44055

Изучение взаимодействия морского и железнодорожного транспорта на примере ОАО «Архангельский морской торговый порт»

Дипломная

Логистика и транспорт

Все это уменьшает пропускные и перевозочные возможности железных дорог ведет к росту порожнего пробега вагонов к снижению производительности их использования и к другим отрицательным последствием. [29] Перевозки грузов осуществляемые в смешанном сообщении с двумя перевалками в основном менее эффективны чем с одной и в прямом железнодорожном сообщении как по общей величине приведенных затрат так и по потребному парку вагонов и по затратам трудовых ресурсов. Навалочные и насыпные грузы отправляемые маршрутами или группами вагонов...

Русский

2013-11-09

566 KB

88 чел.

Введение

Транспортная система России, ее техническое состояние, технологические и организационные возможности играют важнейшую роль в развитии России. Транспорт, как основная обеспечивающая отрасль, является средством реализации базовых условий жизнедеятельности общества, способствует выполнению социальных, экономических, внешнеполитических задач. На современном этапе, развитие транспорта является одним из определяющих факторов экономического роста.

В настоящее время транспортная система России развивается достаточно динамично и в целом удовлетворяет потребности в перевозках грузов и пассажиров. В период с 2007 г. по настоящее время темпы роста грузовых перевозок составляли в среднем 3,8% в год, пассажирских перевозок - 6,7%, при этом темпы экономического развития России в этот период составляли в среднем около 6,1%.

В тоже время в развитии транспортного комплекса России имеется ряд проблем, без решения которых невозможно обеспечить устойчивый подъем экономики, выполнение поставленной Президентом Российской Федерации задачи удвоения внутреннего валового продукта Российской Федерации к 2015 году, выполнение социальных программ. К их числу относятся значительный износ объектов транспортной инфраструктуры и транспортной техники, которой не производится своевременной и равноценной замены, недостаточно быстро внедряются в транспортной отрасли новые технические средства и современные технологические решения.

Одной из серьезных проблем является неравномерное развитие транспортной инфраструктуры в различных районах Российской Федерации, что негативно сказывается на формировании единого экономического пространства и упрочении федеративных основ российского государства.

Особенно велика роль транспортной системы для северных регионов Российской Федерации, а, учитывая уникальную место Севера, где сосредоточено почти 80 процентов запасов всех полезных ископаемых страны, в экономике России, вопрос развития его транспортной инфраструктуры приобретает общегосударственное значение. Однако, в настоящее время уровень развития транспортного комплекса в северных регионах не отвечает стоящим перед ним стратегическим задачам. Состояние транспортного комплекса в районах Севера характеризуется существенным техническим, технологическим и структурным отставанием в сравнении с другими регионами Российской Федерации.

В последнее время развитие транспортной отрасли в основном связано с Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2006-2010гг.)". В данной федеральной целевой программе содержится перечень, характеристики и механизм реализации мероприятий по развитию транспортной системы страны на период до 2010 года, обеспечивающих ее устойчивую и эффективную работу и согласованное развитие всех видов транспорта общего пользования как составных частей единой транспортной системы. К сожалению полное исполнение ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2006-2010 гг.)" сдерживается из-за хронического бюджетного недофинансирования.

Одобренная Правительством Российской Федерации, утвержденная Министерством транспорта Российской Федерации "Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 г." определяет приоритеты государственной политики в области транспорта, задачи реформирования транспортной отрасли, пути реализации механизмов государственно-частного партнерства при строительстве объектов транспортной инфраструктуры, а также основные направления развития транспортного комплекса на долгосрочную перспективу.

Транспортная стратегия направлена на решение следующих задач: формирование единой опорной транспортной сети; увеличение объема перевозки транзитных грузов по территории России до 60-70 млн.т/год; увеличение доли российских портов в обслуживании внешнеторговых грузопотоков до 85%, а доли тоннажа отечественного торгового флота, зарегистрированного в национальном реестре, до 50%; ускорение грузового сообщения на 15-20%, а на основных международных транспортных коридорах - на 20-30%; обеспечение постоянного доступа населенных пунктов к наземным транспортным коммуникациям; повышение качества сервиса пассажирского транспорта и другие.

Целью данной дипломной работы является изучение взаимодействия морского и железнодорожного транспорта на примере  ОАО «Архангельский морской торговый порт».

Предметом исследования является сама методика взаимодействия и практика применения её в деятельности порта.

В процессе подготовки к дипломной работе использовались нормативные документы, регулирующие отношения смешанных перевозок грузов, материалы аналитических статей и договорные обязательства между ОАО «Архангельский морской торговый порт» и Архангельским отделением Северной железной дороги филиала  ОАО «Российские железные дороги».

Вопрос взаимодействие различных видов транспорта, а конкретно морского и железнодорожного нашел отражения во многих источниках научной и практической литературы.

В них рассматривались следующие понятия, используемые в работе: виды договоров регулирующих смешанные перевозки грузов; система информации о подходе грузов; структура управления грузовыми потоками.

Структурно выпускная дипломная  работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Глава 1. Смешанные перевозки в железнодорожно-водном сообщении.

1.1. Организация смешанных перевозок железнодорожно-водном сообщении.

Взаимодействие железных дорог с морским транспортом организованно в систему прямых смешанных железнодорожных сообщений.

Прямым смешанным сообщением является такая организация перевозок массовых грузов, в которой участвует несколько видов транспорта и перевозка совершается по единому транспортному документу на всем пути следования с передачей груза с одного вида транспорта на другой, без участия грузоотправителя и грузополучателя.   Такая система организации перевозок не только очень удобна для грузоотправителей и грузополучателей, но и позволяет устранить нерациональные перевозки, осуществляемые отдельными видами транспорта на параллельных направлениях, и за счет этого сокращать транспортные расходы. На долю железнодорожного и речного транспорта в настоящее время приходиться более 60% грузового оборота единой транспортной сети страны.   Этим определяется исключительное  значение координации их работы в решении задачи улучшения транспортного обслуживания. [29]

Смешаннее перевозки, основывающиеся на комбинированном использовании нескольких (двух и более) видов транспорта, представляют собой особый способ осуществления транспортно- экономических связей. Однако по технологии организации и осуществления перевозочного процесса этот вид сообщения по сравнению с прямым железнодорожным или водным является наиболее сложным. Передача грузов с одного вида транспорта на другой в большинстве случаев ненадолго прерывает процесс транспортирования в целях выполнения дополнительных грузовых операций в пунктах перевалки.

Наиболее сложным и трудоемким видом смешанных железнодорожно-водных перевозок являются смешанные перевозки с двумя перевалками. Это объясняется тем, что в смешанном сообщении с двумя перевалками в 3 раза увеличивается количество начально-конечных и грузовых операций, в 1,5-2 и более раз возрастают сроки доставки, но все зависит от профессионализма и квалификации экспедитора.

В основном в смешанном сообщении перевозятся массовые грузы - уголь, соль, руда, лес, зерно, серное сырье и так далее. Навалочные грузы удобны для перевозок в смешанном сообщении по сравнению с другими грузами, так как они позволяют использовать для производства перегрузочных операций высокопроизводительную технику, которая делает эти операции наименее трудоемкими. Навалочные грузы не требуют специальных складов для хранения, характеризуются большой плотностью массы, что позволяет на относительно небольшой площади разместить значительное количество груза. И наконец, все эти грузы являются массовыми. [24]

Перечень грузов, рекомендуемых для перевозок в смешанном сообщении, в первую очередь должен включать такие грузы, для которых перевалочные операции не являются причиной роста потерь. В наибольшей степени этим требованиям удовлетворяют перевозки грузов в контейнерах, мешках, ящиках и в другой упаковке, а так же отдельные виды продукции машиностроения  и приборостроения, лесной и деревообрабатывающей промышленности и многие другие, которые являются массовым и не требуют специального подвижного состава и специальных условий для транспортировки.

Несмотря на то, что в большинстве случаев таких перевозок водная магистраль пересекается с маршрутом прямого железнодорожного сообщения в одном пункте, передача грузов на водный транспорт осуществляется в другом пункте, как правило, более удаленном от пункта назначения груза. Подвоз груза к водным путям в таких случаях осуществляется в направлениях, прямо противоположных направлениям перевозок.

При смешанных сообщениях с двумя перевалками увеличивается потребность в вагонном парке, а также количество  и пунктов подачи «порожняка», увеличивается время занятия перегонов порожним подвижным составом. Все это уменьшает пропускные и перевозочные возможности железных дорог, ведет к росту порожнего пробега вагонов, к снижению производительности их использования и к другим отрицательным последствием. [29]

Перевозки грузов, осуществляемые в смешанном сообщении с двумя перевалками, в основном менее эффективны, чем с одной  и в прямом железнодорожном сообщении, как по общей величине приведенных затрат, так и по потребному парку вагонов и по затратам трудовых ресурсов.

В каждом пункте на перевалку грузов с одного вида транспорта на другой между железной дорогой и пароходствами заключается узловое соглашение  сроком на 5 лет, предусматривающее основные условия работы узла перевалки, порядок приема и сдачи груза, сроки простоя подвижного состава под грузовыми операциями. Важным резервом ускорения доставки грузов в смешанном сообщении является укрупнения партий грузов. Передача грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой осуществляется по передаточным ведомостям. Существенные требования предъявляются к таре и маркировке грузов. [22]

Устойчивый рост объема смешанных перевозок в мире выдвигает ряд требований по оптимизации транспортных систем  и комплексному совершенствованию организации перевозок, в том числе модернизации терминалов, улучшению взаимодействия видов транспорта, установлению экономически приемлемых маршрутов, обеспечивающих сокращение трудозатрат и сроков доставки, а также внедрению автоматизированных систем учета и оформления перевозочных документов. Модернизация терминалов охватывает реконструкцию и строительство новых причальных сооружений для приемов судов накатного типа и  контейнеровозов в морских портах, оснащение их соответствующими подъемно транспортными средствами, расширение примыкающих железнодорожных станций и другие мероприятия. [17]  

1.2. Порядок приема и передачи грузов.

Перевозка грузов прямым смешанным  железнодорожно-водным сообщением оформляется одним транспортным документом на весь путь следования груза как по железной дороге, так и по водным путям.

Передача грузов с одного вида транспорта на другой производится без участия грузоотправителя, что избавляет его от заботы по перевалке груза. Такие перевозки широко распространены, так как они представляют значительные удобства для грузовладельцев. Кроме того, они позволяют разгрузить железные дороги на напряженных направлениях.

Порядок перевозки определяется Правилами перевозок грузов в прямом  смешанным  железнодорожно-водным сообщением, которые утверждаются Министерством транспорта.

При перевозке в прямом смешанным  железнодорожно-водным сообщением отправитель вручает заполненную накладную станции или порту отправления. Накладная составляется по установленной форме. На грузы, отправляемые из портов, накладные составляют на каждую отдельную партию.

Навалочные и насыпные грузы, отправляемые маршрутами или группами вагонов, железные дороги могут принимать к перевозке в прямом смешанным  железнодорожно-водным сообщении по одной накладной при следовании груза только через один пункт перевалки. [15]

Порты перевалки указываются в накладной отправителем в соответствии с планом перевозок. Путь следования груза по железным дорогам указывает в накладной железнодорожная станция.

