4415

Основы эксплуатации авиационной техники. Конспект лекций

Конспект

Астрономия и авиация

Изложены условия эксплуатации ВС и АД. Дана классификация повреждений и отказов изделий авиационной техники. Рассмотрены технологические процессы технического обслуживания ВС, общие правила технической эксплуатации авиационной техники, общие виды ра...

Русский

2012-11-18

550.5 KB

651 чел.

Изложены условия эксплуатации ВС и АД. Дана классификация повреждений и отказов изделий авиационной техники. Рассмотрены технологические процессы технического обслуживания ВС, общие правила технической эксплуатации авиационной техники, общие виды работ, которые выполняются на ВС, средства механизации процессов ТО, их классификация. Подан расчет уровня механизации и нужного количества средств механизации.

Предназначен для студентов авиационных высших учебных заведений и слушателей авиационных колледжей. Может быть полезен техническому составу эксплуатационного авиапредприятия.


СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ………………………………………

1

ВЛИЯНИЕ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА ИЗМЕНЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ВС И АД…………………………

1.1

Общая характеристика условий эксплуатации ВС и АД…………………………………………..

1.2

Классификация эксплуатационных факторов, которые влияют на техническое состояние ВС и АД………………………………………………

1.3

Классификация повреждений и отказов изделий АТ по принципу однородности физической сути процессов и характера их проявления……………………………………….

1.4

Технологические процессы технического обслуживания ВС………………………………..

2

ОБЩИЕ ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ………………………………………..

2.1

Допуск инженерно-технического состава к работам на авиационной технике………………

2.2

Основные правила технической эксплуатации ВС…………………………………………………

2.3

Общие правила ТО планера и функциональных систем ВС и АД………………………………….

2.4

Дефектация изделий авиационной техники……

2.5

Проверочно-регулировочные работы…………..

3

ОБЩИЕ ВИДЫ РАБОТ, КОТОРЫЕ ВЫПОЛНЯЮТСЯ НА ВС………………………

3.1

Короткая характеристика общих видов работ, которые выполняются на ВС……………………

3.2

Демонтажно-монтажные и подъемно-транспортные работы……………………………

3.2.1

Демонтажно-монтажные работы……………….

3.2.2

Подъемно-транспортные работы

3.3

Характерные работы, которые выполняются во время подготовки ВС к вылету…………………

3.4

Предварительная и предполетная подготовка экипажа…………………………………………...

3.5

Буксировка и рулежка ВС……………………….

3.6

Заправка ВС горюче-смазочными материалами cпецжидкостями, водой и зарядка газами……

3.7

Подготовка ВС к вылету в условиях низких температур внешнего воздуха…………………..

3.7.1

Подогрев авиационных двигателей перед запуском………………………………………….

3.7.2

Наземное обледенение самолета и мероприятия по его устранению………………..

3.7.3

Наземное кондиционирование воздуха в кабинах…………………………………………...

4

СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ ПРОЦЕССОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ…………………

4.1

Общие требования к средствам механизации…

4.2

Характеристика средств механизации…………

4.2.1

Заправочные машины…………………………...

4.2.2

Источники наземного питания ВС энергией…..

4.2.3

Теплотехнические машины……………………..

4.2.4

Средства обеспечения ВС сжатым воздухом….

4.2.5

Средства буксировки ВС………………………..

4.2.6

Средства обслуживания планера и высокорасположенных частей ВС……………...

4.3

Расчет уровня механизации технического обслуживания ВС………………………………..

4.4

Расчет нужного количества механизации……...

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ……………………….


ВВЕДЕНИЕ

Раздел “Основы эксплуатации авиационной техники” является одной из важных частей курса “Эксплуатация авиационной техники”.

Эксплуатация АТ являет собой сложный динамический процесс, что включает у себя ряд взаимосвязанных функциональных процессов, таких, как летная, техническая, коммерческая, аэродромная эксплуатация, управление воздушным движением и др.

Техническая эксплуатация призванная обеспечить летную пригодность ВС, то есть работоспособность, надежность и исправность АТ, своевременную и полную подготовку ВС к полетам, правильную эксплуатацию их на земле и в полете, безопасность и регулярность полетов, сохранение летно-технических характеристик ВС в течение установленных ресурсов и сроков службы, эффективное использование ВС при экономических расходах трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов.

