43970

Проектирование жилого здания в Хабаровске

Дипломная

Архитектура, проектирование и строительство

Общая численность населения края составляет 19 млн. Хабаровск является главным и самым крупным городом на территории Хабаровского края. Распределение населения по территории края крайне неравномерно: наиболее плотно заселена южная часть Бикинский район – 118 чел км2 наименее плотно – северная АяноМайский район – 003 чел км2. На территории края расположено 7 городов среди наиболее крупных – Хабаровск 612 тыс.

Русский

2013-11-10

684.5 KB

2 чел.

Содержание

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………….

3

1   ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ…………………………………..

1.1   Экономико-географическое положение района проектирования…………

1.2   Транспортная сеть района проектирования………………………………...

1.3   Характеристика основных отраслей народного хозяйства………………...

1.4   Климатические условия района проектирования…………………………..

1.5   Характеристика рельефа района проектирования………………………….

1.6   Гидрологическая характеристика района проектирования………………..

1.7   Почвенно-геолочическая характеристика…………………………………..

1.8   Земельные ресурсы района проектирования………………………………..

1.9   Биологические ресурсы района проектирования…………………………..

1.10   Хозяйственный комплекс района проектирования……………………….


ВВЕДЕНИЕ

Данный дипломный проект содержит…..


1   ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

1.1   Экономико-географическое положение района проектирования.

Хабаровский край расположен на Дальнем Востоке Российской Федерации на территории 788,6 тыс.км2 (4,6% площади России). Расстояние  от  краевого центра г. Хабаровск до Москвы – 8533 км. Общая численность населения края составляет 1,9 млн. человек, средняя плотность – 2,2 чел/км2 – одна из самых низких среди всех субъектов Федерации.

Хабаровск является главным и самым крупным городом на территории Хабаровского края.

Распределение населения по территории края крайне неравномерно: наиболее плотно заселена южная часть (Бикинский район – 11,8 чел/км2), наименее плотно – северная (Аяно-Майский район – 0,03 чел/км2). 78% населения проживает в городах и 22% – в сельской местности. На территории края расположено 7 городов, среди наиболее  крупных – Хабаровск (612 тыс.), Комсомольск-на-Амуре (315 тыс.), Амурск (60 тыс.), Николаевск-на-Амуре (37 тыс.)

Хабаровский край имеет общие границы со всеми административными единицами Дальнего Востока или, по крайней мере, выходы к ним. На Западе он граничит с Амурской областью, на северо-западе – с Республикой Саха (Якутия), на севере – с Магаданской областью, на востоке – с Сахалинской областью, от которой его отделяют воды Татарского пролива, пролива Невельского и Амурского лимана, на юге – с Приморским краем и на юго-западе – с Китайской Народной республикой. Граница с Китаем проходит по реке Уссури, протоки Казакевичево, затем по Амуру. Протяженность ее составляет сотни километров. Граница Хабаровского края имеет выход в Тихий океан через Охотское море. Через основной морской порт Хабаровского края – Ванино осуществляются транспортно-экономические связи с Магаданской и Сахалинской областями. Экономико-географическое положение Хабаровского края очень своеобразно. С одной стороны, это наиболее отделенный от Центра России район, связи с которым очень затруднены: до сих пор единственным  сухопутным путем остается Транссибирская магистраль, с другой стороны – это выход России к Тихому океану, к быстро развивающемуся сейчас Азиатско-Тихоокеанскому региону, где проживает более половины населения мира. Взаимосвязи между странами этого региона сейчас усиливаются, и России нежелательно оставаться в стороне от этого.

1.2   Транспортная сеть района проектирования

Хабаровский край располагает относительно густой сетью транспортных путей. Важнейшее значение для экономики Хабаровского края имеет двухпутная электрифицированная Транссибирская железнодорожная магистраль, участок которой протяжённостью 1500 км проходит по территории края. К магистрали примыкает ряд железнодорожных веток, которые соединяют Транссибирскую магистраль с БАМом и лесозаготовительные предприятия с деревообрабатывающими предприятиями.

Важную роль в обеспечении лесодобывающих и приграничных районов играют речные перевозки по рекам Уссури, Амур, Хор.

В крае достаточно сильно развиты авиационные перевозки, но в районе проектирования они практически не используются.

1.3   Характеристика основных отраслей народного хозяйства

Хабаровский край является  одним из важнейших индустриальных  районов Дальнего Востока. Хозяйство Хабаровского края специализируется на машиностроении и металообработке, рыбной промышленности, чёрной металлургии, нефтепереработке, добыче цветных и благородных металлов.

Одной из основных отраслей промышленности является лесная, на базе которой развиты деревообрабатывающая и целлюлознобумажная. Основные лесозаготовительные предприятия сосредоточены в южных районах края, преимущественно в массивах, тяготеющих к железной дороге, Амуру и его притокам. Развито сельское хозяйство. Большинство хозяйств сосредоточено вдоль Транссибирской магистрали, основные направления которых – овощеводство и животноводство.

Первое направление нацелено, главным образом, на картофелеводство, а второе имеет мясомолочное направление. Развито пчеловодство, которое позволяет часть продукции в виде мёда и воска экспортировать за пределы края.

Важным для края и его коренного населения являются традиционные для Дальнего Востока охотничьи промыслы, рыбное хозяйство и звероводство.

1.4   Климатические условия района проектирования

Климат края – муссонный. Для него характерны холодная зима и влажное жаркое лето. Климатические условия значительно изменяются как с севера на юг, так и в зависимости от близости к морю, а также от характера рельефа. Весна на большей части территории начинается в начале марта и характеризуется большой продолжительностью и неустойчивостью температур. В северных районах и на морских побережьях края весна приходит на месяц – полтора позже. Лето на всей территории, за исключением прибрежно-морских участков, жаркое. В июле - начале августа в южные районы края проникают тропические воздушные массы, характеризующиеся высокой влажностью воздуха. В начале осени устанавливается теплая, сухая погода, похолодание происходит постепенно. Резкое похолодание на юге наступает в конце ноября. В северных районах и в горах осень наступает на месяц раньше. Для зимы характерна солнечная погода с сильными морозами, часто сопровождаемая ветрами. На побережье морозы несколько слабее.

