43770

Рентабельность перевозок ООО «Тир Транс»

Дипломная

Логистика и транспорт

Из приведенной формулы следует что рентабельность перевозок зависит от изменения двух факторов: реализации на рубль производственных фондов; прибыли на рубль реализации. Изменение рентабельности за счет влияния фондоотдачи с одного рубля производственных фондов равно: Δ Rпд = РП1 ОФ1 МС1БП0 РП0 – РП0 ОФ0 МС0БП0 РП06 Изменение рентабельности производственной деятельности за счет влияния уровня рентабельности реализованной продукции равно: Δ Rпд = РП1 ОФ1 МС1БП1 РП1 – РП1 ОФ1 МС1БП0 РП07 Необходимо отметить...

Русский

2013-11-06

324.85 KB

35 чел.

Аннотация

В дипломной работе приводится анализ рентабельности грузовых международных перевозок ООО «Тир Транс». Кроме того, приведена краткая характеристика предприятия, анализ общих результатов его деятельности за 2009-2011 гг., анализ динамики доходов и себестоимости продаж.

Основной целью работы является экономическое обоснование мероприятий по повышению рентабельности перевозок транспортной компании, занимающейся поставками пиломатериалов в основном в Финляндию.

Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

  1.  Изучить теоретические аспекты повышения рентабельности перевозок автотранспортного предприятия;
  2.  Проанализировать рентабельность перевозок ООО «Тир Транс»;
  3.  Разработать мероприятия по повышению рентабельности ООО «Тир Транс».

Таким образом, объектом изучения данной работы является ООО «Тир Транс», а предметом изучения рентабельность перевозок ООО «Тир Транс».


Введение

Международные автомобильные перевозки внешнеторговых грузов являются одним из наиболее стабильно развивающихся секторов рынка транспортных услуг в Российской Федерации. В настоящее время эти перевозки осуществляются более чем с 60 странами мира. По сравнению с 1990 годом объем перевозок внешнеторговых грузов возрос более чем в 15 раз и в 2008 году составил 36,5 млн. т, в том числе российскими перевозчиками – 14,6 млн. т или около 40%. По объему перевозок в 2006 году на автомобильный транспорт приходилось 4,8% внешнеторговых грузов России, а в стоимостном выражении –  25,5%. При этом на Центральный федеральный округ приходится 44% всего объема международных автомобильных перевозок и на Северо-Западный – 33%. На остальные 5 федеральных округов приходится всего лишь 23% всего объема перевозок (от 3 до 6% на каждый федеральный округ). В структуре грузообмена, приходящегося на автомобильный транспорт, за последние годы стабильно преобладает импорт, доля которого в 2001 году составляла 63,2%, в 2002 г. – 65,9%, 2003 г. – 65,5%, а в 2005 г. – 61,8%. Российский экспорт (35-38% от общего грузообмена) имеет ярко выраженную сырьевую направленность: более 53% приходится на перевозки древесины и изделий из нее, на перевозки черных металлов и изделий из них – 10,9% и продукции нефтехимии – 8%. Основными торговыми партнерами России являются: Финляндия – около 23% общего объема внешнеторгового грузопотока, Беларусь – 14,4%, Украина – 7%, Литва – 6,7%, Германия – 6,3%, Польша 6,1%, Китай – 5%.2

На долю перевозчиков третьих стран приходится 12% от общего объема международных автоперевозок, что в 2006 году составило 4,4 млн. т.

Емкость российского рынка международных автомобильных перевозок грузов оценивается экспертами в 5,0 млрд. долларов США, что обуславливает высокую конкуренцию на этом рынке со стороны иностранных перевозчиков. Суммарный доход российских перевозчиков на указанном рынке оценивается в 1,5 млрд. долларов США.

В целях повышения финансовой устойчивости и конкурентоспособности российских перевозчиков Правительство России за последние годы приняло ряд решений по совершенствованию системы их налогообложения. В результате налоговая нагрузка на российских международных перевозчиков за последние 4 года снизилась на 15% (включая снижение налога на прибыль с 36 до 24% и единого социального налога с 35,6% до 26%). Прекращено взимание НДС с доходов от перевозок импортных грузов.

Необходимо учитывать, что из общего количества автомобилей российских перевозчиков, получивших допуск на осуществление международных перевозок грузов (50,9 тыс. ед., в том числе осуществляющих перевозки на коммерческой основе – 50,3 тыс.ед.) более половины парка автомобилей не соответствует экологическим и другим требованиям Правил ЕЭК ООН, в связи с чем значительная часть этого парка может использоваться для перевозок лишь в отдельные страны только на основе двухсторонних соглашений. При этом, поскольку национальная промышленность практически не производит подвижной состав, соответствующий международным требованиям, российские перевозчики вынуждены ориентироваться на автомобили, в основном, иностранного производства. В дальнейшем, в соответствии с Концепцией развития автомобильной промышленности России, предусматривающей поэтапное обеспечение выпуска автомобилей по нормам Евро-2, Евро-3 и Евро-4, ориентация российских перевозчиков должна быть направлена на национальный рынок их производства.3

Высокая роль прибыли в развитии автотранспорта на современном этапе и обеспечении интересов его собственников и персонала определяют необходимость повышения эффективности перевозки грузов. Управление эффективностью перевозок представляет собой процесс выработки и принятия управленческих решений по всем основным аспектам, влияющим на функционирование грузового транспорта.

Главной целью повышения эффективности транспортного предприятия является обеспечение максимизации благосостояния собственников предприятия в текущем и перспективном периоде. Эта главная цель призвана обеспечивать одновременно гармонизацию интересов собственников с интересами государства и персонала предприятия.

Таким образом, актуальность изучения темы повышения эффективности автотранспортного предприятия определяется значимостью показателей эффективности в процессе функционирования предприятия с точки зрения гармонизации интересов собственников с интересами государства и персонала предприятия.

Целью написания данной работы является изучение рентабельности перевозок грузов на примере ООО «Тир Транс» и разработка мероприятий по ее повышению.

Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи: изучить теоретические аспекты повышения рентабельности перевозок автотранспортного предприятия; проанализировать рентабельность перевозок ООО «Тир Транс»; разработать мероприятия по повышению рентабельности ООО «Тир Транс». Таким образом, объектом изучения данной работы является ООО «Тир Транс», а предметом изучения рентабельность перевозок ООО «Тир Транс».

Глава 1. Теоретические основы повышения рентабельности перевозок автотранспортного предприятия

1.1.  Экономическая сущность рентабельности перевозок

Показателями, характеризующими эффективность деятельности предприятий, являются показатели рентабельности (или доходности).

Эффективность представляет собой отношение результатов к затратам. При этом в качестве результатов выступает прибыль предприятия, а в качестве затрат – ресурсы или капитал, от использования которого получен данный эффект.

В экономической литературе дается несколько понятий рентабельности. Так, одно из его определений звучит следующим образом: рентабельность (от нем. rentabel – доходный, прибыльный) представляет собой показатель экономической эффективности производства на предприятиях, который комплексно отражает использование материальных, трудовых и денежных ресурсов. 4

По мнению других авторов, рентабельность – показатель, представляющий собой отношение прибыли к сумме затрат на производство, денежным вложениям в организацию коммерческих операций или сумме имущества фирмы используемого для организации своей деятельности.

Так или иначе, рентабельность представляет собой соотношение дохода и капитала, вложенного в создание этого дохода. Увязывая прибыль с вложенным капиталом, рентабельность позволяет сравнить уровень доходности предприятия с альтернативным использованием капитала или доходностью, полученной предприятием при сходных условиях риска. Более рискованные инвестиции требуют более высокой прибыли, чтобы они стали выгодными. Так как капитал всегда приносит прибыль, для измерения уровня доходности прибыль, как вознаграждение за риск, сопоставляется с размером капитала, который был необходим для образования этой прибыли. Рентабельность является показателем, комплексно характеризующим эффективность деятельности предприятия.

При его помощи можно оценить эффективность управления предприятием, так как получение высокой прибыли и достаточного уровня доходности во многом зависит от правильности и рациональности принимаемых управленческих решений. Поэтому рентабельность можно рассматривать как один из критериев качества управления.5

По значению уровня рентабельности можно оценить долгосрочное благополучие предприятия, т.е. способность предприятия получать достаточную прибыль на инвестиции. Для долгосрочных кредиторов  инвесторов, вкладывающих деньги в собственный капитал предприятия, данный показатель является более надежным индикатором, чем показатели финансовой устойчивости и ликвидности, определяющиеся на основе соотношения отдельных статей баланса.

Устанавливая связь между суммой прибыли и величиной вложенного капитала, показатель рентабельности можно использовать в процессе прогнозирования прибыли. В процессе прогнозирования с фактическими и ожидаемыми инвестициями сопоставляется прибыль, которую предполагается получить на эти инвестиции. Оценка предполагаемой прибыли базируется на уровне доходности за предшествующие периоды с учетом прогнозируемых изменений.

Кроме того, большое значение рентабельность имеет для принятия решений в области инвестирования, планирования, при составлении смет, координировании, оценке и контроле деятельности предприятия и ее результатов.

Таким образом, можно сделать вывод, что показатели рентабельности характеризуют финансовые результаты и эффективность деятельности предприятия. Они измеряют доходность предприятия с различных позиций и систематизируются в соответствии с интересами участников экономического процесса.

Говоря о рентабельности перевозок грузов следует учитывать особенности транспорта, как особой отрасли народного хозяйства, которому присущи следующие особенности, отличающие его отраслей народного хозяйства.

1. Отсутствие у транспорта производственного процесса. Транспорт осуществляет лишь доставку грузов к месту назначения.

2. Транспортные услуги не подлежат хранению, так как по ним невозможно создать запасы. Проблема резервов на транспорте исходя из этого состоит в создании резерва пропускной способности и провозности способности.

3. Важным фактором в обеспечении транспортных услуг принадлежит трудовым затратам. Поэтому важнейшее значение для снижения себестоимости перевозок имеет увеличение производительного труда, улучшение использования транспортных средств, особенно подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнергии на единицу перевозочной работы.

4. На транспорте реализуется сам процесс транспортной системы, а не конкретный продукт. Поэтому требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относят не только к его рыночной продукции конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу. Особенное значение имеют ускорение и бесперебойность транспортного конвейера, повышение качества работы каждого рабочего, бригады, каждого предприятия, производственного объединения, каждого вида транспорта и транспортной системы в целом.

Основным показателем объема выполненных транспортных работ является грузооборот. Именно поэтому грузооборот в стоимостном выражении выступает фактором, от которого отталкиваются при расчете показателей рентабельности перевозок транспортного предприятия. В качестве эффекта в данном случае выступает прибыль от осуществления транспортных перевозок, а в качестве затрат применяется грузооборот в стоимостном или натуральном выражении или себестоимость грузооборота.6

1.2.  Показатели рентабельности деятельности предприятия

В экономической литературе различные авторы по-разному классифицируют показатели рентабельности. Одной из таких классификаций является подразделение на:

  1.  показатели рентабельности хозяйственной деятельности;
  2.  показатели финансовой рентабельности;
  3.  показатели рентабельности продукции.

Рентабельность хозяйственной деятельности (R) характеризует норму возмещения (вознаграждения) на всю совокупность источников, используемых предприятием, т.е. является отношением суммы доходов вкладчиков и кредиторов (П) к сумме инвестированного ими капитала (ИК):

R = П/ИК           (1)

В качестве инвестированного капитала при оценке эффективности хозяйственной деятельности необходимо использовать сумму всех активов, так как их общая величина учитывает все долги предприятия, в том числе и по эксплуатации.

Некоторые экономисты предлагают из общей величины активов исключать бездействующие и избыточные основные производственные средства, оборудование к установке, денежные средства, нематериальные активы, т.е. средства, которые не способствуют получению прибыли. Однако такой подход является недостаточно оправданным, а показатель не широко используется на практике. Это связано с тем, что руководство предприятия должно не только эффективно использовать активы в своей деятельности, но и следить за составом активов, не создавая излишних запасов оборудования, материалов и т.д.

При расчетах рентабельности необходимо иметь в виду, что величина инвестируемого в предприятие капитала меняется в течение периода получения дохода, поэтому она должна определяться как его среднее значение. При этом наиболее правильным является расчет средней хронологической величины инвестированного капитала.

Необходимо отметить, что при расчетах коэффициентов рентабельности могут использоваться различные показатели дохода предприятия: валовая прибыль, чистая прибыль, прибыль от реализации. Наиболее оправданным подходом при оценке эффективности  хозяйственной деятельности является использование суммы чистой прибыли и процентов, уплаченных за пользование кредитом. С учетом этого основной показатель рентабельности хозяйственной деятельности может быть определен следующим образом:

Ra = (ЧП+Пр*(1-Сн))/А,                                                                      (2)

где Ra - рентабельность активов; ЧП – чистая прибыль; Пр - проценты, уплаченные за пользование кредитами; Сн - ставка налога на прибыль в коэффициенте.

Однако определение уровня рентабельности по данной формуле затруднено тем, что проценты за пользование кредитами включены в себестоимость продукции, а не возмещаются из прибыли. При проведении внутреннего анализа рентабельности такие расчеты становятся возможными. В условиях отсутствия информации внешние субъекты анализа могут использовать только показатель чистой прибыли. Но и чистую прибыль невозможно точно подсчитать по данным текущей отчетности, так как в ней не выделяются платежи в бюджет за счет чистой прибыли, остающейся в распоряжении предприятия. Чистую прибыль можно определить приблизительно, вычитая налог на прибыль из прибыли отчетного периода. Полученный результат имеет завышенное значение, которое может быть уточнено только в ходе проведения внутреннего анализа. 7

Для характеристики нормы возмещения стоимости рабочего капитала в качестве инвестированного капитала используется оборотный (ОК), т.е.:

R = П/ОК           (3)

Кроме того, для характеристики эффективности транспортной деятельности рассчитывается показатель рентабельности перевозок. При его расчете в качестве инвестированного капитала используется стоимость производственных фондов как сумма основных производственных фондов (ОФ) и материальных оборотных средств (МС):

R = П / (ОФ + МС)                                            (4)

Если в расчете использовать в качестве дополнительной величины объем грузооборота, то формулу рентабельности перевозок можно представить в следующем виде:

Rпд = РП / (ОФ + МС) * (П/РП),        (5)

где Rпд - рентабельность перевозок;

РП – объем грузооборота в стоимостном выражении в ценах реализации;

ОФ – среднегодовая стоимость основных производственных фондов;

МС – среднегодовая стоимость материальных оборотных средств;

П – валовая прибыль.

Из приведенной формулы следует, что рентабельность перевозок зависит от изменения двух факторов:

  1.  реализации на рубль производственных фондов;
  2.  прибыли на рубль реализации.

Первый фактор характеризует эффективность использования производственных фондов, т.е. их фондоотдачу, выраженную через объем реализованной продукции. Второй фактор характеризует уровень рентабельности реализованных транспортных услуг.

Определить влияние перечисленных факторов можно методом цепных подстановок.

Изменение рентабельности за счет влияния фондоотдачи с одного рубля производственных фондов равно:

Δ Rпд = РП1/(ОФ1 + МС1)*(БП0/РП0) – РП0/(ОФ0 + МС0)*(БП0/РП0)(6)

Изменение рентабельности производственной деятельности за счет влияния уровня рентабельности реализованной продукции равно:

Δ Rпд = РП1/(ОФ1 + МС1)*(БП1/РП1) – РП1/(ОФ1 + МС1)*(БП0/РП0)(7)

Необходимо отметить, что каждый из рассмотренных факторов является сложным, зависящим в свою очередь от ряда других факторов второго порядка. Так, например, реализация, приходящаяся на один рубль производственных фондов, зависит от эффективности использования основных фондов и материальных оборотных средств. Изменение уровня прибыли, приходящейся на один рубль реализации, зависит от уровня себестоимости и структуры ассортимента предлагаемых маршрутов перевозок, от изменения качества перевозок грузов и цен на них, от результатов прочей операционной и внереализационной деятельности предприятия.

