43887

Оценка уровня организации и планирования работы транспортного хозяйства на предприятии ТЧУП «Передовые технологии» на основе АВС-XYZ анализа

Дипломная

Логистика и транспорт

Структура и динамика грузов перевозимых предприятием и их характеристика Классификация грузов и грузовых перевозок предприятия на основе анализа АВС и XYZ Выбор рациональной структуры перевозимых грузов и видов грузовых перевозок на основе правила 80 20 и матрицы АВСXYZ анализа В третьей главе мы рассмотрим основные направления совершенствования транспортной деятельности предприятия за счет выбора рациональной структуры перевозимых грузов и видов грузовых перевозок на основе правила 80 20 и матрицы АВСXYZ анализа.

Русский

2013-11-08

878 KB

18 чел.

РЕФЕРАТ

Дипломная работа: 75 с., 13 рис., 24 табл., 47 источника, 3 прил.

ЛОГИСТИКА, ТРАНСПОРТНОE ХОЗЯЙСТВО, ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ, ГРУЗЫ, ABC-АНАЛИЗ, XYZ-АНАЛИЗ, МАТРИЦА ABC-XYZ, ИЗДЕРЖКИ

Объектом исследования является ПЧУП «Передовые технологии».

Предмет исследования – логистические процессы, обеспечивающие координацию транспортного хозяйства.

Цель работы – оценка уровня организации и планирования работы транспортного хозяйства на предприятии ТЧУП «Передовые технологии» на основе АВС-XYZ анализа и разработка предложений по ее совершенствованию.

Областью возможного практического применения являются предложения по совершенствованию структуры грузооборота, сделанные на основе АВС-XYZ-анализа работы транспортно хозяйства предприятия..

Технико-экономическая значимость проведенного исследования заключается в достижении положительного экономического эффекта в результате совершенствования структуры грузооборота транспортного хозяйства.

Автор работы подтверждает, что приведенный в ней расчетно-аналитический материал правильно и объективно отражает состояние исследуемого процесса, а все заимствованные из литературных и других источников теоретические, методологические и методические положения и концепции сопровождаются ссылками на их авторов.


Содержание

[1]
Содержание

[2]
1 Транспорт в условиях логистики

[2.1] 1.1 Влияние логистики на транспорт

[2.2] 1.2 Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности

[2.3] 1.3. Логистические системы сбора и распределения груза

[3]
2. Производственная деятельность ПЧУП «ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ»

[3.1] 2.1. Маркетинговая характеристика предприятия

[3.2]
2.2. Структура и динамика грузов, перевозимых предприятием, и их характеристика

[3.2.0.1] Таблица 2.2.4. Виды температурных условий

[3.2.0.2] Средняя и легкая степень охлаждения (от –1 °С до + 15 °C). Данный температурный диапазон предохраняет товар от быстрой порчи, что порой происходит, если операции разгрузки–погрузки производятся при комнатной температуре. Несмотря на то, что при хранении в подобном температурном режиме нельзя исключить микробиологической порчи товара, интенсивность дыхания фруктов и овощей значительно снижается. При этом скорость биохимических процессов замедляется, а срок хранения товара увеличивается.

[3.2.0.3] Заморозка и глубокое охлаждение (от –30 °С до 0°C). Температура замерзания свежих продуктов с высоким содержанием влаги находится в пределах от 0°С до 5 °C. Образующиеся в процессе заморозки кристаллы льда нарушают структуру продукта, что приводит к порче его текстуры и внешнего вида. Поэтому, зная температуру замерзания конкретного продукта, можно предположить последствия его хранения при температуре ниже нуля. Кроме того, существует еще один фактор, который может отразиться на качестве замораживаемого продукта, – это скорость охлаждения.

[3.3] 2.3. Классификация грузов и грузовых перевозок предприятия на основе анализа АВС и XYZ

[3.3.1] Грузооборот, тыс. ткм/год

[3.3.2] Грузооборот, млн руб.

[3.3.3] Уд. вес, %

[4]
3 Основные направления совершенствования транспортной деятельности предприятия

[4.1] 3.1 Выбор рациональной структуры перевозимых грузов и видов грузовых перевозок на основе правила «80/20» и матрицы АВС-XYZ анализа

[4.2] В третьей главе мы рассмотрим основные направления совершенствования транспортной деятельности предприятия за счет выбора рациональной структуры перевозимых грузов и видов грузовых перевозок на основе правила «80/20» и матрицы АВС-XYZ анализа.

[4.2.1] Портфель заказов на 2007 год, тыс. ткм/год

[4.2.2] Плановый портфель заказов на 2008 год, тыс. ткм/год

[4.2.3] Максимальный портфель заказов на 2008 год, тыс. ткм/год

[4.2.4] Портфель заказов на 2007 год, тыс. ткм/год

[4.2.5] Плановый портфель заказов на 2008 год, тыс. ткм/год

[4.2.6] Суммарный объем заказов на 2008 год, начиная с позиций СZ, тыс. ткм/год

[4.2.7] Портфель заказов на 2007 год, тыс. ткм/год

[4.2.8] Расчетный портфель заказов на 2008 год, тыс. ткм/год

[4.3] 3.2. Снижение издержек на доставку товаров за счет рациональной загрузки автопоездов

[4.3.1] Портфель заказов на 2007 год, тыс. ткм/год

[4.3.2] Издержки на перевозку груза тыс. руб\ткм

[4.3.3] Совокупные издержки на перевозку объема грузов за год, тыс.руб.

[4.3.4] Портфель заказов на 2007 год, тыс. ткм/год

[4.3.5] Издержки на перевозку груза руб\т.км

[4.3.6] Совокупные издержки на перевозку объема грузов за год, тыс.руб.

[5]
заключение

[6]
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Введение

В условиях перехода экономики страны к рыночным отношениям проблема совершенствования методов управления предприятиями производственной инфраструктуры становится одной из наиболее важных. Это относится и к транспортному обслуживанию, поскольку конкуренция в этой отрасли развивается высокими темпами.

Конкурентные преимущества сегодня - повышение качества и снижение себестоимости перевозок, предоставление большого спектра услуг, улучшение обслуживания клиентуры, своевременное реагирование на изменение транспортных услуг на территории страны и региона. Все вышеизложенное обусловливает поиск новых подходов к работе на транспортном рынке. Одним из таких прогрессивных подходов является логистический подход, ориентированный на увеличение объемов перевозки грузов, повышение доходности и прибыльности работы транспорта.

От транспорта во многом зависит не только скорость доставки товара потребителям, но их сохранность, качество, а также затраты по перевозке, которые занимают большой удельный вес в издержках обращения.

Высокая оперативность, надежность и стабильность доставки товаров из пунктов производства в пункты распределения и потребления с минимальными затратами, а также без потерь количества и качества этих товаров является первостепенными условием эффективной коммерческой деятельности.

Учитывая выше изложенные обстоятельства и большую практическую значимость проблемы эффективной организации работы транспортного хозяйств и была выбрана данная тема дипломной работы: «Совершенствование деятельности транспортной организации в условиях использования логистики».

Целью работы является оценка уровня организации и планирования работы транспортного хозяйства на предприятии ТЧУП «Передовые технологии» на основе АВС-XYZ анализа и разработка предложений по ее совершенствованию.

Для ее реализации необходимо решить следующие задачи:

  •  изучить теоретические аспекты, касающиеся организации логистики на транспортном предприятии;
  •  рассмотреть политику транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности;
  •  дать маркетинговую характеристику предприятия;
  •  оценить структуру и динамику грузов, перевозимых предприятием и дать их характеристику;
  •  провести выбор рациональной структуры перевозимых грузов и видов грузовых перевозок на основе правила «80-20» и матрицы АВС-XYZ анализа;
  •  разработать и обосновать предложения по снижению издержек на доставку товаров за счет рациональной загрузки автопоездов.

Объектом исследования дипломной работы является ТЧУП «Передовые технологии» - одно из белорусских предприятий, осуществляющее грузовые перевозки.

Предметом исследования выступают логистические процессы, обеспечивающие координацию транспортного хозяйства.

Областью возможного практического применения являются предложения по совершенствованию структуры грузооборота, сделанные на основе АВС-XYZ  анализа работы транспортно хозяйства предприятия.

При написании дипломной работы были использованы такие методы, как системный подход и общенаучные методы познания: сравнение, обобщение, экономический анализ, синтез.

Информационную базу исследования составили нормативные и законодательные акты Республики Беларусь, работы отечественных и зарубежных экономистов, данные государственной статистической отчетности, фактические материалы предприятия.


1 Транспорт в условиях логистики

1.1 Влияние логистики на транспорт

Для того чтобы в процессе дипломной работы стало возможным проведение всестороннего анализа и дальнейшее совершенствование деятельности транспортной организации, в нашем случае ТЧУП «Передовые технологии» необходимо задать четкие рамки трактуемых понятий, показать влияние логистики на транспорт.

Определим транспорт как отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику. [2,32]

Понятие материального потока является ключевым в логистике. Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями – начиная с первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.

Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями или внутри одного предприятия. Прежде чем формировать определение материального потока, разберем конкретный пример материального потока, протекающего внутри отдельного предприятия.

На рис.1.1.1 приведена принципиальная схема материального потока на торговой оптовой базе. Как следует из этой схемы, выгруженный из транспортного средства товар, может быть направлен по одному из трех путей: либо на участок приемки, либо в зону хранения, либо, если груз поступил в нерабочее время, в прямоточную экспедицию. В дальнейшем товар так или иначе сосредотачивается в зоне хранения.

Рис.1.1.1. Принципиальная схема материального потока на торговой оптовой базе

Примечание. Источник: [2,18].

Пути движения груза из зоны хранения на участок погрузки также могут быть различными. На рис.1.1.1 изображено 4 варианта:

а) участок хранения – участок погрузки;

б) участок хранения – отправочная экспедиция – участок погрузки;

в) участок хранения – участок комплектования - отправочная экспедиция – участок погрузки;

г) участок хранения – участок комплектования – участок погрузки.

По пути движения груза с ним осуществляются разнообразные операции: разгрузка, укладка на поддоны, перемещение, распаковка, укладка на хранение и т.д. Объем работ по отдельной операции, рассчитанный за определенный промежуток времени, за месяц, за квартал и т.п., представляет собой материальный поток по соответствующей операции.

На оптовых базах материальные потоки рассчитывают, как правило, для отдельных участков. Для этого суммируют объемы работ по всем логистическим операциям, осуществленным на данном участке.

Материальным потоком называют грузы, детали, товарно-материальные ценности и т.д., рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций и отнесенные к временному интервалу.

Размерность материального потока представляет собой дробь, в числе которой указана единица измерения груза (штуки, тонны и т.д.), а в знаменателе – единица измерения времени (сутки, месяц, год и т.д.).

При осуществлении некоторых логистических операций материальный поток может рассматриваться для заданного момента времени. Тогда он превращается в материальный запас.

Относительно конкретной логистической системы материальный поток может быть внешним и внутренним. Внешний материальный поток протекает во внешней среде, т.е. за пределами логистической системы. Внутренний материальный поток образуется в результате осуществления логистических операций с грузом внутри логистической системы.

Различают входной и выходной материальные потоки. Входной материальный поток поступает в логистическую систему из внешней среды. Выходной материальный поток поступает из логистической системы во внешнюю среду. Для оптовой базы его можно определить, сложив материальные потоки, имеющие место при выполнении операций по погрузке различных видов транспортных средств.

При сохранении на предприятии запасов на одном уровне входной материальный поток будет равен выходному.

Классификация материальных потоков приведена на рис.1.1.2.

Рис.1.1.2. Виды материальных потоков

Примечание. Источник: [2,20].

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («Канбан» и «Точно в срок»), - это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.

Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в таких мерах, как: налаживание высококачественного и надежного производства; перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу; внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени, и, наконец, обеспечение надежной транспортировки груза.

Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническими фирмами. Перевозки же полностью или частично выполняются транспортными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических каналов, функционирующих по вышеуказанным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, поскольку непосредственный контроль за движением ТМЦ является основным объектом пристального внимания.

1.2 Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности

Основные положения логистики, характерные для фирм-производителей и потребителей продукции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказа и др.), в полной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли, задействованным в логистических системах.

Отличительной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне. Практика показывает, что такая политика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как: предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг, политика в области коммуникации и политика заключения контрактов

К политике предоставления услуг на транспорте относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам. Анализ участия фирм-перевозчиков в логистической деятельности грузовладельцев США показал, что транспортные предприятия весьма охотно идут на расширенную диверсификацию своей деятельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транспортных услуг. В свою очередь, фирмы-продуценты не менее заинтересованы в том, чтобы освободиться от многих логистических функций и сосредоточить внимание на основной профилирующей деятельности с целью снижения затрат и повышения гибкости в работе.