Климатические параметры холодного периода года:

– температура воздуха наиболее холодных суток, °С, обеспеченностью 0,98 – 38° С,  0,92 – 34° С

– температура воздуха наиболее холодной пятидневки, °С, обеспеченностью 0,98 – 34° С,  0,92 – 31° С

– температура воздуха, °С, обеспеченностью 0,94 – 27° С

– абсолютная минимальная температура воздуха – 48° С

– средняя суточная амплитуда температуры воздуха наиболее холодного месяца – 11,9

– продолжительность, суток и средняя температура воздуха, периода со средней суточной температурой воздуха

0° С – 163 сут., -13,5° С

8С – 213 сут., -9,3° С

10С – 227 сут., -8,1° С

– средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее холодного месяца  – 74%

– средняя месячная относительная влажность воздуха в 15 ч. наиболее холодного месяца – 66%

– количество осадков за ноябрь-март – 114 мм

– преобладающее направление ветра  за декабрь-февраль – Юго-Запад

– максимальная из средних скоростей ветра по румбам за январь – 4,1 м/с

Климатические параметры тёплого периода года:

– температура воздуха, обеспеченностью 0,95 – 24,0С,

– температура воздуха, обеспеченностью 0,98 – 28,1С,

– средняя  максимальная температура воздуха наиболее теплого месяца – 26,0С

– абсолютная максимальная температура воздуха – 40С

– средняя суточная амплитуда температуры воздуха наиболее теплого месяца – 11,7

– средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее теплого месяца – 82%

– средняя месячная относительная влажность воздуха в 15 ч наиболее теплого месяца – 67%

– количество осадков за апрель-октябрь – 602 мм

– суточный максимум осадков – 95 мм

– преобладающее направление ветра за июнь-август –Юго-Запад

– минимальная из средних скоростей ветра по румбам за июль – 0 м/с

1.5   Характеристика рельефа района проектирования

Около трех четвертей территории края занимают горы и плоскогорья с высотами от 500 до 2500 метров. Большая часть территории занята горными хребтами: Сихотэ-Алинь, Прибрежный, Джугджур – на востоке; Турана, Буреинский, Баджальский, Ям-Алинь – на юго-западе; Юдомский, Сунтар-Хаята (высота до 2933 м) – на севере. На северо-западе – Юдомо-Майское нагорье.

Наиболее обширные низменности: Нижне- и Среднеамурская, Эворон-Тугурская – на юге и в центральной части, Охотская – на севере.

1.6   Гидрологическая характеристика района проектирования

В Хабаровском крае более 120 тысяч больших и малых рек с общим стоком 4,5 млрд. куб. м в год, общая протяженность рек составляет 541 тыс. км. Большинство из них принадлежит системе Амура – одной из самых длинных рек в России. Его общая длина – 4440 км, в том числе более 1000 км  на территории края. Он несет через край огромную массу воды, выливая ниже города Николаевска-на-Амуре в Охотское море в среднем за год 346 куб. км. Крупнейшие притоки Амура в пределах Хабаровского края - Амгунь, Анюй, Тунгуска, Бикин, Уссури. Обширная территория на севере края относится к бассейну реки Лена (река Мая и другие). В крае насчитывается также 55 тысяч больших и малых озер. Крупнейшие из них находятся в бассейне реки Амур: Чукчагирское, Болонь, Удыль, Орель занимают площадь 300 – 370 кв. км. Велики энергетические ресурсы рек, но их использование во многих случаях ограничено, так как по многим рекам идут на нерест проходные лососи.

1.7   Почвенно-геолочическая характеристика

На территории края преобладают  дерново-подзолистые почвы, в речных долинах широко распространены лугово-болотные и болотные почвы. Значительные площади Амурской и Эворон-Тугурской низменностей заняты марями и болотами. Мари-природный комплекс сильно заболоченных кочкарных кустарничково-сфагновых низкорослых лиственничных редин, чередующихся с безлесными торфяно-бугристыми сфагновыми и осоково-пушициевыми болотами, а также с ерниковыми зарослями на торфяно-глеевых почвах и торфяниках. На сырых низинах с близким уровнем грунтовых вод преобладают кочкарно-осоковые болота с перегнойно-торфяно-глеевыми почвами. В южных районах формируются буро-таёжные почвы, которые содержат много гумуса.

1.8   Земельные ресурсы района проектирования

Хабаровский край обладает большими и разнообразными природными богатствами – земельными, водными, лесными и другими биологическими ресурсами вод и суши, многочисленными полезными ископаемыми. По многим из них край занимает важное место на Дальнем Востоке и даже в стране (лес, ценные виды рыб и пушных зверей, руды черных, цветных и драгоценных металлов, водные ресурсы и др.).

Почти вся территория Хабаровского края занята землями, дающими биологическую продукцию. Среди них более интенсивно используются сельскохозяйственные угодья, общая площадь которых 695,5 тыс. га (0,9% земельного фонда края), в том числе: пашня 131,7 тыс. га (0,2  %), многолетние насаждения – 24,3 тыс. га, сенокосы – 410,3 тыс. га (0,5  %), пастбища – 124,7 тыс. га (0,2 %). Более 20 млн. га занимают оленьи пастбища(26 % территории края).

1.9   Биологические ресурсы района проектирования

Хабаровский край является одним из крупнейших в России лесосырьевым районом. Леса края очень разнообразны по составу – от чистых (однородных) лиственничников до смешанных многопородных кедрово-широколиственных древостоев. Но в подавляющей части лесов преобладают хвойные породы (75% площади и 86 % запаса древесины).

Допустимый объем годичной рубки в лесах края определен в 20,2 млн. куб. м. Однако он может быть использован лишь с применением передовых технологий рубок и восстановления лесов. Применяемые в настоящее время технологии дают возможность заготавливать 12–14 млн. куб. м в год.

Среди не древесных ресурсов Хабаровского края особую ценность представляют уникальные дальневосточные лекарственные растения – женьшень, элеутеррококк, лимонник, аралия, ряд травянистых. Перспективна добыча эфирных масел и живицы хвойных деревьев. Значительные пищевые ресурсы – кедровые и другие орехи, дикорастущие ягоды, грибы, папоротник. Имеется много медоносных древесных и травянистых растений.

Богат и разнообразен животный мир. В зоне хвойных лесов обитают копытные (лось, изюбр, кабан, косуля, кабарга), пушные (соболь, колонок, лисица, белка, ондатра, выдра, бурый медведь, волк и др.), на крайнем севере – северный олень, горностай, росомаха. В лесах края встречаются рысь, черный (гималайский) медведь и уссурийский тигр, успешно акклиматизировалась американская норка, соболь, а также норка, белка, колонок, ондатра – главные объекты охотничьего пушного промысла.

На территории края большие запасы водоплавающей и боровой дичи. К охотничьим угодьям отнесены до 98% территории края, но возможности промысла используются еще недостаточно. В реках и озерах насчитывается свыше 100 видов рыб, в том числе осетровые.

По рекам, впадающим в Японское и Охотское моря, прежде всего по Амуру и его притокам, к верховьям таежных рек идут на нерест проходные лососи.