Чтобы определить раздельное влияние фондоотдачи основных производственных фондов и оборачиваемости материальных оборотных средств на рентабельность производства, используется способ долевого участия. Согласно этому способу отклонение рентабельности отчетного периода от базисного за счет изменения реализации на один рубль фондов распределяется между фондоотдачей основных производственных фондов  и оборачиваемостью материальных оборотных средств пропорционально изменению их величины с учетом изменения объема грузооборота.

Изменение второго укрупненного фактора (прибыли, приходящейся на один рубль реализации) также зависит от действия факторов второго порядка. К их числу относятся все факторы, оказывающие влияние на изменение валовой прибыли, кроме изменения объема реализации перевозок. Прибыль, полученная за счет роста объема реализации, не влияет на размер прибыли, приходящейся на один рубль реализации, так как с увеличением объема пропорционально меняется и валовая прибыль (числитель расчетной формулы) и реализация (знаменатель формулы).

Влияние факторов второго порядка на рентабельность транспорта также определяется способом долевого участия. Влияние на рентабельность распределяется между факторами пропорционально их влиянию на валовую прибыль.

Финансовая рентабельность характеризует эффективность инвестиций собственников предприятия, которые представляют предприятию ресурсы или оставляют в его распоряжении всю или часть  принадлежащей им прибыли. Система показателей финансовой рентабельности формируется как отношение прибыли к различным показателям авансированных средств, из которых наиболее важными являются: все активы предприятия; инвестиционный капитал (собственные средства + долгосрочные обязательства); акционерный (собственный) капитал. Причем

ЧП/А < ЧП/ИК < ЧП/СК,        (8)

где ЧП - чистая прибыль; А- среднегодовая стоимость всех активов; ИК- среднегодовая стоимость инвестированного капитала; СК- среднегодовая стоимость собственного капитала.

Несовпадение уровней рентабельности по этим показателям будет характеризовать степень  использования предприятием финансовых рычагов для повышения доходности: долгосрочных кредитов и  других заемных средств.

В экономической литературе наиболее часто встречается следующая формула расчета финансовой рентабельности (RФ):

Rф = ЧП / СК,          (9)

где ЧП – чистая прибыль; СК – среднегодовая стоимость собственного капитала.

Необходимо отметить, что при расчетах рентабельности стоимость собственного капитала должна рассчитываться именно как средняя за период величина, так как в течение года собственный капитал может быть увеличен за счет дополнительных денежных вкладов или за счет использования образующейся в отчетном году прибыли.

Ставку доходности (чистая прибыль на собственный капитал, или на рентабельность собственного капитала) можно представить расширенным образом с использованием показателя выручки от реализации следующим образом:

ЧП/СК = (ЧП / В) * (В/СК),       (10)

где ЧП - чистая прибыль; СК - среднегодовая стоимость собственного капитала; В - выручка от реализации.

Приведенная схема показывает, что ставка доходности является произведением прибыльности реализации для собственников и оборачиваемости собственного капитала. Эта взаимосвязь не достаточно полно характеризует факторы, оказывающие влияние на рентабельность собственного капитала.

Для увеличения числа учтенных факторов и определения их влияния, уровень рентабельности собственного капитала изучают во взаимосвязи со следующими факторами:

изменением эксплуатационной прибыльности;

изменением оборачиваемости активов;

изменением ставки налогообложения;

изменением доли чистой прибыли, получаемой собственниками;

изменением финансовой структуры капитала.

Во взаимосвязи с перечисленными факторами ставку доходности собственного капитала можно представить следующим образом:

ЧП / СК = Са / СК * В/Са * Пдн/В Ппн/Пдн*ЧП/Ппн,   11)

где ЧП - чистая прибыль; СК - собственный капитал; Са - стоимость активов; В - выручка от реализации; Пдн - прибыль до налогообложения; Ппн - прибыль после налогообложения,

или Rcк = ФСк * Коа * Нэл * Сн * Дчп      (12)

где Rcк - ставка доходности собственного капитала; ФСк - финансовая структура капитала; Коа - коэффициент оборачиваемости активов; Нэл - норма эксплуатационной прибыльности до налога по результатам; Сн - ставка налогообложения; Дчп - доля чистой прибыли в текущей прибыли.

Определение влияния изменения факторов на обобщающий показатель можно производить методами элиминирования по следующей схеме:

влияние изменения финансовой структуры капитала:

ΔRcк = (ФСк1-ФС0) * Коа0 * Нэл0 * Сн0 * Дчп0    (13)

влияние изменения оборачиваемости активов:

ΔRcк = ФСк1 * (Коа1-Коа0) * Нэл0 * Сн0 * Дчп0    (14)

влияние изменения нормы эксплуатационной прибыли:

ΔRcк = ФСк1 * Коа1 * (Нлэ1-Нэл0) * Сн0 * Дчп0    (15)

влияние изменения ставки налогообложения:

ΔRcк = ФСк1 * Коа1 * Нлэ1 * Сн1 * Дчп0     (16)

влияние изменения доли чистой прибыли в текущей прибыли:

ΔRcк = ФСк1 * Коа1 * Нлэ1 * Сн1 * (Дчп1 - Дчп0)    (17)

Из схемы взаимосвязи ставки доходности на собственный капитал с факторами видно, что произведение коэффициента оборачиваемости активов, нормы эксплуатационной прибыли и ставки налогообложения представляет собой ставку эксплуатационной прибыльности после уплаты налога (RИК), т.е.:

Rик = Коа * Нэл * Сн         (18)

Доля чистой прибыли в текущей прибыли и финансовая структура капитала позволяют выявить влияние имеющейся у предприятия задолженности на рентабельность собственного капитала. В связи этим в часто в анализе исследуют влияние на рентабельность собственного капитала только изменение ставки доходности инвестированного капитала и влияние изменения уровня задолженности, т.е.:

Rск = Фск * Rик * Дчп         (19)

Подобный анализ полезнее при исследовании рентабельности собственного капитала предприятия в сравнении с другими предприятиями или конкурентами, так как разные предприятия могут добиваться одинакового уровня доходности собственного капитала путем воздействия на нее различных факторов рассмотренной взаимосвязи.

Эффективность основной деятельности предприятия по оказанию транспортных услуг характеризуется показателем рентабельности перевозок. Он определяется отношением прибыли к полной себестоимости перевозок. Этот показатель может быть широко использован в аналитических целях, так как позволяет производить расчеты, соотнося различные показатели прибыли с различными показателями затрат.

Кроме того, на основе показателей рентабельности продукции можно проводить внутризаводские и межзаводские сравнения как по общему объему перевозок, так и по отдельным их видам.

Для характеристики рентабельности реализации перевозок (Rрп) прибыль от реализации (Прп) делят на полную себестоимость реализации (Срп):

Rрп = Прп / Срп         (20)

Данный показатель характеризует реальный размер прибыли, которую приносит предприятию каждый рубль произведенных затрат. Иногда при расчетах данного показателя в числителе используют чистую прибыль предприятия. Но на показатель рентабельности продукции, рассчитанный на основе чистой прибыли, оказывают влияние факторы, связанные со снабженческо-сбытовой и другими видами деятельности предприятия. Кроме этого, на показатель оказывает влияние и налогообложение.

Для осуществления контроля не только за себестоимостью реализации, но и за изменениями в политике ценообразования рассчитывают показатель рентабельности продаж (RРП). Он определяется отношением чистой прибыли (ЧП) или прибыли от реализации (ПРП) к сумме выручки от реализации (ВРП):

Rрп = Прп(ЧП) / Врп        (21)

По динамике данного показателя предприятие может принимать решение по изменению ценовой политики или усилению контроля за себестоимостью. Показатель можно определять в целом по продукции или по отдельным ее видам.

Исходя из приведенной формулы расчета рентабельности, можно определить влияние на ее изменение по сравнению с базисным периодом изменения цен и изменения уровня себестоимости. Если представить прибыль от реализации как разницу между выручкой от реализации без НДС (ВРП) и полной себестоимостью (СРП), то формула расчета рентабельности продаж будет выглядеть следующим образом:

Rрп = (Врп-Срп) * Врп        (22)

Изменение рентабельности продаж за счет изменения отпускных цен на реализацию определяется по формуле:

ΔR = (Врп1-Срп1) * Врп1 - (Врп0-Срп0) * Врп0   (23)

Влияние фактора изменения себестоимости на рентабельность продаж составит:

ΔR = (Врп1-Срп1) * Врп1 - (Врп1-Срп0) * Врп1   (24)

Общее изменение рентабельности продаж по сравнению с базисным периодом должно быть равно сумме влияния перечисленных двух факторов, т.е.:

ΔR = ΔR (в) + ΔR (с)         (25)

1.3.  Факторы и резервы повышения рентабельности перевозок автотранспортного предприятии

Резервы повышения рентабельности автотранспортного предприятия можно разбить на две группы:

  1.  резервы, связанные с улучшением работы транспорта на предприятии;
  2.  резервы, связанные со снижением транспортных расходов.

Резервы, связанные с улучшением работы транспорта заключаются в том, что необходимость повышать уровень загрузки транспорта, уровень его готовности к выполнению автомобильных перевозок за счет повышения спроса на транспортные услуги и улучшения технического состояния транспортных средств.

Резервы снижения транспортных расходов связаны с тем, что необходимо искать пути наиболее рационального использования ресурсов транспортного предприятия за счет поиска наиболее прибыльных маршрутов движения транспорта, соблюдения нормативов расходования транспортных средств.

Для выявления резервов снижения себестоимости перевозок применяются следующие показатели:

  1.  уровень затрат на рубль грузооборота в стоимостном выражении;
  2.  себестоимость отдельных перевозок;
  3.  отдельные статьи затрат.

Наиболее наглядным методом анализа себестоимости перевозок является факторный анализ. Сущность факторного анализа заключается в выявлении факторов, влияющих на изменение себестоимости. Анализируя влияние факторов можно определить тенденции изменения себестоимости, что позволяет проследить даже незначительные изменения данного показателя и его структуры.

Для анализа общей суммы затрат на перевозки используется следующая факторная модель:

,    (1)

где Зобщ - сумма затрат на перевозку;

ГО – объем грузооборота в стоимостном выражении,

УД – структура грузооборота;

b – переменные затраты;

А – постоянные затраты;

i – порядковый номер маршрута перевозки.

Общая сумма затрат на перевозки может измениться из-за:

  1.  объема грузооборота;
  2.  структуры грузооборота;
  3.  уровня переменных затрат на один ткм;
  4.  суммы постоянных расходов.

Важный обобщающий показатель себестоимости продукции – затраты на рубль грузооборота в стоимостном выражении. Данный показатель – универсальный: он наглядно показывает связь между себестоимостью и прибылью. Для анализа затрат на рубль грузооборота используется следующая факторная модель:

,    (2)

где УЗ - уровень затрат на один рубль грузооборота;

Ц - цена перевозки 1 ткм.

Для более глубокого изучения причин изменения себестоимости анализируют отчетные калькуляции по отдельным маршрутам, сравнивают фактический уровень затрат на единицу маршрута с плановым и данными прошлых периодов, других предприятий в целом и по статьям затрат.

Анализ заработной платы осуществляется по факторной модели:

   ,   (3)

где ЗПобщ – сумма прямой заработной платы;

TEi – трудоемкость отдельных маршрутов;

OTiуровень оплаты труда за 1 чел./час.

Анализ прямых трудовых затрат осуществляется в двух направлениях. Изучается весь фонд зарплаты и анализируется зарплата в себестоимости определенных маршрутов.

Для анализа зарплаты в составе себестоимости отдельных маршрутов используются калькуляции. Анализ осуществляется в следующей последовательности. Определяется абсолютное отклонение по фонду зарплаты. Общее изменение по прямой зарплате на весь выпуск товарной продукции является объектом анализа. Количественной влияние факторов: увеличение объема грузооборота, изменение структуры грузооборота, изменение трудоемкости грузооборота, и уровня оплаты труда.

Оценка факторов может быть произведен тремя способами: способ абсолютных разниц, способ цепных подстановок, способ относительных разниц.

Основными источниками резервов снижения себестоимости перевозок являются:

- увеличение объема перевозок за счет более полного использования автомобильного парка предприятия; 

- сокращение затрат на перевозки за счет повышения уровня производительности труда, экономного использования сырья, материалов, электроэнергии, топлива, сокращения непроизводительных расходов и т.д.

Резервы сокращения затрат устанавливаются по каждой статье расходов за счет конкретных инновационных мероприятий (внедрение новой, более прогрессивной техники - автомашин, улучшение организации труда и др.), которые будут способствовать экономии заработной платы, сырья, материалов, энергии и т.д.

Дополнительные затраты на освоение резервов увеличения перевозок  подсчитываются отдельно по каждому маршруту. Это в основном заработная плата за дополнительные перевозки, расход сырья, материалов, энергии и прочих переменных расходов, которые изменяются пропорционально объему перевозок.


Глава 2. Анализ рентабельности перевозок ООО «Тир-Транс»

2.1. Краткая характеристика предприятия и анализ общих результатов его деятельности за период 2009-2011 гг.

Общество с ограниченной ответственностью «Тир-Транс» образовано 17 ноября 2001 года № Г-943-97 ОГРН 1036900003689. Краткое наименование Общества: на русском языке ООО «Тир-Транс», в латинской транскрипции: «TIR-TRANS». В своей деятельности Общество руководствуется Гражданским Кодексом РФ от 21 октября 1994 года, Федеральным законом «Об обществах с ограниченной ответственностью» № 14-ФЗ от 8 февраля 1998 года, уставом,   внутренними актами общества и другими   действующими   законодательными актами.

Общество является юридическим лицом,    имеет самостоятельный баланс,    печать со своим наименованием и указанием на место нахождения, вправе иметь угловой штамп,   товарный знак и другие реквизиты.

Место нахождения Общества: 170005, г. Тверь, наб. Афанасия Никитина, д.72, оф.14.

Целью создания и деятельности предприятия является хозяйственная деятельность, направленная на извлечение прибыли и удовлетворение общественных потребностей в его продукции, работах, услугах.

Основными видами деятельности ООО «Тир-Транс» являются:

  1.  международные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию;
  2.  чартерные перевозки, аренду городских и междугородных автобусов с водителем, предоставление услуг по перевозке с экскурсионными и прочими целями;
  3.  деятельность автомобильного грузового транспорта, перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом в международном сообщении;
  4.  деятельность терминалов, эксплуатация автодорог, дорожных сооружений, гаражей и стоянок для автотранспортных средств;
  5.  торговля автотранспортными средствами;
  6.  техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств;
  7.  услуги по складированию различных товаров и грузов;
  8.  устройство, содержание и эксплуатация стационарных, контейнерных, передвижных автозаправочных станций.

Учредителями ООО «Тир-Транс» являются граждане Российской Федерации: Зайцев Александр Анатольевич, Потехин  Владимир  Николаевич, Овсянникова Ираида Михайловна

ООО «Тир-Транс» относится к малым предприятиям, так как среднесписочная численность  составляет 24 человека.

Организационная структура предприятия приведена на Рис. 2.1.