Техническое обслуживание АТ – это комплекс работ (операций), которые выполняются на ней для поддержки исправности, работоспособности и правильности функционирования при подготовке ВС к использованию по назначению, после полетов, при хранении и транспортировке.

В процессе эксплуатации АТ выполняется комплекс регламентных работ, которые связаны с поддержкой ее в исправном и работоспособном состоянии. Большинство этих работ повторяются на всех или большинства типов ВС, которые находятся в эксплуатации. Такие работы можно считать типичными из технического обслуживания. Описания таких типичных работ и посвященная большая часть конспекта лекций. В нем также поданная общая характеристика условий эксплуатации ВС и АД, классификация эксплуатационных факторов, которые влияют на технических состояние ВС и АД, а также классификация повреждений и отказов изделий АТ по принципу однородности физической сути процессов.

В заключительной части рассмотренные типичные средства механизации процессов ТО, даны их классификация, общие требования и расчет уровня механизации и нужного количества средств механизации.

Конспект лекций полностью отвечает учебной программе курса «Эксплуатация авиационной техники». Он полезен не только студентам авиационных высших учебных заведений, но и слушателям авиационных колледжей, а также инженерно-техническому составу эксплуатационного авиапредприятия.

1. ВЛИЯНИЕ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА ИЗМЕНЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ВС И АД

  1.  Общая характеристика условий эксплуатации

ВС и АД

В процессе эксплуатации ВС, их узлы, агрегаты и детали испытывают постоянное влияния ряда факторов, которые по-разному влияют на их техническое состояние, а значит и на их эксплуатационную надежность и работоспособность.

Все многообразие факторов, которые характеризуют реальные условия эксплуатации и оказывают влияние на техническое состояние ВС, можно подразделить на объективные и субъективные.

К объективным относятся: влияние окружающей среды, механические и другие внешние деяния на элементы конструкции и комплектующие изделия функциональных систем.

К субъективным относят такие, которые в той или иной мере зависят от человека. Сюда можно отнести выбор схемы конструктивного решения при проектировании; выбор материалов и конструкции элементов; режимы нормальной эксплуатации; стратегию, методы и режимы технического обслуживания и др. Как правило, эти факторы являются причинами возникновения внезапных отказов.

С другой стороны факторы, которые влияют на смену технического состояния ВС, можно разделить на конструктивно-производственные, которые определяют начальные качества объектов, и эксплуатационные, что отражают изменение технического состояния в процессе эксплуатации.

К конструктивно-производственным факторам относятся:

- выбор схемных и конструктивных решений, элементов и материалов;

- технология изготовления деталей и узлов, сборки и испытания объектов;

- качества производства;

- характеристики текущего и выходного контроля.

Решающую роль в изменении технического состояния и надежности ВС оказывают эксплуатационные факторы. Именно в процессе эксплуатации и определяется уровень этой надежности.

Воздушные суда эксплуатируются в специфических условиях, которые значительно отличаются от работы наземных видов транспорта. Эта специфичность заключается в следующем:

- значительное осложнение условий работы, то есть повышение количества действующих нагрузок и их абсолютных величин (температуры, давления, вибрации и др.);

- быстрое изменение во времени и пространстве действующих на ВС факторов (напряжения, температуры);

- широкий диапазон изменения этих факторов (аэродинамические нагрузки, перегрузки, температуры и др.).

1.2. Классификация эксплуатационных факторов, которые влияют на техническое состояние ВС и АД

Эксплуатационные факторы можно разделить на несколько групп.

Группы нагружающих (объективных) факторов, то есть факторов, связанных с особенностями применения ВС и условиями его летной эксплуатации:

1. Внешние нагрузки: аэродинамические нагрузки, перегрузки, давления, вибрации, акустические нагрузки, аэродинамическое нагревание, нагрев от работающей силовой установки, электрические нагрузки.

2. Режимы работы авиационных двигателей и функциональных систем.