1.10   Хозяйственный комплекс района проектирования

Электроэнергетика

Край располагает достаточными запасами твердого энергетического топлива – каменных и бурых углей. При этом их месторождения расположились таким образом, что позволяют обеспечивать не только основную промышленную зону на юге края, но и питать небольшие электростанции вблизи северных промзон – таких, как Охотск. Но не только уголь есть в крае – поблизости Сахалинский шельф с богатейшими запасами нефти и газа. И Сахалинский регион, нуждающийся как в нефтепродуктах, так и в оборудовании для освоения шельфа. И то и другое ему может дать Хабаровский край, располагающий как нефтеперерабатывающими заводами в Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре, единственными на Дальнем Востоке, так и уникальным машиностроительным комплексом. Есть, таким образом, здоровая экономическая основа для регулярного получения с Сахалина достаточного количества высокоэффективного топлива. Совокупные запасы местного топлива таковы, что позволяют обеспечить не только существующие электростанции, но и строить новые, освобождаясь от необходимости в привозном топливе. Сказанное относится и к тепловой энергии.

Установленная мощность десяти электростанций края – 1943 мегаватт, из них 95 процентов приходится на теплоэлектростанции в промышленных центрах. Крупнейшие электростанции – Хабаровская ТЭЦ-3 (540МВт), Хабаровская ТЭЦ-1 (462МВт) и Комсомольская-на-Амуре ТЭЦ-1 (275МВт).

В настоящее время на территории края разрабатывается Ургальское каменноугольное месторождение. Мощность этой шахты составляет 2,4 миллиона тонн угля в год.

Сосредоточена в крае и нефтеперерабатывающая промышленность Дальневосточного экономического района – нефтеперерабатывающие заводы в Комсомольске-на-Амуре и Хабаровске. Обеспечивая свыше 50 процентов потребности Дальнего Востока в нефтепродуктах, они работают на привозной нефти (9,8 миллиона ежегодно). Около 20 процентов нефти поступает с месторождений Сахалина по нефтепроводу, 80 процентов – по железной дороге из Сибири.

В крае практически реализуется программа развития ветроэнергетики. Создана единственная на Дальнем Востоке производственная база по сборке и монтажу ветроустановок различной мощности.

Металлургия

Черная металлургия. В структуре товарной продукции промышленности края на черную металлургию приходится 2,8 процента, а промышленно-производственного персонала – 4 процента. Производственная мощность единственного на Дальнем Востоке металлургического завода «Амурсталь» (в Комсомольске-на-Амуре) составляет по стали – 1,8 миллиона тонн, по прокату – 1,56 миллиона тонн. Основная продукция – листовая сталь (57 процентов). Кроме того , завод производит крупный и мелкий сорт , гнутый профиль для предприятий машиностроительной, судостроительной и других отраслей промышленности. Основу металлургического комплекса г.Комсомольска-на-Амуре составляют такие промышленные предприятия: ОАО «Амурметалл», ОАО «ПО ДВ-Металл», ОАО «Дальневосточный сталепрокатный завод»,   ОАО   «Амурсталь-профиль».

Тип предприятий – передельный, так как поставщиком сырья является Сибирская металлургическая база. Профиль работы подразделяет: – ОАО «Амурметалл» – выпуск стали в электроплавильных печах с розливом на машинах непрерывного литья, получение заготовок сечением 125х125мм., которые используются как заготовки на непрерывном мелкосортно-проволочном стане 320/150 для производства арматуры класса АIII (А-400) и катанки диаметром 6 – 9 мм в бухтах.

– ОАО «Дальневосточный сталепрокатный завод» – производство сортового проката – уголок стальной от 50х50мм до 80х80мм и арматурная сталь периодического профиля № 28,32,36,40.

– ОАО «ПО ДВ-металл» – производство листового проката.

– ОАО «Амурсталь-профиль» – производство гнутых профилей, дорожных ограждений и электросварных прямошовных водогазопроводных труб диаметром до 53 мм.

Цветная металлургия формирует около 6 процентов товарной продукции промышленности края, но удовлетворяет значительную часть потребностей Росси в золоте и олове. Эта отрасль имеет ярко выраженную специализацию на производстве полупродукта-концентратов, которые вывозятся в западные районы России. Оловорудная промышленность представлена крупным Солнечным горно-обогатительным комбинатом. Его товарной продукцией являются оловянные, цинковые, медные, свинцовые и вольфрамовые концентраты. Используемые руды комплексны, они содержат до 20 компонентов, из них извлекается около 60 процентов вольфрама, олова и меди, до половины цинка и четверть свинца.

Машиностроение.

Машиностроение – наиболее крупная отрасль, где трудится около 43 процентов всех занятых в промышленности. Большая часть ее предприятий работает на оборонные нужды. Там создаются океанские и речные суда, самолеты, дизели и дизель-генераторы, металлорежущие станки, энергетические и литейные машины, кабельные изделия, мостовые электрические краны, технологическое оборудование для рыбной промышленности, товары народного потребления. Отрасль машиностроения представляет собой уникальный по своим возможностям комплекс. В его состав входят заводы, ориентированные на выпуск многих видов машиностроительной продукции - от судов и самолетов различных классов до технологической оснастки. Сердцевиной комплекса являются оборонные предприятия. Входящие в ее состав предприятия готовы осуществить поставки на внешний рынок, в том числе в страны Юго-Восточной Азии, современных боевых кораблей различного назначения, десантных кораблей на воздушной подушке, боевых самолетов марки «СУ», не уступающих, а по многим характеристикам превосходящих лучшие зарубежные аналоги. Большие возможности имеются по поставкам боеприпасов к стрелковому оружию и другим системам.

Главные мощности судостроения располагаются в г. Комсомольске-на-Амуре (ОАО «Амурский судостроительный завод»), г. Хабаровске (Хабаровский судостроительный завод), г. Николаевске-на-Амуре (ОАО «Николаевский судостроительный завод»). Крупные предприятия по строительству и ремонту судов расположены в г. Советская Гавань (ОАО «Северный судостроительный завод», ОАО «Якорь»); производству судового оборудования в г. Хабаровске – ОАО «Хабсудмаш» (палубные механизмы, лебедки, краны судовые и пирсовые, водоопреснители, водостуйные эжекторы). На судостроительных предприятиях края организация производственного процесса, оборудование, производственные мощности, применяемые технологические процессы и технологии позволяют осуществлять строительство морских, речных судов, судов с динамическими принципами поддержания на воздушной подушке, судов на подводных крыльях, океанских траулеров и рефрижераторов, прогулочных маломерных судов и других. Амурский судостроительный завод осуществляет строительство сухогрузных теплоходов типа «река-море» класса «Волга», лесовозов-пакетовозов, морских буксиров-спасателей. На предприятии построено плавучее основание передвижной буровой платформы «Моликпак» для освоения нефтеносного шельфа о.Сахалин.