Из 350 обследованных предприятий различных отраслей экономики США 70% передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку грузов. Примерно 20—22% предприятий отказались в пользу транспортников от работы, связанной с определением цены за перевозку, складскими операциями и выбором оптимального маршрута доставки товаров. Фирмы-перевозчики сочли выгодным переключиться на выполнение функций контроля за грузами, находящимися в пути следования. Они стали заниматься также организацией электронного обмена данными между всеми участниками логистического процесса и хранением информации. В результате около 12—15% фирм-продуцентов освободились от выполнения указанных функций. И наконец, от 7 до 11% фирм, подвергшихся обследованию, передали перевозчикам функции по осуществлению контроля за товарно-материальными запасами, выполнению заказов и эксплуатации парка транспортных средств.

Политика дополнительных услуг, не связанных с перевозками, представляет собой опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение логистическую концепцию, показывает, что политика дополнительных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, имеет большое значение и дает положительные результаты. Она повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более прогрессивных транспортных технологий и улучшить обслуживание потребителей, находящихся в постоянном контакте с перевозчиком, а также укрепить положение фирмы на рынке транспортных услуг.

В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, предпочитают специализироваться на основной своей деятельности для повышения ее эффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду — снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономическими факторами грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих потери от несвоевременного переключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса.

По мнению некоторых экспертов-логистиков, главной причиной, препятствующей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в области логистики, является опасность потери грузовладельцем контроля за движением сырья и готовой продукции.

Вместе с тем следует отметить, что эта причина носит, по-видимому, субъективный характер, и можно ожидать снижения ее влияния по мере накопления опыта совместной работы и укрепления взаимного доверия.

Подтверждением этому служит тот факт, что в настоящее время процесс передачи транспортным фирмам логистических функций со стороны производственных фирм быстро развивается.

Эта тенденция, вероятно, сохранится и в перспективе.

Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно большем объеме. Другая цель этой политики — способствовать расширению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной техники, и главным образом с помощью электронного обмена данными.

Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью происходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Данное требование должно соблюдаться также и в периоды, характеризующиеся недостатком транспортных мощностей, так как стремление сбыть услуги характеризуется продолжительным действием. Кроме того, для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в информации должно содержаться нечто новое. Примером этого может быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, способствующая повышению степени известности предлагаемого пакета услуг. Таким образом, политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложенной услуги и, возможно, ее незаменимости.

Предложению пакета транспортных услуг при заключении контрактов в логистике предшествует изучение потребностей клиентуры.

В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие структуры.

Во Франции, например, такие центры были созданы на железных дорогах в 1980-е годы. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети.

На основе данных анализа подготавливаются предложения:

1) по организации оптимальных грузопотоков как железнодорожным, так и другими видами транспорта;

2) по способам распределения перевозок между различными видами транспорта;

3) по комплектованию групп товаров;

4) по порядку заключения договоров на перевозку и др.

Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы обеспечить: повышение уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повышение надежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т. д.

Как показывает практика, подключение услуг к информационной автоматизированной системе управления производством позитивно сказывается на всей ее деятельности.

Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса объективно привела к увеличению потока информации и одновременно усложнила обмен ею.

С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации стали вытесняться автоматизированными системами, основанными на современной компьютерной технике.

Наиболее важным для транспортных фирм стала передача данных грузовых накладных с компьютера грузоотправителя на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузополучателя, а также электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении грузов и некоторой другой информации.

Использование компьютерной техники для электронной передачи данных сокращает объем бумажной документации и конторские расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возникающих при ручном заполнении документов, способствует ускорению доставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительности труда.

Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет.

Проходя через производственные, транспортные и другие звенья цепи от начального источника к конечному потребителю, материальный поток, подобно снежному кому, увеличивается, причем увеличивается в стоимости. Исследования, которые проводились в Великобритании, показали, что более 70% стоимости продукта, прошедшего весь путь и попавшего уже к конечному потребителю, «составляют расходы, связанные с хранением, транспортировкой, упаковкой и другими операциями, обеспечивающими продвижение материального потока».

В сферах производства и обращения применение логистики позволяет:

- снизить запасы на всем пути движения материального потока;

- сократить время прохождения товаров по логистической цепи;

- снизить транспортные расходы;

- сократить затраты ручного труда и расходы на операции с грузом.

Здесь же приводятся данные Европейской промышленной ассоциации и промышленной ассоциации США, которые указывают на то, что «сквозной мониторинг материального потока обеспечивает сокращение материальных запасов на 30-70%. Сокращение запасов происходит за счет согласованности действий участников логистических процессов, повышения надежности поставок, рациональности распределения запасов.

По данным, приведенным в [1] от двух до пяти процентов в общих затратах времени, отводимых на складирование, производственные операции и доставку, составляют затраты времени на собственное производство. Таким образом, свыше 95% времени оборота приходится на логистические операции. Поэтому логистика рассматривается в качестве фактора повышения конкурентоспособности фирм. В связи с этим становятся актуальными задачи нахождения способа контроля издержек и показателей, наиболее корректно отражающих связь логистики с основными экономическими и финансовыми индикаторами фирм.

Чтобы определить количественные параметры последствий логистических решений, необходимы некоторые условия, а именно:

- наличие хорошо отлаженной учетно-информационной системы;

- проведение комплексного анализа расходов и доходов структурных подразделений фирм и всех участников логистической цепи, основанного на применении принципа «миссий» и единой методологии исчисления издержек;

- определение доли прибыли от логистической деятельности в общей прибыли фирм.

Зарубежная литература, имеющая отношение к экономике, подчеркивает, что фирмы, которые принимают логистическую концепцию и строят свою стратегию на ее основе, имеют лучший показатель, отражающий отношение прибыли, полученной от продажи товаров или услуг, к инвестированному капиталу.

Логистика влияет на расходы, связанные с продажей товаров. К таким расходам относят издержки по выполнению заказов, которые включают затраты на их обработку, перевозку, складирование грузов, управление запасами, а также на упаковку грузов, обеспечение рынка и потребителей запасными частями, послепродажный сервис и другая подобная деятельность. Логистика также влияет на улучшение положения фирм на рынке, из чего следует увеличение их доли на нем.

Логистика влияет на инвестиционный капитал через основные элементы активов и пассивов баланса фирм и предприятий. Так как в наше время многие фирмы сталкиваются с дефицитом наличности, «такие элементы, как «наличность и счета дебиторов» являются решающими, с точки зрения ликвидности фирмы», и являются наиболее важными [2].

Поскольку логистика влияет на оборотный капитал через сокращение запасов (это запасы сырья, полуфабрикатов, комплектующих и готовых изделий), то, следовательно, логистическое управление зависит от политики предприятия в отношении уровней запасов, степени контроля и управления этими уровнями. Одновременно, от политики по закупке сырья и материалов, непосредственно связанных со счетами кредиторов, оказывается влияние на их оборотный капитал. Следовательно, интеграция управления закупками и управления производством – это составная часть логистической стратегии предприятия, которая в конечном итоге позволяет получить значительный экономический эффект. Как показали исследования, на предприятиях и фирмах, где постадийное расходование запасов соответствует плановым потребностям производства в сырье и материалах, производственные затраты снижаются, а степень использования инвестированного капитала повышается.

Аренда складов, транспортных средств и других элементов логистической системы является для арендатора текущими расходами. Замена основного капитала на текущие расходы достигается привлечением третьих фирм к выполнению операций по складированию и перевозкам вместо приобретения собственных средств для их осуществления.

Исследования, выполненные в сфере логистики для широкого диапазона рынков (от рынков продовольственных товаров до капиталоемкой продукции), показали, что фирмы-продуценты и посредники располагают достаточно широкими возможностями для создания предпочтительных условий потребителям. Эти возможности могут быть реализованы лишь в том случае, если функционирование логистики в полном объеме ориентировано на рынок.

Вышеизложенное позволяет утверждать, что цель логистики выходит за рамки сокращения издержек и увеличения прибыли. Поэтому на данном этапе концепция конкурентоспособности фирмы [3] заключается в получении конкурентного преимущества за счет предложения дополнительных услуг и повышения их качества. В дальнейшем, по мере применения данной концепции большинством фирм, снижение издержек вновь может оказаться первоочередным делом, но уже на другой основе. Следовательно, повышение конкурентоспособности фирм за счет логистики – процесс непрерывный и адаптивный.

1.3. Логистические системы сбора и распределения груза

Транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. [5,72]

Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства.

Основными организационными структурами, отвечающими вышеуказанным требованиям, стали региональные транспортные компании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевозки на небольшие расстояния в торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25-50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций представляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для бытовой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг. [5,73]

Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозки их к торговым зонам снизили конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же, как и автомобильные компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установили свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.

Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем запасов ТМЦ на длинных линиях снабжения привело к возникновению различных вариантов управление этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на вблизи расположенных складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей. [5,74]

При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки груза достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специализацией ускоренной обработки груза в пунктах их объединения. Ответственность за организацию всей работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков. Объединенные грузы отправляются непосредственно заказчиком либо на его склады, или, в случае необходимости, в распределительные центры, где они разукрупняются и мелкими партиями в течение одного-двух дней –доставляются заказчику силами и техникой центра. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные компании, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов. [2,13]

Преимущество скорректированного традиционного способа оказания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании общего пользования. Недостаток данного способа – это весьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутствие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничения на качество обслуживания, связанные с большим числом поставщиков [7,14].

К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международных сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «Точно в срок», а так же межрегиональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 и более километров.

Фирма «Американ президент лайнс» совместно с другими железными дорогами перевозит контейнеры от портов западного до портов восточного побережья США. С помощью специального оборудования железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочно-выгрузочных работ грузовладельцы могут доставлять контейнеры за 7 суток от побережья до побережья. При транспортировке только морским путем на это уходило 15-17 суток. С учетом расходов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно и затрат на создание специальных небольших причалов данный способ транспортировки дает не только выигрыш во времени, но и обходится намного дешевле, что в конечном итоге приводит к сокращению запасов ТМЦ и организации контейнерных перевозок по конкурентоспособным тарифам. К недостаткам смешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров относится проблема двойной ответственности за груз и ограниченные возможности осуществлять транспортировку данным способом в условиях отсутствия свободной территории в портах.

Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей. [2,16]

Основное преимущество этого способа распределения грузов – это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как автотранспортные компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

Недостаток данного способа сбора и распределения грузов – сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 единиц), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают свою деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях.

Самый современный вариант логистического обслуживания клиентуры по программе «Точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) – это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя, появившиеся благодаря внедрению в хозяйственную практику фирм электроники. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной ЭВМ распределения, которая выдает данные о наличии запасов ТМЦ, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования.

Несмотря на то что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т.д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электронной техники, являющейся основой общей собственности. В дальнейшем стала проявляться тенденция к современному владению поставщиками и производителями некоторыми элементами логистических систем, работающих по программе «Точно в срок». Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий. [2,18]

Непосредственные связи с помощью электронных средств между поставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запасами ТМЦ, сокращая затраты на выполнение заказов и хранение заказов.

Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема информации, делая для него доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро оценить изменения и тенденции на рынке.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в развитых странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективными альтернативами прежними системами транспортного сервиса. [5,96]

Так, в своем распределительном центре в Боробридже, Северный Йоркшир, компания Reed Boardall имеет более 4000 единиц складского хранения (ЕСХ) охлажденной и замороженной пищевой продукции, собранных для будущих поставок в региональные распределительные центры основных супермаркетов в Великобритании. Компания консолидирует в одном месте поставки для «большой шестерки» супермаркетов.

Ежегодно компанией перемещается более 1,5 миллиона паллет, чья рыночная стоимость превышает £1 млрд. За год компания обрабатывает более 260 000 заказов. Сейчас перед их цепочкой поставок стоят следующие задачи: добиться укорочения производственного периода; снижения уровня запасов как со стороны производителей, так и со стороны розничных продавцов; обеспечить более короткое время цикла: готовность заказа к отправке – вечером этого же дня или утром следующего.

Вот с такими цифрами и задачами распределения охлажденных и замороженных продуктов питания компания Reed Boardall и приступила к изучению новой технологии в поиске интересных методов решения проблемы. При помощи информационных технологий здесь контролируются все внутренние и транспортные операции; заказы от покупателей и розничных продавцов круглосуточно и ежедневно поступают в режиме реального времени с помощью электронного обмена данными, покупатели имеют доступ для проверки текущего состояния их запасов и перемещений.

Reed Boardall управляет парком из 140 транспортных средств, каждое из них не старше трех лет, оборудовано системой связи и мониторами бортовой температуры, использующими радиочастоту для передачи информации.

Кроме возведения национального распределительного центра в Боробридже, готовясь к переменам, стратегия компании вооружилась и другими видами «оружия»: развитие сети совместного доступа для снижения складских издержек, предоставление большего числа каналов онлайн-связи с поставщиками и розничными продавцами и сотрудничество с розничными продавцами для увеличения скорости пополнения запасов.