Группы факторов, которые характеризуют внешние условия:

1. Климатические условия. Сюда относятся температура, давление и влажность атмосферного воздуха, их суточное и годовое колебание, изменения и перепады по высоте и длине трассы, осадки (дождь, снег, лед, туман), насыщенность воздуха агрессивными веществами (соли, щелочи и др.).

2. Условия, которые характеризуют состояние аэродромов: запыленность атмосферы, качества покрытия взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, степень их чистоты, наличие на них осадков и т.д.

3. Биологические факторы: плесень, насекомые, грызуны, птицы. Плесень вызывает гниение материалов органического происхождения. Грызуны и насекомые замусоривают системы и агрегаты, поедают изоляцию, детали обработки и т.д. Птицы попадают в двигатель, повреждают застекление и обшивку.

Группы человеческих факторов:

1. Условия летной эксплуатации, качества работы летного состава: количество взлетов и посадок, использования режимов полета и режимов работы двигателей, умения правильно действовать в особенных случаях и особенных условиях полета, умение правильно готовиться к полету и правильно его рассчитывать и т.д.

Эти факторы зависят от степени обучености и тренированности летного состава.

2. Качества технического обслуживания: организация эксплуатации, квалификация инженерно-технического состава, качества и своевременность выполнения работ по обслуживанию и ремонту, особенности транспортировки и хранения.

При выполнении работ по техническому обслуживанию, с одной стороны, улучшается состояние систем, агрегатов и узлов ВС и предупреждаются неисправности (введение масел, регуляции параметров и т.п.), с другой стороны, в результате некачественного выполнения работы может ухудшиться их техническое состояние и даже появиться неисправность.

В зависимости от характера влияния на техническое состояние агрегатов и систем можно выделить еще две отдельных группы факторов.

1. Качества материалов, которые применяются (горюче-смазочных и др.): степень их окисления и старения, загрязнение посторонними частицами, наличие влаги и т.д.

2. Часовые факторы. Это в первую очередь процесс старения, то есть процесс медленного изменения физико-химических свойств материалов. Скорость процесса старения может изменяться под воздействием внешних факторов: тепла, вибрации, кислорода, озона, влаги и т.д.

Для многих материалов процесс старения протекает без видимых признаков ухудшения свойств материалов. Эти изменения накапливаются и в отдельных случаях могут привести к внезапному скачку-разрушению. В наибольшей степени процессу старения поддаются материалы органического происхождения.

В каждом из трех состояний, в которых может находиться ВС (в полете, на земле, при техническом обслуживании), на его системы и агрегаты действует специфическая для данного состояния группа факторов, причем степень влияния этих факторов разная.

Так, в полете на системы, агрегаты и детали ВС действуют эксплуатационные факторы, связанные с особенностями применения и условиями его летной эксплуатации, климатические факторы и факторы, связанные с работой летного состава, качества ГСМ.

К факторам, которые действуют на ВС на земле, относятся климатические, биологические, часовые факторы, состояние аэродромов и т.д.

Влияние эксплуатационных факторов на техническое состояние объектов оказывается в виде отклонений от номинала их параметров в результате сноса, старения деталей и разрегулирования агрегатов. Эти факторы являются причинами возникновения медленных отказов.

1.3. Классификация повреждений и отказов изделий АТ по принципу однородности физической сути процессов и характера их проявления

Перечисленные эксплуатационные факторы обуславливают протекание разных процессов, которые изменяют техническое состояние объектов и приводят к полной или частичной потере работоспособности. Выделяют три основных вида процессов, которые ухудшают работоспособность устройств: быстротекущие процессы, процессы средней скорости и медленнотекущие процессы.

Быстротекущие процессы имеют периодичность изменения, которое измеряется обычно долями секунд. Эти процессы заканчиваются в пределах цикла машины и опять возникают при следующем цикле. К ним можно отнести вибрацию узлов, изменение сил трения в подвижных соединениях, колебания рабочих нагрузок и другие процессы, которые влияют на совместное расположение узлов в каждый момент времени и искривляют цикл работы машины.

Возникновение быстротекущих процессов обусловлено сложными физическими взаимодействиями, которые возникают при работе механизмов, при трении в направляющих элементах и т.д.

