ∆, т

35752

  1.  Определение шпации судна и разбивка судна на шпации

Согласно п. 1.1.3 Правил шпация - расстояние между балками основного набора, принимается исходя из нормальной шпации a0 м, определяемой по формуле:

a0 = 0,002L + 0,48 = 0,002*187,25 + 0,48 = 0,85 м,

Продольная шпация, т.е. расстояние между продольными балками основного набора исходя из габаритов контейнеров принимаем шпацию в меньшую сторону от расчетной ао =0,846 м.

В переходном районе шпация принимается равной: ап.р = 0,7м.

3.1.3 Определение длин помещений

В форпике и ахтерпике шпация должна быть не более 0,6 м, между переборкой форпика и сечением 0,2L (0,2*187,25 = 37,45) в корму от носового перпендикуляра — не более 0,7 м. 

Для определения длин отсеков судна необходимо рассчитать рамную шпацию, которая принимается в зависимости от длины судна:

В оконечностях: ар.шп.=3*aокон=1,8м.

В переходном районе: ар.шп.=3*ап.р=2,1 м.

Нормальная рамная шпация: ар.шп.=3*а0=2,4м.

        Разбивка судна на шпации:

         м;

Форпик:

  

Ахтерпик:

  

МО:

        

Переходный район:

        

Средняя часть:

  

      

Проверка:

Рисунок 14 – Разделение по отсеки на проектируемом судне,

Расположение грузовых помещений

3.1.4 Определение расположения отсеков судна, привязка их к практической шпации

Таблица 3 - Определение расположения отсеков судна, привязка их к практической шпации

Наимен.

отсека

Длина, м

Шпация, м

Число

шпаций

Границы

помещений,

в шп.

Абсцисса

кормовой переборки, м

Форпик

9

0,6

15

0 – 15

9

1отсек

27,3

0,7

39

15 – 54

36,3

2 отсек

28,8

0,8

36

54 – 90

65,1

3 отсек

28,8

0,8

36

90 – 126

93,9

4 отсек

28,8

0,8

36

126 – 162

122,7

5 отсек

28,8

0,8

36

162 – 198

151,5

МО

28,8

0,8

36

198 – 234

180,3

Ахтерпик

7,2

0,6

12

234 – 246

187,5

Рисунок 15 – Продольное сечение 2го отсека.

3.1.5 Конструктивная специфика судна

Проектируемое судно - контейнеровоз с кормовым расположением машинного отделения, с кормовой площадкой большой ширины. В результате освобождается большая площадь верхней палубы для размещения на ней контейнеров. Судно имеет 4 грузовых трюмов и 1 палубу.

При проектировании грузовых помещений для упрощения размещения грузов форма трюмов и твиндеков будет по возможности приближена к прямоугольному ящику, за счет устройства двойных бортов, что приводит к уменьшению полезных объемов трюмов. Однако, такие трюмы целесообразно делать на всех судах ледового плавания с целью избежать порчи груза и затопления судна при повреждении наружных бортов. Поэтому судно будет иметь двойную обшивку (двойной борт и двойное дно).

Высота двойного дна определена по Правилам Регистра

где L=187,25 м – длина судна

В=29,8 м – ширина судна

d=11,55 м – осадка судна.

Принимаем высоту двойного дна h = 1,51 м.

Расстояние между бортами принимаем – 2,06 м.

Корпус судна должен быть спроектирован на класс ICE3, предполагающий самостоятельное  плавание  в  замерзающих  неарктических  морях  в  мелкобитом разряженном льду толщиной до 0,55 метра.

Рамные балки набора (вертикальный киль, днищевые стрингеры, рамные стойки переборок, карлингсы, бимсы, рамные шпангоуты, флоры, бортовые стрингеры и горизонтальные рамы переборок) в районе грузовых танков образовывают замкнутые рамы. При этом поперечные рамные связи устанавливаются на каждом втором шпангоуте.

Роль рамных шпангоутов выполняют вертикальные диафрагмы, несущих стрингеров - платформы. При этом платформы устанавливаются в плоскостях палубного настила.

Расстояние  между  продольными  ребрами  жесткости  по  днищу,  двойному дну и палубе – 0,846 м.

Расстояние между горизонтальными ребрами жесткости по вертикальному килю и стрингерам – 0,686 м.

Согласно  требованиям  Правил,  расстояние  между  днищевыми  стрингерами  при продольной системе набора не должно превышать 5,0 м. Принимаем расстояние между днищевыми стрингерами – 2,538 м.

Сплошные  флоры  в  средней  части  судна  устанавливаются  через  3  нормальных шпации, расстояние между ними – 2,4 м.

В машинно-котельном отделении и в носовой оконечности, в районе 0,25L сплошные флоры устанавливаются через 2 нормальные шпации.

3.1.6   Выбор системы набора корпуса

На проектируемом судне принимаем большое раскрытие палубы:

Bл=29,8-(2,06*2)=25,68

bл/B=25,68/29,8=0,86%

Для обеспечения общей продольной прочности накручения принимаем двойную конструкцию корпуса – двойное дно и двойные борта. Подпалубный продольный карман составляет 12,8 м.

Согласно требованиям Регистра (п. п. 3.1.2.1) для палубных и днищевых перекрытий судов с широким раскрытием палуб длиной 80 метров и более следует предусматривать продольную систему набора. Поперечная же система набора бортов позволяет лучше воспринимать ледовые нагрузки, что особенно важно для судов, предназначенных для работы во льдах.

Рисунок№16. Поперечное сечение контейнеровоза.

Факторы, влияющие на выбор системы набора:

  1.  назначение, размерения, архитектурно-конструктивный тип судна;
  2.  недостатки и преимущества выбранной системы набора;
  3.  район расположения перекрытий;
  4.  механические свойства сталей;
  5.  условия эксплуатации судна ;

Проектируемого судно относится к судам открытого типа, испытывает большие напряжения от общего продольного изгиба, поэтому принимаем для всех перекрытий продольную систему набора

3.1.7   Выбор     категории     и     марки     судостроительной     стали проектируемого судна

Выбор стали для элементов конструкций корпуса, в том числе подверженных длительному воздействию низких температур, производится согласно рис. 1.2.3.1-1, 1.2.3.1-2 и 1.2.3.1-3 (см. Правила том I стр. 53) для различных групп связей, исходя из фактически принятой для данного элемента толщины и расчетной температуры конструкций.

Согласно Правилам Регистра определяем категорию, марку и свойства применяемой на проектируемом судне стали. Выбор стали для элемента конструкции корпуса, в том числе подверженных воздействию низких температур, производим, исходя из принятой для данного элемента толщины и расчетной температуры при эксплуатации.