Вместе с грузом на всем пути следует дорожная ведомость, составляемая станцией или портном отправления в трех экземплярах, и железнодорожная накладная. Дорожная ведомость после выдачи груза получателю остается в пункте назначения, заверенная копия – в пункте перевалки у сдающей стороны, а корешок – на станции или в порту отправления.

Предъявляемые к перевозке тарно-упаковочные и штучные грузы отправитель маркирует согласно правилам, установленным для грузов смешанного сообщения.

Передачу грузов водным транспортом железнодорожному и наоборот оформляют передаточными ведомостями. Их составляет сдающая сторона в четырех экземплярах, их которых два -  для водного и два – для железнодорожного транспорта. На всех экземплярах передаточных ведомостей сдающая и принимающая стороны обязаны расписаться и наложить календарные штемпеля с датой предъявления передаточных ведомостей. В тех случаях, когда грузы не передают одновременно с предъявлением передаточных ведомостей, дату передачу грузов оформляют вторичным наложением календарных штемпелей с датой фактической передачей груза и подписями обеих сторон.[22]

Железная дорога подает вагоны на вагонные весы и убирает их с весов своими средствами. Время затраченное на подачу вагонов на весы, на взвешивание и уборку вагонов с весов входит в срок погрузки или выгрузки  .

Тарные и штучные грузы, неповрежденные в ходе перевозки и прибывшие в пункт перевалки в исправной таре передают с одного вида транспорта на другой без взвешивания, по счету мест и в таком же порядке сдаются получателю в пункте назначения.

Массу перевозимых навалом угля, руды, соргового металла и соли, определенную при погрузке по осадке судна или по объему, в первом пункте передачи груза с одного вида транспорта на другой уточняют перевеской на вагонных весах.

Фронты одновременной погрузки и выгрузки определяются на открытых немеханизированных складских площадках – протяженностью путей в пределах складских площадок; у закрытых складов – количеством рабочих дверей; на механизированных открытых участках  - протяженностью путей, количеством и производительностью механизмов. Вагоны считаются поданными: порожними – с момента постановки их к местам разгрузки  согласно разнарядке порта, прибытие приемосдатчика для сдачи груза и вручения станцией грузовых документов представителю порта. Время подачи вагонов и время готовности их к уборке указывают в передаточной ведомости подачи и уборки вагонов на основании памятки приемосдатчика и уведомления порта о готовности вагонов к уборке. Подача в порты и уборка из портов порожних и груженых вагонов в прямом железнодорожно-водном сообщении производят на основании узлового соглашения.[26]

Взаимный прием и проверка готовности вагонов в коммерческом отношении перевозчик и порт производят на выставочных путях, а прием и сдачу грузов – на фронтах погрузки и выгрузки.

Подачу железной дорогой и прием портом порожних вагонов под погрузку или груженных вагонов под выгрузку производят в пределах среднесуточной нормы, установленной по месячному плану перевалки.

Загрузка вагонов до установленных технических норм и обеспечение выполнения правил погрузки и крепления грузов входят в обязанности портов, а контроль за правильностью загрузки вагонов – в обязанности железных дорог.

Мелкие партии грузов, следующие в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, принимают к перевозке по предъявлению. Перевозят их в сборных вагонах, сформированных портами  перевалки разным получателям, но на одну станцию назначения.

Станция и порт перевалки ведут одновременно учет выполнения месячных планов перевалки грузов с железнодорожного транспорта на водный и обратно, а также производят денежные расчеты по штрафам при невыполнении этих планов.

Пароходства принимают к перевозке массовые грузы по одной накладной, составленной на все груженое судно или на всю партию груза, адресованную одному получателю, при условии следования груза через один пункт перевалки. Такая накладная, именуемая в дальнейшем судовой (коносаментом), служит основным перевозным документом на всем пути следования груза.

При передаче груза перевозимого по судовой накладной, с водного транспорта на железнодорожный порт перевалки составляется на каждый загруженный вагон  дополнительные перевозочные документы – вагонную накладную и дорожную ведомость прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, указывая в них отправителя и получателя согласно судовой накладной. [21]

Передача на железную дорогу грузов, прибывших в порт перевалки по судовым накладным, производиться по перечню, который порт составляет перед началом передачи в четырех экземплярах, из них три передаются станции перевалки до начала отгрузки. Один из трех экземпляров перечня остается на станции перевалки до отгрузки последнего вагона, два пересылаются станции назначения при документах на первый вагон. Станция назначения из двух полученных с первым вагоном экземпляров перечня один передает получателю груза в момент прибытия первого вагона.

По мере выдачи груза по каждой повагонной накладной станция назначения и грузополучатель вносят в свои экземпляры перечня данные о фактически выданном количестве груза. Порт и станция перевалки также по мере отгрузки каждого вагона заносят  свои экземпляры перечня данные о фактической передаче груза. После передачи всего груза, прибывшего по судовой накладной, порт и станция перевалки подводят итоги и подписывают оба экземпляра перечня с наложением штемпелей. Один подписанный обеими сторонами экземпляр перечня храниться в порту.

Станция перевалки отсылает третий экземпляр перечня станции назначения вместе с последним отгруженным вагоном.  

Если станция перевалки подаст вагоны меньшей грузоподъемности, не вместившаяся в эти вагоны часть груза должна быть отправлена портом перевалки в других вагонах по досылочным дорожным ведомостям со ссылкой на основные накладные и соответствующий перечень. Досылочные дорожные ведомости записываются в перечень с основными повагонными накладными.

На обнаруженные излишки или недостачи груза против общего количества по всем включенным в данный перечень повагонным накладным или по судовой накладной порт перевалки выдает станции перевалки коммерческий акт, который прикладывается станцией перевалки к экземпляру перечня, пересылаемому на станцию назначения с последним вагоном.

Излишки или недостача грузов в пределах допускаемых отклонений в показаниях весов и норм естественной убыли удостоверяются отметкой в перечнях и транспортных документах.

По получении от станции перевалки третьего экземпляра перечня и по окончании выдачи груза по всем накладным, перечисленным в перечне, станция назначения и получатель подводят итоги прибывшего количества груза, удостоверяя их подписи на каждом экземпляре перечня. [35]

На рисунке показан порядок прохождения документов на грузы смешанного сообщения:

Порт отправления:

Составляет: судовую накладную на все количество груза

погруженного на судно;

Порт перевалки

 Получает: судовую накладную;

 Составляет: железнодорожные  накладные, дорожные ведомости

и перечень

Станция назначения

Получает: вагонные накладные, дородные ведомости, перечень

и судовую накладную

Получатель груза

Получает: вагонные накладные, перечень и судовую накладную       

 

1.3. Проблемы взаимодействия морского и железнодорожного транспорта.

В последнее время постоянно обсуждается вопрос о взаимодействии железнодорожного транспорта — ОАО «РЖД», морских портов: стивидорных компаний, морских перевозчиков и грузовладельцев. Много лет существует проблема пиковых нагрузок, которые чаще всего приходятся на зимний период.
Причин несколько: окончание контрактов к концу года, когда грузовладельцы стремятся отгрузить максимальное количество грузов; повышение железнодорожных тарифов; ухудшение погодных условий; отсутствие резервных пропускных способностей и должного взаимодействия всех участников транспортного процесса.[11]

Эти проблемы, рассматриваются односторонне ОАО «РЖД»: морские порты не справляются с объемами перевозимых грузов, железная дорога может все перевезти, но заторы в портах мешают увеличить объемы перевозок, поэтому необходимо повысить железнодорожные тарифы на порты, что даст возможность увеличить объемы перевозок на сухопутные пограничные переходы, то есть на порты сопредельных государств. В этой  ситуации выясняется, что транспортная составляющая в цене товара в РФ колеблется от 20 до 30 %, а в некоторых случаях и выше, что грузовладельцу не так становиться важна скорость доставки, а важнее гарантированная отправка и доставка товара, он готов заплатить за то, что груз «на колесах» стоит в ожидании.
Причины пиковых нагрузок: окончание контрактов; стремление отгрузить максимальное количество грузов; повышение железнодорожных тарифов; ухудшение погодных условий; отсутствие резервных складских и пропускных способностей; отсутствие должного взаимодействия всех участников транспортного процесса.

Нужны цивилизованные условия взаимодействия — взаимовыгодные договоры, резервные складские и пропускные способности, планирование совместной работы и так далее. Для рассмотрения всех этих вопросов в ноябре 2004 г. совместным решением руководства Минтранса России и ОАО «РЖД» была создана Рабочая группа, которая выработала ряд конкретных предложений по улучшению взаимодействия железных дорог — филиалов ОАО «РЖД» и морских портов — стивидорных компаний. Это, в первую очередь, заключение договоров между хозяйствующими субъектами о взаимной материальной ответственности за выполнение взятых на себя обязательств: подача - уборка вагонов, выгрузка - погрузка вагонов. Эти договоры медленно, но внедряются. Хотя круг взаимодействия гораздо шире. У стивидорных компаний в обязательном порядке есть договоры с грузовладельцами, экспедиторами и морскими перевозчиками, либо с фрахтовыми или линейными агентами. Причем, эти договоры заключаются, как минимум, на год. На железнодорожном транспорте с начала проведения реформы существуют уже более двадцати перевозочных компаний и более 100 операторов подвижного состава. Такие условия требуют от крупнейшего и основного железнодорожного перевозчика развернуть широкую договорную кампанию с грузовладельцами (в первую очередь), затем — с экспедиторами, трейдерами, стивидорными компаниями и даже с крупными морскими перевозчиками.

Это огромная работа. Невозможно  законодательно регулировать всю деятельность хозяйствующих субъектов. От этого надо уходить. О координации работы в транспортных узлах. Вторым предложением Рабочей группы была отмечена необходимость усиления координации в транспортных узлах, создание на базе припортовых железных дорог координационных советов из представителей всех транспортных организаций, участвующих в процессе перевозки, перевалки экспортно-импортных грузов. Такое оперативное регулирование является мощным фактором взаимодействия в решении возникающих проблемных ситуаций.

Но здесь выявился различный подход к планированию общей работы со стороны РЖД и стивидорных компаний. Стивидорные компании, придают большое значение системе планирования перевозок. К сожалению, по тем или иным причинам годовое, квартальное, а затем и месячное планирование перевозок экспортно-импортных грузов через морские порты исчезло из нормативных документов железнодорожного транспорта. Осталось текущее планирование в виде порядка подачи заявок на перевозку экспортных грузов (за 15 дней). Сохраняется до сих пор формат месячного плана, так как он наиболее удобен для грузовладельцев, которые не за 15 дней планируют свою работу, а за месяц и более и хотят быть уверенными в транспортном обеспечении своих потребностей. Вопросы планирования перевозок экспортно-импортных грузов через морские порты постоянно поднимаются и грузовладельцами, и портовиками[21]

Минтранс России выпустило нормативный документ (такой, как постановление Правительства РФ от 1992 г. № 936, а также о технологии планирования МПС РФ от 2000 г.), в котором были регламентированы порядок и срок подачи и согласования заявок, нормы выгрузки/погрузки вагонов, нормы наличия вагонов на припортовых железных дорогах и т. д. Этот документ должен охватывал все виды грузов во всех видах сообщений. Также необходимо прописать ответственность за неисполнение согласованного порядка, сроков и норм.