Технологические новшества, принятые компанией, включали: прием и обработку заказов в режиме онлайн; оперативный отчет о выполнении заказа; оперативный доступ к информации о состоянии запасов для поставщика и розничного продавца, онлайн-отслеживание готового продукта с контрольными записями.


2. Производственная деятельность ПЧУП «ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ»

2.1. Маркетинговая характеристика предприятия

Производственное частное унитарное предприятие «Передовые технологии» (сокращенно УП «Передовые технологии») создано в результате реорганизации в форме преобразования ЗАО «Передовые технологии» и является правопреемником ЗАО «Передовые технологии».

ЗАО образовано 28.06.1995 г. и зарегистрировано Исполкомом администрации Октябрьского района г. Минска решением от 28.05.1998г. № 15447/1. Основной его деятельностью являлась торговля и разработка новых технологий. С 1998 года основным видом деятельности предприятия стало осуществление грузоперевозок. С апреля 2000 года предприятие является действительным членом Ассоциации БАМАП.

В 2001 году ЗАО «Передовые технологии» переименовано в ПЧУП «Передовые технологии». ПЧУП «Передовые технологии» зарегистрировано в Едином Государственном Реестре юридических лиц за №100977215 в соответствии с решением Минского горисполкома от 05.06.2001г. №739. Юридический адрес предприятия: 220039 г.Минск, ул. Воронянского 7-31. Фактическое местонахождения: г. Минск ул. Скрыганова 6,к.З,оф2а. Присвоен УНН 100977215, ОКПО 37370594.

Руководитель предприятия: Сечко Михаил Владимирович, паспорт серии MP № 1763055 выдан Московским РУВД г. Минска 23.04.2004г., личный №3150359А069РВ7, прописан г. Минск ул. Слободская 95-147.

Главный бухгалтер: Акулич Татьяна Лаврентьевна, паспорт серии МС №1749291 выдан Минским РУВД Минской обл. 08.11.2006г., прописана д. Ждановичи, ул. Танкистов, д.32.

Учредителем предприятия является: Павловская Станислава Станиславовна, 29.03.1960 года рождения, паспорт серии MP № 1932031 выдан Октябрьским РУВД г. Минска 01.02.2005г., личный №4290360А001РВЗ, прописан г. Минск, ул. Воронянского 7-31.

ПЧУП «Передовые технологии» не имеет дочерних предприятий, филиалов и представительств и не участвует в качестве учредителей в создании других предприятий РБ и за ее пределами.

Для хранения транспорта предприятие арендует места для стоянки у ОАО «Автосила» по адресу: ул. Железнодорожная 23, и у УШАвтокомбинат № 4 по адресу: ул.Социалистическая26.

Для осуществления ремонта автотранспорта предприятие арендует в УШАвтокомбинат № 4 помещение для ремонта общей площадью 405 м.кв.

Для аппарата управления предприятие арендует помещение по адресу: ул. Скрыганова,6 - 3028а 50 м.кв.

Для осуществления международных перевозок предприятие «Передовые технологии» имеет долгосрочные контракты с немецкими экспедиторскими компаниями: «RHENUS REVIVAL GmbH», «Avtosped GmbH», голландскими «DELTA GREEN Company», «LOGITRACON», датскими «SCANSOTRA».

Также имеет контракты с компаниями-экспедиторами резидентами РБ: ООО «Автоэкспедиция», ИП «Асстра Белораша», СП ООО «Белтрасавтогрупп», ООО «Татат», ИП «Асстра Вайсрусланд», ИП «Трансгрупп», СООО «Новая супра», ТЧУП «ТК - Логистик», ИЧУТП «Нойман - Интернациональный транспорт», СП «Транспортпартнер», ИП «Кока - Кола Бевриджиз Белоруссия».

Предприятие имеет следующие лицензии:

© Транспортно-экспедиционная деятельность №02190/0352960 (сроком на пять лети действительна до 02.01.2012г.);

© Международные перевозки грузов автомобильным транспортом. - №02190/0352039, (сроком на пять лет и действительна до 13.06.2011г.);

© На осуществление оптовой торговли №007401 сроком на пять лет с 18.06.2002г.по 18.06.2007г.;

© На оптовую торговлю нефтепродуктами серия ЛИ №001500 действительна до09.09.2007г. «На право осуществления деятельности в области промышленной безопасности№02300/0208589 действительна до 25.02.2010г.;

© На право осуществления деятельности в области таможенного дела№03060/0046797 действительна до 08.12.2009г.

Сегодня на предприятии работают 25 человек: 18 водителей-экспедиторов, 1 слесарь по ремонту грузовых автомобилей, 6 работников управленческого аппарата. Среднемесячная заработная плата водителей-экспедиторов, согласно штатного расписания, с октября 2007 г. установлена в размере 344,1 тысяч рублей (Приложение А).

Каждое предприятие, осуществляющее перевозки, сталкивается с рядом трудностей и проблем, требующих оптимального решения. Крупнейшей (либо значительной) по стоимости частью основных фондов автотранспортного предприятия является подвижной состав, отличающийся рядом характеристик (цена, грузоподъемность, расход топлива и т.д.) и используемый для специфических грузов.

На данный момент в собственности предприятия имеется шестнадцать седельных тягачей марок ДАФ, Мерседес-Бенц, МАН, РЕНО, десять полуприцепов-рефрижераторов марок Шмитц, Пактон, Кромхаут, Крона, SDS, НТЕ, шесть полуприцепов тентовых марок Крона, Пактон, TSR, Болтхаус и грузовой фургон Вольво. Технико-эксплуатационные характеристики автомобилей представлены в Приложении Б.

Из имеющегося парка автомобилей семь автопоездов осуществляют перевозки из стран Евросоюза, остальные - перевозки по РБ и между РБ и Россией.

ПЧУП «Передовые технологии» управляет парком транспортных средств, каждое из них не старше пяти лет. Водители перевозят скоропортящиеся грузы в специализированных автотранспортных средствах с изотермическим кузовом (рефрижераторах), оборудованных мониторами бортовой температуры, с соблюдением температурного режима согласно Приложению В.

Грузоотправитель укладывает: замороженные грузы в кузове автотранспортного средства плотными штабелями с наибольшим использованием объема кузова; свежие и охлажденные продукты, упакованные в тару, с учетом возможности циркуляции воздуха (расстояние между потолком и верхним рядом груза должно быть не менее 30-35 см, при этом зазор между последним рядом груза и задней стенкой кузова должен отсутствовать).

Целью терморегулируемого распределения является создание управляемого микроклимата в пределах цепочки поставок/распределения во избежание порчи доставляемого товара.

Система создавалась для поддержания качества продукции, поэтому первостепенное значение приобретает надежность операций по защите от механических и иных повреждений и надежность климатического и биологического контроля.

Товар быстрее портится при жарком и влажном климате. Поэтому система терморегулируемого распределения нуждается в грамотном управлении и строгом контроле соблюдения всех норм.

При проектировании и функционировании системы терморегулируемого распределения пищевых продуктов на УП учитывались следующие особенности:

неблагоприятные воздействия климатических условий: влажность, температура, дождь, свет (ультрафиолетовое излучение);

биологическая опасность: насекомые/клещи/грызуны/птицы, плесень, бактерии;

состав продуктов;

риск механических повреждений во время: разгрузки и погрузки, транспортировки, отбора проб;

иные риски: конструкция транспортных средств, склада, мелкие хищения, сложившиеся способы организации работы.

Холодильные камеры оборудованы стеллажами, легко поддающимися мойке, системами сбора и отвода конденсата, подвесными балками с крючьями из нержавеющей стали. Холодильные камеры оснащены приборами контроля за температурой хранения пищевой продукции.

Охлажденные мясные туши, полутуши, четвертины подвешивают на крючьях так, чтобы они не соприкасались между собой, со стенами и полом помещения. Мороженое мясо перевозят в таре на стеллажах или подтоварниках штабелями.

Птицу мороженую или охлажденную перевозят в таре поставщика на стеллажах или подтоварниках, укладывая в штабеля; для лучшей циркуляции воздуха между ящиками (коробами) проложены рейки.

Рыбу мороженую (филе рыбное) перевозят на стеллажах или подтоварниках в таре поставщика.

Крупные сыры перевозят без тары на чистых стеллажах. При укладке сыров один на другой между ними прокладывают картон или фанеру.

Мелкие сыры хранят в потребительской таре на полках или стеллажах.

Замороженные овощи, плоды, ягоды перевозят в таре поставщика в низкотемпературных холодильных камерах, ларях.

Маркировочный ярлык каждого тарного места с указанием срока годности данного вида скоропортящейся продукции сохраняется до момента доставки груза заказчику перевозки.

Чтобы дать полную оценку деятельности ЧУП «Передовые технологии», проведем комплексную оценку его финансовых показателей.

Основные технико-экономические показатели деятельности ЧУП «Передовые технологии» за 2005 – 2007 гг. представлены в таблице 2.1.1.

Таблица 2.1.1. Основные технико-экономические показатели деятельности ЧУП «Передовые технологии»

Показатель

2005 г.

2006 г.

Темп роста 2006/05

2007 г.

Темп роста 2007/06

Полная себестоимость реализованной продукции в сопост. ценах, услуг, млн. руб.

1516

1964

1,3

2225

1,13

Выручка от реализации продукции, услуг в сопост. ценах, услуг, млн. руб.

1869

2323

1,26

2575

1,08

Численность ППП, чел.

26

27

1,04

25

0,93

Прибыль отчетного периода, млн. руб.

46

79

1,72

53

0,67

Среднегодовая стоимость оборотных средств, тыс. руб.

233

381

1,2

467

1,4

Оборачиваемость оборотных средств, раз в год

8,02

6,10

0,76

5,51

0,90

Длительность одного оборота оборотных средств, дни

45

59

1,32

65

1,11

Коэффициент закрепления

0,125

0,164

1,32

0,181

1,11

Прибыль от реализации продукции, млн.руб.

155

144

0,93

54

0,38

Рентабельность продукции, %

10,22

7,33

0,72

2,43

0,33

Рентабельность продаж, %

8,29

6,20

0,75

2,10

0,34

Примечание. Источник: собственная разработка.

В настоящее время ЧУП «Передовые технологии» уже в достаточной степени укрепило свои позиции на отечественном рынке и ее финансовое состояние можно оценить как стабильное. За 2007 г. предприятием получена прибыль в размере 53 млн. руб. Прибыльная работа организации показывает наличие источника пополнения собственных средств для ведения эффективной хозяйственной деятельности. Кроме того, существуют все объективные предпосылки для роста его финансовой устойчивости.

Анализ текущего финансового положения ЧУП «Передовые технологии» и его платежеспособности проведен на основе данных бухгалтерской отчетности за 3 года с 2005 г. по 2007 г.

Проанализируем финансовое состояние ЧУП «Передовые технологии» за 2005-2007 гг., используя данные бухгалтерского баланса предприятия.

Рис. 2.1.2. Анализ чистых активов за 2005-2007 гг.

Примечание. Источник: собственная разработка

Проведенные данные (рис. 2.1.2) показывают, что на за период с 2005 г. по 2007 г. прирост чистых активов составил 32 млн руб. (увеличились с 222 млн руб. до 2547 млн руб.), что говорит о наращивании производственного потенциала.

Проанализируем структуру актива баланса за анализируемый период и его основные разделы (таблица 2.1.2 и рис.2.1.3-2.1.5).

Таблица 2.1.2. Анализ структуры актива баланса и его основных разделов

№ пп

Наименование статей баланса организации

Показатели структуры актива в валюте (итоге) баланса

на конец 2005 г.

на конец 2006 г.

на конец 2007 г.

прирост (+), снижение (-) 2007/05

млн руб.

Уд. вес, %

млн руб.

Уд. вес, %

млн руб.

Уд. вес, %

млн руб.