Ice III :

III группа ответственности: Ширстрек, палубный стрингер расчетной палубы, Скуловой пояс. Непрерывные продольные комингсы. Утолщенные листы настила расчетной палубы в углах грузовых люков, в том числе нижних палуб в охлаждаемых помещениях

II группа ответственности: Прочие поясья расчетной палубы. Продольные балки расчетной палубы, верхних поясьев продольных переборок, ширстрека, продольных стенок бортовых палубных цистерн. Поясья обшивки днища, в том числе горизонтальный киль. Верхние поясья продольных переборок и бортовых подпалубных цистерн.

I группа ответственности: Обшивка борта в углах вырезов грузовых портов, Обшивка и набор в районе I ледового пояса, сварные листовые штевни судов с ледовыми усилениями, Набор из катаного профиля судов всех категорий ледовых усилений и другие второстепенные конструкции.

Учитывая тяжесть условий эксплуатации судна для изготовления корпусных конструкций, относящихся к III и II группам ответственности можно принять сталь повышенной прочности.

Определяем категорию стали для проектируемого судна, исходя из условий ледового плавания и принятой толщины металла по таблицам и графикам Правил Регистра:

1 группа связей:   -100(толщина 8-20 мм) –  А, B, D, E;

2 группа связей:                                              А32, D32, E32, F32;

3 группа связей:     (толщина 20-30 мм)       A36,D36,Е36, F36.

Категорию стали для связей проектируемого судна определяем исходя из расчетной температуры эксплуатации конструкций и принятой толщины металла по таблицам Правил РС.

TР = TA = –10°C  может быть принята сталь категорий D, D32.

Исходя из выбранных категорий по Регистру, принимаем для проектируемого судна судостроительную сталь категории А32 с Rен = 315 МПа.

В качестве расчетных характеристик материала конструкции корпуса применяется расчетный нормативный предел текучести по нормальным напряжениям σn = 235/η, МПа; по касательным напряжениям: τn = 0,57 x σn, МПа, где η – коэффициент использования механических и химических свойств материала, который по Правилам Регистра определяется:

σn

235

315

355

390

η

1,0

0,78

0,72

0,68

Рассчитываем:

           σn =235/0,78 = 301,3 МПа;

           τn = 0,57 * 301,3= 171,74 МПа

Для всех связей одна категория сталей: А32.

Таблица 4 — Механические свойства сталей

Категория стали по Регистру

Временное сопротивление RT, МПа

Предел текучести Re, МПа

Относительное удлинение, %

А32

440 — 570

315

22

Для стали категории A32 подбираем наиболее близкую по химическим свойствам конструкционную сталь (см. таблицу 5).

Таблица 5 — Химические свойства сталей

Марка стали

Массовая доля элементов, %

C

Si

Mn

Сr

Cu

Ni

P
(max)

S
(max)

А32

до 0,12

0,8-1,1

0,5-0,8

0,6-0,9

0,4-0,6

0,5-0,8

0,035

0,04

Конструктивные элементы корпуса в зависимости от уровня напряженности, концентрации напряжений, предполагаемых последствий разрушения для безопасности судна в целом будут изготавливаться из разных сталей. Стали повышенной прочности (A32, D32) будут применяться, главным образом, для основных связей, обеспечивающих общую продольную прочность. Для остальных элементов корпусных конструкций будут использоваться стали нормальной прочности категорий B, D.

3.2 Расчетные  нагрузки  на  наружную  обшивку  корпуса  и определение ее элементов.  Схема  связей  наружной  обшивки судна

3.2.1. Конструкция наружной обшивки

Наружная обшивка обеспечивает непроницаемость корпуса, воспринимает нагрузки со стороны моря и передает ее на балки набора. Вместе с балками набора обеспечивает общую прочность корпуса судна.

Наружная обшивка состоит из металлических листов, состыкованных по коротким сторонам, которые образуют поясья.

Правилами Р.С. в составе Н.О. выделяются основные поясья: горизонтальный киль, скуловой пояс, ширстрек, палубный стрингер.

У судов ледового плавания в районе переменных ватерлиний, устанавливается ледовый пояс.

Ширина основных поясьев регламентируется Правилами Р.С.

Проектирование н.о. состоит в выборе размеров листов и определение толщин поясьев. Размеры листов выбираются исходя из ГОСТ 1903.

Определяем:

-Ширина горизонтального киля bГК, мм, должна быть не менее

bГК=800+5L =800+5*187,25=1736,25 мм.

Принимаем ширину горизонтального киля равной 1742 мм.

- Ширина скулового пояса:

С=2пR=2*3,14*1,5=9,42

Сск.п.=1/4*9,42+0,2+0,2=2,755

   -Ширина ширстрека должна быть не менее по формуле, но не более 2000 мм:

= 800 + 5*L мм

= 800 + 5*187,25 = 1736,25 мм.

Принимаем по прокатному профилю = 1750 мм.

-Ширина ледового пояса bлп, мм:

По таблице 3.10.1.3.2 правил РС для Ice3 находим h1 для b>20.

h1-выше КВЛ; h3- ниже ЛБВЛ.

h1=(0,5B+8)/36=(0,5*29,8+8)/36=0,636м (принимаем 0,8 м );

h3=1,10* h1=1,10*0,8= 0,88 м (принимаем1 );

          bл.п.=(dгвл-dлбвл)+h1+h3=(11,55-10,1)+1,8=3,25  м

          Принимаем ширину ледового пояса равной 3,5м.

          

3.2.2 Нагрузки от воздействия моря

Схема внешних нагрузок на наружную обшивку судна, связанных с воздействием моря приведена на рисунок 14.

Рисунок 17 – Распределение нагрузки от воздействия моря по контуру поперечного сечения судна.

      В соответствии с разбивкой на поясья в качестве расчетных точек выбираем:

т.1 – ближайшая к ГК точка, соседнего днищевого пояса;

т.2 – нижняя точка надскулового пояса;

т.3 – точка на уровне ГВЛ, располагается в пределах первого пояса;

т.4 – нижняя точка подширстрекового пояса;

т.5 – ближайшая к палубному стрингеру точка, соседнего палубного пояса.

Эти точки включены в число расчетных в обязательном порядке. Кроме этого в их число м.б. включены и любые другие точки.

-Точка 1: Z1=d;  Z1=11,55м

-Точка 2: Z2=d/2;   Z2=5,75м

-Точка 3: Z3=0 при Pw=0м

-Точка 4: Z4=(D-d)/2;   Z4=2,47м

-Точка 5: Z5=(D-d);  Z5=4,95м

С учетом найденных размеров основных поясьев разделим на поясья оставшуюся часть Н.О. Разделение Н.О. на поясья показана на рисунке 20.