Принятие такого документа поможет избежать заторов с вагонами в одних портах и, одновременно, отсутствие их в других портах, т.е. более рационально распределить грузопотоки и максимально использовать потенциал транспортной системы страны.

Третье предложение Рабочей группы состояло в том, что для уменьшения последствий пиковых нагрузок на транспортную сеть необходимы логистические центры в виде припортовых терминалов или «сухих портов», которые способны принимать на отстой железнодорожные груженые вагоны и порожняк, хранить груз, комплектовать грузовые партии и т. д.

Порты — это транспортные узлы, где перевозка груза не заканчивается, а осуществляется перевалка с одного вида транспорта на другой, при_ чем, в больших объемах и с применением всех сопутствующих процедур: таможенная очистка, пограничное оформление, работа различных органов государственного контроля. Выработанные коллегиально и представленные здесь пути решения общих проблем, конечно, не исчерпывающие, но указывают  направления для проведения  мероприятий по улучшению ситуации.

Глава 2. Взаимодействие морского и железнодорожного транспорта на примере  Архангельского порта и Архангельского отделения ОАО «Российские Железные Дороги»».

2.1. Основы взаимодействия ОАО «Архангельский морской торговый порт» и Архангельского отделения ОАО «Российские Железные Дороги».

Архангельский морской торговый порт является базовым на Арктическом направлении. Местоположение порта определяет его особую роль для развития регионов Крайнего Севера. Освоение арктических месторождений полуострова Ямал, шельфа Баренцева и Карского морей открывают перед портом Архангельска, имеющим развитую инфраструктуру, значительные перспективы.

Город Архангельск является крупным транспортным узлом, крепко связавшим железнодорожный и морской транспорт. С моря начинается грузопоток по магистрали в глубь России. Архангельское отделение полностью удовлетворяет транспортные запросы.

Архангельский морской торговый порт имеет два погрузочно-разгрузочных районов (Экономия, Бакарица, Левый Берег в составе ПРР «Бакарица») (см. Приложения), которые примыкают к железнодорожным станциям Архангельск-город, Бакарица, Архангельск -левый берег соответственно.

Железнодорожные пути проложены непосредственно на причалы, что позволяет производить погрузку - выгрузку судов по "прямому варианту".

На железнодорожных станциях Архангельск-город, Архангельск имеются вагонные весы, позволяющие производить взвешивание вагонов всех типов, как с отцепкой, так и без отцепки вагонов.[5]

Сложное географическое положение накладывает определенную специфику на работу Архангельского морского торгового порта и ставит его в более трудные конкурентные условия по сравнению с другими российскими портами, а также портами прибалтийских государств. Дальние морские расстояния до рынков сбыта, малые глубины у причалов, отсутствие канала, сложная ледовая обстановка – совокупность этих причин обуславливает высокую стоимость судозахода в порт. В среднем дисбуртисментские расходы в порту Санкт-Петербурга составляют 1–2 $/т, тогда как в Архангельске 4–5 $/т, в зависимости от типа судна, вида груза и сезона.

Спектр услуг порта достаточно широк. На самом глубоководном и близком к морю терминале «Экономия» принимаются суда г/п до 25 тыс. тонн с максимальной осадкой 9,5 м. Специалисты порта имеют большой опыт по перегрузке тяжеловесных, крупногабаритных, а также уникальных грузов, в том числе и по нестандартным технологиям.

Морально-техническая база и кадровый потенциал ОАО «Архангельский морской торговый порт» дают возможность перерабатывать в порту 4,5 млн. тонн грузов в год. Общая протяженность причального фронта – 3,3 км. Площадь для складирования грузов составляет 292 тыс. кв. м, в том числе закрытые склады – 40 тыс. кв. м, открытые бетонированные площадки – 250 тыс. кв. м. Порт обладает единственным на Севере контейнерным терминалом, включающим в себя открытую площадку 98 тыс. кв. м, где могут единовременно храниться до 6 тыс. контейнеров. Пропускная способность терминала – 75 тыс. контейнеров в год. Специально для рефрижераторных контейнеров оборудована площадка с разъемами для подключения.

Навигация продолжается круглый год. Зимой проводку судов во льдах осуществляют мощные буксиры портового флота, при необходимости привлекаются ледоколы. Но сегодня перегрузочные мощности порта Архангельск используются только на 30%.

Развитая, многопрофильная инфраструктура порта создает все предпосылки для увеличения грузопотоков. Так, в 2006 году прогнозируемый рост объемов каботажных перевозок на арктическом направлении составит 25–30%. Он предопределен стратегическими планами освоения и развития арктических месторождений. В настоящее время углубляется судоходный канал, на участке от входа в порт из Белого моря до участка «Экономия» и нефтяного терминала «Талаги». В скором времени начнется модернизация железнодорожных путей и создание базы снабжения для разработки северных месторождений.[4]

Стабильное развитие Архангельской области во многом определяется эффективной деятельностью порта. Руководство ОАО «Архангельский морской торговый порт» вышло с инициативой создания особой производственной экономической зоны на территории порта. Инфраструктура порта позволяет сделать это без значительных экономических вложений и привлечь дополнительные инвестиции. Создание производства по переработке рыбы, сушке пиломатериалов, выработке древесных гранул самым положительным образом скажется на экономике города и области, приведет к созданию новых рабочих мест.

Кроме того, необходимо:

• продлить действие понижающего коэффициента к железнодорожному тарифу для экспортных углей, следующих через Архангельский порт, в частности понижающий коэффициент – 0,8 для углей вне зависимости от бассейна;
• изменить существующую систему портовых сборов с судов, привести ее в соответствие с действующим законодательством о конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках.

По результатам работы за 2005 год грузооборот ОАО «Архангельский морской торговый порт» вырос на 22% и составил 1 млн. 363 тыс. тонн.
Экспорт – 747,550 тыс. тонн (48%)
Импорт – 96,403 тыс. тонн (7%)
Внутренние перевозки – 519,002 тыс. тонн (45%).

2.2. Договорные отношения между ОАО «АМТП» и ОАО «РДЖ».

Взаимоотношения участников транспортного рынка находятся в процессе реформирования и становления. Одним из основных и самых сложных направлений данного процесса является переход к договорным отношениям портов, грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторов и железной дороги.

Основным документом, регулирующим отношения между портом и железной дорогой является узловое соглашение.

Узловое соглашение – это договор, заключаемый между предприятиями различных видов транспорта.

Правила перевозок грузов в прямых смешанных сообщениях не охватывают всех деталей работы пунктов перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. Пароходство или порт заключает с железной дорогой, речным пароходством и соответствующими органами других видов транспорта узловые соглашения сроком на 1-2 года, в которых применительно к местным условиям, предусматриваются: порядок совместного сменно-суточного планирования работы пункта перевалки; места передачи грузов; сроки погрузки выгрузки отдельных вагонов, групп вагонов и маршрутов; порядок подачи, расстановки и уборки железными дорогами груженных и порожних вагонов; фронты погрузки и выгрузки вагонов; расписание подачи  железной дорогой в порты вагонов под погрузку и выгрузку; порядок приема, сдачи и взвешивания грузов, накопление мелких отправок; порядок и сроки полезной информации о прибытии груженных вагонов и судов, подачи в порт вагонов; место оформления документов и другие вопросы.

За основу узлового соглашения принимают единый технологический процесс работы станции и порта, обеспечивающий наименьший простой судов, вагонов и автомашин под грузовыми операциями и наилучшее использование технических средств этих видов транспорта.

В узловых соглашениях предусматривают также  условия, касающиеся порядка приема, учета, обработки и расчетов по вагонам обменного парка.

В последние годы, в целях создания большей согласованности в работе морских портов и примыкающих к ним железнодорожных станций, обрабатывающих экспортные и импортные грузы, железная дорога на условиях особой оплаты выделяет портам определенное количество вагонов, образующих так называемый обменный парк вагонов, в которых грузы хранят до выгрузки их по прямому варианту вагон – борт судна, при невозможности перегрузки – в склады порта.

Коммерческие условия работы по системе обменного парка вагонов определяются специальной  утвержденной МПС и ММФ  Инструкцией о прядке использования и учета вагонов обменного парка в морских портах. Эта система способствует сокращению простоев вагонов, снижению коэффициента перевалки и себестоимости перегрузочных работ, поскольку позволяет широко применять наиболее экономичный прямой вариант перегрузки грузов.

Согласно «Правилам перевозки грузов железнодорожным транспортом»  документами регулирующими отношения порта и железной дороги являются договор на эксплуатацию  железнодорожных путей необщего пользования и договор на подачу и уборку вагонов.

Формы договоров определяются в зависимости от принадлежности железнодорожного пути необщего пользования и локомотива, обслуживающего данный железнодорожный путь.

Отношения между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути имеющим на праве собственности железнодорожный путь регулируются договором на  эксплуатацию  железнодорожного пути.

Договоры на эксплуатацию  железнодорожного пути заключаются:

  •  Между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути при обслуживании такого пути локомотивом владельца железнодорожного пути;
  •  Между перевозчиком и владельцем  железнодорожного пути при обслуживании такого пути локомотивом перевозчика;
  •  Между перевозчиком и контрагентом при обслуживании его локомотивом перевозчика. В этом случае договор может быть заключен только при согласии основного владельца железнодорожного пути на пропуск вагонов для перевозок вагонов контрагента по своей территории. Данное согласие удостоверяется подписью и печатью указанного владельца железнодорожного пути в договоре на эксплуатацию  железнодорожного пути необщего пользования
  •  Подача и уборка вагонов пользователю или контрагенту, который в пределах железнодорожного пути необщего пользования, принадлежащему владельцу инфраструктуры или иному владельцу железнодорожного пути необщего пользования, имеет склады и погрузо-разгрузочные площадки, регулируются договорами на подачу и уборку вагонов.

Договоры на подачу и уборку вагонов заключаются:

  •  Между перевозчиком и пользователем железнодорожного пути при обслуживании его локомотивом перевозчика;
  •  Между перевозчиком и пользователем железнодорожного пути при обслуживании его локомотивом пользователя;
  •  Между перевозчиком и контрагентом при обслуживании его локомотивом перевозчика. В этом случает договор может быть заключен только при согласии основного пользователя железнодорожного пути необщего пользования на подачу и уборку вагонов к  местам погрузки, выгрузки контрагента. Данное согласие удостоверяется подписью и печатью  основного пользователя железнодорожного пути необщего пользования в договоре на подачу и уборку вагонов.

Отношения между контрагентом и владельцем ,пользователем железнодорожного пути необщего пользования, которые осуществляют его обслуживание своим локомотивом, регулируются отдельным договором между ними.

При обслуживании контрагента локомотивами, принадлежащими владельцу или пользователю железнодорожного пути необщего пользования, внесение перевозчику платы за пользование вагонами, контейнерами за время их нахождения у контрагента осуществляется владельцем или пользователем  железнодорожного пути необщего пользования, если же иное не установлено договором между перевозчиком, владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования и контрагентом.