Рис. 2.1. Организационная структура ООО «Тир-Транс»

В соответствии с организационной структурой высшим органом управления предприятия является Собрание акционеров. Собрание акционеров проводится один раз в году. В перерывах между собраниями управление на предприятии осуществляет директор. Директору подчиняются заместитель директора и главный бухгалтер. Главный бухгалтер осуществляет организацию бухгалтерской и финансовой работы на предприятии. Главному бухгалтеру подчиняется заместитель главного бухгалтера, который занимается формированием отчетных данных по предприятию. Заместителю главного бухгалтера подчиняется бухгалтер. Бухгалтер занимается обработкой первичных документов на предприятии. Заместитель директора руководит основной деятельностью предприятия – оказанием транспортным услуг и организацией ремонтно-технического обслуживания автомобилей. Заместителю директора подчиняется инженер по эксплуатации и механик. Инженер по эксплуатации организует оказание транспортных услуг. Механик организует ремонтно-техническое обслуживание автомобилей предприятия. Инженеру по эксплуатации подчиняется диспетчер и водители. Диспетчер занимается организацией работы водителей. Водители непосредственно осуществляют услуги по перевозке грузов. Механику подчиняются сварщик, электрик и слесарь. Слесарь занимается работами по обеспечению технической исправности автомобилей, необходимыми ремонтными работами. Сварщик осуществляет сварочные работы. Электрик отвечает за энергетическое обеспечение работы предприятия.

В 2009-2011 годах предприятие занималось только международными грузовыми перевозками, в основном в Финляндию. Для этого предприятие имеет в собственности подвижной состав автотранспорта. Подвижной состав автотранспорта предприятия составляют тягачи марок Рено, Ивеко и Мерседес, в собственности предприятия находится 16 автомобилей, полуприцепы - 17 единиц, выпущенные в 2003-2007 годах.

Охарактеризуем имущество предприятия, его прибыли и убытки, а также основные финансовые показатели деятельности.

Анализ имущества предприятия приведен в таблице 2.1.

На основании данных приведенных в таблице 2.1 можно сделать вывод, что в целом имущество предприятия имеет тенденцию к росту с 2024 тыс. руб. в 2009 году до 9345 тыс. руб. в 2010 году и до 14468 тыс. руб. в 2011 году.

Таблица 2.1

Анализ имущества и его источников ООО «Тир-Транс» за 2009-2011 годы

Наименование показателя

Значение показателя, тыс. руб.

Изменения, тыс. руб.

Изменения, %

2009 год

2010 год

2011 год

2010/

2009

2011/

2010

2010/

2009

2011/

2010

1. Внеоборотные активы

1180

2717

5554

1537

2837

130,25

104,42

1.1. Основные средства

1180

2717

5554

1537

2837

130,25

104,42

2. Оборотные активы

844

6628

8914

5784

2286

685,31

34,49

2.1. Запасы

223

477

541

254

64

113,90

13,42

2.2. Дебиторская задолженность

588

6133

7636

5545

1503

943,03

24,51

2.5. Денежные средства

330

180

737

-150

719

-45,45

3994,44

Итого актив

2024

9345

14468

7321

5123

361,71

54,82

3. Капитал и резервы

558

4986

6216

4428

1230

793,55

24,67

3.1. Нераспределенная прибыль

550

4978

6208

4428

1230

805,09

24,71

4. Долгосрочные обязательства

1163

500

300

-663

-200

-57,01

-40,00

5. Краткосрочные обязательства

303

3859

7840

3556

3981

1173,60

103,16

5.1. Кредиторская задолженность

99

3691

7728

3592

4037

3628,28

109,37

5.2. Краткосрочные кредиты

204

168

112

-36

-56

-17,65

-33,33

Итог баланса

2024

9345

14468

7321

5123

361,71

54,82

Рост имущества предприятия произошел за счет роста основных средств на 30,25% в 2010 году и на 4,42% в 2011 году и за счет роста стоимости оборотных активов в 7,85 раз в 2010 году и на 34,49% в 2011 году. Оборотные активы предприятия выросли в основном за счет роста дебиторской задолженности в 10,43 раза в 2010 году и на 24,51% в 2011 году, а также роста стоимости запасов в 2,13 раза в 2010 году и на 13,42% в 2011 году. Рост стоимости источников имущества произошел в основном за счет роста кредиторской задолженности в 12,74 раза в 2010 году и в 2,03 раза в 2011 году.

Анализ прибылей и убытков приведен в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Анализ прибылей и убытков ООО «Тир-Транс»

Наименование показателя

Значение показателя, тыс. руб.

Изменения, тыс. руб.

Изменения, %

2009 год

2010 год

2011 год

2010/

2009

2011/

2010

2010/

2009

2011/

2010

1. Выручка от реализации транспортных услуг

145374

189158

208074

43784

18916

30,12

10,00

2. Себестоимость реализации транспортных услуг

131697

169398

171144

37701

1746

28,63

1,03

3. Прибыль от продаж

13677

19760

36930

6083

17170

44,48

86,89

4. Прочие расходы

13248

18130

34827

4882

16697

36,85

92,10

5. Прибыль до налогообложения

429

1630

2103

1201

473

279,95

29,02

6. Налог на прибыль

103

391

505

288

114

279,61

29,16

7. Чистая прибыль

326

1239

1598

913

359

280,06

28,97

По данным таблицы 2.2 видно, что в целом предприятие имеет прибыль от продаж, прибыль до налогообложения и чистую прибыль отчетного периода. На предприятии произошел рост прибыли от продаж на 44,48% в 2010 году и на 86,89% в 2011 году.  Основным фактором роста прибыли предприятия стал более быстрый рост выручки от реализации по сравнению с себестоимостью реализации.

Однако рассматриваемое предприятие имеет высокий уровень прочих расходов, размер который увеличивается за анализируемый период. Это связано с наличием у предприятия большого объема платежей по кредитам, имеющимися штрафными санкциями за нарушения хозяйственной дисциплины. В целом за 2010 год произошел рост чистой прибыли на 10,12%, а за 2011 год на 28,97% за счет роста прибыли до налогообложения.

Анализ основных финансовых показателей предприятия приведен в таблице 2.3.

Коэффициент абсолютной ликвидности характеризует платежеспособность предприятия, то есть способность предприятия рассчитываться по своим обязательствам немедленно. В соответствии с данными таблицы 2.3 видно, что коэффициент абсолютной ликвидности снизился в 2010 году и вырос в 2011 году.

Таблица 2.3

Анализ финансовых показателей ООО «Тир-Транс»

Наименование показателя

Значение показателя, тыс. руб.

Изменения, тыс. руб.

Изменения, %

2009 год

2010 год

2011 год

2010/

2009

2011/

2010

2010/

2009

2011/

2010

1. Денежные средства

330

180

737

-150

719

-45,45

3994,44

2. Дебиторская задолженность

588

6133

7636

5545

1503

943,03

24,51

3. Оборотные активы

844

6628

8914

5784

2286

685,31

34,49

4. Краткосрочные обязательства

303

3859

7840

3556

3981

1173,60

103,16

5. Коэффициент абсолютной ликвидности

0,109

0,005

0,094

-0,104

0,089

-95,72

1915,36

6. Коэффициент промежуточной ликвидности

2,050

1,594

1,068

-0,456

-0,526

-22,23

-33,00

7. Коэффициент текущей ликвидности

2,785

1,718

1,137

-1,068

-0,581

-38,34

-33,80

8. Собственный капитал

558

4986

6216

4428

1230

793,55

24,67

9. Внеоборотные активы

1180

2717

5554

1537

2837

130,25

104,42

10. Собственные оборотные средства

-622

2269

662

2891

-1607

-464,79

-70,82

11. Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами

-0,737

0,342

0,074

1,079

-0,268

-146,45

-78,31

12. Итог баланса

2024

9345

14468

7321

5123

361,71

54,82

13. Коэффициент концентрации собственного капитала

0,276

0,534

0,430

0,258

-0,104

93,53

-19,48

14. Долгосрочные обязательства

1163

500

300

-663

-200

-57,01

-40,00

15. Заемный капитал

1466

4359

8140

2893

3781

197,34

86,74

16. Доля долгосрочных обязательств в заемном капитале

0,793

0,115

0,037

-0,679

-0,078

-85,54

-67,87

Однако за период 2009-2011 годов коэффициент абсолютной ликвидности был ниже нормативного его значения (меньше 0,2). Поэтому можно сказать, что рассматриваемое предприятие по данному показателю неплатежеспособно.

Коэффициент промежуточной ликвидности снизился в 2010 и 2011 годах. За рассматриваемый период коэффициент промежуточной ликвидности больше норматива (больше 1). Поэтому можно сделать вывод, что по данному показателю предприятие платежеспособно.

Коэффициент текущей ликвидности снизился в 2010 и 2011 году. Однако, если в 2009 году по данному показателю значение было больше норматива (больше 2), то в 2010 и 2011 годах данный показатель имел значение меньше норматива. Это означает, что по данному показателю предприятию было ликвидно лишь в 2009 году.

Собственные оборотные средства показывают, какая часть оборотных активов финансируется за счет собственных источников средств. В соответствии с данными таблицы 2.3 видно, что в 2009 году предприятие не имело собственных оборотных средств, то есть все оборотные активы, и часть внеоборотных активов финансировались исключительно за счет заемных источников. В 2010 и 2011 году у предприятия появились собственные оборотные средства. Однако в 2011 году по сравнению с 2010 году размер собственных оборотных средств предприятия уменьшился. Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами показывает уровень обеспеченности предприятия собственными оборотными средствами. В 2010 году предприятие было очень хорошо обеспечено собственными оборотными средства, так как коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами превысил норматив (больше 0,1). А в 2011 году уровень обеспеченности собственными оборотными средствами предприятия резко снизился и предприятие стало в недостаточной степени обеспечено собственными оборотными средствами.

Коэффициент концентрации собственного капитала характеризует уровень обеспеченности предприятия собственным капиталом. По данным таблицы 2.3 видно, что рассматриваемое предприятие имеет данный показатель выше нормативного только в 2010 году (больше 0,5), а в 2009 и 2011 году значение данного показателя меньше нормативного. Это означает, что в 2009 и 2011 году предприятие было недостаточно обеспечено собственным капиталом. Это свидетельствует о его высоком уровне финансовой зависимости.

По данным таблицы 2.3 видно, что доля долгосрочного капитала в заемном капитале снижается на протяжении анализируемого периода. Это свидетельствует о том, что структура заемного капитала у предприятия ухудшилась, так как доля долгосрочных обязательств снизилась, а краткосрочных обязательств возросла. Данный факт также свидетельствует об ухудшении финансовой устойчивости предприятия.

Таким образом, рассмотрев основные финансовые показатели предприятия можно охарактеризовать рассматриваемое предприятие как неплатежеспособное, неликвидное и финансово не устойчивое. Причем за анализируемый период наблюдается тенденция ухудшения основных финансовых показателей предприятия.

Показатели рентабельности деятельности предприятия приведены в таблице 2.4.

Таблица 2.4

Показатели рентабельности деятельности

Наименование показателя

Значение показателя, тыс. руб.

Изменения, тыс. руб.

Изменения, %

2009 год

2010 год

2011 год

2010/

2009

2011/

2010

2010/

2009

2011/

2010

1. Выручка от реализации транспортных услуг

145374

189158

208074

43784

18916

30,12

10,00

2. Себестоимость реализации транспортных услуг

131697

169398

171144

37701

1746

28,63

1,03

3. Прибыль от продаж

13677

19760

36930

6083

17170

44,48

86,89

5. Рентабельность продукции, %

10,39

11,66

21,58

1,279634

9,913483

12,32

84,99

6.Рентабельность продаж, %

9,41

10,45

17,75

1,038146

7,3022

11,03

69,90

По данным таблицы 2.4 видно, что рентабельность продукции и рентабельность продаж у рассматриваемого предприятия выросла за счет более быстрого роста прибыли от продаж по сравнению с себестоимостью реализации и выручкой от реализации. Это свидетельствует о том, что рентабельность деятельности предприятия выросла.

Показатели рентабельности капитала предприятия приведены в таблице 2.5.

Таблица 2.5

Показатели рентабельности капитала

Наименование показателя

Значение показателя, тыс. руб.

Изменения, тыс. руб.

Изменения, %

2009 год

2010 год

2011 год

2010/

2009

2011/

2010

2010/

2009

2011/

2010

1. Прибыль до налогообложения

429

1630

2103

1201

473,00

279,95

29,02

2. Собственный капитал

558

4986

6216

4428

1230,00

793,55

24,67

3. Итог баланса

2024

9345

14468

7321

5123,00

361,71

54,82

4. Оборотные активы

844

6628

8914

5784

2286,00

685,31

34,49

5. Внеоборотные активы

1180

2717

5554

1537

2837,00

130,25

104,42

6. Рентабельность собственного капитала, %

76,88

32,69

33,83

-44,19

1,14

-57,48

3,49

7. Рентабельность активов, %

21,20

17,44

14,54

-3,75

-2,91

-17,71

-16,67

8. Рентабельность оборотных активов

50,83

24,59

23,59

-26,24

-1,00

-51,62

-4,07

9. Рентабельность внеоборотных активов, %

36,36

59,99

37,86

23,64

-22,13

65,01

-36,88

По данным таблицы 2.5 видно, что рентабельность собственного капитала снизилась за счет более быстрого роста собственного капитала по сравнению с прибылью до налогообложения.

Рентабельность активов снизилась за счет более быстрого роста активов по сравнению с темпами роста прибыли до налогообложения.

Рентабельность внеоборотных активов в целом имеет тенденцию к росту с 36,36% в 2009 году до 37,86% в 2011 году, хотя в 2011 году наблюдается снижение рентабельности капитала на 22,13%. Однако, достигнутый уровень рентабельности капитала выше, чем в 2009 году. Поэтому можем говорить о наличии тенденции роста рентабельности капитала. Основными факторами изменения рентабельности внеоборотных активов является более быстрый рост прибыли до налогообложения по сравнению с ростом стоимости внеоборотных активов.

Таким образом, можно сделать вывод, что в целом эффективность использования капитала предприятия снижается по основным показателям (за исключением рентабельности внеоборотных активов).

Проведя общую характеристику предприятия можно сделать вывод, что рассматриваемое предприятие, являясь неликвидным, неплатежеспособным и финансово неустойчивым, все-таки повышает эффективность своей основной деятельности и снижает эффективность использования капитала. Это связано с низкой эффективностью использования финансовых ресурсов на предприятии.

2.2. Анализ динамики доходов и себестоимости перевозок

Для того, чтобы определить от каких факторов зависят расходы автотранспортного предприятия проведем их нормирование, а затем сравним нормируемые с фактическими показателями работы автотранспортного предприятия. Стоимость основных производственных фондов (капитальных вложений) определяем как сумму балансовой стоимости автотранспорта, прицепного состава и стоимости автотранспортного предприятия. Балансовая стоимость Сап парка АТС рассчитываем на основании среднесписочного количества АТС, их стоимости и добавленной стоимости на доставку и приобретение:

Сап = Цасс  К *r  Кн (2.1)

где Ц а - стоимость данной модели АТС, руб.;

Кг - коэффициент, учитывающий затраты на доставку и постановку на учет АТС ( К r  =1,06-1,08); Кн - коэффициент, учитывающий налог на приобретение АТС (Кн =1,1).

Сап = 700000 х 16 х 1,06 х 1,1 = 13059200

Результаты расчета сводятся в таблицу 2.6.

Таблица 2.6

Стоимость основных фондов предприятия по нормативу

Показатели

Стоимость, тыс. руб.

Основные производственные фонды

16750

Здания и сооружения

3691

Автотранспортные средства

13059

Итого

16750

Расчет материальных затрат на выполнение прогнозируемого объема перевозок проводится в натуральном и стоимостном выражении по следующим группам: автомобильное топливо, смазочные материалы, керосин для технологических нужд, обтирочные материалы, прочие эксплуатационные материалы, ремонтные материалы и запасные части, восстановление и ремонт шин.