Внешнее давление р, кПа, действующее на корпус судна со стороны моря определяем по формулам:

- для  точек  приложения  нагрузок, расположенных  ниже  летней  грузовой  ватерлинии

- для  точек  приложения  нагрузок,  расположенных  выше  летней  грузовой  ватерлинии

-статическое давление, кПа, определяемое по формуле:

где Zi – отстояние точки приложения нагрузки от летней грузовой ватерлинии, м.

Внешнее давление, обусловленное перемещениями корпуса относительно профиля волны, , кПа, определяется по формулам:

- для  точек  приложения  нагрузок,  расположенных  ниже  летней  грузовой  ватерлинии:

- для точек приложения нагрузок, расположенных выше летней грузовой ватерлинии:

где кПа,

где - -для миделевого сечения корпуса судна,

         - для миделевого сечения корпуса судна,

- волновой коэффициент, определяемый в зависимости от длины судна. Для судов с  90 < L ≤ 300 м,

Внешнее  давление  на  обшивку днища, точка 1:

кПа,

кПа,

кПа,

Внешнее  давление  на  обшивку  борта в районе скулового пояса, точка 2:

кПа,

кПа,

кПа,

Внешнее  давление  на  обшивку  борта  на уровне летней  грузовой  ватерлинии, точка 3:

кПа,

кПа,

кПа,

Внешнее давление на обшивку борта выше летней грузовой ватерлинии, точка4:

кПа.

Внешнее давление на обшивку борта на уровне верхней палубы, точка 5:

кПа,

при этом давление должно быть не менее, кПа, определяемого по формуле

кПа.

.

3.2.3  Ледовая нагрузка

Ледовая нагрузка - условная расчетная нагрузка на корпус судна от воздействия льда, определяющая уровень требований к размерам конструкций в зависимости от знака категории ледовых усилений, формы корпуса и водоизмещения судна.

Ледовая нагрузка определяется тремя параметрами:

р - интенсивностью ледовой нагрузки, характеризующей величину максимального давления в зоне силового контакта корпуса со льдом, кПа;

b - высотой распределения ледовой нагрузки, характеризующей максимальный поперечный размер зоны силового контакта корпуса со льдом, м;

lH - длиной распределения ледовой нагрузки, характеризующей максимальный продольный размер зоны силового контакта корпуса со льдом, м.

Интенсивность ледовой нагрузки для проектируемого судна определяем по формулам, приведенным ниже. Обозначение районов ледовых усилений - согласно п. 3.10.1.3 Правил Регистра.

Рисунок 19 – Обозначение районов ледовых усилений

ГВЛ - грузовая ватерлиния,

ОЛ - основная линия,

БВЛ - балластная ватерлиния,

d - осадка, м.

Для судов с категориями ледовых усилений района средней части - район В должен быть: - по высоте ледовые усиления различают:

I - район переменных ватерлиний,

II - от нижней границы 1-го до верхней границы скулового пояса,

III - скуловой пояс,

IV - днищевое перекрытие.

Для судов класса Ice3 район плавания BI, который рассчитываем по высоте борта ледового пояса.

Таблица 6 – Коэффициенты для определения ширины ледового пояса

ICE 3

ICE 2

ICE 1

0,5м

В>20м

(0,5В+8)/36

0,5м

а:

ICE 3

ICE 2

ICE 1

1,1

1

h1=(0,5B+8)/36=(0,5*29,8+8)/36=0,636м (принимаем 0,8 м );

h3=1,10* h1=1,10*0,8= 0,88 м (принимаем1 );

         bл.п.=(dгвл-dлбвл)+h1+h3=(11,55-10,1)+1,8=3,25  м

Принимаем .

Нагрузка в районе ледового пояса

где а3 = 0,22 - коэффициент в зависимости от ледовых усилений, принимаемый по табл. 3.10.3.2.1 Правил.

, кПа.

Таблица 7 – Расчетные нагрузки на наружную обшивку судна

Район наружной обшивки

Расчетная нагрузка, кПа

Днище

129,83

Подводная часть борта до 2-го дна

71,83

НО на уровне летней ГВЛ

28,66

НО выше летней ГВЛ

27,32

Надводная часть борта (на уроне палубы)

15,8

Нагрузка в районе ледового пояса В1

479,2

3.2.4 Размеры листовых элементов наружной обшивки корпуса судна вне района ледовых усилений.

Во всех случаях толщина наружной обшивки должна быть не менее по Правилам Регистра:

Где ή=1

Т.е. толщина не должна быть меньше 13 мм.

- Толщина наружной обшивки днища должна быть не менее по формуле, согласно Правилам Регистра:

– согласно Правилам Регистра;

– шпация;

– согласно Правилам Регистра;

– коэффициент допускаемых напряжений;

– нормальный расчётный предел текучести,

где U – коэффициент запаса прочности на износ и коррозию, мм/год.

Днищевая обшивка при наличии двойного дна в районе балластных отсеков:

U = 0,5 мм/год.

T – период эксплуатации судна по Правилам Регистра,

T = 24 года,

.

Принимаем, согласно судостроительному прокату = 14 мм.

Ширина горизонтального киля bГК, мм, должна быть не менее:

bГК=800+5L =800+5*187,5=1737 мм.

Принимаем ширину горизонтального киля равной 1750 мм.

Толщина горизонтального киля должна быть на 2 мм больше толщины обшивки днища.

Принимаем толщину горизонтального киля равной SГК=16 мм.

- Толщина наружной обшивки борта ниже ГВЛ должна быть не менее по формуле, согласно Правилам Регистра:

Принимаем, согласно судостроительному прокату и минимальному значению толщины наружной обшивки S2=12 мм.

- Толщина скулового пояса принимается по Правилам Регистра равной толщине обшивки днища или борта, в зависимости от того, что больше:

Sск.п.=12 мм.

- Толщина надводного борта:

Борт в районе переменной ватерлинии U = 0,18 мм/год.

S = 0,18 * (24-12) = 2,16 мм,

Принимаем согласно Правилам Регистра .

- Ширина ширстрека должна быть не менее по формуле, но не более 2000 мм:

bШ = 800 + 5*L мм

bШ = 800 + 5*187,5 = 1737,5 мм.

Принимаем по прокатному профилю bШ =1750 мм.

Толщина ширстрека принимается по Правилам Регистра равной толщине горизонтального киля или непроницаемого стрингера, в зависимости от того, что больше:

Sш=16 мм.