О других возможностях металлообрабатывающей промышленности края можно получить представление из следующего далеко не полного перечня.

– ОАО «Хабаровский станкостроительный завод» – металлорежущие и деревообрабатывающие станки широкой номенклатуры.

– ОАО Завод «Дальэнергомаш» (Хабаровск) – гидравлические, паровые, газовые турбины, насосы, вентиляторы, компрессоры, задвижки для трубопроводов большого диаметра.

– ОАО Завод «Дальдизель” (Хабаровск) – судовые дизели и дизельгенераторы широкой номенклатуры.

– ДАО ПО «ПОДМА» (Комсомольск-на-Амуре) – мостовые и козловые подъемные краны, серийные и по заказам потребителей.

– КГУП «Амурский кабельный завод» (Хабаровск) – кабели силовые, телефонные, судовые, сигнально-блокировочные, провода неизолированные, обмоточные, установочные и др.

– ОАО «Электротехнический завод» (Комсомольск-на-Амуре) – аккумуляторные батареи для двигателей внутреннего сгорания.

Рыбная промышленность

Хабаровский край богат рыбой. Основные промысловые водоемы — река Амур, прибрежные воды Татарского пролива и Охотского моря. Около 100 рек края являются местами нереста лососевых и осетровых. Кроме того, крупно – и средне тоннажный флот ловит рыбу в водах Охотского и Берингового морей, в районах Западной и Восточной Камчатки, Северных и Южных Курил, Восточного Сахалина.

В реке Амур насчитывается свыше 100 видов рыб. Основными объектами промысла являются проходные лососи (горбуша, кета осенняя и летняя), осетровые (калуга – амурский осетр), крупный и мелкий частик, корюшка, минога. В прибрежных водах добываются лососевые, тихоокеанская сельдь (нерестовая), мойва, камбала, морская капуста.

Объектами океанического промысла являются минтай (50-60% от общего улова), тихоокеанская сельдь (нагульная), треска, камбала, палтус, терпуг, сайра, макрурусы, кальмары, креветки, крабы.

В целом потенциал отрасли таков, что она может добывать в год 350 тысяч тонн рыбы и морепродуктов, выпускать 120 тысяч тонн пищевой рыбопродукции, 4 – 5 тысяч тонн рыбной муки.

Химическая промышленность

Предприятия химической промышленности размещены в основном в городах Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре и поселке Хор. К ним относятся Комсомольский серно-кислотный завод, хабаровские кислородный, шиноремонтные заводы, заводы синтетических моющих средств и химико-фармацевтический, хорские гидролизный и биохимические заводы. Основная продукция отрасли – белок кормовой микробиологический (26 тысяч тонн), серная (50,1 тысячи тонн) и борная (около 6,4 тысячи тонн) кислоты, синтетические моющие средства (9,1 тысячи тонн), кислород и аргон, лекарственные препараты.

Крупной подотраслью промышленности является химико-фармацевтическая. Степень значимости – большая, но так как в настоящее время она специализируется на переработке полуфабрикатов, поступающих из других районов страны и выпускает более 200 наименований лекарственных препаратов. Но, наряду с этим использует уникальные возможности для своего развития при использовании местных сырьевых ресурсов (женьшень, элеутерококк, аралия, заманиха, панты и др.).

Препараты на основе дальневосточных лекарственных ресурсов пользуются заслуженно высоким спросом в России и за рубежом.

Лесная промышленность

Хабаровский край является одним из крупнейших в стране лесосырьевых районов. Запас древесины в крае составляет четверть от запаса по Дальнему Востоку и более 6 % от запаса по России в целом. Общая покрытая лесом площадь составляет 52,5 миллиона га, запас спелых и перестойных пород – 3,14 миллиарда куб. метров.

Лесная промышленность является одной из приоритетных отраслей народного хозяйства края и ее значимость определяется тем, что удельный вес лесной отрасли в общем объеме промышленной продукции составляет на протяжении уже многих лет 8 – 10%. Отрасль оставалась одним из ведущих экспортеров продукции в крае.

Удельный вес продукции лесного комплекса в общем объеме промышленной продукции края оценивается в 3%, что примерно соответствует аналогичному показателю среди других многолесных регионов России. Хабаровский край производит 44% всей деловой древесины, заготавливаемой на Дальнем Востоке, 35% пиломатериалов, 63% целлюлозы, 44%  древесно-стружечных плит, 65% картона. В Западные районы России, страны СНГ и на экспорт вывозятся около трети заготовленной промышленной древесины, до половины пиломатериалов, картона и вся товарная целлюлоза.

В крае занимаются лесозаготовками около 150 арендаторов лесного фонда и более 260 предприятий и организаций, работающих по краткосрочному пользованию, что говорит об экономической привлекательности и возможности эффективно заниматься лесозаготовками.

В прогнозной оценке по объему вывозки на 2010 год Правительство края ориентируется на 7 – 8 млн. куб. метров.

Аграрно-промышленный комплекс

Сельскохозяйственное производство Хабаровского края развивается в сложных природно-климатических условиях при недостатке пахотных земель. На одного жителя приходится в среднем по 0,07 га пашни, что почти в 10 раз меньше, чем в среднем по России. Более 30 процентов пахотных земель занимают мелиорированные земли. Освоение новых, а так же содержание освоенных земель требуют больших материальных затрат.

На долю сельскохозяйственного производства приходится около 6 процентов валового общественного продукта края. В крае функционирует около 60 крупных сельскохозяйственных предприятий всех форм собственности, подсобные сельские хозяйства промышленных предприятий и организаций и около 900 крестьянских (фермерских) хозяйств. Сельскохозяйственное производство ведется на всей территории, но основные его объемы сконцентрированы на юге края. Повсеместно разводят крупный рогатый скот и свиней, на севере занимаются оленеводством.

Основными возделываемыми в крае культурами являются зерновые, соя, картофель и овощи. При этом большая доля в производстве картофеля и овощей приходится на личные хозяйства населения.

Пищевая промышленность Хабаровского края представляет сложный многопрофильный комплекс предприятий (свыше 60), относящихся к мясомолочной, мукомольно-комбикормовой, масложировой, кондитерской, винодельной, хлебопекарной и другим отраслям, чья продукция составляет 40% продовольственного товарооборота. Наиболее устойчивыми, стабильно развивающимися предприятиями отрасли являются: ОАО «Хабаровскмакаронсервис», ОАО «Амур-пиво», ОАО “Тайга”, ОАО «ликероводочный завод «Хабаровский», ОАО «Дакгомз».


2   ВЫБОР КАТЕГОРИИ ДОРОГИ И ОБОСНОВАНИЕ НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

2.1   Выбор категории дороги

Одним из главных факторов, определяющих направление новой железной дороги, является основное назначение будущей линии.