На ВС к быстротекущим процессам можно отнести вибрации, вызванные неравновесностью масс двигателей и агрегатов, которые вращаются; вибрации трубопроводов, обусловленные как механическими колебаниями, так и параметрическим возбуждением; изменения сил трения в подшипниках, подвижных элементах агрегатов, например, насосов; пульсации давления рабочей жидкости в результате неравномерного представления ее насосом; акустические колебания, которые вызваны выхлопной струей газа.

Процессы средней скорости проходят за время непрерывной работы машины и их длительность измеряется обычно в минутах или часах. Они приводят к однообразному изменению начальных параметров машины. Этим самым обуславливается возникновение параметрических или медленных неисправностей и отказов.

В качестве примеров можно привести изменения температуры окружающей среды и рабочей жидкости в системах в полете; изменение температуры рабочих узлов двигателей и корпуса; изменение давления воздуха внутри и вне герметических кабин. Все эти изменения относятся к обратимым процессам.

Из необратимых процессов данного типа можно назвать процесс изменения физических свойств рабочей жидкости, ход которого ускоряется при повышении температуры; изменение физических свойств органических материалов, резины и другие процессы.

Медленные процессы проходят на протяжении всего периода эксплуатации машины. К таким процессам относят систематический износ всех рабочих элементов, которые испытывают трение; снос подшипников; элементов конструкции планера, агрегатов, трубопроводов, соединений; коррозию; старение резиновых изделий, пластмасс и др.

Эти процессы оказывают влияние на утомительную прочность материалов, точность работы агрегатов, механизмов, изменение КПД двигателей, насосов и других изделий.

Однако все эти изменения делаются относительно медленно. Все отмеченные процессы характеризуются случайными функциями, для которых характерно рассеивание значений соответствующих параметров. Потому для их изучения и анализа используют математический аппарат теории вероятностей, математической статистики и теории случайных функций.

Таким образом изменение параметров и характеристик элементов во времени является следствием физико-химических процессов, которые происходят в них. Процесс возникновения отказа являет собой, как правило, некоторый часовой процесс, внутренний механизм и скорость которого определяется свойствами материала, напряжениями, влиянием климатических и других факторов.

Многообразие и стохастический характер влияния эксплуатационных факторов на объекты авиационной техники приводят к тому, что при одной и той же наработке или длительности эксплуатации объекты имеют разное фактическое техническое состояние, что, естественно, должно учитываться при разработке стратегий технического обслуживания и ремонта этих объектов.

В зависимости от действующих нагрузок и физической сущности процессов, которые протекают, типичные отказы и повреждения изделий АТ можно классифицировать за такими группами:

1. Трещины, деформации и разрушения, вызванные действием многократно повторяющихся в эксплуатации нагрузок. Эти отказы и повреждения широко распространены в виде утомительных трещин. Они возникают в обшивке и элементах внутреннего силового набора. Очень опасные трещины на силовых панелях крыла в районе влияния сосредоточенных нагрузок (например, узлы навески шасси и закрылков), а также в местах концентрации напряжений (например, изменения толщин в лонжеронах).

В общем случае развитие трещин имеет характер, аналогичный износу, с тремя выраженными зонами интенсивности их развития.

  t

Рис.2.1. Типичный характер развития размера усталостной трещины в обшивке планера:

1 – размер трещины; t – наработка.

Первая зона характеризуется сначала высокой, а затем постепенно ниспадающей скоростью; вторая зона - период устойчивого развития трещины; третья зона - катастрофическое нарастание трещины, что заканчивается разрушением элемента.

В эксплуатации на основе тщательного анализа надежности и живучести конструкции устанавливаются предельно допустимые размеры трещин.

2. Повреждения в виде трещин, деформаций и разрушений, вызванные случаями избыточных нагрузок воздушных судов в эксплуатации. Они не являются локальными, а являют собой общие остаточные повреждения основных частей планера. Избыточные перегрузки могут возникнуть в результате грубых посадок, попадание в зону грозовой деятельности и турбулентной атмосферы, недопустимых маневренных перегрузок и др.