3.2.5 Размеры листовых элементов наружной обшивки в районе ледовых усилений

Толщина наружной обшивки SЛП, мм, в районах ледовых усилений должна быть не менее определяемой по формуле

р - интенсивность ледовой нагрузки в рассматриваемом районе;

c = b - если перекрытие имеет в рассматриваемом районе поперечную систему набора, при этом c не должно превышать расстояние между разносящими стрингерами или листовыми элементами;

c = l - при продольной системе перекрытия;

b - высота распределения ледовой нагрузки в рассматриваемом районе, м;

l - расстояние между соседними поперечными связями;

а - расстояние между балками главного направления, м, а = 0,868 м;

u=0,25 - среднегодовое уменьшение толщины наружной обшивки вследствие коррозионного износа и истирания, мм/год;

T - планируемый срок службы судна, годы.

,

где .

Коэффициенты С3 и С4 выбираются согласно Правилам Регистра РФ, и равны:

С3 = 0,27    С4 = 1

.

Принимаем SЛП=17мм.

Рисунок 20 – Разбивка на поясья

3.2.6  Определение размеров скулового пояса грузового отсека


3.3 Конструкция двойного дна и определение его конструктивных элементов.

3.3.1 Конструкция днищевого перекрытия

Днищевое перекрытие современных транспортных морских судов представляет собой двойное дно, образованное двумя плоскостными перекрытиями, днища и настила второго дна. Перекрытие днища несёт основную нагрузку со стороны гидродинамических и волновых сил. Перекрытие настила второго дна воспринимает основную нагрузку от перевозимого груза. Оба перекрытия, соединив в одно, работают на внешние усилия вместе. Особенностью работы днищевых перекрытий является одновременное восприятие поперечной нагрузки и усилий от общего изгиба. При общем изгибе судна днище в качестве нижнего пояска эквивалентного бруса принимает участие в обеспечении общей прочности корпуса. Днищевые перекрытия испытывают также нагрузки, обусловленные работой энергетических установок, кручением корпуса при ходе судна косым курсом на волнении и другими факторами.

Общие требования к днищевым перекрытиям могут быть сформулированы следующим образом:

1.  Листы днищевой обшивки и подкрепляющие их продольные балки набора должны иметь достаточную площадь для создания нижних поясков поперечных сечений корпуса судна, которые вместе с продольными связями палубы, бортов и продольных переборок обеспечивают необходимый момент инерции всего поперечного сечения корпуса.

2.  Листы днищевой обшивки между соседними балками набора (пластины) должны обеспечивать водонепроницаемость и иметь достаточную прочность для передачи внешних усилий на балки набора днищевого перекрытия и достаточную жесткость (устойчивость) в случае действия в их плоскости сжимающих усилий при общем продольном изгибе и усилий, передаваемых на днище бортами и переборками.

3.   Вся конструкция днищевого перекрытия вместе с балками набора должна обладать достаточной прочностью и жесткостью для безопасного восприятия усилий и передачи их на опорные конструкции (борта, продольные переборки, поперечные переборки),

4.   Днищевые перекрытия должны безопасно воспринимать поперечную нагрузку от давления воды (которая в некоторых случаях действует динамически), нагрузку от собственной массы и от работающих механизмов.

5.  Балки набора днища вместе со всем перекрытием должны обладать достаточной устойчивостью при сжатии, а при изгибе поперечными нагрузками сохранять свою плоскую форму.  Одновременно  балки  и  все  перекрытие должны  быть достаточно прочными и жесткими, чтобы служить несмещающимися опорами для пластин.

6. При наличии второго дна особое внимание необходимо обращать на доступность отдельных конструкций, составляющих днищевые  перекрытия, для  ремонта,  окраски  и осмотра.

- на проектируемом судне устраиваем двойное дно;

- система набора для второго дна и днища - продольная;

- вертикальный киль в средней части - непрерывный;

- флоры режутся на вертикальном киле;

- стрингеры режутся на флорах;

- число стрингеров равно двум с каждого борта (В = 16,5 м);

- междудонный лист — горизонтальный;

- скуловое пространство входит в днищевую цистерну, бортовой стрингер - проницаемый;

- на флорах для устойчивости устраиваем вертикальные ребра жесткости, которые привариваем к продольным ребрам жесткости; на стрингерах и вертикальном киле - горизонтальные;

- вертикальный киль между флорами подкрепляем бракетами для устойчивости;

- в сплошных флорах устраиваем технологические вырезы размерами 600x410мм, которые также служат и для облегчения конструкции.

На проектируемом рассмотренном судне принята двойная конструкция дна, набранного по продольной системе набора. Конструкторно-компановочная схема приведена на рисунке 20.

Рисунок 21– Компоновочная схема днищевого перекрытия

Рассматриваемое перекрытие набирается по продольной системе набора. Расстояние между балками основного набора в соответствии со шпацией составляет 0,8м. Сплошные форы устанавливаются с рамной шпацией, ар.н. 2,4 м.

В промежутках между сплошными флорами вертикальный киль подкрепляется бракетами устойчивости, а в скуловой части устанавливаются скуловые бракеты. И те и другие бракеты доводятся до ближайшей продольной балки и закрепляются на ней.

Для избежания потери устойчивости стенок вертикального киля и стрингеров, они должны подкрепляться горизонтальными ребрами жесткости. На вертикальном киле и стрингерах расположены 2 ребра жесткости.

Сплошные флоры подкрепляем вертикальными ребрами жесткости, которые располагаем в плоскости продольных балок днищевой обшивки и настила второго дна.

3.3.1   Нагрузки от воздействия моря.

Внешние нагрузки на днищевое перекрытие судна были определены п. 3.2.2 в настоящей работы и составляют 129,83 кПа.

3.3.2   Нагрузки от принимаемого балласта.

Нагрузки на днищевое перекрытие от принимаемого балласта были определены в п. 3.2.3 настоящей работы и составляют 33,01 кПа.

3.3.3   Нагрузки от перевозимого груза.

Рисунок 22– Схема расчетных нагрузок на двойное дно от перевозимого груза

Расчётное давление от груза, в данном случае контейнеры

 

µ = 2,5 – контейнеры по ГОСТу,

- плотность перевозимого груза

Количество контейнеров по высоте трюма:

- Испытательный напор по Правилам Регистра                                          

hисп=14,99 м

- Нагрузки от аварийного затопления отсеков двойного дна                      

                                                                                                  

3.3.4 Размеры связей двойного дна

К листовым конструкциям двойного дна относятся вертикальный киль, стрингеры, сплошные флоры. Из них непроницаемыми являются вертикальный киль и флор, устанавливаемый под поперечной переборкой.