В данном проекте целью становится обеспечение межрайонных связей и освоение транзитных перевозок.

В соответствии с заданными размерами грузовых перевозок на десятый год эксплуатации, равными 12 млн. ткм/км в год в грузовом направлении и 8 млн. ткм/км в год в обратном, определяем по [1] категорию дороги. Категория строящейся железной дороги – III.

2.2   Определение веса и длины поезда

Вес состава определяется по формуле

,

(2.1)

где

расчётное значение касательной силы тяги, в кгс;

масса локомотива, равная 271 т;

расчётный подъём, в ‰;

,

основное удельное сопротивление движению состава и локомотива соответственно, в кгс/т, рассчитываемые по формулам

,

,

(2.2)

(2.3)

где

скорость движения состава, равная 23,4 км/ч;

нагрузка на ось, определяемая по формуле (2.4), т.

Нагрузка на ось определяется по формуле

,

(2.4)

где

вес тары, заданный в задании, т;

вес груза, заданный в задании, т;

количество осей вагона, равное четырём.

По формуле (2.4) находим нагрузку на ось

По формуле (2.2) вычисляю основное удельное сопротивление движению вагонов первого, второго и третьего типа

Зная долю вагонов каждого типа в составе (0,6,  0,2 и 0,2  соответственно) находим общее сопротивление состава

По формуле (2.3) вычисляю основное удельное сопротивление движению локомотива

Исходя из полученных значений сопротивления по формуле (2.1) находим массу состава

Длина поезда определяется по формуле

,

(2.5)

где

, ,

длина вагонов первого, второго и третьего типа, равные 13,92 м, 12,02 м, 14,73 м соответственно;

длина локомотива 2ТЭ10М, равная 34 м;

, ,

количество вагонов первого, второго и третьего типа соответственно.

Количество вагонов каждого типа определяется по формулам

,

,

,

(2.6)

где

,,

доля вагонов каждого типа по количеству, равная 0,6,  0,2,  0,2 соответственно;

общее количество вагонов, рассчитываемое по формуле

,

(2.7)

где

, ,

нагрузка на ось вагонов первого, второго и третьего типа соответственно, определённые выше по формуле (2.4);

масса локомотива, равная 271 т;

,,

количество вагонов данного типа в составе, в долях единицы;

коэффициент полногрузности, в долях единицы;

масса состава, рассчитываемая по формуле (2.1).

По формуле (2.7) находим общее количество вагонов

Учитывая долевой состав вагонов в составе по формулам (2.6) находим количество вагонов каждого типа: первого – 51 шт., второго и третьего по 17 шт.

По формуле (2.5) находим длину состава

2.3   Подбор полезной длины приёмоотправочных путей с корректировкой веса поезда

В зависимости от найденной длины состава принимаем длину приёмоотправочных путей равную 1050 м.

В соответствии с назначенной длиной приемоотправочных путей пересчитываем количество вагонов, массу состава.

Количество вагонов определяется по формуле

,

(2.7)

где

длина приёмоотправочных путей, м.

По формулам (2.5) находим количество вагонов каждого типа: первого – 45 шт., второго и третьего по 14 шт.

Масса состава определяется по формуле

,

(2.8)

Окончательно к расчётам принимаем вес поезда, равный 4550 т.

2.4   Выбор основных норм проектирования

В соответствии с установленной категорией и длиной принятых приемоотправочных путей, равной 1050 м определяются основные нормы проектирования по СТН Ц – 01 – 95 «Железные дороги колеи 1520»:

– наибольшая рекомендуемая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля равна 7 ‰; допускаемая разность смежных элементов – 10 ‰;

– наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны равна 200 м;

– высота насыпи над уровнем расчётной толщины снежного покрова на равнине, наветренных склонах косогора, водоразделах при небольшом отклонении (до 30º) направления отклонения преобладающих метелей от нормали к оси пути равна 0,5 м;

– высота насыпи над уровнем расчётной толщины снежного покрова на понижениях, подветренных склонах косогоров при значительных отклонениях (45 – 60º) направления преобладающих метелей от нормали к оси пути равна 0,6 м;

– рекомендуемые к применению радиусы на главных путях: рекомендуемые – 4000-1200 м, в трудных условиях – 800 м, в особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании – 600 м, по согласованию с ОАО «РЖД» – 350 м;

– при проектировании участков железнодорожных линий на пересечении высотных препятствий, где по условиям продольного профиля пути реализуется скорость движения пассажирских поездов менее 60 км/ч, по согласованию с ОАО «РЖД» допускается принимать кривые радиусом 250 м;

– длина прямой вставки в нормальных условиях между кривыми в разные стороны равна 75 м, в одну сторону – 100 м; в трудных условиях между кривыми в разные стороны – 50 м, в одну сторону 50 м;

– ширина земляного полотна на прямых участках пути, при использовании глинистых, крупнообломочных с глинистым заполнителем, скальных легковыветривающихся и выветривающихся, песков не дренирующих, мелких и пылеватых равна 7,3 м;

– мощность верхнего строения пути на железнодорожной линии третьей категории: тип рельсов –новые Р65, тип шпал – деревянные первого типа, число шпал на одном км пути равно1840 м, толщина балластного слоя под шпалой из щебня 25 см;

– число приемоотправочных путей на разъездах равно одному, на промежуточных станциях – два.

2.5   Определение нормативной длины станционной площадки для раздельных пунктов

Минимальная длина площадок раздельных пунктов при полупродольном расположении приёмоотправочных путей, длиной 1050 м на дороге III-ей категории в соответствии с нормами, указанными в СТН Ц – 01 – 95:

– на разъездах 1800 м;

– на промежуточных станциях – 2200 м;

– на участковых станциях – 2850 м.

2.6   Проверка достаточности расстояния от оси станции до вершины первого угла поворота.

Первый угол поворота должен располагаться так, чтобы кривая не только не попадала в пределы станционной площадки, но и была возможность перспективного развития станции.

Так обеспечивается наилучшее положение станционной площадки в плане – на прямой.

Этим положением следует руководствоваться при подходе ко всем раздельным пунктам.

Вершина первого угла поворота должна располагаться от оси начальной станции на расстоянии не меньше, чем полученное расчётом

,

(2.9)

где

длина станционной площадки, м;

длина переходной кривой, м;

резерв на развитие станции, равный 200 – 300 м;

тангенс круговой кривой, м.

Фактическое расстояние от оси станции до вершины первого угла поворота равно 3975 м, что удовлетворяет условию.