2.3.  Погрузочно-разгрузочные районы ОАО «Архангельский морской торговый порт», организация работы железнодорожно - водного сообщения.

ПРР «Бакарица» ОАО «Архангельский морской торговый порт» расположен на левом берегу реки Северная Двина. Расстояние от приёмного буя 36 миль. Район специализируется на перевалке всех видов грузов арктических направлений, а также экспортных грузов: целлюлозы, бумаги, фанеры, пиломатериалов, угля, металлолома.

Площадь открытых складов – 140 013 кв.м., крытых складов – 35 464 кв.м., протяженность причалов 1793 метра, при допустимой осадке у причала 7,5м. Современный парк техники малой и большой механизации обслуживает грузовые работы на 13 причалах района. Очевидным преимуществом для района является прямой выход на федеральную трассу Архангельск- Москва. Район обслуживается двумя железнодорожными станциями: «Архангельск» и «Бакарица».

Схема грузового участка ПРР «Бакарица»

 

Схема грузового участка «Левый берег» (ПРР «Бакарица»)

В состав района «Бакарица» входит грузовой участок «Левый берег», включающий в себя 2 причала, общей протяжённостью 360 метров. Основная номенклатура перерабатываемого груза – уголь и металлолом.

Характеристики:

Открытые склады- 29 919 м 2

Протяженность причалов- 360 м

Допустимая осадка- 6,3 м

Количество причалов- 2

Крановое оборудование- 7

ПРР «Экономия» расположен в 25 км от центра Архангельска, расстояние от приёмного буя 18,5 миль. На Экономии действуют семь причалов общей протяжённостью 1162 метра. Гарантированные глубины обеспечивают безопасную проводку и удобную стоянку судам с грузоподъёмностью до 25 000 тонн и осадкой до 9,5 метров. Основная номенклатура перерабатываемых грузов: контейнеры, целлюлоза, бумага, фанера, строительные материалы, химические грузы, лес, металлы, удобрения, оборудование и навалочные грузы.

Схема грузового участка «Экономия»

Площадь открытых складов – 203 331 кв.м., крытых складов – 21 591 кв.м., при допустимой осадке 9,5 м. На семи причалах района расположены 15 портальных кранов различной грузоподъёмности от 16 – до 40 тонн. Район располагает обширным парком перегрузочной техники. Это современные машины ведущих фирм перегрузочного оборудования: «Хайстер», «Кальмар», «Тойота» и другие, автопогрузчики г/п от 1,5 тонн до 25 тонн, портовые тягачи «Мицубиси», парк роллтрейлеров, ковшовые погрузчики различных модификаций и другой транспорт.

На территории ПРР «Экономия» расположен единственный на Севере современный контейнерный терминал, позволяющий перерабатывать в течение года до 75 000 TEUs. Безопасность и сохранность груза в процессе его переработки и нахождения в порту, гарантирована благодаря круглосуточной работе специальной военизированной службы безопасности.

Учитывая наличие резервов портовых мощностей, можно говорить о значительном потенциале для привлечения новых грузопотоков и возможностях наращивания объёмов в перспективе.

Модернизация существующих производственных мощностей, внедрение передовых информационных технологий - всё это усиливает интерес со стороны потенциальных партнёров и инвесторов к включению Архангельского транспортного узла, как звена в международный транспортный коридор «Север-Юг».

Основные характеристики порта:

• Территория порта – 97,5 га;

• Общая протяженность причального фронта – 3 439 м;

• Площадь крытых складов – 57 055 м2;

• Площадь открытых бетонированных площадок – 373 263 м2;

• Возможности причалов позволяют обрабатывать суда с осадкой 9,5 м и длиной 175-200 м;

• Парк крановой механизации составляет 51 единицу грузоподъемностью от 5 до 40 т, плавкран грузоподъемностью до 100 т;

• Парк малой механизации составляет 86 погрузчиков марок «Kalmar», «Valmet», «Volvo», «Hyster» грузоподъемностью от 1,5 до 25 т;

• Порт обслуживается тремя ж/д станциями Северной железной дороги, что исключает вероятность простоя вагонов.

• В порту внедрены система энергоменеджмента, энергоаудита и энергомониторинга, а также система автоматизированного учёта электроэнергии (АСКУЭ). "Энергосоставляющая" в порту в течение 5-ти последних лет не превышает 8%.

Взаимодействие погрузочно-разгрузочных районов порта с железной дорогой осуществляется по следующим принципам:

  1.  Порядок организации обмена  информацией:

А) о прибытии вагонов на станции: Архангельск – город, Бакарица, приемосдатчики передают информацию по телефону диспетчеру ПРР «Экономия», диспетчеру ПРР «Бакарица» не позднее чем в 12 часов дня следующего за днем прибытия груза с указанием количества номеров вагонов, наименования груза, количества мест, грузополучателя, а для грузов МК МПОГ с указанием номера аварийной карточки, с записью телефонограмм;

Б) о предъявлении грузов портом и подаче судов под переработку грузов по прямому варианту ТЭК районов предварительно информируют товарную контору станции Архангельск – город и станции Бакарица по телефону телефонограммой за трое суток ежедневно с 10 до 12 часов. И в том же порядке начальники районов уточняют информацию за 12 часов до предъявления грузов железной дороге с указанием его наименования груза, количества и станций назначения.

  1.  Порядок подача портом заявок на порожние вагоны.   

Начальники: ПРР «Экономия», ПРР «Бакарица» совместно с начальниками станций Архангельск – город, Бакарица уточняют количество необходимых для подачи вагонов по дням за трое суток до начала выполнения заявки. На предстоящие сутки уточненная информация о количестве необходимых вагонов передается представителем порта приемосдатчикам станции Архангельск – город на ПРР «Экономия» и приемосдатчикам станции Бакарица в письменном виде , не позднее 11.00 часов текущих суток, с указанием количества вагонов по роду подвижного состава и роду груза.

  1.  Порядок и сроки суточного планирования.

Суточное планирование станций и районов порта, согласование сгущенной погрузки и выгрузки на предстоящие сутки производятся начальниками районов и начальниками станций Архангельск – город и Бакарица по телефону ежедневно с 7до 8 часов  и с 15 до 16 часов.  

  1.  Подача и уборка вагонов.  

О предстоящей подаче вагонов железная дорога уведомляет порт не позднее, чем за 2 часа до подачи вагонов. Уведомление передается приемосдатчиками станций Архангельск – город, Бакарица по телефону диспетчеру ПРР «Экономия» и ПРР «Бакарица» с записью в книгу телефонограмм.   

  1.  Порядок разметки прибывших вагонов на станциях.

Документом для разметки вагонов служит телефонограмма, переданная приемосдатчиками станций Архангельск – город, Бакарица диспетчерам ПРР «Экономия, ПРР «Бакарица» о прибытии грузов и порожних вагонов.

Разметку на расстановку вагонов по местам погрузки – выгрузки передают диспетчеры грузовых районов приемосдатчикам станций Архангельск – город, Бакарица телефонограммой в течении 30 минут, после получения портом телефонограммы о прибытии груза и порожних вагонов под груз с указанием номера пути, номера склада, для генеральных грузов номера терминала. В случае несвоевременной передачи портом телефонограммы  о разметке на прибывшие вагоны, время нахождения вагонов в ожидании разметки включается в общее оплачиваемое время пользования вагонами.    

  1.  Порядок приема и сдачи груженных и порожних вагонов.

Передача груженных вагонов порту в коммерческом отношении производиться на местах погрузки-выгрузки ПРР «Экономия», ПРР «Бакарица» при наличии накладной предъявляемой портом приемосдатчиком станций. При этом обращается внимание на наличие и исправность ЗПУ, его тип и контрольные знаки, соответствующие их перевозным документам; на  состояние потолочных и боковых люков в крытых вагонах, на состояние кузова; на отсутствие признаков хищения или утраты груза, возможности доступа к грузу и повреждения. Все обнаруженные неисправности и нарушения оформляются актом общей формы, за подписями представителями железной дороги и порта. При непредставлении портом накладной при передаче вагонов, вагоны зачисляются на ответственность порта с момента предъявления вагонов на фронтах выгрузки до момента предъявления накладной приемосдатчиком станции и порта. На основании акта начисляется плата за пользование вагонами. Передача вагонов оформляется памяткой приемосдатчика за обоюдными подписями приемосдатчика станции и представителя порта. После окончания выгрузки вагона порт телефонограммой уведомляет приемосдатчика станции о готовности к уборке вагона. Приемосдатчик станции не позднее 30 минут обеспечивает прием вагонов от порта на предмет их очистки и сохранности, после чего закрывает памятку приемосдатчика по времени получения от порта телефонограммы о готовности вагонов к уборке, при обнаружении нарушений – по мере их устранения. Допускается сдача железной дороге одиночных групп вагонов, находящихся с «подхода». При нахождении выгруженных вагонов в середине группы, сдача и уборка этих вагонов может быть произведена при наличии письменной заявки порта, в которой оговаривается согласие на оплату за маневренную работу по ставкам согласно «Тарифного руководства №3». При изменении первоначальной разметки вагонов, если это потребует дополнительного переформирования состава, железная дорога производит эту маневровую работу за плату по ставкам «Тарифного руководства №3».

Осмотр вагонов под погрузку в техническом состоянии производиться на станциях Архангельск – город, Исакогорка. Осмотр и передача вагонов в коммерческом отношении производиться в местах погрузки-выгрузки ПРР «Экономия», ПРР «Бакарица». Факт передачи оформляется памяткой приемосдатчика за подписями представителей станции и порта. Погрузка вагонов производиться после их постановки на фронта погрузки-выгрузки, оформление и подписание сторонами памятки приемосдатчика и предъявления представителем порта завизированной накладной. С этого момента вагон принят под обработку портом и начинает исчисляться плата за пользование. после окончания погрузки вагона представитель порта по телефону уведомляет приемосдатчика станции, который не позднее 30 минут обеспечивает прием вагонов от порта. При этом обращается внимание на соблюдение технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе, на наличие и исправность ЗПУ, его тип и контрольные знаки, соответствие их  перевозочным документам, на закрытие потолочных и боковых люков, состояние кузова, отсутствие доступа к грузу в открытом подвижном составе. При отсутствии нарушений правил погрузки и  наличии оформленной накладной памятка приемосдатчика закрывается по времени подачи уведомления. При обнаружении нарушений -по мере их устранения. Факт передачи вагонов оформляется памяткой приемосдатчика за обоюдными подписями представителей станции и порта. Для закрытия памятки приемосдатчика на вагоны с импортными грузами окончанием погрузки считать предъявление портом на фронтах погрузки – выгрузки накладной с разрешающей отметкой таможни о выпуске груза  

  1.  Подача и уборка вагонов.