В связи с большой высотой листовых элементов и высокими нагрузками сплошные флоры подкрепляются вертикальными ребрами жесткости, устанавливаемые на каждой шпации, стрингеры и вертикальный киль горизонтальными ребрами жесткости.

Вертикальный киль в плоскости каждого практического шпангоута подкреплен бракетами, которые доводятся до ближайшей продольной балки. Бракеты устанавливаются также в скуловой части двойного дна для соединения днища с бортовыми конструкциями. Начало второго дна доводят до наружной обшивки, а в плоскости обшивки внутреннего борта устанавливаются днищевые стрингеры.

Для доступа ко всем частям двойного дна в сплошных флорах и стрингерах предусматриваются вырезы и пазы, имеющие плавную закругленную форму. Размеры вырезов в сплошных флорах и стрингерах 410x450.

Минимальные толщины вертикального киля и днищевого стрингера

Принимаем  .

 Принимаем  .                             

Расчетная толщина вертикального киля по Правилам Регистра должна быть не менее:

              

        

где Т = 24 года  = 0,15 мм/год,

Принимаем  согласно п. 3.2.4.

Расчётная толщина флора

- минимальная толщина сплошных флоров:

Принимаем .

- толщина стенки сплошных флоров должна быть не менее

где Т = 24 года  = 0,15 мм/год,

Принимаем .

- толщина стенки непроницаемого флора

к=1, кσ=0,85, а=0,846,

   

 

.

Расчётная величина непроницаемых участков стрингеров должна быть не менее:

m = 15,8

a = 0,846

k = 1

= 0,75

 

.

Толщина настила второго дна, включая крайний междудонный лист должна быть не менее

Минимальная толщина настила второго дна должна быть не менее

 мм

 мм

m = 15,8

a = 0,846

k = 1

= 0,8

Принимаем , .

Момент сопротивления балок набора днища:

- ребра жесткости настила второго дна:

Рисунок 23 – Схема расчетных нагрузок на ребра жесткости настила второго дна

 

Принимаем несимметричный полособульб № 22а (момент сопротивления с присоединенным пояском обшивки W = 330,3см3, толщина стенки s = 11 мм) по ГОСТ 21937-76.

По технологическим соображениям БОНы днища пропускаются через специально выполненные вырезы в сплошных флорах и стенки этих балок приваривают к стенкам флоров (см. рис 24).

Рисунок 24

- продольные ребра жесткости второго дна:

 

 

Принимаем несимметричный полособульб № 20а (момент сопротивления с присоединенным пояском обшивки W = 251,9см3, толщина стенки s = 10 мм) по ГОСТ 21937-76.

- вертикальные ребра жесткости по сплошному и непроницаемому флорам:

 

 

 Принимаем несимметричный полособульб № 7(момент сопротивления с присоединенным пояском обшивки W = 17,1см3, толщина стенки s = 5 мм) по ГОСТ 21937-76.

- горизонтальные ребра жесткости по вертикальному килю и стрингеру

 

 

 

Принимаем несимметричный  полособульб № 14а (момент сопротивления с присоединенным пояском обшивки W = 93,5см3, толщина стенки s = 7 мм) по ГОСТ 21937-76.

3.4 Расчёт бортового перекрытия

Борта судна формируют вместе с днищем ящикообразную форму корпуса. В оконечностях левый и правый борт соединяются друг с другом с помощью специальных кольцевых балок – штевней, придавая корпусу оптекаемую форму. Борта надежно соединяются с днищем и верхней палубой, предстовляя собой стенку эквивалентного бруса. Обычно в средней части корпуса судна борта расположены вертикально, но у отдельных судов может быть развал.

Бортовые перекрытия судов связывают между собой днищевые и палубные перекрытия, заставляя их совместно работать при общем продольном изгибе. Кроме этого, бортовые  перекрытия воспринимают общие срезывающие силы, обеспечивают водонепроницаемость корпуса и местную прочность в условиях воздействия гидростатических и гидродинамических нагрузок на волнении и при плавании во льдах. Бортовое перекрытие образуется системой вертикальных и горизонтальных балок, обеспечивающих прочность и устойчивость бортовой обшивки. На бортовые перекрытия одновременно действуют два типа нагрузок: нагрузка от общего продольного изгиба в вертикальной продольной плоскости и поперечная нагрузка от давления воды. Напряжения, возникающие от этих двух нагрузок, при расчетах бортовых перекрытий не суммируются, а за расчетную нагрузку обычно принимается только поперечная нагрузка, которая определяется осадкой судна, представляющей собой для судна в эксплуатации переменную величину. Однако осадка не может превышать значения, устанавливаемого грузовой маркой.

Продольная система бортов применяется на судах длиной от 150 м. Основными балками здесь являются продольные балки, расположенные по высоте борта через одну шпацию, обычно такие же как днищевые балки. По длине днищевые балки опираются на рамные шпангоуты, которые устанавливаются в плоскости сплошных флоров и рамных шпангоутов.

В связи с переменностью нагрузки по высоте борта размеры шпангоутов ворьируются с уменьшением их от нижней части борта к палубе. Удобно это делать объединяя несколько балок в отдельные группы, так что по высоте борта получаются в 3-4 группы ребер жесткости с разными характеристиками.

Размер определяется по низшему ребру жесткости в группе. При большой борта для перевязки рамных шпангоутов между собой устанавливаются бортовые стрингеры. При этом расстояние между вторым дном и нижним стрингером меньше чем расстояние между другими стрингерами. Целесообразно высоту бортовых стрингеров принимать такую же как и для рамных шпангоутов. Тогда упрощается конструкция узла пересечения этих балок и упрощается технологтя бортовых секций.

Конструкция второго борта должна отвечать следующим требованиям:

- перекрестными связями борта проектируемого судна является одна платформа, стрингеры наружного и внутреннего бортов;

- соединение связей по борту и палубе происходит при помощи книц, которые подбираются стандартными в зависимости от размеров этих связей. Нижние концы шпангоутов соединены между собой на настиле второго дна бракетами или кницами. Толщина бракеты принимается равной толщине настила второго дна, а размеры книц нижних концов шпангоутов определяются по формуле:

, где С - катет кницы.

-  диафрагмы или платформы должны быть подкреплены ребрами жесткости согласно 1.7.3.2. Правил Регистра. При этом меньшая сторона панели  подкрепляемой диафрагмы или платформы, мм, не должна превышать     

где s – толщина диафрагмы или платформы.