Объемный расход автомобильного топлива Gл для АТС, работа которых учитывается в тонно-километрах, определяется по  следующей формуле;

Gл=[0,01 [Hл+Hткм (qмп+0,5 qп)]Lобщ * К3д г,    л.           (2.2)

где

Нл - норма расхода топлива на пробег, л/100 км;

Нткм - норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 км

qмп - снаряженная масса прицепа, т;

q - грузоподъемность автомобиля или автопоезда, т;

qп - грузоподъемность прицепа, т;

К3 - коэффициент, учитывающий расход топлива в зимний период (три зимних месяца), принимается равным 1,042;

Кд - коэффициент, учитывающий дорожные покрытия, на дорогах третьей категории Кд принимается равным 1,07;

Кг - коэффициент, учитывающий расход топлива на внутригаражные нужды, принимается равным 1,005;

Lобщ - общий пробег всех АТС, км;

Gл=0,01 [19,5+0,2 (0+0,5 х 21) х1299971 х 1,042 х 1,07 х 1,005 = 314634 л

Расход смазочных материалов по каждому виду (моторное масло, трансмиссионное масло, консистентная смазка) определяется по формуле

Gсм =  Gл Ксм  , л (масла) или кг (смазки),       (2.3)

где Ксм - норма расхода смазочных материалов в литрах от расхода топлива для масел или в килограммах от расхода топлива для консистентной смазки

Рассчитаем расход смазочных материалов по каждому виду:

для моторного масла

Gсм =  314634 х 1,2 / 100 = 3776 л

для трансмиссионного масла

Gсм =  314634 х 0,2 / 100 = 629 л

для консистентной смазки

Gсм =  314634 х 0,1 / 100 = 315 кг

для специальных масел

Gсм =  314634 х 0,08 / 100 = 252 л.

Расход технического керосина GK принимается в размере 0,05% от весового расхода топлива:

GK=0,0005 Gл   ρт ,    кг;       (2.4)

где рт - плотность топлива, кг/л .

GK = 0,0005 х 314634  х  0,825 = 130 кг

Расход обтирочных материалов Gоб определяется но нормам Ноб расхода на одну единицу АТС в год, для  прицепов и полуприцепов - 18 кг/ед.

Go6 = Асс х Но б , кг.                                                                            (2.5)

Go6 = 16 х 18 = 288 кг

Затраты на топливо, смазочные материалы, технический керосин, обтирочные материалы определяются умножением их действующих цен в руб/л или руб./кг на расходы указанных эксплуатационных и смазочных материалов в литрах или килограммах.

Тогда затраты на автомобильное топливо будут рассчитаны по формуле:

Зт = Gл х Цт                                                                    (2.6)

Где Цт – действующая цена автомобильного топлива

Для летнего топлива

Зт = 131097 х 16,4 = 2149991 руб.

Для зимнего топлива

Зт = 183537 х 16,50= 3028361 руб.

Аналогично рассчитаны затраты на моторное, специальные и трансмиссионное масла, консистентную смазку, технический керосин, обтирочные материалы.

Затраты на ремонтные материалы 3рм и запасные части 3зч необходимые для технического обслуживания и текущих ремонтов, в денежном выражении определяются на основании норм затрат в руб. на 1000 км пробега и общего пробега парка:

Зрм (зч) = 0,001 * Нрм (зч) * Lобщ, руб.  (2.7)

где Нрм (зч) - норма затрат на ремонтные материалы и запасные части, откорректированная с учетом модификации подвижного состава, условий эксплуатации и организации его работы.

Тогда затраты на ремонтные материалы составят:

З рм = 0,001 х 175 х 1299971 = 227495 руб.

Затраты на запасные части составят:

Ззч = 0,001 х 161 х 1299971 = 209295 руб.

Затраты на восстановление и ремонт шин определяются на основании нормативов на 1000 км пробега и норм пробега шин по типам автомобилей.

Затраты на восстановление и ремонт шин рассчитывают по формуле

Зш=0,001 * Цш * nк * Нш * Lобщ, руб„ (2.8)

где Цш - стоимость одного комплекта шин (покрышка, камера, ободная лента), руб.;

nк - число колес на автомобиле без учета запасного колеса, шт.;

Нш - норма отчислений на восстановление и ремонт одного комплекта шин на 1000 км пробега для соответствующего размера шин и условий эксплуатации, % от стоимости,

Зш = 0,001 х 3900 х 20 х 0,875 х 1299971 = 88742202 руб.

Результаты расчета потребности в материальных затратах оформляются по образцу, приведены в таблице 2.7.

Таблица 2.7

Потребность в материальных затратах по нормативу

п/п

Вид 

материалов

Ед.

изм

Количес-

тво

Ед.

изм

Количес-

тво

Всего затраты

Тыс. руб.

1

2

3

4

5

6

7

1

Автомобильное топливо

314634

руб/л

Х

5178,352

летнее

л

131097

руб/л

16,4

2149,991

зимнее

л

183537

руб/л

16,5

3028,361

2

Моторное масло

кг

3776

руб/кг

Х

404,032

летнее

кг

1573

руб/кг

107

168,311

зимнее

кг

2203

руб/кг

107

235,721

3

Трансмиссионное масло

кг

629

руб/кг

123

77,367

4

Консистентная смазка

кг

315

руб/кг

84

26,460

5

Технический керосин

кг

130

руб/кг

18

2,340

6

Обтирочные материалы

кг

288

руб/кг

11

3,168

7

Специальные масла

кг

252

руб/кг

97

24,444

8

Всего масел и других

эксплуатационных мате-

риалов (сумма пп 2-7)

кг

Х

Х

537,811

9

Ремонтные материалы

т.км

1299,971

руб/1000км

175

227,495

10

Запасные части

т.км

1299,971

руб/1000км

161

209,295

11

Всего ремонтные мате-

риалы и запасные части

Х

Х

436,790

12

Восстановление и ремонт

шин

т.км

Х

руб/1000км

Х

8742,202

Далее определим численность и фонд оплаты труда персонала АТП в  соответствии с тарифными ставками и окладами, системой доплат по следующим категориям работников:

-  водители

  1.  ремонтные рабочие;
  2.  руководители, специалисты и служащие.

Фонд оплаты труда подразделяется на два вида:

  1.  фонд основной заработной платы;
  2.  фонд дополнительной заработной планы.

Отчисления на социальные нужды производятся от общего фонда оплаты труда, включая выплаты из фонда материального поощрения (кроме единовременной помощи).

Фонд оплаты труда водителей определяется исходя из численности водителей, основной заработной платы водителей, доплат водителям и премий.

Основная заработная плата водителей, работающих на сдельной оплате труда, складывается из оплаты за перевезенные тонны; оплаты за выполненные тонно-километры; оплаты за участие в ТО-2; надбавки за классность; доплаты за совмещение профессий; доплаты за работу в сверхурочное время; премии за качественные показатели в работе.

Дополнительная заработная плата водителей и других категорий персонала состоит из оплаты очередных отпусков, из оплаты за выполнение общественных обязанностей и др.

Основная заработная плата водителей, работающих по сдельным расценкам за перевезенные тонны и выполненные тонно-километры, определяется по формуле

ОЗП = Qт SтткмSткм,  руб., (2.9)

где QT - объем перевозимого груза, т;

ST - сдельная расценка за 1 т перевезенного груза, руб.;

Рткм - транспортная работа, ткм;

Sткм - сдельная расценка за 1 ткм транспортной работы.

Сдельная расценка за 1 т перевозимого груза и за 1 ткм транспортной работы определяется по формулам:

ST = Счас tпр / (60 q) , руб,/т;                                                     (2.10)

где Счас - часовая тарифная ставка водителя данной группы автомобилей, руб.;

tпр - норма времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой на ездку, мин;

q - грузоподъемность автомобиля, т;

ST = 36,9 х 52 / (60 х 21) = 1,523 руб./т

При расчёте оплаты труда водителей, работающих на автопоездах в составе автомобиля - тягача и полуприцепа, применяется повышенный коэффициент 1,2 к сдельной расценке за 1 ткм , тогда:

ST = 1,523 х 1,2 = 1,8276 руб./т

Sткм = Счас (tдв + tпз) Кзп / (60 V q βн), руб./ткм,                          (2.11)

где  tдв — норма времени движения автомобиля на 1 ч работы, принимается равной 60 мин;

Кзп - коэффициент, учитывающий изменение сдельных расценок от класса перевозимого груза; принимается для грузов: 1-го класса -1,00; 2-го класса- 1,25; 3-го класса -1,66; 4-го класса - 2,00.

tпз - подготовительно-заключительное время водителей, принимается 0,042 ч. на 1 час работы водителей;

βн - нормативный коэффициент использования пробега; принимаем равным 0,45.

V - норма пробега автомобилей для соответствующей категории дорог: для 1-й категории - 55 км/ч.

Рассчитаем сдельную расценку за 1ткм транспортной работы для грузов разных классов:

- груз 3 класса

 Sткм = 36,9 (60+0,042)х1,66/(60х55х21х0,45) =0,1179

- груз 4 класса

Sткм = 36,9 (60+0,042)х2/(60х55х21х0,45) =0,1421

Определим средневзвешенную сдельную расценку за 1ткм транспортной работы

Sткм = (0,1179х4123,9 + 0,1421х4392,4 + 0,1421х6918,0)/15434,3 = 0,1356

Применим повышенный коэффициент

Sткм = 0,1356 х 1,2 = 0,1627 руб. / ткм

Тогда основная заработная плата всех водителей за год составит:

ОЗП = 15434,3 х 1,8276 + 14980281 х 0,1627 = 2465499 руб.

Водителям, работающим на грузовых и легковых автомобилях, выплачивается ежемесячная надбавка от часовой тарифной ставки водителя 3-го класса в следующих размерах: водителям 2-го класса -10%, водителям 1-го класса - 25%; водителям 1-го класса, работающим на автобусах, а также работающим на медицинских автомобилях скорой помощи и легковых оперативных автомобилях,- 15% от соответствующей часовой тарифной ставки водителя 2-го класса.

Надбавку за классность рассчитывают за отработанное время исходя из месячной тарифной ставки водителя 3-го класса.

Нкл = Счас Фмв nм ( dкл2 Nb2 + dкл1 Nb1) , руб.;                                  (2.12)

где Фмв,- месячный фонд рабочего времени водителя по норме;

nм - число месяцев работы водителя в планируемом периоде;

Счас - часовая тарифная ставка водителя 3-го класса для грузовых  автомобилей;

Nb2 , Nb1 - численность водителей соответственно 2-го и 1-го классов;

dкл2 , dкл1 - надбавка за классность водителям соответственно 2-го и 1-го классов.

Нкл = 36,9 х 146,25х12 (0,1х 9 + 0,2х7) = 148947 руб.

Другие виды доплат водителям за работу в ночное время и праздничные дни, доплату за работу в сверхурочное время для укрупненных расчетов примем в размере 5% от основной заработной платы.

Дд = 2465499 х 5/100 = 123275 руб.

Премии водителям за качественное выполнение работ примем в размере до 40% от фонда основной заработной платы для сдельщиков.

Премии = 2465499 х 40/100 = 986200 руб.

Дополнительную заработную плату водителей (за очередной и дополнительный отпуск, за выполнение общественных обязанностей и др.) примем в размере 10,6% от фонда основной заработной платы.

Д зп = 2465499 х 10,6 / 100 = 261343 руб.

Фонд оплаты труда водителей за год рассчитаем по формуле:

ФОТ  = ОЗП + Нкл + Дд + Премии + Дзп                                              (2.13)

ФОТ = 2465499 + 148947 + 123275 + 986200 + 261343 = 3985264 руб.

Отчисления на страховые взносы во внебюджетные фонды водителям и другим категориям персонала устанавливаются в процентах от суммы основной и дополнительной оплаты труда. Размер на страховые взносы  30% .

Отчисления = ФОТ х 30/100                                                               (2.14)

Отчисления = 3985264 х 30/100 = 1036169 руб.

Среднемесячная заработная плата одного водителя определяется делением фонда оплаты труда водительского состава, без учета отчислений на социальные нужды, на среднесписочное количество водителей в АТП и на 12 (число месяцев в году).

Среднемесячная з/пл = 3985264 /(16х12) = 35757 руб.

Оплата труда ремонтных рабочих проводится по различным формам и системам. Наибольшее распространение получила система оплаты труда с установлением расценки за 1 ч работы или за 1 км пробега по типам и маркам автомобилей.

Фонд оплаты труда ремонтных рабочих целесообразно рассчитывать по следующим показателям: численность ремонтных рабочих; основная заработная плата с различными видами доплат; дополнительная заработная плата; отчисления на социальные нужды во внебюджетные фонды. Премии рабочим в расчетах по данному проекту следует принимать в размере 40% от фонда основной заработной платы.

Фонд оплаты труда ремонтных рабочих определяется суммой перечисленных выше стоимостных показателей расчета.

Численность ремонтных рабочих составляет 20% от численности водительского состава. На рассматриваемом предприятии к ремонтным рабочим можно отнести: сварщика, электрика, слесаря. Поэтому рассчитываем заработную плату для данных работников.

Nр = 16 х 20 / 100 = 3 чел.

Основная заработная плата ремонтных рабочих включает заработную плату, рассчитанную по тарифам за отработанное время, и различные виды доплат - за руководство бригадой, сверхурочные работы, работы в ночное время и др.

Расчет основной заработной платы ремонтных рабочих  произведем по формуле

ЗПРР=0,001 Нзп * Lо6щ  ,  руб                                                                   (2.15)

где Нзп, - норма затрат по заработной плате ремонтных рабочих.

тогда

ЗПрр = 0,001 х 210 х 1299971 = 272994 руб.

Ремонтным рабочим предусматриваются те же виды надбавок и доплат, что и для водителей грузовых автомобилей с небольшими отличиями. Так, вместо надбавки за классность предусматривается надбавка за профессиональное мастерство, которое учитывается более высоким коэффициентом единой тарифной сетки.

Доплата бригадирам из числа рабочих, не освобожденным от основной работы, устанавливается в размере 10% тарифной ставки бригадира за руководство бригадой до 10 человек.

Общую величину доплат ремонтным рабочим по укрупненному расчету принимаем в размере 10% от основной заработной платы по тарифу.

Дрр = 272994 х 10/100 = 27299 руб.

Премирование за выполнения задания по обеспечению выпуска автомобилей на линию - в размере до 20 % тарифной ставки.

Прр = 272994 х 20/100 = 54599 руб.

Дополнительную заработную плату на период отпуска по укрупненному расчету принимаем в размере 10% от основной заработной платы ремонтных рабочих.

Допрр = 272994 х 10/100 = 27299 руб.

ФОТ = 272994 + 27299 + 54599 + 27299 = 382191 руб.

Отчисления на страховые взносы принимаем в процентах от фонда оплаты труда, указанных для водителей.

Отчисления = 382,191 х 30/ 100 = 99,370 тыс. руб.

Расчет фонда оплаты труда руководителей, специалистов и служащих   проводится по следующим показателям: численность административно-управленческого персонала (АУП), основная заработная плата за год, дополнительная заработная плата, премирование за результаты хозяйственной деятельности, фонд заработной платы, районный коэффициент к заработной плате, фонд заработной платы с учетом районного коэффициента, отчисления на социальные нужды, среднемесячная зарплата одного работающего.

Численность АУП  на ООО «Тир-Транс» составляет 5 человек

Размеры должностных окладов АУП определяются в соответствии с единой тарифной сеткой (ETC) по оплате труда работников бюджетной сферы. Минимальная тарифная ставка рабочего 1-го разряда установлена в размере 5000 рублей в месяц.

Тарифные ставки, оклады работников каждого разряда определяются умножением тарифной ставки (оклада) 1-го разряда на соответствующий тарифный коэффициент.

ЗПауп = 5000 х 8,07 = 40350 руб.