Уд. вес, %

1

Внеоборотные активы (стр. 190)

321,0

57,9

262,0

40,7

471,0

50,2

150,0

-7,7

1.1

основные средства (стр. 110)

320,0

99,7

261,0

99,6

458,0

97,24

138,0

-2,4

1.2

нематериальные активы (стр. 120)

1,0

0,3

1,0

0,4

1,0

0,21

-

-0,1

1.3

доходные вложения в мат. ценности (стр. 130)

-

0,0

-

0,0

-

0,0

-

0,0

1.4

вложения во внеоборотные активы (стр. 140)

-

0,0

-

0,0

12,0

2,55

12,0

2,55

Продолжение таблицы 2.1.2

1.5

прочие внеоборотные активы (стр.150)

-

0,0

-

0,0

-

0,0

-

0,0

2

Оборотные активы (стр. 290)

233,0

42,1

381,0

59,3

467,0

49,8

234,0

7,7

2.1

запасы и затраты (стр. 210)

111,0

47,6

77,0

20,2

118,0

25,3

7,0

-22,4

2.1.1

сырье, материалы и другие ценности (сумма строк 211 и 212)

86,0

77,5

58,0

75,3

51,0

43,2

-35,0

-34,3

2.1.2

незавершенное производство (издержки обращения) (стр. 213)

-

0,0

-

0,0

-

0,0

-

0,0

2.1.3

прочие запасы и затраты (стр 214)

-

0,0

-

0,0

-

0,0

-

0,0

2.2

налоги по приобретенным ценностям (стр. 220)

13,0

5,6

7,0

1,8

59,0

12,6

46,0

7,1

2.3

готовая продукция и товары (стр. 230)

12,0

5,2

11,0

2,9

12,0

2,6

-

-2,6

2.4

товары отгруженные, выполненные работы, оказанные услуги (стр. 240)

-

0,0

-

0,0

-

0,0

-

0,0

2.5

дебиторская задолженность (стр. 250)

78,0

33,5

176,0

46,2

147,0

31,5

69,0

-2,0

2.6

финансовые вложения (стр. 260)

-

0,0

-

0,0

-

0,0

-

0,0

2.7

денежные средства (стр. 270)

44,0

18,9

121,0

31,8

143,0

30,6

99,0

11,7

2.8

прочие оборотные активы (стр. 280)

-

0,0

-

0,0

-

0,0

-

0,0

3

Баланс (стр. 390)

554,0

100,0

643,0

100,0

938,0

100,0

384,0

Х

Примечание. Источник: данные баланса предприятия

Рис.2.1.3. Изменение структуры актива баланса за 2005-2206 гг.

Примечание. Источник: собственная разработка

Рис.2.1.4. Структура внеоборотных активов за 2005-2007 гг.

Примечание. Источник: собственная разработка

Рис. 2.1.5. Структура оборотных активов за 2005-2007 гг.

Примечание. Источник: собственная разработка

Представленные данные выявляют тенденцию к увеличению вложений во внеоборотные активы (данные активы не участвуют в производственном обороте), что свидетельствует об их неблагоприятном влиянии на результативность финансовой и хозяйственной деятельности организации.

Изменение структуры активов организации в сторону увеличения оборотных средств на 7,7% рассматривается как:

формирование мобильной структуры активов, способствующей ускорению оборачиваемости средств организации;

отвлечение части текущих активов на кредитование потребителей товаров, продукции, работ и услуг организации, дочерних организаций и прочих дебиторов;

сокращение производственной базы.

Снижение удельного веса запасов (22,4 процентных пунктов) показывает снижение производственного потенциала организации.

Снижение дебиторской задолженности на 2% (с 33,5 до 31,5%) по расчетам с покупателями и заказчиками показывает, что данная организация не использует товарные ссуды для потребителей своей продукции.

Что касается показателей оборачиваемости, то необходимо отметить негативную динамику их изменения. Увеличение коэффициента оборачиваемости, рассчитанного на конец анализируемого периода, по сравнению с коэффициентом, рассчитанным на начало анализируемого периода (с 8,02 до 5,51), показывает замедление оборота оборотных средств.

Стоимость оборотных средств увеличилась на 234 млн руб. или на 100%. Такое изменение произошло за счет таких факторов, как (см. таблицу 2.1.1):

  •  изменения объема реализованной продукции на сумму 88,25 млн руб.

((2575-1869)0,125 = 88,25 млн руб.);

  •  ухудшения использования оборотных средств, в результате чего произошли залежи оборотных средств на сумму 144,2 млн руб.

((0,181-0,125)2575 = 144,2 млн руб).

В качестве критериев для оценки удовлетворительности структуры бухгалтерского баланса предприятия используем следующие показатели:

- коэффициент текущей ликвидности;

- коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами.

Коэффициент текущей ликвидности характеризует общую обеспеченность организации собственными оборотными средствами для ведения хозяйственной деятельности и своевременного погашения срочных обязательств организации.

Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами характеризует наличие у предприятия собственных оборотных средств, необходимых для его финансовой устойчивости.

Основанием для признания структуры бухгалтерского баланса неудовлетворительной, а организации - неплатежеспособной является наличие одновременно следующих условий:

-коэффициент текущей ликвидности на конец отчетного периода в зависимости от отраслевой (подотраслевой) принадлежности организации имеет значения ниже минимально допустимого значения, равного для данной группы предприятий 1,1;

-коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами на конец отчетного периода в зависимости от отраслевой (подотраслевой) принадлежности организации имеет значения ниже минимально допустимого значения, равного для данной группы предприятий 0,15.

Полученные расчеты (таблица 2.1.3) выявляют неудовлетворительную структуру баланса предприятия (условия, описанные выше, выполняются одновременно) и выявляют его неустойчивое положение с точки зрения его платежеспособности.

Коэффициенты текущей ликвидности за 2005-2007 гг. ниже предельных значений и коэффициенты обеспеченности собственными оборотными средствами за период 2005-2007 гг. менее приведенного согласно таблице 2.1.3 допустимого значения. Последние свидетельствуют о нехватке собственных оборотных средств для обеспечения финансовой устойчивости. Коэффициенты обеспеченности финансовых обязательств активами лежат в пределах норматива, а это значит, что предприятие способно рассчитаться по своим финансовым обязательствам после реализации активов.

Таблица 2.1.3. Анализ финансового состояния предприятия ЧУП «Передовые технологии» за 2005-2007 гг.

№ п/п

Показатели

На конец 2005 г.

На конец 2006 г.

На конец 2007 г.

Нормативное значение

1

2

3

4

5

6

1

Коэффициент текущей ликвидности
К1 = стр.290 / (стр.790-стр.720)

0,56

0,923

0,671

К1 >=1,1

2

Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами
К2 = (стр.590+стр.690-стр.190) / стр.290

-0,785

-0,084

-0,49

К2 >=0,15

3

Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами
К3 = стр.790 / стр.390 или стр.890

0,751

0,642

0,742

К3 <=0,85

Примечание. Источник: собственная разработка

Коэффициентом, характеризующим платежеспособность должника, является коэффициент абсолютной ликвидности, показывающий, какая часть краткосрочных обязательств может быть погашена немедленно.

Таблица 2.1.4. Оценка платежеспособности организации и оборачиваемости ее оборотных средств

№ пп

Наименование показателя

на конец 2005г.

на конец 2006г.

на конец 2007г.

Норматив коэффициента

1

Коэффициент абсолютной ликвидности
К
абсл = (стр.260+стр.270 баланса) / (стр.790 - стр.720 баланса)

0,11

0,29

0,21

Кабсл >= 0,2

2

Коэффициент оборачиваемости оборотных средств
К
ООС= стр.010 формы 2 / стр.290 баланса

8,02

6,1

5,51

оборачиваемость оборотных средств снизилась

3

Коэффициент закрепления оборотных средств
К
ЗОС = 1 / КООС

0,125

0,164

0,181

4

Длительность одного оборота (в днях)

45

59

65

Примечание. Источник: собственная разработка

Расчеты показывают (таблица 2.1.4), что Кабсл предприятия меньше допустимого значения, что свидетельствует о наличии низколиквидных активов на балансе ЧУП «Передовые технологии». Более 50% активов баланса (см. рис. 2.1.3) составляют внеоборотные активы - наиболее трудно реализуемый актив.

Низкое значение коэффициента абсолютной ликвидности является тревожным сигналом и свидетельствует о низкой платежеспособности УП. Однако нельзя не заметить, что, несмотря на столь низкие значения показателя абсолютной ликвидности, уровень его увеличивается в динамике.

Сбалансированное развитие предприятия в предстоящий период является предпосылкой улучшения его финансового положения. Предполагается, что в 2007-2010 годах рост объемов грузоперевозок должен составить более 40%. Планируется обеспечить увеличение прибыли и соответственно обеспечить прибыльность предприятия.


2.2. Структура и динамика грузов, перевозимых предприятием, и их характеристика

Проведем классификацию грузов и грузовых перевозок предприятия ПЧУП «Передовые технологии» (таблицы 2.2.1 и 2.2.2 и 2.2.3). В качестве критериев ранжирования будем использовать объем груза, подлежащий перевозке, в тоннах, и количество груза в тонно-километрах. Структура грузов в первом и во втором случаях будет существенно отличаться.

Таблица 2.2.1. Характеристика грузопотоков за 2006 год

Пункт отправления

Количество груза, подлежащее перевозке в пункт назначения, тыс. т/год

Всего

А

В

С

D

E

F

A

Х

60000

22500

82500

B

Х

38000

38000

C

150000

Х

11200

161200

D

271000

Х

271000

E

Х

7100

7100

Всего

150000

60000

271000

38000

33700

7100

559800

Таблица 2.2.2. Характеристика грузопотоков за 2007 год

Пункт отправления

Количество груза, подлежащее перевозке в пункт назначения, тыс. т/год

Всего

А

В

С

D

E

F

G

A

Х

80000

24000

104000

B

Х

40000

40000

C

130000

Х

12000

142000

D

280000

Х

280000

E

Х

6500

6500

F

Х

3200

3200

Всего

130000

80000

280000

40000

36000

6500

3200

575700

Примечание. Источник: собственная разработка.


Таблица 2.2.3 Структура и динамика грузопотоков и грузооборота за 2006-2007 г.г.

Наименование груза

2006 г.

2007 г.

Отклонение 2007/2006 (+,-)

Объем перевозки

Расстояние перевозки, км

Грузооборот

Объем перевозки

Расстояние перевозки, км

Грузооборот

Объем перевозки

Грузооборот

тыс. т/год

%

тыс. ткм/год

%

тыс. т/год

%

тыс. ткм/год

%

тыс. т/год

%

тыс. ткм/год

%

Сыпучие грузы

22,5

4,0

200

4500

3,5

24

4,2

220

5280

4,1

1,5

-0,5

780

0,6

Стройматериалы

150

26,8

350

52500

41,2

130

22,6

330

42900

33,7

-20,0

14,4

-9600

-7,5

Оборудование

60

10,7

105

6300

4,9

80

13,9

130

10400

8,2

20,0

-5,8

4100

3,3

Фрукты и овощи

11,2

2,0

395

4424

3,5

12

2,1

390

4680

3,7

0,8

1,5

256

0,2

Мебель

38

6,8

120

4560

3,6

40

6,9

120

4800

3,8

2,0

-3,2

240

0,2

Замороженные продукты

271

48,4

195

52845

41,5

280

48,6

200

56000

43,9

9,0

-6,9

3155

2,4

Ядохимикаты

0

0,0

0

0

0,0

3,2

0,6

150

480

0,4

3,2

0,0

480

0,4

Прочее

7,1

1,3

320

2272

1,8

6,5

1,1

450

2925

2,3

-0,6

0,5

653

0,5

Всего

559,8

100

1685

127401

100

575,7

100

1990

127465

100

15,9

0,0

64

0,0

Примечание. Источник: собственная разработка.


Компания тщательно следит за ассортиментом перевозимой продукции. Для проведения анализа перевозимые грузы были объединены в более крупные товарные группы.

Самым крупным грузообразующим пунктом является пункт D, объем перевозок из которого составляет 271 тыс.тонн в 2006 г. и 280 тыс.тонн в 2007г., что составляет 48,4% и 48,6% объема перевозок из всех пунктов соответственно.

Крупнейшим грузополучающим пунктом является пункт C, объем перевозок в который так же составляет 271 тыс.тонн в 2006 г 280 тыс.тонн в 2007 г.

Эти два пункта являются пунктами отправления и приема замороженных продуктов, грузооборот которого является наибольшим: 52845 тыс.ткм/год в 2006г. и 56000 тыс.ткм/год в 2007 г., что составляет 41,5% и 43,9% от полного грузооборота соответственно.

Таким образом, структура грузов, перевозимых ПЧУП «Передовые технологии», за 2006-2007 годы выглядела следующим образом (рис. 2.2.1).

Рис. 2.2.1. Структура перевозимых грузов ПЧУП «Передовые технологии» в динамике за 2006-2007 год по объему груза в тонно-километрах

Примечание. Источник: собственная разработка.

Таким образом, как видно по рис. 2.2.1, основными перевозимыми грузами были замороженные продукты, стройматериалы, оборудование, сыпучие грузы.

Рис. 2.2.2. Структура перевозимых грузов ПЧУП «Передовые технологии» в динамике за 2006-2007 год по количеству груза в тоннах

Примечание. Источник: собственная разработка.

Таким образом, как видно по рис. 2.2.2, основными перевозимыми грузами были замороженные продукты, стройматериалы, оборудование, мебель.

С учетом проведенного анализа структуры и динамики перевозимых грузов дадим их характеристику.