-   для доступа ко всем частям двойного борта диафрагмы и платформы должны иметь необходимое число вырезов (лазов). Суммарная ширина вырезов в одном сечении диафрагмы или платформы не должна привышать 0,6 ширины двойного дна.

Кромки вырезов в диафрагмах или платформах, расположенных на участках в пределах ¼ пролета от опор, должны быть подкреплены поясками или ребрами жесткости. Растояние между кромками соседних вырезов должно быть не менее длины этих вырезов.

На проектируемом рассмотренном судне принята двойная конструкция дна, набранного по продольной системе набора. Конструктивно-компоновочная схема приведена на рисунке 25.

Рисунок 25 – Бортовое перекрытие

3.4.1 Нагрузки от воздействия моря

Внешние нагрузки на бортовое перекрытие судна были определены п.п. 3.2.2 настоящей работы и составляют:

ниже летней ГВЛ – 71,83 кПа,

в районе летней ГВЛ – 28,66  кПа,

выше летней ГВЛ – 27,32 кПа.

3.4.2 Нагрузки от перевозимого груза

Рисунок 26 – Схема расчетных нагрузок на днищевое перекрытие судна

от перевозимого груза

Максимальное внутреннее давление на бортовое перекрытие от перевозимого груза будет возникать в районе максимального пролета между настилами палуб, т. е. между вторым дном и верхней палубой:

pгг gzi+pк=0,409,8117,7 + 15 = 84,45 кПа

где ρгплотность перевозимого груза, т/м3. В качестве расчетного груза принимаются контейнеры с плотностью 0,40 т/м3.

g = 9,81 м/с2 –  ускорение свободного падения;

ziотстояние рассматриваемой связи от настила верхней палубы, измеренное в диаметральной плоскости, м;

pкдавление, кПа, на которое отрегулирован предохранительный клапан, для балластных цистерн сухогрузных судов составляет 15 кПа.

3.4.3 Ледовая нагрузка

Условная расчетная нагрузка на корпус судна от воздействия льда была определена в п. 3.2.3 настоящей работы и составляет 479,2  кПа.

3.4.4 Расчетные нагрузки

Величины расчетных нагрузок на бортовое перекрытие приведены в таблице 8.

Таблица 8 – Расчетные нагрузки на бортовое перекрытие

Район бортового перекрытия

Расчетная нагрузка, кПа

Давление на наружный борт вне района ледовых усилений:

  1.  Подводная часть борта до 2-го дна
  2.  НО на уровне летней ГВЛ
  3.  НО выше летней ГВЛ
  4.  Надводная часть борта (на уроне палубы)

71,83

28,66

27,32

15,8

Давление на наружный борт в районе в районе ВI ледовых усилений

479,2

Давление на второй борт

84,45

Давление на диафрагмы и платформы

71,83

Расчетную нагрузку на непроницаемые участки диафрагм и платформ определяем по формуле pг=pгgzi+pк:

на уровне верхней палубы pг= pгgzi+ pк = 1,025*9,81*4,95 + 15= 64,77кПа

на уровне второго дна pг = pгgzi + pк= 1,025*9,81*10,04 + 15 = 115,95кПа

3.4.5 Размеры конструктивных элементов бортового перекрытия

- диафрагмы и платформы

Толщина непроницаемых участков платформ и диафрагм должна быть не менее определяемой по формуле:

m = 15,8 для внутренней обшивки борта;

k = 1,2-0,5a/b, но не более 1;

k = 1,2-0,5a/b = 1,2 - 0,5 * 0,75/4,6 = 1,12, принимаем k = 1;

S = 0,21(24 - 12) = 2,52 мм.

При этом толщина диафрагм и платформ должна быть не менее определяемой по формуле:

Smin = 6,2 + 0,018L = 6,2 + 0,018*187,5 = 9,575мм

Окончательно принимаем толщину диафрагм и платформ 12 мм.

- ребра жесткости, подкрепляющие диафрагмы и платформы

Момент сопротивления ребер жесткости, подкрепляющих непроницаемые участки диафрагм и платформ, должен быть не менее:

Для ребер жесткости, подкрепляющих непроницаемые участки диафрагм и платформ, применяем нессиметричный полобульб 18б (момент сопротивления с присоединенным пояском обшивки W = 207,1см3) по ГОСТ 21937-76.

- Шпангоуты наружного борта ниже ГВЛ

Момент сопротивления шпангоутов наружного борта ниже ГВЛ определяеться:

Для шпангоутов наружного борта ниже ГВЛ, применяем нессиметричный полобульб 20а (момент сопротивления с присоединенным пояском обшивки W = 251,9см3) по ГОСТ 21937-76.

- Шпангоуты наружного борта выше ГВЛ

Момент сопротивления шпангоутов наружного борта выше ГВЛ определяеться:

Для шпангоутов наружного борта выше ГВЛ, применяем нессиметричный полобульб 20а (момент сопротивления с присоединенным пояском обшивки W = 251,9см3) по ГОСТ 21937-76.

3.5 Расчёт палубного перекрытия

Палубы судна выполняют эксплуатационную, гидромеханическую и прочностную функции. Они служат для размещения грузов, экипажа, устройств и оборудования судна, обеспечивают непотопляемость, а также общую и местную прочность корпуса. Палубные перекрытия на современных судах делаются плоскими. Верхняя палуба должна быть водонепроницаемой, для чего многочисленные вырезы в ней имеют надежные закрытия. Традиционная погибь бимсов в виде плавной кривой заменяется ломаной линией. Седловатость верхней палубы отсутствует на судах с избыточным надводным бортом. На судах же с минимальным надводным бортом взамен седловатости при горизонтальной палубе удлиняют надстройки бака и юта. Последнее мероприятие также обеспечивает возможность создания надводных обводов судового корпуса в оконечностях, улучшающих всхожесть судна на волну, и уменьшение заливаемости вовремя плавания на волнении. Благодаря устройству удлиненного бака на сухогрузных судах облегчается их удифферентовка в порожнем состоянии. Это позволяет выделять в носовом трюме большие объемы для балластных цистерн, а потерянные грузовые объемы компенсировать за счет дополнительного твиндека на баке.

3.5.1 Конструкция расчётной палубы

Конструкция ВП состоит из:

1)  настила ВП, который состоит из участков, закрывающих межбортное пространство, и поперечных межлюковых перемычек шириной 2*ао =2*0,846=1,692 м, располагающихся над непроницаемыми переборками; поясья ВП располагаются однотипно как на настиле второго дна;

2)   продольные комингсы идут непрерывно по всей длине палубы;

3) поперечные комингсы являются продолжением стенок коробчатого бимса или обшивки ВВП;

4) карлингсы ВП располагаются в сечении днищевых стрингеров;

5)  границы люка выполнены жесткой конструкцией: вдоль длины корпуса карлингс-комингс люка; поперёк — концевой люковый бимс.