3. Коррозийные повреждения и разрушения лакокрасочных и других видов защитных покрытий.

4. Разные виды механического износа, которые возникают от длительного влияния переменных эксплуатационных нагрузок, например, люфты подвижных соединений и заклепочных швов, потертость элементов конструкции и др.

5. Неисправности, которые возникают в результате старения деталей, изготовленных из органических материалов (стекла, резины, пластмасс и др.). Процессу старения способствуют климатические факторы (осадки, температура и ее изменения, солнечная радиация, влажность и др.), факторы окружающей среды (насыщенность атмосферы солями, пыль, грязь и др.). Этот процесс происходит скрыто и чаще всего оказывается в виде повреждений внезапно.

6. Разные механические повреждения обшивки, полов и других элементов, вызванные небрежностью при техническом и коммерческом обслуживаниях, при ремонте и др.

Перечисленные неисправности и повреждения влияют на долговечность изделий АТ и лимитируют межремонтные и назначенные ресурсы.

1.4. Технологические процессы технического обслуживания ВС

В процессе эксплуатации АТ выполняется комплекс работ, связанных с поддержкой и возобновлением, если это необходимо и возможно, ее исправного и работоспособного состояния. В зависимости от назначения работ по техническому обслуживанию можно разделить на такие виды:

1. Работы по контролю технического состояния:

- визуальная дефектация;

- дефектация с применением физических методов неразрушающего контроля;

- проверка параметров состояния объектов;

- проверка функционирования и рабочих параметров объектов.

2. Обновительные работы:

- ремонтные;

- регулировочные;

- работы по креплению;

- замена изделий путем демонтажа-монтажа.

3. Заправочно-смазочные-подготовительные:

- замена и обновление масла;

- заправка и дозаправка ГСМ, спецжидкостями и газами;

- кондиционирование кабин;

- консервирование изделий.

4. Очистительные работы:

- удаление загрязнения на поверхности;

- очистка и промывка изделий (например, фильтров);

- очистка обледенения;

- очистка коррозии;

- удаление скопления влаги;

- расконсервация изделий.

5. Вспомогательные работы:

- обеспечение доступа к объектам обслуживания;

- демонтажно-монтажные работы для проведения обслуживания;

- очистка изделий перед началом обслуживания;

- подъем и «вывешивание» самолета;

- подготовка и уборка рабочего места и инструмента.

6. Подготовительные работы перед вылетом.

Большинство работ являются такими, что повторяются почти на всех типах ВС, которые эксплуатируются, и выполняются в соответствии с установленным для каждого типа ВС регламентом. Они являются типичными. Работы, которые выполняются лишь на отдельных типах ВС, в меру особенностей их конструкции или условий эксплуатации, относятся к нетипичным. Наличие перечня типичных работ облегчает процесс формирования базовой программы технического обслуживания вновь создаваемых типов ВС.

2. ОБЩИЕ ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

2.1. Допуск инженерно-технического состава к работам на авиационной технике

В связи с высокими требованиями по безопасности полетов, к выполнению работ по техническому обслуживанию и ремонта (ТОиР) допускается авиационный персонал, который имеет соответствующую профессиональную, авиационно-техническую подготовку к определенным видам работ по ТОиР конкретного типа воздушного судна (ВС), соответствующее удостоверение, которое выдано или признано Государственной транспортной службой (авиационным Департаментом).

Авиационному персоналу в соответствии с их специальностями и квалификацией оформляют допуск к выполнению:

-.регламентных работ по оперативному и периодическому ТО типа ВС;

- работ по ТО отдельных систем, комплексов, зон ВС, видов авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО), лабораторных проверок и ремонта АиРЭО;

- запуска и испытания двигателей;

- буксировка ВС;

- технического обслуживания ВС на транзитных аэродромах;

- отдельных ремонтных работ;

- стропильных работ;

- метрологической проверки средств измерения и экспертизы документации;

- других постоянных и разовых работ, определенных руководством предприятий ТОиР.