3   ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ ТРАССЫ

3.1   Местоположение начального и конечного пунктов, длина геодезической линии

Конечная станция, расположенная в 3-4 км к западу от населённого пункта Полянки, который находится в северо-западной части района проектирования, представленного на карте. Начальным пунктом является станция В, находящаяся на расстоянии 5-7 км к северу от населённого пункта Жуино, расположенного в северной  части района проектирования. Соединяя по кратчайшему расстоянию конечный и начальный пункты, получаем геодезическую линию, равную 0,00 км. Эта линия может так же стать единственным направлением будущей трассы в условиях отсутствия таких фиксированных точек, которые бы могли повлиять на её положение.

3.2   Выявление местоположения фиксированных точек

Предварительное изучение и обработка карты дают наглядное представление о характере и особенностях рельефа и позволяют выявить местонахождение, так называемых, «фиксированных точек», через которые, целесообразно провести трассу в местах обхода контурных препятствий (населённых пунктов, болот, заповедников и т. д.) .

Местоположение фиксированных точек на карте представлено на рисунке 3.1.

3.3. Обоснование места мостового перехода

На выбор места перехода влияют: общее направление проектируемой линии, морфологические и гидрологические характеристики реки, инженерно-геологические условия, требования судоходства.

1. По условиям увязки с общим направлением линии желательно наименьшее отклонение места перехода от кратчайшего направления трассы. Однако чем выше стоимость мостового перехода, тем целесообразнее может быть выбор места перехода в более благоприятных условиях, обеспечивающих существенное снижение его стоимости, даже если это приводит к некоторому удлинению трассы. Решение вопроса производится путем   технико-экономического сравнения вариантов, учитывающего как строительную стоимость перехода, так и стоимость прилегающих участков трассы между общими точками для всех вариантов, а также эксплуатационные расходы, зависящие от длины и профиля трассы и включающие также расходы по переходу, которые могут различаться в вариантах.

2. Участок русла реки в месте перехода должен быть устойчивым,  плесовым, по возможности прямолинейным или представлять собой плавную излучину. На участке перехода направления течений в русле и на пойме должны быть параллельными и мало изменяться с изменением уровня воды.

3. На участке перехода поймы должны быть наиболее узкими, расположенными на высоких отметках, не заболоченными, по возможности без озер, проток и староречий. Соблюдение этого условия обеспечит наименьшее протяжение и высоту подходных насыпей к мосту и меньшие размеры регуляционных сооружений или отсутствие необходимости в них.

4. Ось перехода не следует располагать на перекатном участке реки, в местах образования наледей, заторов или зажоров льда, а также в местах, где река имеет рукава или острова.

5. Следует избегать пересечения рек непосредственно ниже устья притоков во избежание скопления наносов под мостом. Это требование особенно важно на горных реках, так как они выносят большое количество крупнообломочного материала, который может загромоздить живое сечение реки у моста.

6. Ось перехода следует располагать, как правило, нормально к направлению руслового и пойменного потоков при расчетном паводке, при этом отверстие моста и размеры регуляционных сооружений будут минимальными.

Если направления пойменного и руслового потоков не параллельны, ось перехода располагают нормально к среднему направлению более мощного из потоков. Ось перехода в пределах всей ширины разлива высоких вод должна быть по возможности прямой.

7. По инженерно-геологическим условиям преимущество имеют участки
реки, где коренные и плотные породы, могущие служить основанием фундаментов опор моста, залегают неглубоко, а напластование пород исключает их смещение.

Не рекомендуется располагать мостовой переход на участках с карстовыми явлениями или сложенных гипсом и другими выщелачиваемыми породами. Следует избегать положения трассы перехода, при котором пересекаются оползневые косогоры надпойменной террасы.

8. Мостовой переход через судоходные должен удовлетворять требованиям соответствующих норм проектирования.

а)  на участке реки в месте перехода расположение берегов, направление течения и оси судоходных ходов должны быть по возможности параллельны, при этом мост следует располагать нормально к направлению течения. Отклонение оси моста от нормали к направлению течения без увеличения ширины габарита судоходных пролетов допускается не более 5°. Косина перехода более 5° допускается при условии увеличения ширины подмостового габарита;

б)  русло реки должно быть устойчивым, позволяющим удерживать судовой ход без перемещений его по ширине реки от одного берега к другому и не допускающим изменений глубин, влияющих на судоходство;

в)  мост должен быть расположен по возможности на прямолинейном участке реки, на котором не производятся дноуглубительные работы, и удален от перекатов. Длина прямолинейного участка, а также расстояние от моста до перекатов должны быть с верховой стороны не менее чем в три раза, а с низовой – не менее чем в полтора раза больше максимальной длины буксируемого каравана судов или плота. Большее расстояние вверх по течению требуется потому, что при движении каравана сверху вниз обеспечить направление движения буксируемых барж (плотов) через середину судоходного пролета труднее, чем при подъеме каравана вверх по течению. Расположение мостового перехода в пределах речного порта не должно ухудшать условий рейдовых операций.

Наиболее полно этим условиям удовлетворяют места, отмеченные на рисунке 3.3. Окончательный выбор должен быть выполнен исходя из соображения краткости расстояния от места намеченного мостового перехода до места спуска трассы в долину реки.

3.4. Выбор седловин в пределах пересекаемого дорогой хребта

При спуске трассы новой линии по западному склону долины левого притока реки Шилейки, возникает необходимость пересечения небольшого водораздела, простирающегося в юго-восточном направлении на протяжении 4-5 км. Поэтому необходимо наметить наиболее низкое место на этом водоразделе – седло с отметкой 315 м над уровнем моря.

В центральной части района проектирования в направлении с юга на север расположен горный хребет. Наиболее высокая отметка этого хребта находится в южной его части, равная 412 м. В пределах этого хребта можно наметить ряд сёдел с отметками 297 м, 268 м, 274 м, 282 м, через которые целесообразно провести трассу.

При подъёме трассы к конечному пункту, станции Полянки, по восточному склону долины  может стать необходимым преодоление ещё одного водораздела, тянущегося с востока на запад и разветвляющегося к низу долины. Пересечь его легче всего будет в сёдлах с отметками 193 м, 226 м, 207 м.

Наиболее низкие места (сёдла) на водоразделе данного хребта и других возвышенностей района проектирования показаны на рисунке 3.4.

3.5. Выбор попутных долин и логов

Ландшафт, изрезанный многочисленными мелкими, но глубокими водотоками и логами, в совокупности с крутизной склонов южной стороны горного хребта, проходящего с запада на восток в центральной части  района проектирования, даёт мало возможностей для использования попутных логов и долин при проектировании трассы. Но на северном склоне упомянутого горного хребта следует обратить внимание на попутную долину, образованную одним из притоков реки Шилейки, которая простирается на протяжении 5-6 км в северо-западном направлении от центральной части и примыкает к долине более мощного притока. Перед пересечением трассой левого притока реки Шилейки в месте намеченного мостового перехода №3, при спуске по склонам холмов от станции Жуино возможно использование попутного лога, образованного ручьём, впадающим с левой стороны в пересекаемый приток. Лог расположен 3-мя км восточнее населённого пункта Жуино. Направление – с запада на восток. Рассмотренные в этом пункте попутные логии и долины показаны на рисунке 3.5.