Как было отмечено выше, ключевой группой перевозимых грузов на ЧУП «Передовые технологии» являются замороженные продукты. Температурные условия распределения различных групп пищевых продуктов сильно варьируются. Различные виды температурных условий приведены в таблице 2.2.4.

Таблица 2.2.4. Виды температурных условий

Вид

Температура

Продукция

Заморозка

От –30°С до –10°C

Мясо, рыба

Глубокое охлаждение

От –5°С до 0°C

Свежее мясо, рыба, птица

Охлаждение

От –1°С до 5°C

Молочная продукция

Легкое охлаждение

От 5°С до +15°С (ниже температуры окружающей среды)

Цитрусовые

Примечание. Источник: [30, с. 64]

Средняя и легкая степень охлаждения (от –1 °С до + 15 °C). Данный температурный диапазон предохраняет товар от быстрой порчи, что порой происходит, если операции разгрузки–погрузки производятся при комнатной температуре. Несмотря на то, что при хранении в подобном температурном режиме нельзя исключить микробиологической порчи товара, интенсивность дыхания фруктов и овощей значительно снижается. При этом скорость биохимических процессов замедляется, а срок хранения товара увеличивается.

Заморозка и глубокое охлаждение (от –30 °С до 0°C). Температура замерзания свежих продуктов с высоким содержанием влаги находится в пределах от 0°С до 5 °C. Образующиеся в процессе заморозки кристаллы льда нарушают структуру продукта, что приводит к порче его текстуры и внешнего вида. Поэтому, зная температуру замерзания конкретного продукта, можно предположить последствия его хранения при температуре ниже нуля. Кроме того, существует еще один фактор, который может отразиться на качестве замораживаемого продукта, – это скорость охлаждения.

Глубокое охлаждение не может полностью защитить продукт от микробиологического повреждения, но придает ему определенную степень плотности, например, в тушах животных, уменьшая вероятность механического повреждения продукции во время погрузки и разгрузки.

Однако продукция, не защищенная упаковкой при хранении в замороженном состоянии, может пересыхать. Внешне это проявляется в образовании пористой корки – состояния, известного под названием «морозный ожог», который обычно возникает, если продукт хранится слишком близко от охлаждающей поверхности.

К ввозу в Республику Беларусь не допускаются мороженая рыба и морепродукты:

имеющие температуру в толще продукта выше минус 18°С;

обсемененные сальмонеллами или возбудителями других бактериальных инфекций;

с изменениями, характерными для заразных болезней;

недоброкачественные по органолептическим показателям;

подвергнутые дефростации в период хранения;

обработанные красящими и пахучими веществами, ионизирующим облучением или ультрафиолетовыми лучами.

Тара и упаковочный материал должны быть одноразовыми и соответствовать гигиеническим требованиям.

К ввозу в Республику Беларусь должны допускаться мясо и мясопродукты, полученные от убоя и переработки здоровых животных на мясоперерабатывающих предприятиях, имеющих разрешение центральной государственной ветеринарной службы страны-экспортера о поставке продукции на экспорт и находящихся под ее постоянным контролем.

Туши (полутуши, четвертины) должны иметь четкое клеймо государственного ветеринарного надзора с обозначением названия или номера мясокомбината (мясохладобойни), на котором был произведен убой животных. Разделанное мясо должно иметь маркировку (ветеринарное клеймо) на упаковке или полиблоке. Маркировочная этикетка должна быть наклеена на упаковке таким образом, чтобы вскрытие упаковки было невозможным без нарушения целостности маркировочной этикетки.

Мясо и мясопродукты должны происходить от убоя здоровых животных, заготовленных в хозяйствах и административных территориях, официально свободных от болезней животных.

К ввозу в Республику Беларусь не допускаются мясо и мясопродукты:

подвергнутые дефростации в период хранения;

имеющие признаки порчи;

имеющие температуру в толще мышц у костей выше минус 8°С для

мороженого мяса и выше плюс 4°С - для охлажденного.

Микробиологические, химико-токсикологические и радиологические показатели мяса должны соответствовать действующим в Республике Беларусь Ветеринарным и санитарным правилам и требованиям.

Тара и упаковочный материал должны быть одноразовыми и соответствовать гигиеническим требованиям.

Строительные материалы делятся на общестроительные (трубы, доски, кирпичи) и отделочные. В настоящее время материалы и изделия для отделки помещений - это очень динамично развивающееся направление в современной строительной индустрии. Регулярно появляются новые материалы и изделия (в основном синтетические) для отделки стен и потолка, напольные покрытия, шпатлевки, грунтовки, лакокрасочные материалы и т. п., совершенствуются методы монтажа и крепления изделий.

Среди напольных покрытий популярны линолеум, напольная плитка, керамическая плитка, ковровое покрытие, полиуретановые покрытия. В последнее время появился новый вид полов - отапливаемые, т.е. подогреваемые каким-либо теплоносителем. Такие полы можно устраивать почти в любом помещении и с любым напольным покрытием, кроме паркетного. Обычно отапливаемые полы устраиваются в ванных комнатах, туалетах, помещениях бани и бассейна, в спальнях, детских комнатах и т. п.

Наиболее распространенной рабочей поверхностью пола в ванной комнате являются керамические плитки. Сделанные из жесткой обожженной глины, они составляют удобную в обращении, красивую и прочную поверхность пола. Плитки выпускаются различных цветов и оттенков — от матовых до зеркальных. Напольные плитки отличаются наибольшим разнообразием; некоторые из них покрыты антифрикционной эмалью.

Плиточное покрытие надежно защищает конструкции зданий от разрушающих механических и химических воздействий, способствует поддержанию требуемых при эксплуатации помещений санитарно-гигиенических норм, а также улучшает внешний вид облицовываемых поверхностей, поэтому облицовку плитками широко применяют в жилых домах.

Штучный паркет хорошо известен в нашей стране. Традиции его производства уходят своими корнями в далекое прошлое, а лучшие образцы работы отечественных мастеров по праву стали бесценным достоянием мировой культуры. Отличные качественные характеристики снискали ему заслуженную популярность. С его помощью можно выложить на полу практически любой рисунок.

Сегодня при ремонте пола особую популярность приобрели фальшполы, предназначенные для того, чтобы скрыть под собой коммуникации и для выравнивания пола. Металлический каркас фальшпола представляет собой набор стальных регулируемых по высоте стоек и стрингеров (П-образных стальных профилей, связывающих стойки по горизонтали). Панели при производстве фальшпола выполняются из различных материалов и обладают различными характеристиками.

При отделке и ремонте стен часто используются различные виды окраски, штукатурения, оклеивание обоями и т.д. Обои являются самым традиционным и всем давно известным отделочным материалом. Это некий рулонный материал, как правило, на бумажной основе (но в некоторых случаях и без нее), который крепится к поверхности стен с помощью клея.

Грунтовками называют материалы, образующие нижний слой лакокрасочных покрытий. Их основное назначение - обеспечение надежного сцепления покрытия с окрашиваемой поверхностью. Поэтому грунтовки должны обладать хорошей адгезией как к материалу основания, так и к слоям, наносимым поверх грунтовки. Правильный выбор грунтовок позволяет "продлить жизнь" лакокрасочного покрытия и обеспечить эффективность его применения.

Штукатурка представляет собой отделочный слой на поверхностях различных конструкций зданий и сооружений (стен, перегородок, перекрытий, колонн и пр.), выравнивающий эти поверхности или придающий им определенную форму и фактуру, а в ряде случаев и специальные свойства.

В ремонте потолков особую популярность приобрели натяжные потолки, которые изготавливаются из сверхпрочной и пластичной виниловой пленки, имеющей более 90 цветов и оттенков, а также подвесные потолки, которые крепятся к перекрытию снизу на специальных подвесках.

В последнее время в качестве материала для оформления конструкций подвесных потолков в продаже появились плиты, изготовленные из белой минеральной шерсти, полученной из смеси песка, старого стекла и известняка без применения асбеста и формальдегида. Для окраски таких плит применяются только те пигменты, которые встречаются в природе.

Подвесные потолки уже стали неотъемлемой частью интерьера современных зданий и должны быть как функциональными, так и эстетически привлекательными.

Неповторимость дизайна потолочных систем различных видов создает характерный четкий, геометрически хорошо выдержанный вид потолка при почти невидимой опорной конструкции.

В последние годы очевиден явный подъём в капитальном строительстве. Массовая реконструкция городской инфраструктуры и новое капитальное строительство свидетельствуют о необходимости производства качественных строительных материалов. В настоящее время в результате научно-технического прогресса строительная отрасль претерпевает огромные технологические изменения. Сегодня стало возможным использование многих отходов промышленности, на базе которых в настоящее время изготавливают разнообразные строительные материалы.

Закупаемые сыпучие грузы: фуражное зерно, соевые бобы, тапиока, шроты из арахиса и сои - должны быть нетоксичными для животных.

Страна-экспортер должна подтверждать, что в поставляемой продукции наличие зерна с признаками фузариоза не более 1%, а содержание тяжелых металлов, микотоксинов и пестицидов не превышает международные требования и нормы, принятые в Республике Беларусь.

Корма не должны содержать сырье, выработанное с использованием методов генной инженерии, или другие генетически модифицированные источники.

2.3. Классификация грузов и грузовых перевозок предприятия на основе анализа АВС и XYZ 

В качестве критерия классификации грузов и грузовых перевозок предприятия может выступить оборот грузоперевозок в денежном выражении. Результаты проанализируем с помощью метода АВС и XYZ.

Метод АВС основан на широко распространенным в практике способе анализа, известным, как «правило 80/20», которое впервые обосновал В.Парето (1897г.).

Рис. 2.3.1. Распределение Парето на графике

Примечание. Источник: [8,54].

Суть метода АВС состоит в том, что в соответствии с целью анализа выбирается классификационный признак. Далее осуществляется ранжирование в порядке убывания этого классификационного признака (рис. 2.3.2.).

Рис. 2.3.2. Блок-схема ABC-анализа

Примечание. Источник: [10,23].

Так, при классификации грузопотоков по объему необходимо всю номенклатуру перевозимых грузов расположить в порядке убывания объема их годового или квартального оборота.

К группе А относятся наименования в списке, начиная с первого, сумма накопленных стоимостей которых составляет 70-80% от суммарной стоимости всех перевезенных за этот период грузов. Опыт показывает, что обычно в эту группу попадает 10-20% всей номенклатуры.

В группу В попадают примерно треть наименований грузов, сумма стоимостей которых составляет 15-20%.

К группе С относятся все оставшиеся позиции номенклатуры, суммарная стоимость которых составляет лишь 5-10%. При этом следует не забывать о «якорных позициях», отсутствие которых может привести к потере оборота в группе А или В. На практике, такие позиции искусственно переносят в соответствующие группы массовой доли «связанных» позиций. (Если большинство связанных позиций в А, то переносят в А).

Но не следует думать, что процентное соотношение 80/20 установленное когда-то, верно и сейчас. В каждой отрасли это отношение очень разное: корпоративный софт – 95/5, авиа-космостороение – 90/10, обычное вооружение 60/40, мелкохозяйственные товары 58,5/41,5. Это все диктуется особенностью развития отрасли и не есть величина постоянная. В условия высоко динамичного рынка она может меняться ежегодно. Для точного определения необходимо провести предварительный анализ пороговых скачков (например, построив кривую Лоренца, метод кластерного анализа).

Систематизируем статистические данные по предприятию за 2007 г. Для этого разместим виды грузов в порядке убывания объема их годового или квартального оборота так, чтобы в конце стояли виды, соответствующие меньшим объемам, и виды, входящие в рубрику «Прочие». Таким образом, матрица АВС-анализа, построенная на основе объемов грузооборота, будет выглядеть следующим образом (таблица 2.3.1).

Таблица 2.3.1. Матрица АВС-анализа грузоперевозок, осуществленных ТЧУП «Передовые технологии» в 2007 г.

Наименование груза

Группа

Грузооборот, тыс. ткм/год

Грузооборот, млн руб.

Уд. вес, %

1.Стройматериалы

А

42900

860,7

39,2

2.Замороженные продукты

А

56000

494,0

22,5

3.Сыпучие грузы

В

5280

285,4

13,0

4.Оборудование

В

10400

59,3

2,7

5.Фрукты и овощи

В

4680

54,9

2,5

6.Мебель

С

4800

19,8

0,9

7.Ядохимикаты

С

480

11,0

0,5

8.Прочие

С

2925

410,5

18,7

Всего

-

127465

2195,6

100

Примечание. Источник: собственная разработка.

Поскольку цель нашего анализа в отличие от предыдущего, основанного на ранжировании грузов по количеству перевезенных грузов (в тоннах), направлена на выявление наибольшего объема грузооборота в денежном выражении, то в группу А войдут обороты о группе № 1 (стройматериалы) и № 2 (замороженные продукты), в группу С – № 6, № 7, № 8, в группу В – № 3, №4, № 5 соответственно. В общем грузообороте группа А составляет 61,7%, поэтому на первом этапе на нее нужно обратить особое внимание.