Подача и уборка вагонов на места погрузки – выгрузки производиться локомотивом железной дороги по уведомлениям. На погрузо–разгрузочных районах порта устанавливается вместимость мест погрузки – выгрузки в следующих размерах:

ПРР «ЭКОНОМИЯ» погрузка - выгрузка

- крупнотоннажные контейнеры – 18 вагонов

- среднетоннажные контейнеры – 8 вагонов

- оборудование, металл, прочие грузы на открытом подвижном составе – 16 вагонов

- целлюлоза, бумага, картон – 12 вагонов: склад №1 – 6 вагонов, склад №2 – 6 вагонов;

- генеральные грузы – 6 вагонов

- разные грузы в крытом подвижном составе – 4 вагона

- топочный мазут – 3 вагона

ПРР «Бакарица» погрузка - выгрузка

-  целлюлоза, бумага, картон, прочие грузы – 8 вагонов: склад №8 – 4 вагона, склад № 9 – 4 вагона

- оборудование метел, прочие грузы на открытом подвижном составе – 6 вагонов

- пиловочник, круглый лес, пиломатериалы, металлолом – 15 вагонов

  1.  Подача и уборка вагонов клиентам не имеющим договорных отношений с портом производиться железной дорогой по заявке клиента при наличие письменного согласия порта.  
  2.  Передача грузов и документов

Раскредитование документов на грузы, передаваемые порту, согласно узловому соглашению производиться представителем порта у приемосдатчиков станции Архангельск – город, на ПРР «Экономия» и объединенной товарной конторе станции Исакогорка круглосуточно.  Порядок и  сроки передачи, и оформления перевозочных, и учетных документов по грузам ПСЖВС, экспортно-импортным грузам  и грузам, поступающим в адрес предприятия и организаций, имеющих договорные отношения с портом, а также  документов на хозяйственные грузы порта производиться в соответствии с действующим Правилом перевозок грузов.

Передача вагонов и контейнеров с грузами в порту, следующих в прямом сообщении, предприятиям и организациям, имеющим договорные отношения с портом, а также грузов порта производиться на местах погрузки – выгрузки: ПРР «Экономия», ПРР «Бакарица» в соответствии с действующими Правилами на транспорте.

Передача вагонов и контейнеров с грузами ПСЖВС от порта на железную дорогу и обратно производятся в местах погрузки-выгрузки ПРР «Экономия», ПРР «Бакарица» в соответствии с действующими Правилами на транспорте.

Вагоны, прибывшие с коммерческими неисправностями, принимаются портом  в соответствии с Правилами перевозок грузов, составлением акта общей формы. В случае задержки погрузки – выгрузки по вине железной дороги, составляется акт общей формы, согласно которого время задержки исключается из времени платного пользования вагонами.

В случае прибытия опасного груза, который в соответствии с Правилами МОПОГ не может быть принят портом, железная дорога совместно с портом решает вопрос о дальнейшей транспортировке данного груза.

Порядок приема и сдачи грузов сторонами производится в соответствии с действующими Правилами, регулирующими отношения на морском и железнодорожном транспорте.

  1.  Порядок учета нахождения вагонов на ПРР      

Учет времени нахождения вагонов осуществляется номерным способом на основании памяток приемосдатчика формы ГУ – 45, ведомостей подачи и уборки ГУ – 46.

Учет и оформление выполнение заявки на перевозку грузов передаваемых от порта на станциях: Архангельск – город, Бакарица и от станций порту производится по учетным карточкам формы ГУ – 1А, ГУ – 1Б. Данные учетных карточек подписываются работниками станции и районов порта по окончанию каждых отчетных суток.

Глава 3. Разработка мероприятий по оптимизации перевозки грузов в железнодорожно-водном сообщении.

3.1. Предложения по оптимизации процесса смешанного сообщения.

Оптимальное управление взаимодействием видов транспорта предусматривает решение следующих задач:

планирование и распределение перевозок по видам транспорта;

разработка и выполнение согласованных графиков расписаний движения судов и вагонов;

оптимальная организация работы погрузо – разгрузочных механизмов при перевалке грузов;

обеспечение наилучшего использование подвижного состава по времени оборота, по статической нагрузке и другим показателям;

оптимальный оперативный план контейнерных перевозок в узле;  

автоматизация оформления коммерческой документации, расчетов за перевозки грузов и выполнения транспортно – экспедиционных операций;

оперативный план сортировки подвижного состава, грузов и контейнеров;

организация ритмичного взаимодействия видов транспорта;

сбор необходимой информации и учет выполнения основных измерителей работы транспорта;

оптимальная организация труда и распределения трудовых ресурсов с целью повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок и др.

В данной дипломной работе рассматриваются предложения по  оптимизации взаимоотношений железнодорожного и водного транспорта на примере взаимоотношений ОАО «Архангельский морской торговый порт» и ОАО «РЖД».

Во многих морских портах Российской Федерации, а также и в Архангельском морском торговом порте ежегодно идет рост обработки железнодорожных вагонов и этому придается большое значение, так как от него зависит рост объемов грузопереработки. Скопление вагонов в ожидании выгрузки в портах происходит ежегодно во второй половине декабря и начале января. Анализ оперативных грузопотоков и ежедневной погрузки свидетельствует: именно в этот период фиксируются неравномерность погрузки на всей сети железных дорог России в адрес портов и значительные колебания объемов погрузки – выгрузки от средних значений.[11]

На конец года приходиться ускоренное выполнение грузоотправителями объемов поставок продукции, предусмотренных в контрактах. Именно в конце года, до первого января, грузоотправители стремятся перевезти свой груз по старым, более низким тарифам. На конец года падают сроки выполнения и перевыполнения производственных и финансовых показателей на всей сети железных дорог. На декабрь – январь приходиться резкое ухудшение погодных условий.

Совокупность вышеперечисленных факторов приводит к тому, что в конце года из-за сгущенной погрузки на сети железных дорог единовременно оказывается грузопоток, значительно превышающий стандартные среднесуточные показатели. Сверхнормативные – сверхплановые – объемы двинуться в направлении портов. И порт, ритмично обрабатывающий суточную норму вагонов, оказывается бессильным перед лавиной груза.

 Только оптимизация технологий работы, качественное изменение подхода к организации и управлению движением, реально работающие логистические  модели и реальная оперативная координация между дорогой и портом в процессе доставки груза смогут изменить ситуацию.

В зимний период в порт Архангельска поступают вагоны со смерзшимся углем, что требует дополнительное время по их выгрузке и зачастую приводит к поломке вагонов. Необходимо рекомендовать порту, перегружающему уголь, отработать с отправителем применение профилактических мер против смерзаемости груза, усилить ремонтные базы по восстановлению поврежденных вагонов, провести совещание с руководителями припортовых станций о совместных мерах по работе в зимний период.

Порт Архангельска испытывает в зимний период перебои в работе из-за льдообразования акватории и подходов к ним.

Вопрос железнодорожных  Тарифов всегда был одним из самых острых для портов, грузоотправителей и РЖД. Для Архангельского порта он так же является актуальным.

Введение МПС в сентябре 1998 года специальной «Тарифной   политики на  перевозку  экспортно-импортных  грузов» оставило большинство Российских портов без работы. Все грузопотоки переместились на порты Прибалтики и Украины, которые имеют естественные преимущества – глубоководные, не замерзающие, с развитой инфраструктурой.

Введение в августе 2001 года  внутренних тарифов на перевозку экспортно-импортных  грузов на Российские порты восстановило баланс, вернуло экспортные грузопотоки  на Российские порты, оживило их экономику и позволило накопить финансовые ресурсы на модернизацию портовых терминалов, перегрузочной техники, ремонт и развитие государственной портовой инфраструктуры. В результате грузооборот  российских портов увеличился в два раза. При этом необходимо отметить, что ФСТ предоставило основным грузоотправителям существенные скидки к тарифу на перевозку угля и других массовых грузов,  фактически уровняв  стоимость доставки грузов до погранпереходов, Украины и Прибалтики с доставкой к российским портам. По сути, Российские порты работали в равных конкурентных условиях с портами этих стран.

 Постоянное увеличение тарифов, без учета практики применения скидок к тарифам, приводит к дисбалансу грузопотоков, несоответствию пропускной способности портовых терминалов и сети железных дорог. 

Практика применения скидок ОАО «РЖД», ранее ведомством МПС,  неуместна и противоречит антимонопольному законодательству, приводит к огромным потерям грузоотправителей, портов и государственного бюджета. Изменение  тарифов играет огромную роль в  регулировании равномерной  загрузки  государственных портовых  мощностей  и  сети железных  дорог, болезненно  затрагивает интересы  всех  участников транспортного  комплекса и должно регулироваться только Правительством России с учетом мнения  всех участников  перевозочного процесса  - грузоотправителей, портов, экспедиторов,  РЖД.

 Железнодорожный тариф для порта Архангельск действует  с понижающим коэффициентом 0,8.

Анализ действующих  железнодорожных тарифных ставок показывающий действие понижающего коэффициента на перевозку угля из Воркуты в Нидерланды, с перегрузкой в порту Архангельск и Санкт – Петербург.

Таблица № 1

Станция Воркута-Европа

Железнодорожный тариф

Грузовые работы в порту (вагон-склад-судно)

Морской фрахт включая

Сквозной тариф

Груз – уголь

Полный

С учетом скидок

Понижающий коэффициент

Полный

С учетом скидок по железнодорожному тарифу

Уровень тарифа, %

Направление

Порт отгрузки

Расстояние перевозки (км)

Нидерланды

Архангельск

1974

12,93

9,05

0,70

2,5

22

37,43

33,55

100

Нидерланды

СПб

2365

13,88

13,88

1

3,2

13

30,08

30,08

99,66

Примечание:

  1.  Железнодорожные тарифы представлены по состоянию на 26 августа 2005 года, из расчета 65 тонн груза в вагоне.
  2.  Ставки фрахта представлены на зимний период для судов грузоподъемностью ориентировочно 20 тыс. тонн.
  3.  Ставка за грузовые работы не включает подачу-уборку, внутрипортовое экспедирование, зачистку вагонов.

  

По моему, мнению любые повышения железнодорожного тарифа необходимо рассматривать в непосредственной взаимосвязи с тарифами в портах для обеспечения логистики грузопотоков и равномерной загрузки сети железных дорог и портовых терминалов.

 

Одним из факторов, существенно влияющих на уровень тарифов, является огромная протяженность  железных дорог России и удаленность  северных портов и территорий от основных транспортных коридоров.

 

Для эффективного использования государственной инфраструктуры: сети железных дорог, портовых терминалов, людских ресурсов, экономического оживления городов и районов, обеспечения социальных условий жизни на северных и удаленных территориях, необходимо введение специальных железнодорожных тарифов, учитывающих расстояние и обеспечивающих равные конкурентные условия – т.е. цена доставки 1 тонны груза до порта Мурманск, Кандалакша и др. должна быть равна, а может быть и ниже, стоимости  доставки до пограничных переходов Прибалтийских государств.