Премия за повышение качества обслуживания клиентуры, увеличение доходов предприятия, достижение устойчивых результатов хозяйственной деятельности начисляется на должностной оклад за отработанное время. Для средних условий эксплуатации размер премии 30%.

Пауп = 40350 х 30 /100 = 12105 руб.

Фонд оплаты труда на одного ИТР составил:

ФОТ = 40350 + 12105 = 52455 руб.

Годовой ФОТ = 52,455 х 5 х 12 = 3147,3 тыс.руб.

Отчисления на социальные нужды определяются из расчета 26% от фонда оплаты труда.

Отчисления = 3147,3 х 30 / 100 = 818,298 тыс.руб.

Результаты расчетов фонда оплаты труда (ФОТ) оформляем в таблице 2.9.

Таблица 2.9

Потребность в персонале и фонд оплаты труда по нормативу (ФОТ)

п/п

Категории

работающих

Потреб-

ность,чел

Среднемесячная

зарплата, руб

ФОТ,

тыс.руб.

Отчисления

на страховые взносы, тыс.руб.

ФОТ с отчисле-

ниями на страховые взносы, тыс.руб.

1

2

3

4

5

6

7

1

Водители

16

35757

3985,264

1036,169

5021,433

2

Ремонтные

рабочие

3

10616

382,191

99,370

481,561

3

Руководители,

специалисты и

служащие (АУП)

5

52455

3147,3

818,298

3965,598

Всего

24

Х

7514,755

1953,837

9468,592

Затраты на амортизацию подвижного состава определяются исходя из норм амортизационных отчислений с учетом срока службы АТС или норм амортизационных отчислений на 1000 км пробега. Затраты на амортизацию За по автомобилям определяются исходя из балансовой стоимости и норм амортизационных отчислений с учетом срока службы по формуле

За = Сб* На * Асс/100, руб., (2.15)

где Сб - балансовая стоимость одного АТС, руб.;

На - норма амортизационных отчислений в зависимости от амортизационного срока службы АТС, %;

Асс - среднесписочное количество автомобилей.

За = 488867 х 10 х 16 / 100 = 782187 руб.

Затраты на амортизацию по стационарным основным фондам определяются по формулам, аналогичным формуле (2.15). Нормы амортизационных отчислений по стационарным основным фондам (здания, сооружения, оборудование и т.п.)  приняты в размере 3%.

Результаты расчета затрат на амортизацию по основным фондам оформим в таблице 2.10.

Таблица 2.10

Затраты на амортизацию основных фондов по нормативу

Основные фонды

Балансовая

стоимость

единицы

АТС, руб.

Балансовая

стоимость

ОФ без

АТС, руб.

Норма

отчисле-

ний, %

Стоимость

отчислений,

тыс.руб.

1

Автотранспортные

средства

488867

Х

10

782,187

2

Здания, сооружения

производственного

назначения

Х

3691000

3

111

Всего

Х

Х

Х

893,187

В калькуляцию включаются расходы по оформлению TIR и CMR.

TIR и CMR- сопроводительные документы для международной перевозки, в которых указывается информация о товаре (грузе) отправителе/получателе, маршруте следования и т.д. Заполнение всех этих документов требует особого внимания, дабы избежать проволочек на пограничных пунктах.

Рассмотрим подробнее смысл оформления TIR и CMR.

1) Если в процессе перевозки груз проходит транзитом через какую-то страну как правило необходимо оформлять какие-то гарантии того что товар не будет разгружен на территории транзитной страны "налево" (и нерастаможенный груз не окажется на территории транзитной страны в свободном обращении) без уплаты таможенных платежей.

Как правило, такие гарантии бывают следующих типов:

а) Гарантии в виде денежного залога (перевозчик приезжает на границу транзитного государства там оформляется транзитная декларация вноситься залог и перевозчик при выезде за территорию этого государства получает его назад) данный вариант редко используется, так как  очень не удобно возить с собой десятки тысяч долларов.

б) Гарантии сторонних организаций. Тоже самое, что и в предыдущем пункте, но деньги не вносятся на расчетный счет таможни. Уплату таможенных платежей в случае если груз не был вывезен за территорию транзитного государства осуществляет гарант в случае применения Карнет ТИР это АСМАП, если применяется Т1 это сторонняя организация (как правило экспедитор) которая заключила договор с перевозчиком и имеет право давать такие гарантии таможне транзитной страны. T1 - это европейская система и на территории РФ не применяется.

в) Сопровождение груза конвоем. Тоже, как правило, не применяется из-за большой стоимости.

CMR - это всего лишь транспортная накладная, которая еще выполняет роль документа подтверждающего, о том что существует договор по которому перевозчик обязан доставить груз от отправителя получателю (подробнее смотри конвенцию КДПГ).

Таможенные органы также требуют гарантий того что груз, после того как он будет пропущен через границу будет доставлен в таможню назначения, и для некоторых грузов необходимо оформлять предварительную декларацию, а также предоставлять гарантии того, что груз приедет во внутреннюю таможню для таможенного оформления. Гарантиями при оформлении таких деклараций является либо предварительная оплата всех таможенных платежей на расчетный счет таможни, (что имеет ряд неудобств) либо гарантии в соответствии с конвенцией МДП (при применении книжки МДП, она же ТИР) поэтому такие грузополучатели предпочитают, чтобы груз везли под ТИР.

Рассчитаем затраты на оформление TIR и CMR

З TIR = Р TIR * Ке                                                                                      (2.16)

Р TIR – расценка на оформление TIR и CMR

Ке – количество ездок

З TIR = 1,200 * 1325 = 1590,0 тыс. руб.

В прочие затраты входят:

1. Административно-хозяйственные - командировочные и служебные разъезды, конторские, типографские, почтово-телеграфные и др.

2. Общепроизводственные - освещение, отопление помещения, текущий ремонт зданий и сооружений, прочие вспомогательные материалы.

3. Сборы и отчисления.

По укрупненным расчетам прочие затраты 3пр  определены по формуле:

Зпр = Нпр * АЧр, руб,                                                                        (2.17)

где Нпр - норма прочих затрат, приходящаяся на 1 ч работы АТС;

АЧР – автомобиле - часы работы за расчетный период.

По укрупненному расчету прочие затраты составляют 5% общей сметы эксплуатационных затрат.

Зпр = 108348719 х 5 / 100 = 5417436 руб.

Автострахование автомобильного парка зависит от различных факторов, в том числе от марки, модели и стоимости автомобиля, года выпуска, времени и типа работы автомобиля, стажа водителя и других факторов. Автострахование составляет 8% от стоимости автомобильного парка.

Зав = Цап * 0,08                                                                                          (2.18)

Тогда

Зав = 13059*0,08 =1044,720 тыс. руб.

Транспортный налог зависит от количества лошадиных сил каждого автомобиля и составляет в целом по предприятию 3,5% от стоимости автомобильного парка.

Зтр = Цав * 0,035                                                                                        (2.19)

Тогда

Зтр = 13059 *0,035 = 457,065 тыс. руб.

Калькуляция себестоимости перевозок представляет собой сумму затрат предприятия на перевозку грузов, сгруппированных по статьям затрат. Составление калькуляции себестоимости перевозок по результатам выполненных расчетов проводится в таблице 2.11.

Таблица 2.11

Калькуляция нормативной себестоимости перевозок

Статьи затрат

Сумма затрат, тыс. руб.

Структура затрат к итогу, %

1

ФОТ всего персонала

7514,755

22,26

2

Отчисления на социальные нужды

1953,837

5,79

3

Автомобильное топливо

5178,352

15,34

4

Эксплуатационные материалы

537,811

1,59

5

Ремонтные материалы

227,495

0,67

6

Запасные части

8951,497

26,51

7

Амортизация ОПФ всех видов

893,187

2,65

8

TIR и CMR

1590,000

4,71

9

Прочие затраты

5417,436

16,04

10

Автострахование

1044,720

3,09

11

Транспортный налог

457,065

1,35

Всего затрат

33766,155

100,00

По данным таблицы видно, что основной статьей расходов на предприятии является восстановление износа и ремонт автомобильных шин. Это связано с высокой стоимостью шин и высоким уровнем их износа.

Далее проведем анализ динамики общих доходов предприятия за 2009-2011 годы.

Анализ общих доходов по маршрутам производим в ценах 2011 года, чтобы исключить фактор ценового влияния. Для этого скорректируем доходы и расходы предприятия на индекс цен в таблице 2.12.

Таблица 2.12

Корректировка доходов и расходов предприятия на индекс цен

Наименование показателя

Значение показателя, тыс. руб.

2009 год

2010 год

2011 год

Доходы предприятия в фактических ценах

145374

189158

208074

Расходы предприятия в фактических ценах

131697

169398

171144

в том числе на которые влияет уровень цен

125356

161952

162448

Индекс цен

1,00

1,15

1,10

Доходы предприятия с учетом индекса цен

145374

164485

189158

Расходы предприятия с учетом индекса цен

131697

147303

155585

в том числе на которые влияет уровень цен

125356

140828

147680

Анализ данных таблицы свидетельствует, что уровень инфляции значительно влияет на уровень доходов и расходов предприятия. В целом за анализируемый период происходит рост реальных доходов и расходов предприятия.

Также важным фактором, влияющим на доходы предприятия явился объем перевозок грузов.

Динамика объема перевозок грузов за анализируемый период приведена в таблице 2.13.

Таблица 2.13

Динамика объемов перевозок грузов

Наименование маршрута

Значение показателя, ткм

Изменения, ткм

Изменения, %

2009 год

2010 год

2011 год

2010/2009

2011/2010

2010/2009

2011/2010

Котка-Гусь Хрустальный

5116672

4369116

5284009

-747556

914893

-14,61

20,94

Тверь – Вильнюс

4545458

4439357

3394004

-106101

-1045353

-2,33

-23,55

Тверь - Хельсинки

4046698

4842683

6302268

795985

1459585

19,67

30,14

Итого количество, ткм

13708828

13651156

14980281

-57672

1329125

-0,42

9,74

По приведенным данным видно, что в целом за анализируемый период произошел рост объема перевозок грузов, поэтому можно сказать, что фактор объема явился важным фактором, оказывающим влияние на получение доходов по каждому маршруту.

Анализ динамики реальных доходов по маршрутам приведен в таблице 2.13.

Таблица 2.13

Анализ динамики реальных доходов по маршрутам

№ п/п

Значение показателя, тыс. руб.

Изменения, тыс. руб.

Изменения, %

Норма

2009 год

2010 год

2011  год

2010/

2009

2011/

2010

2011/

норма

2010/

2009

2011/

2010

2011/

норма

1. Котка- Гусь Хруста-льный

62695

65829

71188

76984

5359

5796

14289

8,14

8,14

22,79

2. Тверь- Вильнюс

29649

37654

38331

40521

677

2190

10872

1,80

5,71

36,67

3. Тверь – Хель-синки

41337

41891

54966

71653

13075

16687

30316

31,21

30,36

73,34

Итого

133681

145374

164485

189158

19111

24673

55477

13,15

15,00

41,50

По данным таблицы видно, что в целом доходы по маршрутам превышают нормируемые за счет большего объема перевозок по сравнению с запланированным объемом. В целом наблюдается рост доходов от оказания транспортных услуг.

Анализ структуры реальных доходов по маршрутам приведем в таблице 2.14.

Таблица 2.14

Анализ структуры реальных доходов по маршрутам

№ п/п

Значение показателя, тыс. руб.

Структура, %

Норма

2009 год

2010 год

2011 год

Норма

2009 год

2010 год

2011  год

1. Котка – Гусь Хрстальный

62695

65829

71188

76984

46,90

45,28

43,28

40,70

2. Тверь – Вильнюс

29649

37654

38331

40521

22,18

25,90

23,30

21,42

3. Тверь - Хельсинки

41337

41891

54966

71653

30,92

28,82

33,42

37,88

Итого

133681

145374

164485

189158

100,00

100,00

100,00

100,00

На основании данных таблицы 2.9 видно, что по плану основным маршрутом для получения доходов явился маршрут Котка – Гусь Хрустальный, а наименее доходным явился маршрут Тверь - Вильнюс. Однако, фактический доход маршрута Котка – Гусь Хрустальный ниже запланированного значения, а доход по маршруту Тверь - Вильнюс выше запланированного. Доход по маршруту Тверь - Хельсинки не значительно отличается от запланированного размера.

Анализ дохода по маршруту без учета количественного фактора приведен в таблице 2.15.

Таблица 2.15

Анализ реальных доходов по маршрутам без учета количественного фактора

Наименование показателя

Значение показателя, руб.

Изменения, руб.

Изменения, %

2009 год

2010  год

2011  год

2010/2009

2011/2010

2010/2009

2011/2010

Котка – Гусь Хрустальный

12,87

16,29

14,57

3,42

-1,72

26,57

-10,56

Тверь – Вильнюс

8,48

8,63

11,94

0,15

3,31

1,02

38,35

Тверь - Хельсинки

8,65

11,35

11,37

2,70

0,02

31,21

0,18

Итого количество, ткм

10,65

12,05

12,63

1,40

0,58

13,15

4,81

По данным таблицы 2.15 видно, что с 2009 по 2010 год произошел рост реальных доходов на 13,15%, а в 2011 году доходы выросли на 4,81%. Однако их уровень выше уровня 2009 года. Это значит, что за анализируемый период уровень доходов предприятия вырос.

Проанализируем динамику реальных расходов по маршрутам в таблице 2.16.

Таблица 2.16

Динамика реальных расходов предприятия

Наименование показателя

Значение показателя, тыс. руб.

Изменения, %

Норма

2009 год

2010 год

2011 год

2010/2009

2011/2010

2011/норма

Общие затраты, тыс. ткм

 

 

 

 

 

 

 

1. Материальные затраты

96397

105046

122261

129408

16,39

5,85

34,24

2. Затраты на оплату труда

7515

7307

7426

7869

1,63

5,97

4,71

3. Отчисления на социальные нужды

1954

1900

1931

2046

1,63

5,96

4,71

4. Амортизация

893

893

893

893

0,00

0,00

0,00

5. Прочие расходы

7007

16551

14792

12369

-10,63

-16,38

76,52

Итого

113766

131697

147303

155585

11,85

5,62

36,76

в том числе по маршрутам

Котка – Гусь Хрустальный

53131

62174

62221

62872

0,08

1,05

18,33

Тверь – Вильнюс

26472

36059

32907

37076

-8,74

12,67

40,06

Тверь – Хельсинки

34163

33464

52175

55637

55,91

6,64

62,86

Количество, ткм

46036587

13708828

13651156

14980281

-0,42

9,74

-67,46

в том числе по маршрутам

Котка – Гусь Хрустальный

21509282

5116672

4369116

5284009

-14,61

20,94

-75,43

Тверь – Вильнюс

10708086

4545458

4439357

3394004

-2,33

-23,55

-68,30

Тверь - Хельсинки

13819219

4046698

4842683

6302268

19,67

30,14

-54,39

Затраты на 1 ткм, руб.

1. Материальные затраты

2,09

7,66

8,96

8,64

16,97

-3,57

313,40

2. Затраты на оплату труда

0,16

0,53

0,54

0,53

1,89

-1,85

231,25

3. Отчисления на социальные нужды

0,04

0,14

0,14

0,14

0,00

0,00

250,00

4. Амортизация

0,02

0,07

0,07

0,06

0,00

-14,29

200,00

5. Прочие расходы

0,15

1,21

1,08

0,83

-10,74

-23,15

453,33

Итого

2,47

9,61

10,79

10,39

12,28

-3,71

320,65

По данным таблицы 2.16 видно, что за анализируемый период расходы по всем статьям затрат превысили нормируемый уровень. Однако по отдельным маршрутам затраты в целом снизились в 2010 году. Затраты на 1 ткм снизились в 2011 году. Это означает, что в 2011 году предприятие экономнее расходует свои ресурсы, чем в 2010 году, однако, оно все-таки значительно превышает нормативные значения по их расходу по отдельным статьям расходов.