Данное ранжирование грузов позволяет построить диаграмму Парето (рис. 2.3.3-а), с помощью которой в удобной и наглядной форме отражается зависимость величины грузооборота в денежном выражении и конкретно рассматриваемой группы грузов.

Кроме того, на втором этапе нужно проанализировать каждую из операций группы А. По данным таблицы 2.3.2 и таблицы 2.3.3 построены диаграммы Парето (рис.2.3.3-б и 2.3.3-в), в которых по видам представлены грузы, входящих в группу А – стройматериалы (№ 1) и замороженные продукты (№ 2).

Как показывают данные таблицы 2.3.2, по стройматериалам в группу А входят: керамическая плитка – на ее долю приходится 35,71% оборота – и цемент – 21,43% (рис. 2.3.3-б).

Таблица 2.3.2. Виды грузов по группе стройматериалы

№ п/п

Наименование подгруппы

Оборот, млн руб.

Уд. вес, %

1

Керамическая плитка

307,4

35,71

2

Ламинированное ДСП

61,5

7,14

3

Цемент

184,4

21,43

4

Вагонка

92,3

10,72

5

Кирпич

92,3

10,72

6

Шпатлевка

30,7

3,57

7

Краска

30,7

3,57

8

Лаки

30,7

3,57

9

Прочее

30,7

3,57

Итого

860,7

100,0

Примечание. Источник: собственная разработка.


Рис. 2.3.3. Диаграммы Парето

Примечание. Источник: собственная разработка.


Из таблицы 2.3.3 следует, что основными перевозимыми грузами в подгруппе замороженные продукты являются: мясо (30,8%) и рыба (26,9%), составляющие группу А (рис. 2.3.3-в).

Таблица 2.3.3. Виды грузов по группе замороженные продукты

№ п/п

Наименование подгруппы

Оборот, млн руб.

Уд. вес, %

1

Мясо

152,2

30,8

2

Рыба

132,9

26,9

3

Морепродукты

38,0

7,7

4

Птица

18,8

3,8

5

Овощи

57,3

11,6

6

Фрукты

57,3

11,6

7

Грибы

18,8

3,8

8

Прочее

18,8

3,8

Итого

494,0

100,0

Примечание. Источник: собственная разработка.

Последовательно анализируя диаграммы Парето, в конечном итоге можно составить отдельную диаграмму для конкретного перевозимого груза по типоразмеру, сорту, цвету и т.п.

В соответствии с принципом Парето, грузы группы А подлежат более тщательному учету и более частой инвентаризации, спрос на них прогнозируется с помощью более сложных методик, более часто и внимательнее контролируется своевременное пополнение портфеля заказов.

В то время как портфель заказов активных грузов определяется более точным методом прогнозирования, потребность в малоактивных грузах может определяться менее точным и более дешевым способом учета прошлого опыта. Неоптимальное управление малоактивными грузами слабо влияет на общие показатели управления грузопотоками. Учитывая это, специалисты, с целью снизить напряженность управленческого труда, часто могут осуществлять перевозки сразу годового оборота по номенклатуре малоактивных грузов.

Таким образом, использование принципа Парето в управлении транспортными потоками означает, что вся номенклатура делится на группы по критерию активности. Группа А, как "наиболее активная", подвергается самому тщательному контролю, группе В оказывается меньше управленческого внимания, а группа С обслуживается "наименее активно".

XYZ-анализ позволяет классифицировать перевозки, рассмотренные при проведении АВС-анализа, в зависимости от их характера и точности прогнозирования изменений в их потребности, что особенно важно для транспортных компаний (рис. 2.3.4).

Рис. 2.3.4. Блок-схема XYZ-анализа

Примечание. Источник: [10,42].

Группировка грузов при проведении XYZ-анализа осуществляется в порядке возрастания коэффициента вариации.

К категории X относят грузы, которые характеризуются стабильной величиной перевозки, незначительными колебаниями в их поставке и высокой точностью прогноза.

Категория Y - это грузы, потребность в которых характеризуется известными тенденциями (например, сезонными колебаниями) и средними возможностями их прогнозирования.

Грузы, относимые к категории Z, перемещаются нерегулярно, точность их прогнозирования невысокая.

Формула для расчета коэффициента вариации:

где:

xi - значение параметра по оцениваемому объекту за i-й период,

х - среднее значение параметра по оцениваемому объекту анализа,

n - число периодов.

В случае, когда объектом анализа является объем отгрузок по месяцам/ неделям/ дням, значение квадратного корня есть не что иное, как стандартное отклонение вариационного ряда. Чем больше значение стандартного отклонения (оно же «сигма»), тем дальше от среднеарифметического значения находятся анализируемые значения. Стандартное отклонение - это абсолютная мера рассеивания вариантов ряда. Если стандартное отклонение равно 20, то при среднеарифметических значениях 100 и 100000, это будет иметь совершенно разный смысл.

Поэтому при сравнении вариационных рядов между собой используют коэффициент вариации. Коэффициенты вариации 20,0% и 0,2% означают, что во втором случае значения анализируемого параметра значительно меньше отличается от среднеарифметического значения.

Рекомендуемое распределение коэффициента вариации (КВ) по группам:

КВ = 0-10% - группа Х

КВ = 10-25% - группа Y

КВ > 25% - группа Z

Мероприятия по грузоперевозкам для групп:

X - грузоперевозка происходит синхронно процессу потребления

Y - необходимо создание запасов

Z - требует индивидуальных заказов по закупке

Инвариант группировки:

Другим принципом группировки может выступать скорость оборота товарных позиций. Это особо важно, если возникает ситуации разных складов – «коротко дистанционных» и «длинно дистанционных», тогда:

X – это высоко оборачиваемые товарные позиции,

Y – имеющие «среднюю» скорость оборота,

Z – долго оборачиваемые товарные позиции.

В этом случае параметром отнесения к той или иной группе будет временной фактор доставки (машино/часы доставки). Эти параметры можно рассчитать через транспортную задачу.

Расчеты по группировке грузов при проведении XYZ-анализа сведем в таблицу 2.3.4.

Таким образом, матрица XYZ-анализа, построенная на основе объемов перевозки в денежном выражении, будет выглядеть следующим образом (таблица 2.3.5).

Таблица 2.3.5. Матрица XYZ-анализа грузоперевозок, осуществляемых ТЧУП «Передовые технологии»

Наименование груза

Класс груза

Группа

Стройматериалы

Z

А

Замороженные продукты

X

А

Оборудование

Y

В

Мебель

Y

С

Сыпучие грузы

Z

В

Фрукты и овощи

Z

В

Ядохимикаты

Z

С

Примечание. Источник: собственная разработка.


Таблица 2.3.4. Группировка грузов при проведении XYZ-анализа

Груз

январь

февраль

март

апрель

май

июнь

июль

август

сентябрь

октябрь

ноябрь

декабрь

Грузооб-т, млн руб.

П-д транспортировки

Ср. поставки

Ср.кв. откл-е

К-т вариации

Группа

Всего:

139,3

160,9

159,4

200,7

226,8

212,0

254,0

203,9

193,2

146,2

181,6

117,7

2195,6

 

 

 

 

 

1.Стройматериалы

55,2

50,0

70,7

80,4

91,2

110,1

100,5

92,6

80,1

50,2

45,1

34,6

860,7

12

71,725

546,47

0,32592

Z

2.Замороженные продукты

42,1

42,2

42

41,1

40

39,8

41,1

41,2

40

41

41,5

42

494,0

12

41,1667

0,6722

0,01992

X

3.Сыпучие грузы

25,3

24,3

26,1

22,8

18,9

40,4

50,1

25

20,1

10,1

19,1

3,2

285,4

12

23,7833

137,44

0,49293

Z

4.Оборудование

5,2

4,8

4,6

5,5

6

4,2

5,6

4,2

5,2

4,7

6,6

2,7

59,3

12

4,94167

0,9224

0,19435

Y

5.Фрукты и овощи

7,5

3,9

5,9

7,5

2,8

4,5

5,2

3,5

7,5

2,5

1,5

2,6

54,9

12

4,575

4,1869

0,44725

Z

6.Мебель

1,5

2

2,02

1,25

1,85

1,9

1,49

1,18

2,1

1,83

1,57

1,61

19,8

12

1,65

0,0778

0,16906

Y

7.Ядохимикаты

0,5

0,185

3,1

2,13

1,02

1,1

0,45

0,18

0,19

0,89

0,25

1

11,0

12

0,91625

0,7277

0,93106

Z

8.Прочие

2

34

5

40

65

10

49,5

36

38

35

66

30

410,5

12

34,2083

394,89

0,58091

Z

Примечание. Источник: собственная разработка.


Наложение результатов анализа XYZ на данные ABC-метода образовывает 9 групп ресурсов, для каждой из них необходимо разработать свои техники управления, при этом каждая из групп имеет две характеристики: валовая выручка от перевозки и точность прогнозирования потребности в них (таблица 2.3.6).

Таблица 2.3.6. Наложение результатов анализа XYZ на данные ABC-метода

Категория

X

Y

Z

Уменьшение потребности в контроле

A

AX

AY

AZ

B

BX

BY

BZ

C

CX

CY

CZ

Уменьшение точности прогнозирования

Примечание. Источник: собственная разработка.

Результатом совместного проведения анализа АВС и XYZ является выделение ключевых, наиболее важных грузов предприятия и установление на этой основе приоритетов в структуризации бизнес-процессов.

Группы AX, AY и AZ требуют наибольшего внимания, для них необходимо тщательное планирование портфеля заказов, тщательный (ежедневный) учет и контроль, постоянный анализ отклонений от запланированных показателей.

Таблица 2.3.7. Наложение результатов анализа XYZ на данные ABC-метода

Категория

X

Y

Z

Уменьшение потребности в контроле

A

Замороженные продукты

AY

Стройматериалы

B

BX

Оборудование

Сыпучие грузы, фрукты и овощи

C

CX

Мебель

Ядохимикаты, Прочее

Уменьшение точности прогнозирования

Примечание. Источник: собственная разработка.

Причем для категории AX следует рассчитывать оптимальный размер перевозок и использовать технологию "just in time". А для категории AZ эффективнее использовать систему заказов по запросам. Для грузов категории CX, CY, CZ применяются укрупненные методы планирования.


3 Основные направления совершенствования транспортной деятельности предприятия

3.1 Выбор рациональной структуры перевозимых грузов и видов грузовых перевозок на основе правила «80/20» и матрицы АВС-XYZ анализа

В третьей главе мы рассмотрим основные направления совершенствования транспортной деятельности предприятия за счет выбора рациональной структуры перевозимых грузов и видов грузовых перевозок на основе правила «80/20» и матрицы АВС-XYZ анализа.

Использование механизма совместного анализа АВС и XYZ позволил разделить грузопотоки на девять классов в зависимости от стоимостного аспекта. Сегменты АХ, АY в этой группировке являются приоритетными по доле и значимости в управлении грузопотоками.

Анализ потоков по методу ABC может быть достаточным для осуществления эффективного управления в том случае, если характер поставок запасов детерминирован, либо может быть признан таковым без искажения реальной ситуации.

Результатом проведения анализа АВС-ХYZ стала матрица, состоящая из 9 различных классов материальных запасов.

Для номенклатурной единицы соответствующего класса можно использовать наиболее подходящий метод управления грузопотоками. Наибольшее внимание необходимо уделять грузам, имеющим большую стоимостную долю в суммарной стоимости всего грузопотока и имеющим хорошо предсказуемый, стабильный спрос, - это грузы АХ, АY. При разработке стратегии управления этими грузами целесообразно выработать соответствующую систему управления грузопотоками (таблица 3.1.1).

Таблица 3.1.1. Стратегия управления грузоперевозками ТЧУП «Передовые технологии» в зависимости от сегментации по матрице АВС-XYZ по классам перевозимых грузов

Сегмент

Управление материальными запасами

АХ, АY

состояние грузопотоков следует тщательно контролировать

необходимость точного расчета оптимального размера заказа.

АZ

состояние грузопотоков следует контролировать в обычном порядке

определяются моменты выдачи повторного заказа.

ВХ, ВY, ВZ

состояние грузопотоков следует контролировать в обычном порядке

заказ производится по мере возникновения потребности.

СХ, СY, СZ

контроль грузопотоков в определенные периоды времени;

заказ принимается по мере возникновения потребности

Примечание. Источник: собственная разработка.

Разделение грузопотоков на классы позволяет также минимизировать количество перевозок посредством разделения всего ассортимента на группы, требующие большого количества перемещений, и группы, к которым обращаются периодически.

Первый класс АХ, AY составляет небольшую часть ассортимента, и необходимо увеличивать их долю в портфеле заказов.