  

С конца 80-х годов объем перевозки грузов по сети железных дорог снизился почти в 2 раза, это свидетельствует об огромных неиспользуемых резервах государственной инфраструктуры железных дорог, где ряд направлений брошены.  Необходимо перейти на методику дифференцированного расчета тарифов, учитывающую большое расстояние, наличие незадействованной сети железных дорог и портовой инфраструктуры, создания условий функционирования  экономики удаленных северных территорий, обеспечивающей социальные условия жизни людей. [29]

Считается, что ОАО «РЖД», эксплуатируя государственную железнодорожную инфраструктуру страны (сети железных дорог, станции, грузовые дворы, мосты, туннели и т.д.), обязано компенсировать расходы  по применению дифференцированных тарифов, сформированных по вышеописанному принципу. В случае отказа  целесообразно  рассмотреть вопрос о передаче части инфраструктуры железнодорожного транспорта другим операторам, которые возьмут на себя ответственность  и будут  более эффективно использовать сети железных дорог.

 

Требование уравнивания железнодорожных тарифов на всей территории России, равно как уравнивание стоимости на газ, энергоресурсы, подрывают экономическую безопасность страны, ведет к деградации и умиранию целых территорий.

 

В комплексе с введением дифференцированного расчета железнодорожных  тарифов необходимо рассмотреть вопрос об  обеспечении за  счет  госбюджета ледокольных  проводок судов в северные  порты, что позволит создать  благоприятные экономические условия и конкурентную логистику перевозки экспортных грузов, использовать   незагруженные портовые мощности, развить деградирующие территории, создать дополнительные рабочие места.

 

Одно судно, погруженное углем на экспорт, дает казне до 150 тыс. долларов США  в виде таможенных  и портовых сборов, очевидна прямая выгода государственным интересам взять ледокольные расходы на себя, что позволит увеличить экспортный грузопоток, поступления в казну, расширить портовые мощности   без дополнительных затрат на строительство новых.

 

Исходя из вышеизложенного, было бы разумно  сохранить железнодорожные  тарифы на прежнем уровне и  рассмотреть вопрос  введения  дифференцированных  тарифов  на  удаленные порты, незагруженные направления  сети железных дорог и морских портов.

 

Деятельность всех звеньев транспортной отрасли должна стать прозрачной и понятной для грузовладельца. Для реализации транспортной Стратегии необходимо скорее выйти из стадии общей постановки задач и перейти к стадии конкретизации и реализации проектов

3.2. Предложения по улучшению процесса перевозки с помощью логистического центра.

Повышение конкурентоспособности транспортной системы Архангельской области и международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, в значительной степени зависит от четкости взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

К числу главных задач, одновременное решение которых способствует четкому взаимодействию этих видов транспорта, следует отнести:

1

подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов;

2

подвод судов к моменту накопления судовой партии для данного судна в порт;

3

соответствие емкости складских площадей порта объему перегружаемых грузов.

Решение этих задач возможно только при условии реализации системного подхода, в соответствии с которым все участники перевозочного процесса (грузоотправители, железнодорожные и морские перевозчики, морские порты) рассматриваются и функционируют как единая система.[32]

Существует четыре подхода к организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Это организация перевозок при наличии оператора фрахта, организация перевозок при наличии оператора смешанной перевозки, при функционировании узлового информационно координационного логистического центра, при создании регионального управляющего транспортно - логистического центра.

Основные формы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и сферы их эффективного применения приведены в таблице №2.

Следует отметить, что в транспортных узлах европейских стран вопросы перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской и обратно решаются именно с помощью операторов смешанной перевозки в виде уполномоченных грузовладельцами экспедиторов. При этом проблем с простоем вагонов с грузом в ожидании перегрузки не возникает. Этому способствуют несколько факторов.

  Таблица №2

Основные формы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и сферы их эффективного применения

Форма взаимодействия

Участник взаимодействия

Элемент воздействия

Сфера эффективного применения

Операторы фрахта

Отправитель, порт, судно

Подвод судна к определенному сроку

Соответствие количества прибывающих вагонов выгрузочным возможностям порта. Равномерное прибытие вагонов и судов

Операторы смешанных перевозок

Отправитель, железнодорожный перевозчик, российский порт, судно, иностранный порт, получатель

Согласованный подвод судна к дате прибытия вагонов в порт

Соответствие количества прибывающих вагонов выгрузочным возможностям порта

Информационно-координационные логистические центры

Железнодорожный перевозчик, порт

Согласованный подвод вагонов к дате прибытия судна

Соответствие количества прибывающих вагонов выгрузочным возможностям порта

Управляющие транспортно -логистические центры

Отправитель, железнодорожный перевозчик, российские порты региона, суда, иностранные порты, получатели

Взаимосогласованный подвод вагонов и судов

При любых соотношениях объема заявок отправителей на погрузку в адрес портов региона и их выгрузочных возможностей

Во-первых, в портах и на прилегающих территориях хорошо развита инфраструктура складского хозяйства, позволяющая накапливать грузы до судовой партии не в вагонах, а в режиме нормального хранения.

Во-вторых, организацию и осуществление перевозки обеспечивает не сам грузоотправитель, а профессиональный экспедитор, согласовывающий объемы и график завоза груза как с железнодорожным перевозчиком, так и со стивидорской и судоходной компаниями.

В-третьих, доля грузов, поступающих и отправляемых по железной дороге, не превышает 35% общего объема перевалки, в то время как на железных дорогах России доля грузов, завозимых железнодорожным транспортом в отдельные порты, достигает 95%.

Для условий Архангельской области наиболее эффективное взаимодействие железнодорожного и морского транспорта обеспечивается при создании регионального управляющего транспортно - логистического центра с возможным местом сосредоточения аппарата его управления в Архангельске.

Разработаны концепция и технология работы такого регионального управляющего центра, позволяющего:

1

управлять грузопотоками, следующими в морские порты;

2

увязывать технические возможности морских портов и железнодорожных перевозчиков;

3

обеспечивать эффективную перевалку грузов в портах без длительного простоя вагонов на подходах к ним в ожидании выгрузки;

4

представлять интересы всех видов транспорта и перевозчиков, участвующих в мультимодальной перевозке;

5

учитывать интересы инвесторов портов;

6

учитывать региональный аспект.

Решение этих задач обеспечивается благодаря тому, что логистический центр организует согласованное прибытие вагонов и судов на основе управляющих воздействий как на подвод вагонов, так и судов. Кроме того, логистический центр имеет возможность исключить сгущенный подвод вагонов в порт за счет взаимодействия со всеми железнодорожными перевозчиками, работающими в данном направлении. [31]

Управляющий транспортно - логистический центр может решать следующие задачи:

1

непрерывный сбор утвержденных заявок на перевозку от грузоотправителей (через перевозчиков) и портов, разработка на их основе календарных графиков погрузки и подвода вагонов в порты с учетом равномерной загрузки станций погрузки и портов выгрузки в течение месяца, рассмотрение возможности внеплановой погрузки и прикрепление ее к определенным портам региона;

2

контроль за полной загрузкой портов необходимыми грузами, исключением длительного простоя вагонов на припортовых станциях и подходах к ним в ожидании выгрузки за счет своевременного подвода вагонов к портам;

3

фрахт судов, так как знание грузопотоков на стадии их зарождения позволяет эффективно увязывать погрузку отправителей с потребностью судов в портах и их своевременным подводом;

4

разработка предложений по развитию и специализации портов, а также развитию транспортной инфраструктуры региона в целом;

5

регулировка вагонопотоков между портами региона в размере судовых партий при возникновении или прогнозировании затруднений с перегрузкой грузов в отдельных портах для исключения простоя не выгруженных вагонов.

Складской терминал предназначен для хранения груза на складе для целей таможенного контроля, реализации, поиска покупателей, организации запасов для формирования судовых партий, а также для оказания содействия отдельным грузоотправителям (продавцам) в поиске покупателей их груза. Имея информационный банк данных зарубежных покупателей, можно значительно снизить или исключить простои вагонов в порту с непроданным грузом. [12]

Железнодорожные пути накопления и отстоя вагонов с грузом предназначены для накопления вагонов для судовой партии, ожидания судна в случае форс-мажорных обстоятельств и нахождения вагонов с еще не проданным грузом.

         3.3. Информационные технологии для оптимизации перевозки грузов в  железнодорожно-водном сообщении

В процессе перемещения товара от продавца к покупателю, а также вагонов как в порожнем, так и в груженом состояниях от станции погрузки до станции выгрузки необходимо соответствующее информационное обеспечение оперативного управления перевозочным процессом (управления грузовыми и транспортными потоками).

Что мешает технологическому и, как его базы, информационному взаимодействию железнодорожников и портовиков, созданию единого информационного пространства железной дороги и порта? Причин несколько:

Функцию стыкования и взаимодействия информационных, финансовых и материальных потоков выполняют банки, а также товарные конторы (ТВК) железнодорожных станций, технологические центры обработки перевозочных документов (ТехПД), отделы по обработке перевозочных документов ИВЦ дорог (ИВЦ ПД) дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), агентства ДЦФТО на отделениях и в крупных транспортных узлах (АФТО), а также транспортно-экспедиционные конторы (ТЭК) морских торговых портов и грузовые конторы речных портов (ГК). Помимо перечисленных подразделений, данную функцию выполняют экспедиторские, таможенные, сертификационные и страховые организации, без оплаты услуг которых, а также без оформления и предъявления соответствующих документов невозможно перемещение транспортных и грузовых потоков.

Функцию стыкования и взаимодействия информационных потоков с транспортными и грузовыми выполняют на всех видах транспорта диспетчерские аппараты.

В связи с автоматизацией информационных технологий и переходом на новую вертикаль управления перевозочным процессом - Центр управления перевозками (ЦУП) - дорожные центры управления перевозками (ДЦУ) -центры управления местной работой (ЦУМР) - необходимо в едином комплексе с этими технологиями создавать на базе ЦУМРов логистические центры как узлы взаимодействия потоков всех типов и координации, а в дальнейшем на их базе логистические координационные центры, обеспечивающие единую технологию внешнеторговых перевозок с участием морского и железнодорожного транспорта, а также функционирование стыковых пунктов транспортных узлов.

Для эффективности принимаемых управленческих решений необходима база данных о нормах времени, производительности выполнения операций и пропускной способности (производственных возможностях) элементов транспортного узла на базе морского порта (ТУМПа), позволяющих определить по каждому грузопотоку параметры технологического процесса перевалки.

В организации деятельности координационных логистических центров необходимо выделить следующие пять направлений:

- оперативное управление перевозочным процессом и процессами перевалки грузопотоков;

- информационное обеспечение взаимодействия на базе современных инструментальных и технических средств;

- коммерческое взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного рынка за бесперебойность функционирования транспортного узла;

- нормативно-правовое регламентирование и регулирование порядка технологического, информационного и коммерческого взаимодействия, а также обеспечения безопасности движения поездов и мореплавания, охраны окружающей среды;

- решение проблемы инвестирования развития инфраструктуры транспортных узлов на базе морских и речных портов.

Первое направление

По опыту дореформенных лет следует разработать и внедрить в транспортных узлах единые технологические процессы работы морских портов и станций примыкания, адаптированные к новым экономическим условиям хозяйствования, с учетом наличия конкурентной среды при оказании услуг по перевалке с одного вида транспорта на другой внешнеторговых грузопотоков, регламентирующие технологию взаимодействия и работы железнодорожников, портовиков, экспедиторов, стивидоров и других участников транспортировки грузов. Разработать ленточные графики, отражающие последовательность и параллельность выполнения технологических, технических, грузовых, коммерческих, таможенных, сюрвейерских и других операций, определив степень ответственности каждого участника за слаженную и устойчивую работу всего транспортного узла.