4   ТРАССИРОВАНИЕ ПЕРВОГО ВАРИАНТА

4.1. Описание трассы первого варианта

Трасса берёт начало на станции примыкания Жуино, расположенной на водоразделе. Спускаясь от этого раздельного пункта в южном направлении, трасса пересекает ещё один водораздел в намеченной ранее седловине с отметкой 315,0 м. Далее, огибая этот и вышеупомянутый  водораздел трасса разворачивается в обратную сторону и используя склоны возвышенностей огибает долину ручья, впадающего с северной стороны в реку Безымянная одновременно разворачиваясь и возвращаясь к основному направлению. Потом используя западный склон вышеупомянутой долины, трасса выходит к ранее намеченному месту мостового перехода через реку Безымянная, обозначенного на рисунке 3.3 номером 3.

Миновав водное препятствие, трасса вольным ходом, используя западный склон долины правого притока вышеупомянутой реки, постепенно подбирается к северному склону горного хребта, пересекающего район проектирования с запада на восток. Пересекая данный хребет в ранее намеченной седловине с  наименьшей отметкой, равной 274,0 м, трасса напряжённым ходом спускается по южному склону упомянутого хребта, пересекая многочисленные лога и водотоки, которыми изобилует данное высотное препятствие. При этом ось линии отклоняется от основного направления к юго-западу и выходит к мостовому переходу через реку Шилейка, обозначенного на рисунке 3.3 номером 1.

Перебравшись через упомянутую водную преграду, трасса вольным ходом плавно взбирается по пологому склону долины в юго-восточном направлении. Далее, огибая холм с отметкой 234,0 м, трасса проходит через две седловины с отметками 193,0 м и 207,0 м, показанными на рисунке 3.4  и окончательно возвращается к основному направлению. Затем по восточному склону водораздела, плавно огибая овраг с левой стороны, трасса примыкает к конечной станции Полянки.

4.2. Проектирования плана и продольного профиля

Проектирование плана трассы на перегоне за станционной площадкой производится относительно “линии нулевых работ ”, полученной в ходе укладки напряжённого хода. При укладке напряжённого хода использовался шаг трассирования, вычисленный по следующей формуле:

,

(4.1)

где

Сечение горизонталей, 10 м;

Масштаб карты, 1:50 000.

.

Проектирование плана трассы на участках вольных ходов сводится к сопряжению прямых, соединяющих фиксированные точками трассы, круговыми кривыми. Проведенные к этим кривым касательные  определяют положение прямых участков. Точки пересечения касательных образуют вершины углов поворота. Минимальные длины прямых вставок между смежными кривыми принимаются в соответствии с требованием норм в зависимости  от категории дороги и направления кривых, см. п. 2.4.

Для точного определения пикетажного значения начала и конца кривых с учетом переходных кривых необходимо определить их параметры:

– тангенс круговой кривой по формуле

(4.2)

где

радиус круговой кривой, м;

угол поворота кривой, градус.

– длину круговой кривой по формуле

(4.3)

длину круговой кривой с учетом переходных кривых по формуле

(4.4)

где

длина первой и второй переходных кривых, м.

Пикетажное значение начала круговой кривой определяется по формуле

(4.5)

где

пикетажное значение вершины угла поворота кривой, м.

Пикетажное значение начала закругления определяется по формуле

(4.6)

Пикетажное значение конца закругления определяется по формуле

(4.7)

Прямая вставка определяется по формуле

(4.8)

где

начала последующего закругления;

конец предыдущего закругления.

Длины переходных кривых подбираются в соответствии с категорией дороги, радиусом круговой кривой и зоной скоростей движения по таблице 6 пункт 4.23 СТН Ц – 01 – 95 «Железные дороги колеи 1520» [1]

Подобранные и вычисленные параметры элементов плана представлены в таблице 4.1.


Таблица 4.1 – Ведомость элементов плана

Продолжение таблицы 4.1

Продолжение таблицы 4.1

Продолжение таблицы 4.1

Окончание таблицы 4.1


При проектировании продольного профиля, проектная линия укладывается относительно линии земли с учётом следующих условий:

– обеспечение рациональных объёмов земляных работ;

– сохранение необходимой высоты насыпи 2-5 м в пониженных местах рельефа, где требуется  устройство водопропускного сооружения;

– необходимой величины уклона (не менее 2‰) для обеспечения стока воды в выемках более 400 м;

– необходимой величины насыпи из условия снегозаносимости;

– наименьшей длины разделительных площадок и элементов переходной крутизны, равной 200 м;

Для обеспечения безопасности движения и удобства содержания пути, вертикальные кривые, устраиваемые на переломах профиля, должны быть вынесены за пределы переходных кривых. Вертикальные кривые также не допускается устраивать на стрелочных переводах и в пределах пролётных строений мостов с безбалластной проезжей частью.

Трассирование плана приведено в приложении 1. Общий продольный профиль I варианта приведен в приложении 2.

4.3. Размещение и проектирование раздельных пунктов

4.3.1. Определение расчётной пропускной способности на 10-й год эксплуатации

Потребная пропускная способность на десятый год эксплуатации для дорог III категории определяется по формуле

,

(4.9)

где

коэффициент съёма пассажирских поездов, равный 1,2;

количество пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

резерв пропускной способности, равный для однопутной линии 1,2;

потребная пропускная способность по грузовому направлению на 10-й год эксплуатации, определяемая по формуле

,

(4.10)

где

коэффициент внутригодичной неравномерности грузовых перевозок, равный 1,1;

размер грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации, млн ткм/км в год;

средняя масса поезда брутто, равная 0,85Q;

коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе поезда нетто, равный 0,737.

По формуле (4.9) рассчитываем потребную пропускную способность на 10-й год эксплуатации

 

4.3.2. Определение расчётного времени хода поездов

Раздельные пункты с путевым развитием на новых линиях следует размещать с учетом дальнейшего этапного наращивания пропускной и провозной способности (в том числе за счет вождения поездов повышенной массы, длиносоставных и соединенных) на основании взаимоувязанного выбора основных параметров проектируемой линии, а также с учетом пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков.

При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии, обслуживания населенных пунктов, топографические, инженерно-геологические и другие местные условия.