Рассмотрим динамику прибыли по маршрутам в таблице 2.17. По данным таблицы 2.17 видно, что в целом прибыль выросла за анализируемый период, хотя в 2010 году было снижение прибыли по маршруту Тверь - Хельсинки, а в 2011 году по маршруту Тверь - Вильнюс.

Изменение прибыли на 1 ткм повторяет динамику общей прибыли. В 2011 году было получено прибыли значительно больше, чем запланировано.

Таблица 2.17

Динамика прибыли по маршрутам

Наименование показателя

Значение показателя, тыс. руб.

Изменения, %

Норма

2009 год

2010 год

2011 год

2010/2009

2011/2010

2011/норма

Общая прибыль, тыс. ткм

1. Котка – Гусь Хрустальный

9564

3655

8967

14112

145,34

57,38

47,55

2. Тверь – Вильнюс

3177

1595

5424

3445

240,06

-36,49

8,44

3. Тверь – Хельсинки

7174

8427

2791

16016

-66,88

473,84

123,25

Итого

19915

13677

17182

33573

25,63

95,40

68,58

Прибыль на 1 ткм, руб.

1. Котка – Гусь Хрустальный

0,44

0,71

2,05

2,67

188,73

30,24

506,82

2. Тверь – Вильнюс

0,30

0,35

1,22

1,02

248,57

-16,39

240,00

3. Тверь – Хельсинки

0,52

2,08

0,58

2,54

-72,12

337,93

388,46

Итого

0,43

1,00

1,26

2,24

26,00

77,78

420,93

Таким образом, несмотря на некоторое ухудшение ситуации в 2011 году рентабельность перевозок на предприятии выросла. Основным фактором снижения прибыли от перевозок стал перерасход по отдельным статьям затрат, а также недополучение дохода. Это говорит о том, что рассматриваемому предприятию необходимо тщательнее контролировать свои расходы и разрабатывать политику продвижения своих услуг, направленную на повышение доходов.

В таблице 2.18 приведены показатели рентабельности перевозок в целом и по отдельным маршрутам.

Таблица 2.18

Динамика показателей рентабельности маршрутов перевозок грузов

Наимено-

вание показа-

теля

Значение показателя, %

Изменения, %.

Норма

2009 год

2010 год

2011 год

2010/

2009

2011/

2010

2011/

норма

1 Котка –Гусь Хрустальный

18,00

5,88

14,41

22,45

8,53

8,04

4,45

2 Тверь -Вильнюс

12,00

4,42

16,48

9,29

12,06

-7,19

-2,71

3 Тверь – Хельсинки

21,00

25,18

5,35

28,79

-19,83

23,44

7,79

Итого

17,51

10,39

11,66

21,58

1,27

9,92

4,07

По данным таблицы 2.18 видно, что в целом рентабельность перевозок грузов за анализируемый период больше запланированной величины по маршрутам Котка – Гусь Хрустальный и Тверь – Хельсинки и меньше запланированной по маршруту Тверь – Вильнюс.

Наиболее рентабельными маршрутами для предприятия в 2009 и 2011 годах являлся маршрут Тверь-Хельсинки, а в 2010 году Котка - Гусь Хрустальный. Наименее рентабельным является маршрут Тверь – Вильнюс в 2010 и 2011 году, а в 2010 году Тверь-Хельсинки. Поэтому предприятию необходимо увеличивать коэффициент выпуска автомашин на линию в первую очередь по направлению Тверь-Хельсинки и уделять наиболее пристальное внимание техническому обслуживанию автомашин именно по данному маршруту.

Таким образом, проведя анализ нормативной и фактической стоимости перевозок видно, что предприятие в целом не выполняет нормативы по затратам и доходам. Это связано, прежде всего, с тем, что фактический объем перевозок за анализируемые периоды оказался меньше запланированного (нормируемых показателей). Основная причина невыполнения плана перевозок высокая нагрузка на водителей в условиях их невысокой штатной численности, высокий уровень нагрузки ремонтных работников. Это приводит к тому, что часто автопарк предприятия используется по минимуму, что приводит к недополучению предприятием доходов. Поэтому следующим этапом анализа рентабельности перевозок является анализа использования автопарка предприятия.

2.3. Анализ технико-эксплуатационных показателей  работы парка подвижного состава

Рассчитаем показатели производственной программы по эксплуатации парка автомобильно-транспортных средств (АТС) для маршрутов:

А) для маршрута Котка- Гусь Хрустальный,

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс,

В) для маршрута Тверь-Хельсинки.

1.Автомобиле - дни в хозяйстве:

АДх =Асс х Дк, авт-дни, (2.20)

где Асс - среднесписочное количество АТС;

Дк - количество календарных дней в году.

А) для маршрута Котка- Гусь Хрустальный.

АДх = 6 х 365 = 2190 авт-дни

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

АДх = 5 х 365 = 1825 авт-дни

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

АДх = 5 х 365 = 1825 авт-дни

2.Автомобиле - дни в работе (эксплуатации):

АДр = Асс * Дк * aв, авт-дни, (2.21)

где aв - коэффициент выпуска автомобильного парка.

А) для маршрута Котка- Гусь Хрустальный

АДр = 6 х 365 х 0,65 = 1424 авт-дни

Б)  для маршрута Тверь-Вильнюс

АДр = 5 х 365 х 0,65 = 1186 авт-дни

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

АДх = 5 х 365 х 0,65 = 1186 авт-дни

3.Автомобиле - часы в работе (эксплуатации):

АТн=АДр * Тн, авт-ч, (2.22)

где Тн - время нахождения автомобиля в наряде в сутки, ч.

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

АТн = 1664 х 25 = 35600 авт-ч

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

АТн = 1387 х 14 = 16604 авт-ч

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

АТн = 1387 х 18 = 21348 авт-ч

4.Среднесуточный пробег:

Lсс  = Тн Vт lr / (lr + Vтβtпр)                                                                          (2.23)

где  lr - среднее расстояние перевозки груза, км;

tпр - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч.

Время простоя под погрузкой и разгрузкой на первую тонну груза принимаем равным 12 мин на каждую операцию. На каждую последующую тонну или часть тонны груза время простоя под погрузкой и разгрузкой принимаем равным 2 мин на каждую операцию.

tпр =  12 + (21-1) х 2 =  52 мин     или  0,87 часа,

тогда

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

Lсс = 25х55х1203 / (1203+55х0,7х0,87) = 1238 км

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

Lсс = 14х55х823 / (823+55х0,7х0,87) = 740 км

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

Lсс = 18х55х911 / (911+55х0,7х0,87) = 955 км

5. Количество ездок с грузом:

Z е г =  nе г * А * Д э                                                                                               (2.24)

Где nе г  - количество ездок одного автомобиля в день (смену).

nе г =  Тн   Vт β  /  (lr + Vтβtпр)                                                                  (2.25)

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

n е г   =  25*55*0,7/(1203+55*0,7*0,87) = 0,78

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

nеr = 14*55*0,7/(823+55*0,7*0,87)= 0,63

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

n е  г   =  18*55*0,7 / (911+55х0,7х0,87) = 0,73

тогда

А) для маршрута Котка -Гусь Хрустальный

Z е г =  0,78*1424=1111

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

Z е г =   0,63*1186=747

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

Z е г =  0,73*1186= 866

6.Общий пробег автомобилей:

Lобщ = lсс * АДр. (2.26)

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

Lобщ = 1238*1424=1762912

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

Lобщ = 740*1186=877640

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

Lобщ = 955*1186=1132630

7. Общий пробег всех автомобилей с грузом:

Lт = Lобщ β                                                                                                                       (2.27)

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

Lт = 1762912*0,7=1234038

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

Lт = 877640*0,7=614348

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

Lт = 1132630*0,7=792841

8. Общий грузооборот:

Рткм = Lr qγ                                                                                                       (2.28)

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

Рткм = 1234038*21*0,83=21509282

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

Рткм = 614348*21*0,83=10708086

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

Рткм = 792841*21*0,83=13819219

9.Объем перевозок:

Qт = Рткм / lr                                                                                                                                     (2.29)

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

Qт = 21509282/1203=17879,70

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

Qт =10708086/823= 13011,04

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

Qт = 13819219/911= 15169,29

Итоги расчета производственной программы представим в виде таблицы 2.19.

Таблица  2.19

Производственная программа предприятия по эксплуатации автомобильного парка за 2009-2011 годы

№ п/п

Показатели

Условное

обозначение

Единица измерения

Котка -- Гусь Хрустальный

Тверь-Вильнюс

Тверь-Хельсинки

1

Среднесписочное количество АТС

Асс

шт.

6

5

5

2

Коэффициент выпуска автомобильного парка

αв

0,65

0,65

0,65

3

Автомобили-дни в хозяйстве

АДХ

тыс.

2,190

1,825

1,825

4

Автомобили-дни в работе

АДР

тыс.

1,424

1,186

1,186

5

Время нахождения автомобиля в наряде в сутки

Тн

ч

25

14

18

6

Автомобили-часы в работе

АТн

тыс.

35,600

16,604

21,348

7

Номинальная грузоподъемность списочного автомобиля (автопоезда)

q

т

21

21

21

8

Средняя техническая скорость движения

Vт

км/ч

55

55

55

9

Среднее расстояние перевозки груза

lr

км

1203

823

911

10

Среднесуточный пробег

Lсс

км

1238

740

955

11

Общий пробег всех автомобилей

Lобщ

км

1762912

877640

1132630

12

Коэффициент использования пробега

β

0,7

0,7

0,7

13

Коэффициент использования грузоподъемности

γ

0,83

0,83

0,83

14

Общий пробег всех автомобилей с грузом

Lт

1234038

614348

792841

15

Общий грузооборот

Рткм

ткм

21509282

10708086

13819219

16

Общий объем перевозок

Qт

т

17879,70

13011,04

15169,29

В том числе

1-й класс

2-й класс

3-й класс

13011,04

4-й класс

17879,70

15169,29

Проанализируем фактическую динамику перевозок грузов по рассмотренным маршрутам.

В таблице 2.20 представлена фактическая динамика перевозок за 2009-2011 годы по сравнению с нормативной для маршрута Котка – Гусь Хрустальный.

Таблица 2.20

Фактическая динамика перевозок по сравнению с нормативной для маршрута Котка – Гусь Хрустальный

№ п/п

ППоказатели

Условное

обозначение

Единица измерения

Котка -- Гусь Хрустальный

Значения по периодам

Изменения, %

2009 год

2010 год

2011 год

2010/

2009

2011/

2010

2011/

норма

1

Среднесписочное количество АТС

Асс

шт.

6

6

6

6

0,0

0,0

0,0

2

Коэффициент выпуска автомобильного парка

αв

0,65

0,51

0,53

0,56

3,92

5,7

-13,8

3

Автомобили -дни в хозяйстве

АДХ

тыс.

2,19

1,114

0,949

1,046

-14,8

10,2

-52,2

4

Автомобиле-дни в работе

АДР

тыс.

1,424

0,568

0,503

0,586

-11,4

16,5

-58,8

5

Время нахождения автомобиля в наряде в сутки

Тн

ч

25

25

25

25

0,0

0,0

0,0

6

Автомобиле-часы в работе

АТн

тыс.

35,6

14,2

12,6

14,7

-11,3

16,7

-58,7

7

Номинальная грузоподъемность списочного автомобиля (автопоезда)

т

21

21

21

21

0,0

0,0

0,0

q

8

Средняя техническая скорость движения

Vт

км/ч

55

35

35

35

0,00

0,00

0,00

9

Среднее расстояние перевозки груза

lr

км

1203

1203

1203

1203

0,0

0,0

0,0

10

Среднесуточный пробег

Lсс

км

1238

862

862

862

0,00

0,00

-30,4

11

Общий пробег всех автомобилей

Lобщ

км

1762912

489258

433443

505260

-11,4

16,6

-71,34

12

Коэффициент использования_пробега

β

0,7

0,6

0,6

0,6

0,00

0,00

-14,3

13

Коэффициент использования грузоподъемности

γ

0,83

0,83

0,80

0,83

-3,6

3,75

0,00

14

Общий пробег всех автомобилей с грузом

Lт

1234038

293555

260066

303156

-11,4

16,6

-75,4

15

Общий грузооборот

Рткм

ткм

21509282

5116672

4369116

5284009

-14,6

20,9

-75,4

16

Общий объем перевозок

Qт

т

17879,7

4253,3

3631,9

4392,4

-14,6

20,9

-75,4

По данным таблицы видно, что в целом коэффициент выпуска автомобильного парка на линию за 2009-2011 год имеет тенденцию к росту. Однако, данный показатель ниже нормативного коэффициента выпуска. Это связано с плохим техническим состоянием автомобилей по причине нехватки ремонтных рабочих и в связи с недостатком водителей для перевозки грузов.

В таблице 2.21 представлена фактическая динамика перевозок в сравнении с нормативной по маршруту Тверь - Вильнюс.

Таблица 2.21

Фактическая себестоимость перевозок в сравнении с нормативной по маршруту Тверь - Вильнюс

п/п

ППоказатели

Условное

обозначение

Единица измерения

Тверь-Вильнюс

Значения по периодам

Изменения, %

2009 год

2010 год

2011 год

2010/

2009

2011/

2010

2011/

норма

1

Среднесписочное количество АТС

Асс

шт.

5

5

5

5

0,0

0,0

0,0

2

Коэффициент выпуска автомобильного парка

αв

0,65

0,57

0,56

0,53

-1,8

-5,4

-18,5

3

Автомобили -дни в хозяйстве

АДХ

тыс.

1,825

0,795

0,789

0,638

-0,8

-19,1

-65,0

4

Автомобили -дни в работе

АДР

тыс.

1,186

0,453

0,442

0,338

-2,4

-23,5

-71,5

5

Время нахождения автомобиля в наряде в сутки

Тн

ч

14

14

14

14

0,0

0,0

0,0

6

Автомобили -часы в работе

АТн

тыс.

16,604

6,342

6,188

4,732

-2,4

-23,5

-71,5

7

Номинальная грузоподъемность списочного автомобиля (автопоезда)

q

т

21

21

21

21

0,0

0,0

0,0

8

Средняя техническая скорость движения

Vт

км/ч

55

55

55

55

0,0

0,0

0,0

9

Среднее расстояние перевозки груза

lr

км

823

823

823

823

0,0

0,0

0,0

10

Среднесуточный пробег

Lсс

КМ

740

740

740

740

0,0

0,0

0,0

11

Общий пробег всех автомобилей

Lобщ

км

877640

372549

363851

278174

-2,3

-23,5

-68,3

12

Коэффициент использования пробега

β

0,7

0,7

0,7

0,7

0,0

0,0

0,0

13

Коэффициент использования грузоподъемности

γ

0,83

0,83

0,83

0,83

0,0

0,0

0,0

14

Общий пробег всех автомобилей с грузом

Lт

614348

260784

254696

194722

-2,3

-23,5

-68,3

15

Общий грузооборот

Рткм

ткм

10708086

4545458

4439357

3394004

-2,3

-23,5

-68,3

16

Общий объем перевозок

Qт

т

13011,04

5523,0

5394,1

4123,9

-2,3

-23,5

-68,3

По данным таблицы также можно констатировать, что по данному маршруту коэффициент выпуска автомашин на линию ниже нормативного. Однако он имеет тенденцию к снижению. В результате по данному маршруту сокращается грузооборот.

В таблице 2.22 представлена фактическая динамика перевозок грузов в сравнении с нормативной по маршруту Тверь - Хельсинки.