Второе направление

В ОАО "РЖД" создана вычислительная система, включающая в себя целый ряд информационных систем, обеспечивающих технологический и финансовый мониторинги. Функционирует полная модель перевозочного процесса железнодорожного транспорта страны в режиме реального времени - внедренные в промышленную эксплуатацию и доказавшие свою эффективность конкретные информационные технологии - ЭТРАН ("Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов"), АСУ "Грузовой экспресс", АСУ ЦУМР и другие, объединенные и объединяемые в единую систему СИРИУС.

Система ЭТРАН включает следующие подсистемы:

- Ведение конвенционных запрещений и ограничений (КЗО);

- Оформление заявки на перевозку;

- Оформление перевозочных документов при отправлении;

- Оформление перевозочных документов по прибытию;

- Взаимодействие с системой АКС ФТО (автоматизированной комплексной системой фирменного транспортного обслуживания);

- Взаимодействие с системой ЕК ИОДВ (единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости);

- Взаимодействие с системой ЕК АСУФР (единый комплекс автоматизированной системы управления финансами и ресурсами);                                                                                       

- Взаимодействие с АРМ СПВ (обработки информации на пограничных передаточных станциях со странами СНГ);

- Оформление паспорта клиента;

- Администрирование;

- Другие.

Система "Грузовой Экспресс" создана для повышения эффективности управления перевозками грузов железнодорожным транспортом через морские порты и пограничные переходы путем оперативного регулирования (разрешения/запрещения) погрузки и регулирования продвижения грузов в адрес определенных припортовых станций и пограничных переходов.

В ее составе разработана автоматизированная информационная система внешнеторговых перевозок (АИС ВТП) с целью обеспечения руководящего аппарата ОАО "РЖД" , ЦД и ЦУП оперативной информацией о погрузке и наличии в процессе перевозки на железных дорогах внешнеторговых грузов для принятия эффективных и своевременных мер по управлению перевозками в международном сообщении.

По функциональным признакам АИС ВТП состоит из следующих подсистем:

ЭКСПОРТ - погрузка экспортных грузов;

ИМПОРТ - погрузка и прием импортных грузов;

ТРАНЗИТ - перевозки транзитных грузов;

ДВИЖЕНИЕ - контроль наличия в движении на дорогах России вагонов с экспортными грузами;

НАЛИЧИЕ - учет наличия вагонов с экспортными грузами на припортовых станциях и на пограничных переходах.

Назначением АСУ ЦУМР является:

1) своевременное и достоверное информационное обеспечение сменно-суточного и текущего планирования, контроля и анализа местной работы;

2) автоматизация процессов сменно-суточного и текущего планирования местной работы, в том числе создание автоматизированных комплексов планирующих задач:

для организации сменно-суточного планирования местной и грузовой работы отделения на основании заявок грузоотправителей на погрузку, данных о подходе порожних вагонов под погрузку и груженых под выгрузку;

для заблаговременного и оперативного пономерного прикрепления порожних вагонов к заявкам на погрузку на основе автоматизированного формирования сообщений об осмотре порожних вагонов под погрузку и груженых под сдвоенные операции (форма ВУ-14),

для текущего планирования развоза местного груза по станциям отделения, в том числе:

назначения местных поездов и планирования работы вывозных и передаточных локомотивов на твердые нитки графика движения, пономерного включения местных вагонов в составы местных поездов и подбора групп вагонов в многогруппных поездах на основании комбинаторного метода сортировки вагонов (с подборкой групп вагонов по заданным критериям: по всем станциям участка, в т. ч. с подборкой по районам местной работы, подъездным путям и грузовым фронтам каждой станции на участке; с выделением в отдельные группы вагонов собственности предприятий и вагонов инвентарного парка МПС, в т. ч. порожних цистерн под светлый и темный налив; с подборкой вагонов по родам подвижного состава, по видам перевозимого груза, видам ремонта, пробегу, толщине гребня, годам постройки и т. д. );

- расчета очередности подач и уборок вагонов, обслуживания примыкающих станций и их грузовых фронтов маневровыми локомотивами опорных станций (с минимизацией вагоно-часов простоя до подачи под грузовые операции и обеспечением максимальной выгрузки вагонов к заданному времени либо концу смены);

- организации сортировки, планирования подач и уборок порожних вагонов.

3) автоматизация функций контроля: хода развоза местного груза по станциям отделения, хода грузовой работы на станциях, в том числе в сравнении с действующими сменно-суточным и текущим планами.

4) автоматизация учета местной работы отделения, подготовки и ведения отчетной документации, оценки выполнения норм сменно-суточного и текущего планирования грузовой и местной работы, анализа результатов работы.

В настоящее время производится увязка данных технологий в единую логистическую технологию, обеспечивающую согласованный с моряками, портовиками и трейдерами подвод вагонов с экспортными грузами для выгрузки в портах на основе заблаговременного согласования заявки на погрузку вагонов со станциями назначения, с портом, грузополучателем и другими смежниками, носящую название сетевой интегрированной информационно-управляющей системы (СИРИУС).

Система СИРИУС создается как единая интегрированная и корпоративная информационно-управляющая система, работающая в режиме реального времени. Предназначена для анализа, прогноза и принятия решений по организации перевозочного процесса на всех уровнях управления в целях повышения эффективности эксплуатационной работы станций, диспетчерских участков, дорог, сетевых направлений и сети железных дорог в целом.

Система предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой путем автоматизации процессов прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа с организацией удобного пользователю интерфейса и максимально быстрого доступа к необходимой ему информации на основе современной компьютерной технологии.

Предусмотрен механизм синхронизации соответствия баз данных на дорожном и сетевом уровнях.

Система СИРИУС позволяет контролировать движение вагонов, а также показывает где, с какого времени и по какой причине простояли вагоны, назначением в порты.

Объединение созданных и создаваемых на железнодорожном транспорте информационных систем, их интеграция в единую систему СИРИУС позволит на качественно новом уровне осуществлять управление перевозочным процессом, повысить устойчивость функционирования ОАО "РЖД" на транспортном рынке.

Заявка на погрузку с АФТО, ДЦФТО, ЦФТО передается на предпортовую станцию, где она согласовывается с портами и смежными видами транспорта по роду грузов, объемам и датам прибытия вагонов под выгрузку.

После рассмотрения, возможной корректировки и подтверждения заявка возвращается в АФТО, ДЦФТО и ЦФТО для реализации.

Третье направление

Для эффективной работы логистических центров потребуется не только единое информационное пространство участников процесса доставки внешнеторговых грузов (она у них на сегодня имеется), но и разработка правовой базы, регламентирующей экономическую ответственность субъектов транспортного рынка.

Эти центры должны обладать возможностями, позволяющими компенсировать виновными сторонами издержки железнодорожного или водного транспорта в случае возникновения финансовых потерь от неэффективного простоя железнодорожного подвижного состава или водного тоннажа.

В противном случае деятельность логистических центров будет просто дублировать работу крупных экспедиторских компаний, обслуживающих экспортные грузопотоки.

В то же время необходимо понимать, что деятельность логистических центров, действующих в районах крупных портов, может не решить задачи длительного простоя вагонов в ожидании выгрузки. Для ее эффективного решения необходимо упорядочить перевозки экспортных грузов в масштабах всей страны с учетом возможностей и интересов железнодорожного транспорта. Здесь потребуется не только оперативное предоставление информации, но и большая организационная работа.

Предлагается изменить порядок коммерческого взаимодействия ОАО "РЖД" с портами и другими субъектами транспортного рынка, который поставит их в равные рыночные условия. Для этого необходимо ввести порядок оплаты за простой вагона перед припортовой станцией.

При этом для учета доходов, получаемых ОАО "РЖД" за простой вагонов в ожидании выгрузки, можно выделить специальную статью и направлять их на приобретение нового подвижного состава.

Четвертое направление

Для избежания образования "пробок" на железнодорожного подходах к портам необходимо установить договорные отношения между трейдером, портом и железной дорогой в плане согласования сроков подхода поездов, выгрузки грузов в порту, определив экономическую ответственность железной дороги за несвоевременный подход поездов, порта за несвоевременную погрузку/выгрузку и трейдера (грузовладельца) за несвоевременный вывоз груза. Для этого необходима разработка нормативно-правовой базы, определяющей экономическую ответственность всех участников перевозочного процесса за несвоевременные подвод, погрузку/выгрузку и вывоз грузов из портов. При этом необходимо избирательно подходить к принятию решений по назначению конвенций на экспортные отгрузки через морские порты.

Пятое направление

Устранение лимитирующих звеньев, препятствующих наращиванию внешнеторговых грузопотоков, и усиление пропускных способностей транспортных узлов путем инвестиционных вложений возможно только общими усилиями всех субъектов РТУ - ОАО "РЖД", Минтранса, грузовладельцев и экспедиторов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В условиях рыночной экономики все основные виды транспорта являются частями единой транспортной системы, тесно взаимодействуют друг с другом, продолжают и дополняют друг друга.

Морские порты России являются важным технологическим звеном на пути доставки товаров от производителя к потребителю. В последние годы портовым сообществом предприняты меры по развитию производственных мощностей, модернизации портового оборудования, внедрения новых технологий. Несомненно положительным шагом в повышении привлекательности российских портов было проведение гибкой тарифной политики в области железнодорожных перевозок.  Эти меры привели к стабильному росту грузооборота портов России.

В среднем портовые мощности РФ по переработке сухих грузов использовались на 80%.

Северные порты, такие как Архангельск, использовали свои мощности на 30% соответственно. Географическое положение таких портов снижает их конкурентоспособность по сравнению с портами Балтики. Это значительные морские расстояния до рынка сбыта товаров, меньшая глубина у причалов, трудные ледовые условия, наличие подходного канала. Данные факторы увеличивают сквозную тарифную ставку перевозки груза.  Наглядный пример использования гибкой тарифной политике на железнодорожном транспорте -  эта поддержка с 2005 года порта Архангельск.

На транспорте постоянно ведется работа направленная на улучшение перевозок в смешанном сообщении, ускорение доставки грузов и обеспечение их полной сохранности, механизацию трудоемких перегрузочных работ и усовершенствование технологического процесса обработки судов и вагонов в перевалочных пунктах.

Смешанная перевозка грузов совершается морским транспортом с участием железнодорожного. Передача грузов одним видом транспорта другому производится без участия в этом грузовладельца, перевозка оформляется единым транспортным документом на весь путь следования груза от начального пункта отправления до конечного пункта назначения. Формы транспортных и передаточных документов устанавливаются Министерством транспорта. Смешанные перевозки производятся на основе уставов и кодексов каждого из указанных видов транспорта, а также совместно изданных ими специальных правил.

Правила предусматривают лишь общее положение. Порядок же передачи грузов в пунктах перевалки устанавливается узловыми соглашениями. Узловое соглашение – договор, заключенный между организациями различных видов транспорта и содержащими:

- расписание;

- объемы поставок;

- нормы перегрузочных работ

- порядок взаимного информирования и так далее.