Рисунок27- Схематическое изображение палубы.

Рисунок27-Настил палубы, 3й отсек

3.5.2 Нагрузка на верхнюю палубу со стороны моря

Расчетное давление на участках верхней палубы должно быть не менее определяемого по формуле:

р=0,7*рW pmin,

где pmin = 0,015L+7 = 0,015*187,5+7 = 9,81 кПа 

рW =19,1 кПа - волновая нагрузка на уровне палубы, определенная в п.п. 3.2.1; 

р = 0,7 рW = 0,7 15,8= 11,06кПа > 9,81 кПа.

3.5.3 Нагрузка на палубы от перевозимого груза

Расчетное давление на перекрытия грузовых палуб от груза определяется с учетом сил инерции по формуле:

pГ=Гg(1 + aZ/g)

где h - расчетная высота укладки груза, м;

, т. к. максимальное число контейнеров в высоту, располагаемых на палубе, равно 6.

ρГ - плотность груза, т/м3;

aZ - расчетное ускорение в вертикальном направлении, определяемое по формуле:

ka = 1,6 - принимаем значение соответствующее максимальному ускорению, т.е. наихудший вариант.

Расчетное давление не должно приниматься менее 20 кПа.

pГ= Гg(1 + aZ/g) = 14,640,49,81(1 + 4,013/9,81)=80,94кПа

3.5.4 Размеры конструктивных элементов палубных перекрытий

- толщины листовых элементов

В соответствие с конструктивно компоновочной схемой палубного перекрытия типичные панели палубного настила вытянуты вдоль судна и имеют размеры 800х2400 (рисунок 3.15).

Рисунок 28 - Типичная панель палубного настила

Толщина настила палубы должна быть не менее определяемой по формуле:

m = 15,8 для внутренней обшивки борта;

k = 1,2-0,5a/b, но не более 1;

k = 1,2-0,5a/b = 1,2 - 0,5 * 0,9/4,6 = 1,1, принимаем k = 1;

S = 0,1(24 - 12) =1,2 мм.

Толщина листов настила палубы Smin, мм, должна быть не менее Smin=7+0,02L =7+0,02*187,5 = 10,3 мм при L>100 м

Принимаем толщину листов настилов палуб 11 мм.

Если толщина настила расчетной палубы принимается меньше обшивки борта, должен быть предусмотрен палубный стрингер. Ширина палубного стрингера b, мм, должна быть не менее определяемой по формуле:

b = 5L+800 = 5*187,5+800 =1737,5 мм,

а толщина палубного стрингера должна быть не менее толщины бортовой обшивки.

Принимаем ширину палубного стрингера 1750 мм, а толщину 13 мм.

- момент сопротивления поперечного сечения продольных подпалубных балок по верхней палубе должен быть не менее определяемого по формуле:

Для продольных подпалубных балок принимаем несимметричный полособульб 20а (момент сопротивления с присоединенным пояском обшивки W =251,9 см3) по ГОСТ 21937-76.

- момент сопротивления сечения карлингса должен быть не менее определяемого по формуле:

где m = 18 - для непрерывных карлингсов при определении момента сопротивления в пролете;

где l = 12м - расстояние между пиллерсами, т.о. за счет установки подкрепляющих конструкций (пиллерсов) мы уменьшаем пролет балки (комингса);


3.6 Расчет поперечной водонепроницаемой переборки 

Рисунок 29 – Поперечная водонепроницаемая переборка

Продольные и поперечные переборки устанавливаются как в корпусе судна, так и в его надстройках и имеют различное назначение. На транспортных судах переборки обеспечивают непотопляемость и разделяют грузовые помещения на отсеки, в которые могут приниматься различные грузы. Непроницаемые переборки должны выдерживать давление, воды при аварийном затоплении отдельных отсеков, а при перевозке жидких и навалочных грузов — инерционные давления груза при качке. Поэтому переборки должны обладать достаточной прочностью.

3.6.1 Конструкция водонепроницаемой поперечной переборки (ВПП):

- ВПП состоит из поясьев, расположенных горизонтально по всей ширине трюма, верхний пояс должен быть не менее 2х метров, нижний пояс не меньше 1 го метра;

- системы набора принимаем с вертикальными стойками в сечении карлингсов и днищевых стрингеров устанавливаем рамные стойки;

- перекрестными связями являются горизонтальные рамы – шельфы, которые устанавливаются в сечении бортовых стрингеров;

- весь набор вертикальный и горизонтальный соединяют со смежными перекрытиями при помощи книц.

3.6.2 Нагрузки на водонепроницаемые переборки

Расчетное давление р, кПа, на водонепроницаемые переборки принимается равным:

p = а*zn=7,5*14,44 = 108,3кПа,

где а = 7,5 - для поперечных переборок, кроме форпиковой,

znотстояние, измеренное в диаметральной плоскости, от точки приложения расчетной нагрузки до ее верхнего уровня, м.

В любом случае расчетное давление для конструкций водонепроницаемых переборок должно быть не менее 12 кПа, а для конструкций форпиковой переборки не менее 16 кПа.

3.6.3 Размеры конструктивных элементов переборок

- толщины листовых элементов

Толщина обшивки переборок должна быть не менее определяемой по формуле:

m = 15,8 для внутренней обшивки борта;

k = 1,2-0,5a/b, но не более 1;

k = 1,2-0,5a/b = 1,2 - 0,5 * 0,9/4,6 = 1,1, принимаем k = 1;

S = 0,12(24 - 12) =1,44 мм.

Толщина обшивки водонепроницаемых переборок Smin, должна быть не менее:

Smin = 4+0,02L = 4+0,02*187,5 = 7,75 мм.

Принимаем толщину переборок 12 мм.

- момент сопротивления стоек переборок должен быть не менее определяемого по формуле:

Для стоек переборок принимаем симметричный полособульб 30810 (W = 834,0 см3) по ГОСТ 9235-76.

3.8 Определение перерезывающих сил и изгибающих моментов, действующих на судно на тихой воде и при статической постановке на волну

Внешние силы, вызывающие общий изгиб корпуса судна в условиях эксплуатации, и соответствующие им изгибающие моменты определяют для двух характерных случаев: при положении судна на тихой воде и на волнении.