Удостоверение авиационного специалиста по ТОиР выдается авиационным Департаментом Государственной транспортной службы и устанавливается трех видов:

- удостоверение 1-ой категории (С) дает авиационному специалисту право инспекции ВС, удостоверение пригодности к полетам ВС (его компонентов) и качества работ по ТОиР;

- удостоверение 2-ой категории (В) дает авиационному специалисту право самостоятельно выполнять работы по оперативному и периодическому видам ТО и отдельных видов ремонта и обслуживания ВС в объеме, предусмотренном допусками, внесенными в удостоверение, и удостоверять пригодность к полетам ВС и его компонентов после ТОиР и устранения неисправностей;

- удостоверение 3-ой категории (А) дает авиационному специалисту право выполнять работы по ТОиР под руководством специалистов, которые имеют удостоверение 1-ой или 2-ой категории и удостоверять ответственность выполненной работы требованиям нормативно-технической документации (НТД).

Допуски на конкретные виды работ вносятся в удостоверение приказом руководства эксплуатанта, предприятий ТОиР на основе существующей документации в соответствии с требованиями действительных правил в установленном порядке.

Для получения удостоверения авиационный персонал должен иметь соответствующую профессиональную, авиационно-техническую подготовку и стаж практической работы, которые предусмотрены авиационными правилами Украины для соответствующей категории Сертификата.

Профессиональная подготовка авиационного персонала по технической эксплуатации ВС проводится в высших, средних и специальных учебных заведениях соответствующего профиля и удостоверяется дипломом.

Авиационно-техническая подготовка авиационного персонала по технической эксплуатации авиационной техники (АТ) включает:

- специальную авиационно-техническую подготовку;

- подготовку к эксплуатации в сезонных условиях;

- техническую подготовку;

- самостоятельную подготовку;

- стажировку (освоение практических навыков и технологических приемов работы на авиационной технике).

Специальная авиационно-техническая подготовка проводится в высших и средних учебных заведениях, учебных центрах и других организациях, которые имеют соответствующий сертификат, выданный или признанный Государственной транспортной службой (авиационным Департаментом).

Специальная авиационно-техническая подготовка включает:

- первичное изучение конкретных типов ВС, авиационных двигателей и комплектующих изделий (КИ);

- изучение модификаций типов ВС, авиадвигателей и других комплектующих изделий (КИ);

- изучение методов и средств контроля состояния и диагностирования ВС, АД и КИ;

- изучение технологических процессов ТОиР и управления качествами ТОиР;

- изучение методов анализа и оценки показателей надежности комплектующих изделий и сложных систем ВС;

- изучение автоматизированных информационно- управляющих систем;

- изучение авиационных правил Украины.

Минимальные программы с определением периодичности и длительности каждого вида специальной авиационно-технической подготовки утверждаются Государственной транспортной службой (авиационным Департаментом).

По окончании специальной авиационно-технической подготовки авиационный персонал получает удостоверение.

Подготовка авиационного персонала к эксплуатации ВС в сезонных условиях (весенне-летнего и осенне-зимнего периодов) проводится в инженерно-авиационной службе (ИАС) эксплуатантов, аэропортов и предприятий ТОиР по программам предприятий, разработанных на основе типичных программ.

К текущей технической подготовке относится:

- изучение эксплуатационной документации, которая регламентирует работу ИАС и техническую эксплуатацию ВС;

- изучение информации по надежности АТ в случаях нарушения летной пригодности и при эксплуатационных происшествиях, методов выявления, устранения и предупреждения отказов и неисправностей;

- повторное изучение конструкции и эксплуатационной документации систем и изделий ВС, эксплуатация которых нуждается в повышенном внимании;

- приобретение навыков по новым видам работ.

Текущая подготовка проводится непосредственно в ИАС эксплуатантов, аэропортах и предприятиях ТОиР согласно с типичными программами, утвержденными авиационным Департаментом, с дополнениями, обусловленными личностями конкретного предприятия.

Допуск к стажировке и стажировку авиационному специалисту выполняют на основе документа об окончании специальной авиационно-технической подготовки в объеме оформленного задания, которое выдано каждому специалисту за установленной формой. Стажировку специалистов позволяется проводить на базе эксплуатантов или предприятий ТОиР, которые имеют сертификат на проведение ТОиР соответствующего типа ВС и опыт по ее эксплуатации. По завершению стажировки специалисту выдают вывод об итогах стажировки, который подписывает руководитель предприятия ТОиР (ИАС), где выполнялась стажировка.