Тесное взаимодействие морского, железнодорожного на всех уровнях (ведомственном, региональном, непосредственно на уровне транспортных предприятий) и по всем направлениям (технологическом, организационном, информационном, коммерческом, нормативно-правовом и др.) является главным условием повышения эффективности перевозок и качества транспортных услуг.

Для скоординированных действий морских портов и припортовых железнодорожных станций, они  должны взаимодействовать в рамках как оперативного, так и перспективного планирования.

В рамках перспективного планирования необходимо обеспечить сбалансированное развитие морских портов и железнодорожных подходов к ним, рациональное распределение инвестиций между объектами строительства.

Одной из ключевых проблем транспортной деятельности является снижение доли транспортной составляющей в цене товара. Все большую активность в этом отношении проявляют грузовладельцы и их надо всячески поддерживать. Для разрешения данной проблемы необходимо разработать наиболее рациональные схемы перевозки различных грузов смежными видами транспорта на всем пути их следования от районов зарождения до регионов (стран) назначения по критерию минимума транспортных затрат.

При этом, стоимость доставки угля железной дорогой от производителя до морского порта плюс тариф на перегрузку - это та составляющая общей стоимости транспортных услуг, которая дает доход в бюджет страны.

Что же касается фрахта за доставку груза от порта до получателя, то эта составляющая, как правило, нами теряется из-за недостаточности тоннажа флота под флагом России. А морская составляющая стоимости транспортных услуг в большинстве своем равна сухопутной.

Морской флот и морские порты издавна составляли предмет национальной гордости нашей страны и играли важнейшую роль в ее экономике. А в нынешней экономической ситуации и в перспективе значимость морского транспорта как инструмента экономического и политического влияния Росси на международной арене еще более возрастет.

Приведенные в данной дипломной работе  решения  будут направлены на повышение эффективности взаимодействия морского и железнодорожного транспорта в портовых транспортных узлах, внесут вклад в повышение конкурентоспособности, транспортной системы Архангельска.

В связи со всем вышеизложенным хочу предложить рассмотреть вариант оплаты   ледокольного сбора государством. В период зимней навигации в акватории порта Архангельск необходима ледовая проводка которая приводит к увеличению расходов за перевозку и ведет к меньшей прибыли.

Расчет сквозной ставки учитывая ледокольный сбор

Станция Воркута-Европа

Железнодорожный тариф

Грузовые работы в порту (вагон-склад-судно)

Морской фрахт включая

Сквозной тариф

Груз – уголь

Полный

С учетом скидок

Понижающий коэффициент

Полный

С учетом скидок по железнодорожному тарифу

Уровень тарифа, %

Направление

Порт отгрузки

Расстояние перевозки (км)

Нидерланды

Архангельск

1974

12,93

9,05

0,70

2,5

22

37,43

33,55

100

Нидерланды

СПб

2365

13,88

13,88

1

3,2

13

30,08

30,08

99,66

Расчет сквозной ставки не учитывая ледокольный сбор

Станция Воркута-Европа

Железнодорожный тариф

Грузовые работы в порту (вагон-склад-судно)

Морской фрахт включая

Сквозной тариф

Груз – уголь

Полный

С учетом скидок

Понижающий коэффициент

Полный

С учетом скидок по железнодорожному тарифу

Уровень тарифа, %

Направление

Порт отгрузки

Расстояние перевозки (км)

Нидерланды

Архангельск

1974

12,93

9,05

0,70

2,5

17

32,43

28,55

100

Нидерланды

СПб

2365

13,88

13,88

1

3,2

13

30,08

30,08

99,66

Рассмотрим расчет сквозного тарифа на примере судна типа «Звенигород» грузоподъемностью 20630 тонн.

Стоимость фрахта судна

20630*22 = 453860 тыс. долл.

Стоимость фрахта судна без ледового коэффициента

20630*17 = 350710  тыс. долл.

Расчет количества вагонов в партии

20630/65 = 317 вагонов  

           Объем судна

187*22,87*9,5=40628,5м3

Расчет сквозного тарифа без учета ледокольных сборов

9,05+2,5+17 =28,55

Исключение ледокольного сбора из списка сборов подлежащих уплате при заходе в порт влечет за собой уменьшение доли транспортной составляющей в цене товара.


Список используемой литературы

  1.  Постановление от 19 июня 2002 № 35/15 Об утверждении правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (тарифное руководство 33).
  2.  Федеральный закон Российской Федерации от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ О ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
  3.  Устав открытого акционерного общества "Российские железные дороги" УТВЕРЖДЕН постановлением Правительства    Российской Федерации    от 18 сентября 2003 г. № 585
  4.  Бизнес-класс. Архангельск// 17 января 2005 //
  5.  Бюллетень транспортной информации N 010 стр. 23-28 от 18.10.05
  6.  «Железнодорожный транспорт», 2005, № 8
  7.  Гаврилов М.Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство. –М.: В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт, 1994.
  8.  Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. – М.: ИВЦ Маркетинг, 1996.
  9.  Козырев В.К., Тихонин В.И. Оптимальная загрузка складов и транспортных средств: Методические указания к курсовому проектированию – О., 1998.
  10.  Клименко К.Н. «Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки». М.: ВИНИТИ, 1967.
  11.  Лопаткин О.М. Пути сокращения транспортных затрат при перевозках грузов различными видами транспорта. М.: «Знание», 1983.
  12.  Логистика: Учебное пособие / Под ред.Б.А.Аникина. – М.: ИНФРА-М, 1999
  13.  Макарова А.И. Единая транспортная система и пути ее совершенствования. Экономические науки. 1982. №12
  14.  Методы анализа распределения перевозок между видами транспорта: Экспресс – информация «Организация комплексной работы разных видов транспорта». М.: ВИНИТИ. 1983.
  15.  Митаишвили А.А. Планирование транспортного комплекса. – Вопросы экономики. 1983, №6.
  16.  Моисеенко Е.Е. Модель планирования перевозок на уровне транспортного предприятия. М.: ВИНИТИ. 1981.
  17.  Общие и специальные правила перевозки грузов. ТР-4М. - М.: ЦРИА «Морфлот», 1979.
  18.  Организация комплексной работы разных видов транспорта. М.: ВИНИТИ, 1983.
  19.  Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок и повышение эффективности. М.: «Наука», 1972.                
  20.  Повороженко В.В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта. М.: ВИНИТИ, 1983.
  21.  Повороженко В.В., «Взаимодействие различных видов транспорта». М.: ВИНИТИ, 1971.
  22.  Позамантир Э.И. Оптимальное оперативное планирование потоков продукции и работы транспорта. – В кн.: Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта.  М., 1982.
  23.  Поплавский Г.В. Совершенствование управления транспортным узлом на базе морского порта. – В кн.: Проблемы управления морским транспортом. М., 1982.
  24.  Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах. М.: Транспорт, 1982.
  25.   Резер С.М. «Оптимизация процессов грузовых перевозок». М. : Наука, 1980.
  26.  Резер С.М. «Транспортный узел (Взаимодействие видов транспорта в общетранспортных узлах.). М.: «Знание», 1979.
  27.  Ситник М.Д., Захарова Э.И. Современное состояние, перспективы развития и повышение эффективности контейнерных перевозок. М. : «Транспорт», 1982.
  28.  Снопков В.И. Морская перевозка грузов: Справочное пособие – М.: Транспорт, 1978.
  29.  Стрелкова О.В. Вопросы совершенствования взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в транспортных узлах. М. : «Знание», 1983.
  30.  Суколенов А.Е. Методика технико-экономического обоснования норм обменного парка железнодорожных вагонов в морских портах. – В кн.: Совершенствование планирования и управления на морском транспорте. М., 1982
  31.  Транспортная логистика:  Учебник для транспортных ВУЗов /Под редакцией Л.Б. Мирожина/. – м; издательство “Экзамен”, 2003 – 512 с.
  32.  Транспортная логистика: Учебное пособие. – М.: Бранусс, 1996.
  33.  Угрюмов А.К. Технологический процесс работы крупного железнодорожного узла. М. : ВИНИТИ, 1979.
  34.  Шкварно Э., Макаров, И., Данова И., АСУ для обслуживания железнодорожных станций.- Автомобильный траспорт., 1981, №3.
  35.  Шрамов А.А., Ветухов Е.А. Улучшить работу грузовых станций.- Железнодорожный транспорт.,  № 8, 1982.

   

                        ПРИЛОЖЕНИЯ


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

74788. Энтропия. Связь энтропии и вероятности состояния. Флуктуация 36.5 KB
  Флуктуации — случайные отклонения от среднего значения физических величин, характеризующих систему из большого числа частиц; вызываются тепловым движением частиц или квантово-механическими эффектами.
74789. Второе начало термодинамики. Его статистический смысл 32 KB
  Второе начало термодинамики можно сформулировать как закон возрастания энтропии замкнутой системы при необратимых процессах: любой необратимый процесс в замкнутой системе происходит так что энтропия системы при этом возрастает.
74791. Степени свободы молекул. Распределение энергии по степеням свободы. Молекулярно-кинетическая теория теплоемкости газов. Удельная и молярная теплоемкости 61.5 KB
  Различают теплоемкости при постоянном объеме и постоянном давлении если в процессе нагревания вещества его объем или давление поддерживается постоянным В молекулярно-кинетической теории пользуются моделью идеального газа удовлетворяющей следующим условиям...
74792. Барометрическая формула. Больцмановское распределение частиц в потенциальном поле 41.5 KB
  При выводе основного уравнения молекулярно-кинетической теории газов и максвелловского распределения молекул по скоростям предполагалось что на молекулы газа внешние силы не действуют поэтому молекулы равномерно распределены по объему.
74793. Опыт Перрена. Число столкновений, среднее время между столкновениями и средняя длина свободного пробега молекул. Статистическое понятие вакуума 45.5 KB
  Число столкновений среднее время между столкновениями и средняя длина свободного пробега молекул. Используя молекулярно-кинетическую теорию разработал теорию броуновского движения. Опыты Перрена показали что закономерности броуновского движения предсказанные...
74794. Распределение частиц (молекул) по скоростям в системах с большим количеством частиц. Формула Максвелла 39 KB
  При выводе закона распределения молекул по скоростям Максвелл предполагал, что газ состоит из очень большого числа N тождественных молекул, находящихся в состоянии беспорядочного теплового движения при одинаковой температуре. Предполагалось также, что силовые поля, действующие на газ, отсутствуют.
74795. Характеристические скорости молекул (среднеарифметическая, среднеквадратичная, вероятная). Cреднеквадратичная скорость движения молекул 34.5 KB
  Интересен вопрос о скорости движения молекул газа. В газен царит полный хаос, молекулы движутся по всем направлениям с самыми разными скоростями. Оказывается, что в газе есть молекулы с очень маленькими скоростями и с очень большими, но их сравнительно мало.
74796. Внутренняя энергия реального газа. Эффект Джоуля-Томсона. Точка инверсии 66 KB
  Рассмотрим эффект Джоуля — Томсона. На рис. 93 представлена схема их опыта. В теплоизолированной трубке с пористой перегородкой находятся два поршня, которые могут перемешаться без трения.