Роль логистического управления транспортными потоками заключается в:

  •  классификации грузов и поставок по критериям, используемым методами АВС, XYZ, с целью определения их значения в связывании оборотного капитала предприятия и обеспечении непрерывности грузопотоков (см. таблицу 3.1.2);
  •  выборе методов управления структурой грузопотоков, наилучшим образом отвечающих особенностям потребления и снабжения по конкретным видам ресурсов;

Таблица 3.1.2. Группировка грузопотока на предприятии с использованием методов АВС и XYZ

Классификация грузопотоков

Доля потока в%

Коэффициент вариации поставок,%

Способ управления

по числу позиций

по объему

1. Метод АВС

А (критический)

20

80

на основе прямых связей

В (основной)

30

15

через оптовую торговлю

С (вспомогательный)

50

5

аутсорсинг

2. Метод XYZ

X (надежный)

0-10

поддерживающий

Y (неустойчивый)

10-25

регулируемый

Z (непредсказуемый)

25-65

чрезвычайный

3. Смешанный метод АВС-XYZ, например, AX

20

80

0-10

партнерство

CZ

50

5

25-65

смена поставщиков

Примечание. Источник: [17,24].

  •  создании системы мониторинга, предупреждении образования сверхнормативных и излишних заказов и их реализации. Классификация (логистическая сегментация) позволяет резко сократить объем деятельности по нормированию, контролю, учету и регулированию грузопотоков без ущерба для надежности поставок.

В таблице 3.1.2 показаны количественные значения критериев сегментации, которые подходят и для ТЧУП «Передовые технологии».

Анализ грузопотоков методами АВС-XYZ дал нам ориентиры для осуществления политики создания оптимальной структуры перевозимых грузов.

Например, грузы из группы А требуют детального планирования и повседневного учета, грузы из группы В - лишь периодического контроля, группы С могут обеспечиваться за счет оперативных решений по мере возникновения потребности с минимальными потребностями.

В таблице 3.1.3 представлены основные методы управления грузопотоками. Их детальное описание содержится в специальной литературе. Выбор той или иной системы зависит от масштаба предприятия, сложности номенклатуры выпускаемой продукции, схем закупок и снабжения. В рамках одного предприятия могут использоваться разные системы управления грузопотоками в соответствии с особенностями потребления конкретных клиентов.

Таблица 3.1.3. Методы управления грузопотоками

Наименование метода

Краткое описание и сфера применения

1.Метод фиксированного размера заказа

Размер партии рассчитывается по формуле Уилсона. Заказ принимается при выполнении более половины грузоперевозок из текущего контракта. Используется для грузов группы А

2.Метод фиксированного интервала между контрактами

Грузопотоки классифицируются по методу АВС. Определяются максимальный объем грузоперевозок и периодичность контроля за фактическим уровнем грузов по каждой группе. Используется для групп А и В

Примечание. Источник: [17,45].

Приведем сравнительный анализ портфелей заказов ТЧУП «Передовые технологии» (таблица 3.1.4).

Таблица 3.1.4. Сравнительный анализ портфелей заказов ТЧУП «Передовые технологии»

Наименование груза

Группа

Портфель заказов на 2007 год, тыс. ткм/год

Плановый портфель заказов на 2008 год, тыс. ткм/год

Максимальный портфель заказов на 2008 год, тыс. ткм/год

1.Стройматериалы

АХ

42900

49335

59100

2.Замороженные продукты

АZ

56000

64400

88500

3.Сыпучие грузы

ВY

5280

6072

6072

4.Оборудование

ВZ

10400

11960

11960

5.Фрукты и овощи

ВZ

4680

5382

5382

6.Мебель

СY

4800

5520

5520

7.Ядохимикаты

СZ

480

552

552

8. Прочее

СZ

2925

3425

3425

Всего

-

127465

146646

174511

Примечание. Источник: собственная разработка.

Исходя из этого, мы можем перейти непосредственно к выбору рациональной структуры перевозимых грузов и видов грузовых перевозок на основе правила «80/20» и матрицы АВС-XYZ анализа.

Превышение максимального портфеля заказов над плановым по категориям АХ-АZ составляет 27865 тыс. ткм/год (таблица.3.1.5).

Таблица 3.1.5. Превышение максимального портфеля заказов над плановым по категориям АХ-АZ

Наименование груза

Группа

Плановый портфель заказов на 2008 год, тыс. ткм/год

Максимальный портфель заказов на 2008 год, тыс. ткм/год

Отклонение

1.Стройматериалы

АХ

49335

59100

9765

2.Замороженные продукты

АZ

64400

82500

18100

Всего

-

113735

141600

27865

Примечание. Источник: собственная разработка.

Следовательно, мы можем пересмотреть контракты на текущий год в пользу товарных групп АХ-АZ в объеме, не превышающем 27865 тыс. ткм/год. Очевидно, что в первую очередь замещению подлежат товарные группы, находящиеся в правом нижнем квадранте матрицы АВС-XYZ.

Рассчитаем позиции, которые могут быть заменены более эффективными (таблица 3.1.6).

Таблица 3.1.6. Расчет суммарных позиций, подлежащих замене

Наименование груза

Группа

Портфель заказов на 2007 год, тыс. ткм/год

Плановый портфель заказов на 2008 год, тыс. ткм/год

Суммарный объем заказов на 2008 год, начиная с позиций СZ, тыс. ткм/год

1.Стройматериалы

АХ

42900

49335

141600

2.Замороженные продукты

АZ

56000

64400

88572

3.Сыпучие грузы

ВY

5280

6072

18032

4.Оборудование

ВZ

10400

11960

17342

5.Фрукты и овощи

ВZ

4680

5382

10902

6.Мебель

СY

4800

5520

6072

7.Ядохимикаты

СZ

480

552

3977

8. Прочее

СZ

2925

3425

3425

Всего

-

127465

146646

174511

Примечание. Источник: собственная разработка.

Из расчета видно, что безболезненно для портфеля заказов на 2008 год мы можем заменить позиции ВY-CZ (позиции таблицы 3.1.6 3.1.8), так как суммарный их грузопоток (18032 тыс. ткм/год) не превышает расчетного лимита в 27865 тыс. ткм/год. Для расчета оборота добавляем отклонения к плановому портфелю так, чтобы их объем не превысил допустимый.

Таким образом, структура грузооборота будет выглядеть следующим образом (таблица 3.1.7).

Таблица 3.1.7. Расчетный портфель заказов ТЧУП «Передовые технологии», полученный из результатов анализа матрицы АВС-XYZ

Наименование груза

Группа

Портфель заказов на 2007 год, тыс. ткм/год

Расчетный портфель заказов на 2008 год, тыс. ткм/год

1.Стройматериалы

АХ

42900

59100

2.Замороженные продукты

АZ

56000

87546

Всего

-

127465

146646

Примечание. Источник: собственная разработка.

Обновленная структура грузов будет выглядеть следующим образом (рис. 3.1.1).

Рис. 3.1.1. Рациональная структура грузов, полученная в результате анализа матрицы АВС-XYZ

Примечание. Источник: собственная разработка.

Выводом из этого анализа для компонентов группы АZ являются: необходимость точного расчета величины и времени оптимального размера контракта, состояние грузопервозок следует тщательно контролировать; для остальных грузов: грузы относятся к второстепенным и требуют меньшего внимания.

Таким образом, нами сформирован алгоритм для проведения анализа АВС-XYZ для разделения номенклатуры грузов в зависимости от частоты спроса на предприятии.

3.2. Снижение издержек на доставку товаров за счет рациональной загрузки автопоездов

Издержки на транспортировку включают все составляющие затрат на элементарные логистические операции, из которых она состоит, причем подавляющая часть этих затрат, как правило, приходится непосредственно на процесс перевозки.

К переменным относятся затраты на:

  •  топливо, смазочные материалы, электроэнергию, движенческие операции;
  •  техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);
  •  заработную плату водителей (персонала, непосредственно выолняющего перевозку);
  •  амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега (моторесурса), и др.

К постоянным затратам обычно относят:

  •  затраты на содержание производственно-технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);
  •  расходы на оплату труда административно-управленческого персонала;
  •  накладные и прочие расходы.

Жесткой границы между постоянными и переменными расходами нет, и для каждого вида транспорта имеется специфика их определения. Существенные особенности имеются в количестве и способах оценки затрат в международных перевозках (смешанных, комбинированных, интермодальных и др.). Например, логистические составляющие издержек на международную транспортировку грузов включают расходы на:

  •  подготовку продукции к отгрузке (проверка качества, количества, маркировки, упаковки и т.п.);
  •  погрузку-разгрузку внутри страны;
  •  хранение в пунктах перевалки грузов, терминалах, складах временного хранения и т.д.;
  •  перевозку грузов до погранпереходов, портов или до транспортных средств, следующих за границу;
  •  погрузку на транспортное средство (автомобиль, судно, вагон), в том числе в пункте перехода границы;
  •  перевозку международным транспортом;
  •  оплату за страхование и таможенное декларирование;
  •  выгрузку груза в пункте назначения;
  •  оплату таможенных пошлин, налогов и сборов;
  •  оплату по доставке груза на склад грузополучателя и др.

Наличие той или иной конкретной совокупности затрат будет зависеть от базисных условий поставки, установленных договором купли-продажи. Транспортная составляющая в цене товара при импорте-экспорте в мировой практике обычно определяется на условиях франко-граница страны продавца или покупателя.

Отдельные логистические издержки в транспортировке могут быть сгруппированы или дифференцированы по определенному звену логистической сети в цепи поставок. Например, если таким звеном является таможня, то для нее могут быть выделены такие составляющие затрат, как:

  •  таможенная пошлина;
  •  налог на добавленную стоимость;
  •  акцизы;
  •  сборы за выдачу лицензий таможенными органами;
  •  сборы за выдачу квалификационного аттестата;
  •  сборы за таможенное оформление груза;
  •  таможенные сборы за хранение товара;
  •  таможенные сборы за таможенное сопровождение товара;
  •  плата за информационные и консалтинговые услуги, и другие статьи.

Транспортные издержки являются базой для определения тарифов на услуги логистических посредников: транспортных и транс-портно-экспедиционных (стивидорных) фирм, операторов мультимодальной перевозки, агентов, брокеров и др.

Система транспортных тарифов, по которым осуществляются расчеты между грузоотправителями, грузополучателями и транспорт-но-логистическими посредниками, зависит от вида транспорта и способа перевозки. Уровень тарифов определяется из условия возмещения затрат на транспортировку и получения планируемой (нормативной) прибыли.

Расчеты в международных перевозках между грузовладельцами и транспортными организациями железнодорожного и морского транспорта ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам на основе договоров или по договорным ценам на базе коносаментов.

В зарубежных странах используются свои системы тарифов для различных видов транспорта или общие (например, в странах ЕС), в основу построения которых заложена, как правило, дифференциация в зависимости от расстояния перевозки, вида (рода) груза, объема отправки. Большое значение для логистического менеджмента имеет соответствие грузовой отправки транзитной (минимальной) норме, так как в этом случае транспортный тариф значительно меньше. Особенно актуально это для автомобильного транспорта.

Очевидно, что по разным группам грузов издержки будут существенно отличаться. Проведенная по результатам анализа матрицы АВС-XYZ рациональная структура существенно повлияет на издержки ТЧУП «Передовые технологии».

Приведем расчет снижения издержек в результате изменения структуры перевозимых грузов.

Таблица 3.2.1. Издержки на перевозку грузов в 2007 году ТЧУП «Передовые технологии»

Наименование груза

Портфель заказов на 2007 год, тыс. ткм/год

Издержки на перевозку груза тыс. руб\ткм

Совокупные издержки на перевозку объема грузов за год, тыс.руб.

1.Стройматериалы

42900

18

772200

2.Замороженные продукты

56000

21

1176000

3.Сыпучие грузы

5280

17

89760

4.Оборудование

10400

22

228800

5.Фрукты и овощи

4680

28

131040

6.Мебель

4800

24,5

117600

7.Ядохимикаты

480

55,2

26496

8. Прочее (среднее значение)

2925

23,5

68737,5

Всего

 

 

2610634

Примечание. Источник: собственная разработка.

При изменении структуры перевозимых грузов поменялась сумма издержек, необходимых для перевозки данного объема грузов.

Таблица 3.2.2. Плановые издержки на перевозку грузов

Наименование груза

Портфель заказов на 2007 год, тыс. ткм/год

Издержки на перевозку груза руб\т.км

Совокупные издержки на перевозку объема грузов за год, тыс.руб.

1.Стройматериалы

42900

18

772200

2.Замороженные продукты

56000

21

1176000

Всего

 

 

1948200

Примечание. Источник: собственная разработка.

Отклонение между суммами издержек после выбора рациональной структуры грузоперевозок составит 662434 тыс.рублей.

Однако опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определялся объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.