Самостоятельная подготовка авиационного специалиста проводится по темам или дисциплинам соответственно с индивидуальными заданиями, которые выдаются непосредственно руководителями. Проверка знаний по изученным темам выполняется во время проведения зачетов в период подготовки к эксплуатации АТ в сезонных условиях, а также на занятиях по технической подготовке.

К управлению подразделами ИАС (предприятий ТОиР), которые непосредственно выполняют работы по ТОиР, допускаются наиболее подготовленные специалисты, которые имеют необходимую квалификацию, опыт работы на соответствующих типах ВС, АД и комплектующих изделий, допуск к работам, которые выполняются подразделом, и которые могут организовать работу подопечного персонала.

При переходе авиационного специалиста в другое предприятие допуск, какой он имел, хранит силу. При перерывах в работе специалиста на данном типе ВС или его системах на определенных работах более года допуск к ТО теряет силу. Его возобновляют после повторной стажировки и зачетов.

Авиационный специалист может быть лишен допуска к выполнению работ по ТОиР полностью или частично в установленном порядке при нарушениях правил ТОиР, которые обнаружены при инспекции, контроля качеств ТОиР или которые привели к отказам ВС, АД и комплектующих изделий.

Ответственность за соответствие авиационного специалиста сертификационным требованиям и допуск его к работам из ТОиР в границах, разрешенных данному специалисту личным сертификатом, возлагается на руководителей ИАС эксплуатантов, аэропортов, предприятий ТОиР и служб управления качеством.

Порядок соответствия сертификационных документов, которые выданы в других государствах, определяет Государственная транспортная служба (авиационный Департамент).

2.2.Основные правила технической эксплуатации ВС

Техническая эксплуатация воздушных судов выполняется согласно с основными правилами, выполнение которых обязательно для руководящего инженерно-технического и летного состава, рабочих других служб авиационных предприятий.

При технической эксплуатации ВС необходимо выполнить такие основные правила:

- придерживаться эксплуатационных ограничений, установленных нормативными документами для ВС, двигателей и комплектующих изделий;

- в полете и при проверках работоспособности и правильности функционирования систем и оборудования на земле использовать только установленные эксплуатационной документацией режимы работы;

- своевременно, в полном объеме и высококачественно выполнять работы при техническом обслуживании и хранении;

- использовать при ТО такие средства контроля и наземного обслуживания, оборудование и маркированный инструмент, которые предусмотрены эксплуатационной документацией и прошли метрологические проверки;

- использовать горюче-смазочные материалы (ГСМ), спецжидкости, газы, расходные материалы, которые предусмотрены эксплуатационной документацией для данного типа ВС;

- выполнять правила контровки, предотвращая от открытия, откручивания и выпадения деталей;

- предотвращать от механических повреждений при запуске и опробовании двигателей, демонтажно-монтажных и других работ;

- использовать для взлета и посадки, рулежки и стоянки ВС только предусмотренные и качественные искусственные и грунтовые полосы, дорожки, площадки;

- держать в исправном состоянии и готовности к использованию по назначению комплекты аварийно- поискового оборудования;

- по окончании работ на ВС исполнители проверяют отсутствие на месте выполнения работ (в отсеках, люках, воздухозаборных устройствах, в кабине) инструмента, посторонних предметов;

- для технического обслуживания ВС необходимо использовать только исправный инструмент, спецмашины, средства наземного обслуживания (СНО), которые предусмотрены для данного типа ВС;

- контролировать использование средств наземного обслуживания общего использования, которые задействованы в техническом обслуживании ВС;

- не допускать к выполнению технического обслуживания ВС спецмашин, которые не укомплектованы средствами заземления и пожаробезопасности;

- использовать оперативные мероприятия по ликвидации возможных аварийных ситуаций, связанных с ненормальной работой средств наземного обслуживания.

При стоянке ВС длительностью более 2 часов, а также при дожде, снеге, пыльной буре, (независимо от длительности стоянки) на входных устройствах, приемных системах полного и статического давления, других системах ВС устанавливают предусмотренные эксплуатационной документацией защитные устройства.