Для соблюдение необходимой пропускной способности на дорогах III категории раздельные пункты размещаются из условия обеспечения потребной на 10-й год эксплуатации пропускной способности, определённой расчётом в пункте 4.3.1. Раздельные пункты должны быть размещены так, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов по расчётному времени хода пары поездов.

Расчётное время хода пары поездов по перегону определяется по формуле

,

(4.11)

где

сумма станционных интервалов, определяемое системой СЦБ (при полуавтоблокировке – 6 минут);

потребная пропускная способность на десятый год эксплуатации, пар поездов в сутки, определяемая по формуле

4.3.3   Проектирование плана и продольного профиля в пределах раздельных пунктов

Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке. В отдельных случаях, при соответствующем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5‰, в трудных условиях - не круче 2,5‰. Во всех случаях для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей, продольный профиль пути новых станций, разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединенных поездов, а по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации также промежуточные станции полупродольного и продольного типов в части станционной площадки, где не предусматриваются указанные маневровые операции, допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании располагать на уклонах не круче 10‰. При этом должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также трогания с места этих поездов.

Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приёмоотправочных путей на перспективу, а также типа расположения приёмоотправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное).

В данном проекте для установленной длины приёмо-отправочных путей 1050 м при полупродольной схеме их расположения, длина станционной площадки для разъезда равна 1800 м, для участковой станции- 2850 м.

Площадки разъездов и обгонных пунктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места.

Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на прямых участках пути.

В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее 1200 м – на линиях III и IV категорий. В особо трудных топографических условиях, при соответствующем обосновании, допускается уменьшать радиус кривой до: 600 м – на линиях III и IV категорий; в горных условиях – до 500 м.

Размещать разъезды и обгонные пункты на обратных кривых допускается в исключительных случаях на железнодорожных линиях III и IV категорий при соответствующем обосновании в проекте.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением приемоотправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.

Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. Разрешается при этом устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.

ЭТОГО ОЧЕНЬ МАЛО

Скоро 28 мая!

Такие короткие разделы не нужны

Геодезическую линию длиной…

Объединить этот раздел с другим- он слишком короткий

Где этот рисунок?

Где же он?

Важнейшим критерием выбора места мостового перехода служило наименьшее отклонение от кратчайшего направления трассы во избежание удорожания строительства и перепробега поездов.

Где он?

Где?

Если таблица не помещается полностью на странице и будет продолжена, её столбцы должны быть пронумерованы.

У продолжения таблицы "шапки" быть не должно- вместо неё указываются номера столбцов.

План трассы представлен в приложении 1, схематический продольный профиль приводится в приложении 2.

А разве для дорог других категорий эта формула приобретает иной вид?

Нет слов! За такое любой "спец" прибьёт Вас палкой! Это коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими!

Расчётная пропускная способность

Тут будьте аккуратнее с терминами- не путайте понятия "площадка раздельного пункта" и "площадка" (горизонтальный элемент продольного профиля). Термин "горизонтальная площадка" звучит как "масляное масло".

Всё сказанное не вызывает сомнения и является добросовестным пересказом "букваря", но мне хотелось бы узнать, как соотносится фактическое время хода с расчётным на каждом перегоне (обеспечивается ли расчётная пропускная способность на 10-й год и предусмотрена ли идентичность перегонов по времени хода), а также как запроектирован план и профиль раздельных пунктов со всеми необходимыми пояснениями и обоснованием принятых проектных решений (если на разъёзд на кривой- то почему на ней, а не на прямом участке, если на уклоне- то почему не на площадке, обеспечивается ли трогание поезда с места на подходах к раздельному пункту и прочее). Иначе изложение данного раздела повторяет ту формальную отписку, которую Вы допустили в разделе "выбор места мостового перехода"- просто перечислили строительные нормы, а затем кратко сообщили, что при выборе мест мостовых переходов все перечисленные нормы были соблюдены. Нужны обоснования конкретных проектных решений, не надо пространных цитат из "библии".


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

11252. Основные производственные фонды предприятия 89.5 KB
  Тема 5. Основные производственные фонды предприятия 5.1. Понятие основных производственных фондов их классификация и структура. Основные производственные фонды используются в производственном процессе в течение длительного периода времени не изменяют своей нат
11253. Производственная мощность предприятия 38 KB
  Тема 6. Производственная мощность предприятия Объем ОПФ и степень их использования определяют величину производственной мощности предприятия ПМП – максимально возможный годовой сменный объем выпуска продукции определенного ассортимента продукции при комплексно...
11254. Оборотные средства предприятия. Понятие оборотных фондов и средств предприятия 117 KB
  Оборотные средства предприятия План: Понятие оборотных фондов и средств предприятия. Их кругооборот. Состав и структура оборотных средств. Источники формирования и пополнения оборотных средств. Нормирование оборотных средств. Пок
11255. Персонал предприятия. Производительность труда 96 KB
  Тема 8. Персонал предприятия. Производительность труда Требования к знаниям: знать структуру кадров и показатели производительности труда. Требования к умениям: рассчитывать показатели производительности труда. План: 8.1. Трудовые ресурсы кадры и персонал п...
11256. Оплата труда персонала 81 KB
  Тема 9. Оплата труда персонала 9.1. Сущность заработной платы и принципы ее организации. 9.2. Формы и системы оплаты труда. 9.3. Расчет заработной платы работников предприятия по тарифной штатноокладной и бестарифной системе. 9.1. Сущность заработной платы и принципы ...
11257. Формирование текущих затрат на призводство продукции 97.5 KB
  Тема 10. Формирование текущих затрат на призводство продукции Характеристика и классификация затрат. Расчет сметы затрат на производство продукции. Расчет калькуляции себестоимости единицы продукции. Расчет накладных расходов и их включение в себестоим...
11258. Основы формирования цены. Прибыль. Рентабельность 73 KB
  Тема 11. Основы формирования цены. Прибыль. Рентабельность 11.1. Понятие цены. Виды цен. Структура цены. 11.2. Экономическая сущность прибыли. Порядок формирования и использования прибыли. Пути увеличения суммы прибыли. 11.3. Рентабельность производства продукции деятел...
11259. Общая фамакология. Задачи фармакологии 75 KB
  Общая фамакология I Введение в предмет Фармакология pharmacon – лекарство logos учение – учение о лекарствах наука о лекарствах. Фармакология изучает лекарственные средства применяемые для лечения и профилактики различных заболеваний. В отличие от других фармацевти...
11260. Пути введения лекарственных веществ в организм. Основные механизмы всасывания лекарственных веществ 175 KB
  Общая фармакология ОФ изучает общие закономерности фармакокинетики и фармакодинамики лекарственных средств независимо от того какой фармакологический эффект они оказывают. Все ЛС подчиняются общим правилам. Освоение вопросов общей фармакологии создает базу для...