заключение

Транспорт играет важную роль в развитии экономики страны, обеспечивая условия для нормального производства и обращения, содействуя развитию межрегиональных связей. От работы транспорта во многом зависит эффективная деятельность торговых организаций и предприятий, так как расходы на перевозку товаров занимают значительную долю в издержках обращения. Кроме того, рациональное использование различных видов транспортных средств позволяет более оперативно осуществлять доведение многих миллионов тонн товаров от производства до конечных потребителей.

В работе внесены предложения по совершенствование деятельности транспортной организации в условиях использования логистики.

В первой части описано функционирование транспорт в условиях логистики, влияние логистики на транспорт, рассмотрена политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности, приведены примеры логистических системы сбора и распределения груза.

Во второй части дипломной работы рассматривается производственная деятельность предприятия ТЧУП «Передовые технологии». Описывается маркетинговая характеристика предприятия, дана структура и динамика грузов, перевозимых предприятием и их характеристика. Проведена классификация грузов и грузовых перевозок предприятия на основе анализа АВС и XYZ.

В третьей части изложены основные направления совершенствования транспортной деятельности предприятия, приведен выбор рациональной структуры перевозимых грузов и видов грузовых перевозок на основе правила «80-20» и матрицы АВС-XYZ анализа.

В заключении дипломной работы дан расчет изменения структуры перевозимых грузов, а так же внесены предложения по совершенствованию управленческого учета на предприятии.


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

  1.  Афанасьева Н. В. Логистические системы и российские реформы. - СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов. - 1995.
  2.  Бизнес и логистика-2001/ Сборник материалов Московского Международного Логистического Форума. М., 2001 год.
  3.  Васильев Г. А. и др. Логистика. - М.: Экономическое образование. 1993.
  4.  Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. «Теория организации и управления автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных процессов». Волгоград: Политехник, 2001 г.
  5.  Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. «Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками». Волгоград: Политехник, 2000 г.
  6.  Гаджинский А. М. Основы логистики: Учеб. пособие - М.: ИВЦ «Маркетинг». - 1995.
  7.  Голиков Е. А.. Пурлик В. М. Основы логистики и бизнес-логистики: Монография.— М.: Изд-во Рос. экон. акад., 1993.
  8.  Гончаров П. П. и др. Основы логистики: Учеб. пособие. - Оренбург. 1995 (Издат. центр ОГАУ).
  9.  Гордон М. П . Тишкин  Е. М.. Усков Н. С. Как осуществить экономичную доставку товаров отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. - М.: Транспорт, 1993.
  10.  Дегтяренко В. П. Основы логистики и маркетинга. -  Ростов н/Д: Экспертное бюро, - М.: Гардарика. 1996.
  11.  Демичев Г. М. Складское и тарное хозяйство.  -  М.: Высшая школа, 1990.
  12.  Залманова М. Е. Логистика: Учеб. пособие для студ, эконом. спец. вузов / Саратовский гос. техн. ун-т. - Саратов, 1995.
  13.  Залманова М. Е. Сбытовая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0701 / Саратовский гос. техн. ун-т.- Саратов, 1993.
  14.  Залманова М. Е., Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0608 / Саратовский, гос. техн. ун-т. - Саратов. 1995.
  15.  Карташев В. А. Система систем. Очерки общей теории и методологии. -  М.: Прогресс-Академия, 1995.
  16.  Коммерческо -  посредническая деятельность на товарном рынке:   Учеб. пособие / Под общ. научной ред. проф. А. В. Зырянова. Екатеринбург, 1995.
  17.  Костоглодов Д. Д., Харисова Л. М. Распределительная логистика. - Ростов н/Д: Экспертное бюро, 1997.
  18.  Логистика: Учеб. пособие / Под ред. Б. А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1997.
  19.  Миротин Л. Б., Ташбаев Э. и др. Транспортная логистика: Учеб. пособие. -  М.: Брандес, 1996.
  20.  Миротин Л.Б., Ташбаев Э. «Логистика для предпринимателя». М.: Инфра-М, 2002 г.
  21.  Монден Я. «Тоёта»: методы эффективного управления: Сокр. пер. с англ. / Научи, ред. А. Р. Бенедиктов, В. В. Мотылев. -  М.: Экономика, 1989.
  22.  Нагловский С Н. Экономика н надежность логистических контейнерных систем / Рост. гос. акад. - Ростов н/Д, 1996.
  23.  Неруш Ю. М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997
  24.  Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая   логистика. В 2 ч.: Учеб. пособие. -  СПб.: Изд-во Санкт-Петербург ун-та экономики и финансов, 1993.
  25.  Плоткин Б. К. Основы логистики.  - Л.: Изд-во ЛФЭИ, 1991.  
  26.  Промыслов Б. Д., Жученко И. А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения).  - М.: Нефть и газ, 1994.
  27.  Райнхард  Юнеманн. Материальные потоки и логистика. - Берлин: Изд-во Шпингер, 1989.
  28.  Рейфе М.  Е. Организация развития логистической деятельности на оптовом рынке.  - СПб.: Изд-во Санкт-Петербург ун-та экономики и финансов. 1996.
  29.  Родников А. Н. Логистика: Термннолог. словарь. -  М.: Экономика, 1995.
  30.  Русалева А. Ю. Основы логистики.  - Новосибирск. 1996.
  31.  Рыжова О. А. Организация материальных потоков   в «толкающих» и «тянущих» системах производства: Конспект лекций по курсу «Теория организации машиностроительной промышленности» для студ. спец. 0701  / Саратовский гос. техн. ун-т.  - Саратов, 1995.
  32.  Рынок и логистика / Под ред. М. П. Гордона. - М.: Экономика, 1993.
  33.  Семененко А. И. Предпринимательская логистика. - СПб.: Политехника, 1997.
  34.  Сергеев В. И. Логистика: аналитический обзор. - СПб., 1996.
  35.  Сердюкова Л. О. Транспортно-складская логистика цеха: Конспект лекций по курсу «Логистика» для студ. спец. 0701 / Саратовский гос. ун-т. - Саратов, 1995.
  36.  Смехов А. А. Введение в логистику.  М.: Транспорт, 1993.
  37.  Смехов А. А. Основы транспортной логистики / Учеб. для вузов ж.-д. трансп. -  М.: Транспорт, 1995.
  38.  Туровец О. Г., Родионова В. Н. Логистика. - Воронеж: ВГТУ,   1994.
  39.  Чернышев М. А., Новиков О. А. Инфраструктура мегаполиса:   логистический подход. -  Ростов н/Д: Изд-во Рост. ун-та. 1995.
  40.  Шеннон Р. Ю. Имитационное моделирование систем  - наука и искусство / Пер с англ. Под. ред. Е. К. Масловского. - М.: Мир, 1978.
  41.  Эффективность стратегий логистического развития: Межвузовский научный сборник / Саратовский гос. техн. ун-т. -  Саратов, 1995.
  42.  “Improving Freight Transport and Warehouse Operations”, Stuart Emmett, in Focus (Institute of Logistics and Transport), March 2000, and includes references to Logistics Training International Limited and to “The Effect of Traffic Congestion on the Efficiency of Logistical Operations” by Alan McKinnon, in International Journal of Logistics Research and App/ications, Vol. 2, July 1999.
  43.  Distribution, June 2001.
  44.  How to Mentor and Support Learning, Stuart Emmett. Spiro Press, January 2003.
  45.  Improving Learning for Individuals and Companies, Stuart Emmett. Chandos Publishing (Oxford) Ltd/Spiro Press, June 2002.
  46.  Storage Handling and Distribution, March 2003.
  47.  Stores and Distribution in the Supply Chain, Cheltenham TC (for Chartered Institute of Purchasing and Supply Professional Stage qualification), 2002.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

18174. ПРАВОВЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ УПРАВЛІННЯ В ГАЛУЗІ ЗЕМЕЛЬНИХ ВІДНОСИН 83.5 KB
  Лекція 15. ПРАВОВЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ УПРАВЛІННЯ В ГАЛУЗІ ЗЕМЕЛЬНИХ ВІДНОСИН План: Поняття управління у галузі земельних відносин Організаційно – правове забезпечення управління в галузі земельних відносин Поняття функцій управління Встановлення меж ад
18175. ФУНКЦІОНАЛЬНО – ПРАВОВЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ УПРАВЛІННЯ В ГАЛУЗІ ЗЕМЕЛЬНИХ ВІДНОСИН 83 KB
  Лекція 16. ФУНКЦІОНАЛЬНО – ПРАВОВЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ УПРАВЛІННЯ В ГАЛУЗІ ЗЕМЕЛЬНИХ ВІДНОСИН План: Моніторинг земель Контроль за використанням відтворенням та охороною земель Землеустрій Вирішення земельних спорів Питання для самоконтролю Пит
18176. ЕКОНОМІКО-ПРАВОВИЙ МЕХАНІЗМ У ГАЛУЗІ ВИКОРИСТАННЯ, ОХОРОНИ ТА ВІДТВОРЕННЯ ЗЕМЕЛЬ 68 KB
  Лекція 17 ЕКОНОМІКОПРАВОВИЙ МЕХАНІЗМ У ГАЛУЗІ ВИКОРИСТАННЯ ОХОРОНИ ТА ВІДТВОРЕННЯ ЗЕМЕЛЬ План: Поняття та загальна характеристика економікоправового механізму у галузі використання охорони та відтворення земель Правове регулювання плати за землю. Загальн...
18177. ЮРИДИЧНА ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ЗА ЗЕМЕЛЬНІ ПРАВОПОРУШЕННЯ 87 KB
  Лекція 21. ЮРИДИЧНА ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ЗА ЗЕМЕЛЬНІ ПРАВОПОРУШЕННЯ План: Поняття та види юридичної відповідальності за земельні правопорушення Кримінальна відповідальність за злочини у галузі земельних відносин Майнова відповідальність за порушення зем
18178. ПРАВОВИЙ РЕЖИМ ЗЕМЕЛЬ СІЛЬСЬКОГОСПОДАРСЬКОГО ПРИЗНАЧЕННЯ 71.5 KB
  Лекція 22 ПРАВОВИЙ РЕЖИМ ЗЕМЕЛЬ СІЛЬСЬКОГОСПОДАРСЬКОГО ПРИЗНАЧЕННЯ План: Поняття земель сільськогосподарського призначення Склад земель сільськогосподарського призначення Особливості правового режиму земель сільськогосподарського призначеня Особ
18179. ПРАВОВИЙ РЕЖИМ ЗЕМЕЛЬ НАСЕЛЕНИХ ПУНКТІВ 77 KB
  Лекція 23 ПРАВОВИЙ РЕЖИМ ЗЕМЕЛЬ НАСЕЛЕНИХ ПУНКТІВ План: Поняття земель населених пунктів Склад земель населених пунктів Особливості правового режиму земель населених пунктів Особливості управління в сфері використання і охорони земель населених пункт...
18180. ПРАВОВИЙ РЕЖИМ ЗЕМЕЛЬ ПРИРОДНО-ЗАПОВІДНОГО ФОНДУ ТА ІНШОГО ПРИРОДООХОРОННОГО ПРИЗНАЧЕННЯ, РЕКРЕАЦІЙНОГО, ОЗДОРОВЧОГО, ІСТОРИКО-КУЛЬТУРНОГО ПРИЗНАЧЕННЯ 81 KB
  Лекція 24 ПРАВОВИЙ РЕЖИМ ЗЕМЕЛЬ ПРИРОДНОЗАПОВІДНОГО ФОНДУ ТА ІНШОГО ПРИРОДООХОРОННОГО ПРИЗНАЧЕННЯ РЕКРЕАЦІЙНОГО ОЗДОРОВЧОГО ІСТОРИКОКУЛЬТУРНОГО ПРИЗНАЧЕННЯ План: Поняття склад та особливості правового режиму земель природнозаповідного фонду Понятт...
18181. ПРАВОВИЙ РЕЖИМ ЗЕМЕЛЬ ЛІСОГОСПОДАРСЬКОГО ПРИЗНАЧЕННЯ 76 KB
  Лекція 25 ПРАВОВИЙ РЕЖИМ ЗЕМЕЛЬ ЛІСОГОСПОДАРСЬКОГО ПРИЗНАЧЕННЯ План: Поняття та склад земель лісогосподарського призначення їх співвідношення з понятям ліс Відмежування земель лісового фонду від земельних ділянок під нелісовими насадженнями Склад ...
18182. ПРАВОВИЙ РЕЖИМ ЗЕМЕЛЬ ВОДНОГО ФОНДУ 79 KB
  Лекція 26 ПРАВОВИЙ РЕЖИМ ЗЕМЕЛЬ ВОДНОГО ФОНДУ План: Поняття та склад земель водного фонду Дозвільний порядок на проведення робіт на землях водного фонду Правовий режим окремих різновидів земель водного фонду Правові форми використання земель водно