Таблица 2.22

Фактическая динамика перевозок грузов в сравнении с нормативной по маршруту Тверь - Хельсинки

№ п/п

Показатели

Условное

обозначение

Единица измерения

Тверь-Хельсинки

Значения по периодам

Изменения, %

2009 год

2010 год

2011 год

2010/

2009

2011/

2010

2011/

норма

1

Среднесписочное количество АТС

Асс

шт.

5

5

5

5

0,0

0,0

0,0

2

Коэффициент выпуска автомобильного парка

αв

0,65

0,58

0,60

0,61

3,4

5,2

-6,2

3

Автомобили-дни в хозяйстве

АДХ

тыс.

1,825

0,598

0,693

0,887

15,9

28,0

-51,4

4

Автомобили-дни в работе

АДР

тыс.

1,186

0,347

0,416

0,541

19,9

30,0

-54,4

5

Время нахождения автомобиля в наряде в сутки

Тн

ч

18

18

18

18

0,0

0,0

0,0

6

Автомобили -часы в работе

АТн

тыс.

21,348

6,246

7,488

9,738

19,9

30,0

-54,4

7

Номинальная грузоподъемность списочного автомобиля (автопоезда)

т

21

21

21

21

0,0

0,0

0,0

q

8

Средняя техническая скорость движения

Vт

км/ч

55

55

55

55

0,0

0,0

0,0

9

Среднее расстояние перевозки  груза

lr

км

911

911

911

911

0,0

0,0

0,0

10

Среднесуточный пробег

Lсс

км

955

955

955

955

0,0

0,0

0,0

11

Общий пробег всех автомобилей

Lобщ

км

1132630

331670

396909

516537

19,7

30,1

-54,4

12

Коэффициент использования пробега

β

0,7

0,7

0,7

0,7

0,0

0,0

0,0

13

Коэффициент использования грузоподъемности

γ

0,83

0,83

0,83

0,83

0,0

0,0

0,0

14

Общий пробег всех автомобилей с грузом

Lт

792841

232169

277836

361576

19,7

30,1

-54,4

15

Общий грузооборот

Рткм

ткм

13819219

4046698

4842683

6302268

19,7

30,1

-54,4

16

Общий объем перевозок

Qт

т

15169,29

4442,0

5315,8

6918,0

19,7

30,1

-54,4

По данным таблицы видно, что коэффициент выпуска на линию по данному маршруту имеет тенденцию к росту, хотя его значение меньше нормативного. В целом объем перевозок по данному маршруту у рассматриваемого предприятия вырос.

Анализ динамики перевозимой продукции по видам приведен в таблице 2.23.

Таблица 2.23

Анализ динамики перевозимой продукции по видам за 2009-2011 годы

Показатели

2009

год

2010

год

2011

год

Изменения, %

2010/2009

2011/2010

Маршрут Котка – Гусь Хрустальный

Общий объем перевозок, т

4253,3

3631,9

4392,4

-14,6

20,9

В том числе

Лес

2635

2329

2754

-11,6

18,2

Пиломатериалы

1618,3

1302,9

1638,4

-19,5

25,8

Объем перевозок за одну ездку, т

Лес

17

17

17

0

0

Пиломатериалы

16,9

15,2

17,1

-10,1

12,5

Маршрут Тверь - Вильнюс

Общий объем перевозок, т

5523

5394,1

4123,9

-2,3

-23,5

В том числе

Лес

1428

1394

1275

-2,4

-8,5

Пиломатериалы

4095

4000,1

2848,9

-2,3

-28,8

Объем перевозок за одну ездку, т

Лес

17

17

17

0

0

Пиломатериалы

14,3

14,4

15,2

0,7

5,6

Маршрут Тверь – Хельсинки

Общий объем перевозок, т

4442

5315,8

6918

19,7

30,1

В том числе

Лес

1077,3

1180,8

1162

9,6

-1,6

Пиломатериалы

3365

4135

5756

22,9

39,2

Объем перевозок за одну ездку, т

Лес

17,1

16,4

16,6

-4,1

1,2

Пиломатериалы

14,1

14,2

13,5

0,7

-4,9

Общий объем перевозок всего по предприятию, т.

14218,3

14341,8

15434,3

0,9

7,6

В том числе

Лес

5140,3

4903,8

5191

-4,6

5,9

Пиломатериалы

9078,3

9438

10243,3

4,0

8,5

Из данных таблицы видно, что общий объем всех перевозок в целом по предприятию имеет тенденцию к росту. В 2010 году по сравнению с 2009 годом общий объем перевозок вырос на 0,9% за счет роста объема пиломатериалов на 4,0%. Рост в 2011 году по сравнению с 2010 годом составил 7,6% и произошел за счет увеличения объема перевозок леса на 5,9% и увеличения объема пиломатериалов на 8,5%.

На рост общего объема перевозок повлияло изменение объема перевозок по разным маршрутам. За анализируемый период наблюдался наибольший рост объема перевозимого груза по маршруту Тверь-Хельсинки. А именно в 2010 году по сравнению с 2009 годом рост составил 19,7%, в том числе по лесу на 9,6% и по пиломатериалам на 22,9%. В 2011 году по сравнению с 2010 годом объем перевозок по маршруту Тверь – Хельсинки вырос на 30,1% в целом, в том числе по пиломатериалам вырос на 39,2%, а по лесу сократился на 1,6%.

По маршруту Котка – Гусь Хрустальный объем перевозок в 2010 году по сравнению с 2009 годом снизился на 14,6%, в том числе по лесу на 11,6% и по пиломатериалам на 19,5%. В 2011 году по сравнению с 2010 годом объем перевозок вырос на 20,9%, в том числе по лесу на 18,2% и по пиломатериалам на 25,8%.

По маршруту Тверь – Вильнюс в 2010 годом по сравнению с 2009 годом наблюдалось снижение объема перевозок на 2,3%, а именно по лесу 2,4% и по пиломатериалам на 2,3%. В 2011 году по сравнению с 2010 годом наблюдалось снижение общего объема перевозимого груза на 23,5% в целом, в том числе по лесу на 8,5% и по пиломатериалам на 28,8%.

В итоге можно сказать, что важным фактором роста доходов предприятия явился рост объема грузов, перевозимого в натуральном выражении по маршрутам Котка - Гусь Хрустальный и Тверь Хельсинки. По маршруту Тверь-Вильнюс наблюдалось снижение объема перевозок за анализируемый период.

Таким образом, анализ таблиц показывает, что фактические показатели по отдельным маршрутам существенно отличаются от нормативных их значений в основном за счет более низкого коэффициента выпуска автомобильного парка по сравнению с нормативными значениями перевозок по маршрутам. Основной причиной такого состояния является недостаточная обеспеченность предприятия водителями и ремонтными рабочими. Это приводит к тому, что часто автомашины простаивают даже при наличии платежеспособного спроса на перевозки либо по причине нехватки водителей, либо по причине их технической неисправности.

Поэтому основными направлениями повышения рентабельности перевозок для рассматриваемого предприятия должно стать повышение обеспеченности ремонтными рабочими и водителями, а также улучшение рентабельности перевозок за счет улучшения управления автомобильным парком.


Глава 3. Проект повышения  рентабельности перевозок ООО «Тир-Транс»

3.1. Предложения по повышению технико-эксплуатационных показателей работы парка подвижного состава.

Для повышения технико-эксплуатационных показателей работы парка подвижного состава необходимо осуществлять ежедневное обслуживание автомобилей. Ежедневное обслуживание – осуществляет общий контроль направленный на обеспечение безопасности движения, поддержание надлежащего вида, заправка (топливом, маслом, охладительной жидкостью) для некоторых видов подходит санитарная обработка кузова. Это обслуживание проводится после возвращения автомобиля с линии, при выходе на линию (водителем). ТО1, ТО2 сезонное обслуживание имеет своим назначением снизить интенсивность изнашивания агрегатов и механизмов автомобиля путем своевременного выявления и устранения неисправностей и предупреждение их.

Специальные мастерские и цехи выполняют ремонт узлов и механизмов автомобилей, а также окрасочно-кузовные работы, работы по обслуживанию АТП в организационном порядке.

На основании многочисленности исследований была подобрана рациональная периодичность отдельных видов ТО, которая объединяет их по группам, а «положение о технологическом обслуживании и ремонте» закрепило их в нормативном документе.8

Техническое обслуживание и ремонт машин осуществляется по планово – предупредительной системе при которой техническое обслуживание проводится обязательно после выполнения машины определенного объема работ, а ремонт выполняется по необходимости, при обнаружении поломок и неисправности.

Техническое обслуживание оборудования полуприцепа проводится совместно с обслуживанием базовой машины.

Техническое обслуживание и ремонт включает в себя: ежедневное обслуживание, ТО – 1, ТО – 2, СО, ТР текущий, КР (капитальный).

Техническое обслуживание контрольно – динамические, регулировочные, крепежные и смазочно – заправочные работы.

Период ТО-1 – 1500….. 2200 км.

             ТО-2 – 6000.…..12000 км.

Основные операции ТО – 1 это смазочные и крепежные работы. ТО – 2  предусмотрен углубленный контроль технического обслуживания, агрегатов машин и проведении регулировочных операций.

В ТО – 2 входят все операции ТО – 1. Сезонное обслуживание выполняется два раза в год первый раз весной при t + 5 и более, осень – зима менее t + 5. В сезонное обслуживание входят работы связанные с консервацией шасси и спецобслуживания, перед постановкой машины на длительное хранение и расконсервацией перед вводом ее в эксплуатацию.

Трудоемкость операций проводится при ежедневных ТО – 1 и ТО- 2 калеблится от 1ч до 40ч. При общем числе машин свыше 300 ед. нормативы снижаются на 100 %. При уменьшении количества машин от 100 до 200 и от 100 до 50 нормативы увеличиваются на 10 – 30 %. Нормативы трудоемкости для зоны холодного климата увеличены на 20 %. Для работы крайнего севера. Уровень погодности технической службы приему автомобилей новой модели 9%. Наличие и качество проектности документации 8%. Первые три фактора определяют систему организации технического обслуживания и ремонта и составляют более 60 %. В связи с этим возможно не только качественно обслуживать машину, но и совершенствования систему мы можем получить дополнительные количественные преимущества.

Сезонное обслуживание проводится вместе с ежедневным техобслуживанием и дополнительно состоит 50 % для крайнего севера; 30 % - холодный климат и 20 % при обычных условиях эксплуатации.

Согласно нормативам, основная доля трудовых затрат на поддержание автомашин в технически исправном состоянии связано с выполнением текущего ремонта.

На выполнение технического обслуживания уходит более половины трудозатрат и при техническом обслуживание, а особенно при проведении текущего ремонта, требуется выполнение определенного вида работ разных по своему содержанию.

Техническое обслуживание необходимо проводить на пунктах или площадях технического обслуживания оборудованных помещений, обеспеченных обслуживаемому персоналу необходимые условия для работы.

Отсутствие нужного оборудования и комплексных стационарных или подвижных средств технического обслуживания не является основанием для изменения объема, периодичности и условий проведения обслуживания автомобиля. Диагностирование и регулирование работы на автомашине в целом проводят для определения уровня показателя эксплуатационных свойств автомобиля: показателей мощности, топливной экономичности, безопасности движения, влияния на окружающую среду.

Регулировочные работы предназначенные для восстановления работоспособности систем и узлов автомобиля без замены составляющих частей это возможно с использованием различных механизмов и регулирующих узлов, позволяющих довести параметры технического состояния до норм. Многие наиболее важные характеристики (расход топлива, мощность, износ шин и тормозной путь) в большинстве случаев зависят от своевременной и качественной диагностики и выполнения ремонтных работ.

Таким образом, в качестве мероприятий в данной работе предлагается улучшение использования подвижного состава предприятия за счет улучшении техобслуживания, диагностирования и проведения регулировочных работ. Для этого предлагается на предприятии слесаря, сварщика и электрика сократить, а на их место принять слесарей широкого профиля, которые бы выполняли работы по техническому обслуживаю автомашин. Кроме того, необходимо ввести ответственность механика предприятия за техническое состояние автопарка предприятия. Уровень технической готовности автомашин должен соответствовать запланированной величине. В случае несоответствия размер премии механика и всех работников отдела снижается в зависимости от процента невыполнения нормы, 5% - в случае невыполнения нормы на 5%, 10% в случае невыполнения нормы на 10% и так далее. На заместителя директора возложить обязанность по контролю над выполнением норм технической готовности автопарка предприятия.

3.2. Предложения по снижению транспортных затрат

Для снижения транспортных затрат на предприятии предлагается произвести изменения по использованию автопарка предприятия.

В частности определить наименее рентабельный маршрут и наиболее рентабельный и наибольшее количество машин направить на использование на наиболее рентабельных маршрутах.

Для того чтобы сделать такое распределение, необходимо провести АВС анализ использования автопарка предприятия.

Для АВС анализа использования автопарка предприятия необходимо рассчитать доходы, затраты, прибыль и рентабельность на 1 автомобиль.

А – наиболее благоприятный для предприятия маршрут;

В – средний маршрут;

С – наихудший для предприятия маршрут.

Расчеты будем проводить по данным 2011 года.

Таблица 3.1

АВС – анализ использования автопарка ООО «Тир-Транс»

Показатели

2011 год (факт)

Общие доходы, тыс. руб.

1. Котка – Гусь Хрустальный

76984

2. Тверь – Вильнюс

40521

3. Тверь – Хельсинки

71653

Итого

189158

Общие затраты, тыс. руб.

1. Котка – Гусь Хрустальный

62872

2. Тверь – Вильнюс

37076

3. Тверь – Хельсинки

55637

Итого

155585

Прибыль, тыс. руб.

1. Котка – Гусь Хрустальный

14112

2. Тверь – Вильнюс

3445

3. Тверь - Хельсинки

16016

Итого

33573

Количество автомобилей, штук

1. Котка – Гусь Хрустальный

6

2. Тверь – Вильнюс

5

3. Тверь – Хельсинки

5

Итого

16

Доходы на 1 автомобиль, тыс. руб./1шт.

1. Котка – Гусь Хрустальный

12831

2. Тверь – Вильнюс

8104

3. Тверь – Хельсинки

14331

Итого

11822

Затраты на 1 автомобиль тыс. руб./1шт.

1. Котка – Гусь Хрустальный

10479

2. Тверь – Вильнюс

7415

3. Тверь – Хельсинки

11127

Итого

9724

Прибыль на 1 автомобиль, тыс. руб./1 шт.

1. Котка – Гусь Хрустальный

2352

2. Тверь – Вильнюс

689

3. Тверь – Хельсинки

3203

Итого

2098

Рентабельность использования одного автомобиля, %

1. Котка – Гусь Хрустальный

22,45

2. Тверь – Вильнюс

9,29

3. Тверь - Хельсинки

28,79

Итого

21,58

Выбор будем осуществлять по показателю рентабельности.

Исходя из данных таблицы видно, что по показателю рентабельности:

Котка – Гусь Хрустальный - средний по уровню предпочтения маршрут (В);

Тверь – Вильнюс – наихудший вариант маршрута (С);

Тверь – Хельсинки – наиболее предпочтительный маршрут (А).

В этой связи для предприятия возможными являются четыре варианта распределения автомобилей по маршрутам.

Первый вариант – вариант относительно равномерного распределения (6 автомашин на первый маршрут, по 5 на второй и третий). Этот вариант использовался в 2011 году.

Второй вариант – отказаться от использования наименее рентабельного маршрута и перебросить используемые автомобили перебросить на самый рентабельный.

Третий вариант - отказаться от использования наименее рентабельного маршрута и перебросить используемые автомобили на остальные два маршрута.