Расчетные суммарные изгибающие моменты в миделевом сечении можно представить как сумму момента на тихой воде и дополнительного (волнового) момента:

Mрасч=MТВ+MW=10+ MW,

где ∆ - водоизмещение судна в тоннах; m - коэффициент изгибающего момента; МW, кНм,- волновой изгибающий момент, действующий в вертикальной плоскости, в рассматриваемом поперечном сечении определяется по формулам:

вызывающий перегиб судна:

Св = 0,67 - коэффициент общей полноты,

α = 1 - для миделевого сечения корпуса,

вызывающий прогиб судна:

Таким образом, суммарный изгибающий момент на вершине волны составляет:

Суммарный изгибающий момент на подошве волны составляет:

Расчетные моменты поперечного сечения корпуса.

Расчетный изгибающий момент, в поперечном сечении, равный максимуму абсолютной величины алгебраической суммы составляющих моментов Msw и Mw  определяется по формуле

Мт=│Msw+Mw│= Мвв 

Эквивалентный брус является геометрической моделью поперечного сечения корпуса, которая используется для проверки общей прочности судна.

В первом приближении  все связи расчетного сечения считают жесткими, не теряющими устойчивость при действующих сжимающих напряжениях и работающих всей своей площадью. Потерю устойчивости связей, установленную расчетами, учитывают в расчетах эквивалентного бруса во втором и последующих приближения. В данном случае это нее требуется. Расчет ведут для половины поперечного сечения.

Расчет эквивалентного бруса в первом приближении выполняется в табличной форме (таблица 2).

Для определения  I проводят ось сравнения О-О, относительно которой рассчитывают статические моменты площадей  и моменты инерции всех связей расчетного сечения. Ось сравнения выбирают обычно в плоскости днища.

В таблицу заносят площади поперечных сечений всех связей расчетного сечения Fi и отстояние их центров тяжести от оси сравнения. Произведения Fi·Zi – статические моменты площадей связей, и Fi·(Zi)2 – переносные моменты инерции связей также заносятся в данную таблицу. Собственные моменты инерции горизонтальных связей не учитываются в виду их малости по сравнению с суммой переносных моментов инерции. После заполнения таблицы суммируют площади связей А, статические моменты В и и переносные моменты инерции С и определяют элементы эквивалентного бруса.

Напряжения в продольных связях корпуса:

Таблица 2-  Расчет эквивалентного бруса

А=ΣF=7720,77;

В= ΣF·Zi =37896;

С= ΣF·Zi2i0 =479423;

Положение от нейтральной оси Zo=4,91 м;

Момент инерции I=2·(C-A·Zo2)=2·(479423-7720,77·586843^2)=586843 см3, должен быть больше

,  

Момент сопротивления палубы Wо=I/(H-Zo)= 586843/(16,5-4,91)=36469 см3, должен быть не менее

,  

см3

Произведенные в табличной форме расчеты эквивалентного бруса парома показали, что возникающие  в связях судового корпуса нормальные напряжения при действии суммарных изгибающих моментов при перегибе и прогибе судов не превышают допускаемых значений. Максимальные напряжения возникают в настиле палубы (143МПа) не превышают допускаемых напряжения σдоп=163МПа, т.е. σmax≤ σдоп. Моменты инерции и сопротивления больше минимальных значений.

Общая продольная прочность корпуса при продольном изгибе обеспечена. Полученные в таблице значения момента сопротивления W, момента инерции I и не  превышают  регламентируемых Российским Морским Регистром Судоходства.

  1.  

 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

84398. Abu Ali Ibn Sino 28.98 KB
  Abu Ali Ibn Sino is well-known in Europe by the name of “Avicenna” the naturalist Karl Linney named a type of plant “Avicenna” in honour of him. To sum up we can say that Abu Ali Ibn Sino was an encyclopaedic school whose contribution to world civilization was incomparable.
84399. Kamoliddin Behzod (1455-1537) 30.91 KB
  The member of Renaissance and Alisher Navoi’s apprentice, the great artist and miniaturist Kamoliddin Behzod was born in 1455 in poor family in Heart. He lost his parents as a child and was brought up by the famous painter Mirak Nakkosh. He learned from him the secrets of carving.
84400. Outstanding people of Uzbekistan Abu-Rayhon Beruniy 117.38 KB
  Abu-Rayhon Beruniy – a remarkable scientist, amazing with variety of his scientific interests, boldness of idea, the author of more than 150 works devoted to actual issues of natural sciences, philosophy, history, philology, great encyclopaedist – the thinker, the humanist of the Middle Ages epoch.
84401. Muhammad ibn Muso al-Khorazmiy 164.28 KB
  Muhammad ibn Muso al-Khorazmiy (783 - 850) Nickname Al – Khorezmi specifies his native land – the Central Asian state Khoresm (nowadays territory of Uzbekistan), Bin Mussa – son of Mussa, and one of nicknames of the scientist – Al – Madjusi– speaks about his origin from a sort of magicians...
84402. Alisher Navoi (1441-1501) 163.92 KB
  An ingenious poet and the thinker, the musician and the artist, the teacher and the scientist, a great statesman and one of the most cultural persons of his time. Alisher Navoi was the conventional head of the cultural life of Herat, the patron of numerous representatives of sciences, arts and cultures.
84403. Imam al-Bukhoriy (810-870) 37.33 KB
  Al – Bukhari, Muhammad Ismail Abu Abdullah al – Djufi (810 - 870) – well-known Sunni muhaddist – traditionalist. He was born in the family of Iranian origin in Bukhara, has died in the Hartanka settlement (near Samarkand).
84404. Amir Temur (Tamerlane) (1336-1405) 128.66 KB
  Amir Temur was born in 8th April 1336 in Hodja Ilgor village (Yakkabag) near Kesh (Shahrisabz). His father emir Muhammad Taragaj was from notable family of a Turkic sort barlas. He was the influential person and had the big authority in Movarounnahr.
84405. DIE UKRAINE: LAND UND LEUTE 20.22 KB
  Die Ukraine ist ein verhältnismäßig junger Staat. Einst war sie eine der Sowjetrepubliken. Am 24. August 1991 wurde ihre Unabhängigkeit bekanntgegeben. Jetzt hat die Ukraine ihre eigene Verfassung, Regierung, den Obersten Rat und Währung — die Grywnja.
84406. LEHRERTÄTIGKEIT 19.92 KB
  Lehrer unterstützen und fördern die persönliche Entwicklung ihrer Schüler und vermitteln anderen ihr Fachwissen. Die Aufgaben eines Lehrers sind vielseitig. Es geht nicht nur um die Vermittlung von Bildungsinhalten und das Einhalten des vorgeschriebenen Lehrplans.