Четвертый вариант – не отказываться от использования наименее рентабельного маршрута, а просто снизить в 2 раза количество используемых на нем автомобилей. Оставшиеся автомобили распределить между остальными оставшимися автомобилями.

В таблице 3.2 приведены предлагаемые варианты перегруппировки автомобилей.

Таблица 3.2

Варианты распределения автомобилей по маршрутам

 Наименование маршрута

1 вариант

2011 год  (факт)

2 вариант

2012 год (план)

3 вариант

2012 год (план)

4 вариант

2012 год (план)

1. Котка – Гусь Хрустальный

6

6

8

7

2. Тверь – Вильнюс

5

0

0

2

3. Тверь - Хельсинки

5

10

8

7

Итого

16

16

16

16

Предприятию предлагается применять в наиболее благоприятной ситуации наиболее благоприятный вариант, то есть набрать достаточное количество заказов на наиболее рентабельный вариант маршрута, а от наименее рентабельного отказаться вовсе. В менее благоприятной ситуации предприятию предлагается не отказываться от использования наименее рентабельного маршрута, а просто сосредоточить свои усилия на обеспечение максимальной загруженности автомобилей по остальным двум маршрутам.

3.3. Расчёт экономического эффекта от предлагаемых мероприятий

Реализуя мероприятия по улучшению технического обслуживания автомобилей, добиваемся того, чтобы коэффициент выпуска на линию вырос с 0,56 до 0,85.

В таблице 3.3 приведена сравнительная характеристика грузооборота по маршруту Котка - Гусь Хрустальный при росте коэффициента выпуска автомобильного парка с 0,56 до 0,85.

Таблица 3.3

Сравнительная характеристика грузооборота по маршруту Котка - Гусь Хрустальный при росте коэффициента выпуска автомобильного парка с 0,56 до 0,85

№ п/п

Показатели

Условное обозначение

Единица измерения

Котка -- Гусь Хрустальный

Улучшение

Изменения

1

Среднесписочное количество АТС

Асс

шт.

6

6

0

2

Коэффициент выпуска автомобильного парка

αв

0,56

0,85

0,29

3

Автомобили-дни в хозяйстве

АДХ

тыс.

1,046

2,19

1,144

4

Автомобили-дни в работе

АДР

тыс.

0,586

1,862

1,2755

5

Время нахождения автомобиля в наряде в сутки

Тн

ч

25

25

0

6

Автомобили-часы в работе

АТн

тыс.

14,7

46,54

31,8375

7

Номинальная грузоподъемность списочного автомобиля (автопоезда)

q

т

21

21

0

8

Средняя техническая скорость движения

Vт

км/ч

35

55

20

9

Среднее расстояние перевозки груза

lr

км

1203

1203

0

10

Среднесуточный пробег

Lсс

км

862

1238

376

11

Общий пробег всех автомобилей

Lобщ

км

505260

2304537

1799277

12

Коэффициент использования пробега

β

0,6

0,7

0,1

13

Коэффициент использования грузоподъемности

γ

0,83

0,83

0

14

Общий пробег всех автомобилей с грузом

Lгр

км

303156

1613175,9

1310020

15

Общий грузооборот

Рткм

ткм

5284009

28117655,94

22833647

16

Общий объем перевозок

Qт

т

4392,4

23372,94758

18980,55

По данным таблицы видно, что увеличение коэффициента выпуска автомобильного парка привело к резкому росту грузооборота по маршруту.

Однако, рост грузооборота автомобильного парка по данному маршруту должен быть обеспечен платежеспособным спросом. Для этого предполагается цену отчетного (2011) года снизить в плановом периоде на 5%, то есть 14,57 руб. за 1 ткм до 13,84 руб. за 1 ткм (14,57*0,95=13,84).

И, во-вторых, улучшение технического обслуживания на предприятии предполагает, что для обслуживания данного маршрута будет принят дополнительно один высококвалифицированный ремонтный рабочий с месячным окладом 30 тыс. руб.

Тогда расходы по данному мероприятию составят заработную плату ремонтного рабочего и отчисления на социальные нужды с заработной платы данного рабочего. Отчисления на социальные нужды составят:

30*30%/100% = 7,8 тыс. руб.

Заработная плата с отчислениями на социальные нужды составит:

30,0+7,8=37,8 тыс. руб.

Годовые расходы по заработной плате с отчислениями на социальные нужды составят:

37,8*12 = 453 тыс. руб.

В результате постоянные расходы предприятия увеличатся на данную сумму и составят:

6196+453=6649 тыс. руб.

Аналогичные расчеты проведем и по остальным маршрутам в таблице 3.4.

Таблица 3.4

Расчет постоянных затрат по маршрутам

Показатели

Котка-Гусь Хрустальный

Тверь-Вильнюс

Тверь-Хельсинки

Итого

Заработная плата ремонтного рабочего

30

30

30

90

Отчисления на социальные нужды

8

8

8

23

Заработная плата с отчислениями

38

38

38

114

Годовые затраты

454

454

454

1361

Постоянные расходы 2011 года

6196

3085

3981

13262

Постоянные расходы по плану

6650

3538

4435

14623

В таблице 3.5 приведен расчет эффективности данного мероприятия для маршрута Котка – Гусь Хрустальный.

Таблица 3.5

Расчет эффективности увеличения объема грузоперевозок по маршруту Котка -  Гусь Хрустальный

Показатели

2011 год (факт)

2012 (план)

Отклонение плана от факта

Переменные расходы на единицу, руб.

10,73

10,73

0,00

Объем грузооборота, ткм.

5284009

28117656

22833647

Общие переменные расходы, тыс. руб.

56676

301586,9353

244911

Постоянные расходы, тыс. руб.

6196

6650

453,60

Итого расходы, тыс. руб.

62872

308237

245365

Доходы, тыс. руб.

76984

389170

312186

Цена 1 ткм, руб.

14,57

13,84

-0,73

Прибыль, тыс. руб.

14112

80933

66821

Рентабельность перевозок, %

22,45

26,26

3,81

По данным таблицы 3.5 видно, что рентабельность перевозок по данному маршруту в результате реализации данного мероприятия вырастет на 3,81%. Это говорит о том, что для данного маршрута данное мероприятие актуально и его следует принять к реализации.

Проведем расчет показателей использования автопарка по маршруту Тверь – Вильнюс в таблице 3.6.

Таблица 3.6

Сравнительная характеристика грузооборота по маршруту Тверь - Вильнюс при росте коэффициента выпуска автомобильного парка с 0,56 до 0,85

п/п

 

Показатели

Условное

обозначение

Единица измерения

2011

год

2012

(план)

Отклонение

план от

факта

1

Среднесписочное количество АТС

Асс

шт.

5

5

0

2

Коэффициент выпуска автомобильного парка

αв

0,53

0,85

0,32

3

Автомобили -дни в хозяйстве

АДХ

тыс.

0,638

1,825

1,187

4

Автомобили -дни в работе

АДР

тыс.

0,338

1,55125

1,21325

5

Время нахождения автомобиля в наряде в сутки

Тн

ч

14

14

0

6

Автомобили -часы в работе

АТн

тыс.

4,732

21,7175

16,9855

7

Номинальная грузоподъемность списочного автомобиля (автопоезда)

q

т

21

21

0

0

0

8

Средняя техническая скорость движения

Vт

км/ч

55

55

0

9

Среднее расстояние перевозки груза

lr

км

823

823

0

10

Среднесуточный пробег

Lсс

КМ

740

740

0

11

Общий пробег всех автомобилей

Lобщ

км

278174

1147925

869751

12

Коэффициент использования пробега

β

0,7

0,7

0

13

Коэффициент использования грузоподъемности

γ

0,83

0,83

0

14

Общий пробег всех автомобилей с грузом

Lт

194722

803547,5

608825,5

15

Общий грузооборот

Рткм

ткм

3394004

14005833

10611829

16

Общий объем перевозок

Qт

т

4123,9

17018,02

12894,12

Расчет эффективности увеличения объема грузоперевозок по маршруту Тверь – Вильнюс приведен в таблице 3.7

Таблица 3.7

Расчет эффективности увеличения объема грузоперевозок по маршруту Тверь - Вильнюс

Показатели

2011 год (факт)

2012 (план)

Отклонение плана от факта

Переменные расходы на единицу, руб.

10,02

10,02

0,00

Объем грузооборота, ткм.

3394004

14005833

10611829

Общие переменные расходы, тыс. руб.

33991

140269,7

106278

Постоянные расходы, тыс. руб.

3085

3085

0,00

Итого расходы, тыс. руб.

37076

143354

106278

Доходы, тыс. руб.

40521

158855

118334

Цена 1 ткм, руб.

11,94

11,34

-0,60

Прибыль, тыс. руб.

3445

15500,35

12055,35

Рентабельность перевозок, %

9,29

10,81

1,52

Проведем расчет по маршруту Тверь-Хельсинки в таблице 3.8.

Таблица 3.8

Сравнительная характеристика грузооборота по маршруту Тверь - Хельсинки при росте коэффициента выпуска автомобильного парка с 0,56 до 0,85

№ п/п

Показатели

Условное обозначение

Единица измерения

Тверь-Хельсинки

Улучшение

Изменения

1

Среднесписочное количество АТС

Асс

шт.

5

5

0

2

Коэффициент выпуска автомобильного парка

αв

0,61

0,85

0,24

3

Автомобили-дни в хозяйстве

АДХ

тыс.

0,887

1,825

0,938

4

Автомобили-дни в работе

АДР

тыс.

0,541

1,55125

1,01025

5

Время нахождения автомобиля в наряде в сутки

Тн

ч

18

18

0

6

Автомобили -часы в работе

АТн

тыс.

9,738

27,9225

18,1845

7

Номинальная грузоподъемность списочного автомобиля (автопоезда)

q

т

21

21

0

8

Средняя техническая скорость движения

Vт

км/ч

55

55

0

9

Среднее расстояние перевозки груза

lr

км

911

911

0

10

Среднесуточный пробег

Lсс

км

955

955

0

11

Общий пробег всех автомобилей

Lобщ

км

516537

14814.44

964906,8

12

Коэффициент использования пробега

β

0,7

0,7

0

13

Коэффициент использования грузоподъемности

γ

0,83

0,83

0

14

Общий пробег всех автомобилей с грузом

Lт

361576

1037011

675434,6

15

Общий грузооборот

Рткм

ткм

6302268

18075095

11772827

16

Общий объем перевозок

Qт

т

6918

19840,94

12922,94

Расчет эффективности увеличения объема грузоперевозок по маршруту Тверь – Хельсинки приведен в таблице 3.9.

Таблица 3.9

Расчет эффективности увеличения объема грузоперевозок по маршруту Тверь – Хельсинки

Показатели

2011 год (факт)

2012 (план)

Отклонение плана от факта

Переменные расходы на единицу, руб.

7,47

7,47

0,00

Объем грузооборота, ткм.

6918

19841

12923

Общие переменные расходы, тыс. руб.

51656

148150

96494

Постоянные расходы, тыс. руб.

3981

3981

0,00

Итого расходы, тыс. руб.

55637

152131

96494

Доходы, тыс. руб.

71653

201392

129739

Цена 1 ткм, руб.

10,36

10,15

-0,21

Прибыль, тыс. руб.

16016

49260,64

33244,64

Рентабельность перевозок, %

28,79

32,38

3,59

Проведем расчет общего эффекта от реализации первого мероприятия.

Первоначальный базовый вариант представлен в таблице 3.10.

Таблица 3.10

Основные показатели перевозок до реализации мероприятий

Показатели

Котка-Гусь-Хрустальный

Тверь-Вильнюс

Тверь-Хельсинки

Итого

Переменные расходы на единицу, руб.

10,73

10,02

7,47

28,22

Объем грузооборота, ткм.

5284009,00

3394004,00

6918,00

8684931,00

Общие переменные расходы, тыс. руб.

56675,71

33991,27

51656,03

142323,00

Постоянные расходы, тыс. руб.

6196,29

3084,73

3980,97

13262,00

Итого расходы, тыс. руб.

62872,00

37076,00

55637,00

155585,00

Доходы от реализации, тыс. руб.

76984,00

40521,00

71653,00

189158,00

Цена 1 ткм, руб.

14,57

11,94

10,36

21,78

Прибыль, тыс. руб.

14112,00

3445,00

16016,00

33573,00

Рентабельность перевозок, %

22,45

9,29

28,79

21,58

Расчет основных показателей предприятия по трем маршрутам по первому мероприятию приведен в таблице 3.11.

Таблица 3.11

Расчет основным показателей предприятия по трем маршрутам по первому мероприятию

Показатели

Котка - Гусь Хрустальный

Тверь-Вильнюс

Тверь-Хельсинки

Итого

Переменные расходы на единицу, руб.

10,73

10,02

7,47

28,22

Объем грузооборота, ткм.

28117656

14005833

198410

42143330

Общие переменные расходы, тыс. руб.

301587

140270

148150

590007

Постоянные расходы, тыс. руб.

6650

3085

3981

13716

Итого расходы, тыс. руб.

308237

143354

152131

603723

Доходы от реализации, тыс. руб.

389170

158855

201392

749417

Цена 1 ткм, руб.

13,84

11,34

10,15

17,78

Прибыль, тыс. руб.

80933

15500

49261

145694

Рентабельность перевозок, %

26,26

10,81

32,38

24,13

Рассчитаем совокупный экономический эффект от первого мероприятия, сравнив полученные данные с данными 2011 года.

Экономический эффект от первого мероприятия

Периоды

Котка - Гусь Хрустальный

Тверь-Вильнюс

Тверь-Хельсинки

Итого

2012 год (план)

26,26

10,81

32,38

24,13

2011 год (факт)

22,45

9,29

28,79

21,58

Эффект = план - факт

3,81

1,52

3,59

2,55

Таким образом, на основании данных таблицы видно, что рентабельность по каждому маршруту выросла, и в итоге это привело к росту общей рентабельности перевозок на 2,55%.

В данной работе предлагается также мероприятие по улучшению использования автопарка предприятия. В соответствии с распределением автомобилей по маршрутам, представленном в таблице 3.2, проведем расчеты рентабельности автопарка по предлагаемым вариантам в таблице 3.12.

Таблица 3.12

Расчет рентабельности вариантов распределения автопарка ООО «Тир-Транс»

Показатели

1 вариант

2011 год  (факт)

2 вариант

2012 год (план)

3 вариант

2012 год (план)

4 вариант

2012 год (план)

Количество автомобилей, шт.

1. Котка – Гусь Хрустальный

6

6

8

7

2. Тверь – Вильнюс

5

0

0

2

3. Тверь – Хельсинки

5

10

8

7

Итого

16

16

16

16

Общая прибыль, тыс. руб.

1. Котка – Гусь Хрустальный

14112

14112

18816

16464

2. Тверь – Вильнюс

3445

0

0

1378

3. Тверь – Хельсинки

16016

32032

25626

22422

Итого

33573

46144

44442

40264

Общие затраты, тыс. руб.

1. Котка – Гусь Хрустальный

62872

62872

83829

73351

2. Тверь – Вильнюс

37076

0

0

14830

3. Тверь – Хельсинки

55637

111274

89019

77892

Итого

155585

174146

172849

166073

Рентабельность, %

1. Котка – Гусь Хрустальный

22,45

22,45

22,45

22,45

2. Тверь – Вильнюс

9,29

0,00

0,00

9,29

3. Тверь - Хельсинки

28,79

28,79

28,79

28,79

Итого

21,58

26,50

25,71

24,25

На основе данных таблицы 3.12 рассчитаем прирост рентабельности автопарка 2, 3 и 4 варианта по сравнению с первым базовым вариантом, используемым предприятием в настоящее время.

Таблица 3.12

Экономический эффект от улучшения использования автопарка

Показатели

1 вариант

2011 год  (факт)

2 вариант

2012 год (план)