Для предупреждения вылета ВС с защитными устройствами они должны быть окрашены в красный цвет и иметь красные мягкие вымпелы. На ВС, где места установки защитных устройств окрашены в красный цвет, предупредительные устройства изготавливают черного цвета.

Техническое обслуживание элементов планера, силовой установки, авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО), которые относятся к одной функциональной системе ВС, выполняют соответствующие специалисты авиапредприятия.

При выполнении на ВС демонтажных и монтажных работ с АиРЭО, при обзорах и проверках распределительных устройств, поиске и устранении неисправностей в электрических цепях, выполнении работ на ВС с использованием пожароопасных материалов бортовое питание выключают. В кабине экипажа возле выключателей аэродромного и аварийного электропитания, а также возле разъединений подключения наземных источников электроэнергии устанавливают предупреждающие вымпелы «Под напряжение не включать! Выполняются работы».

Предупреждающие вымпелы с текстом «Не включать! Выполняются работы» устанавливаются также на органах управления ВС и его систем, когда в данной системе сняты комплектующие изделия, или выполняются работы по их демонтажу - монтажу, регулировке. Снимать вымпел имеет право исполнитель, который его установил, а при передаче ВС с незаконченным ТО другой смене – специалист, который отвечает за продолжение робот.

2.3. Общие правила технического обслуживания планера и функциональных систем ВС и АД

Для сохранения аэродинамических качеств планера необходимо:

- следить за соблюдением требований к элементам поверхности управления, крыла, дверей, люков;

- своевременно устранять ослабление заклепок и крепления деталей на поверхностях, деформации, трещины на силовых элементах и обшивке;

- хранить в исправном состоянии лакокрасочные покрытия обшивки;

- своевременно очищать поверхности планера от загрязнения;

- не допускать хождения в грубой и грязной обуви по крылу, фюзеляжу, размещения на них изделий, инструмента и оборудования без мягких подкладок.

Для предотвращения от коррозии деталей и узлов ВС в зонах размещения аккумуляторных батарей, санузлов, буфетов, в местах накопления конденсата, воды, ГСМ, спецжидкостей, химикатов, загрязнения, контакта разнородных материалов и металла с гигроскопическими материалами проводят их противокоррозионную обработку и другие работы, которые предусмотрены эксплуатационной документацией.

С целью предупреждения нарушения работоспособности бортовых систем в результате влияния на них влаги и спецжидкостей необходимо контролировать герметичность соединений планера и систем, которые имеют жидкости, своевременно закрывать двери, крышки люков, проверять исправность дренажных приборов, устранять влагу с мест ее накопления.

При ТО систем ВС необходимо:

- контролировать надежность крепления изделий, узлов и деталей, отбортовки трубопроводов систем и проводов АиРЭО;

- следить за герметичностью трубопроводов, шлангов и их соединений в топливной, масляной, гидравлической, воздушной, кислородной системах, а также в системах кондиционирования воздуха, водоснабжения и удаления отходов, за чистотой патрубков дренажных трубопроводов;

- выполнять заправку систем топливом, маслом и спецжидкостями, зарядку газами согласно с утвержденными технологиями и правилами;

- перед заправкой и зарядкой систем в установленном порядке проверять качества нефтепродуктов и газов, соответствие их данному типу ВС;

- обеспечивать исправность, работоспособность и правильность функционирования систем и изделий;

- контролировать состояние поверхностей деталей и узлов, которые трутся, отчищать их от грязи, своевременно смазывать.

Кроме того, есть еще ряд дополнительных требований, которые необходимо выполнять при техническом обслуживании АиРЭО.

2.4. Дефектация изделий авиационной техники

Дефектация предназначена для выявления внешних и внутренних дефектов агрегатов самолета, двигателей и специального оборудования.

К внешним дефектам относятся: повреждение отделки, послабления крепления деталей, повреждения деталей, течи жидкости, забоины, вмятины и др.

Несоответствие регуляции, разрушение и износ агрегатов относятся к внутренним дефектам.

Дефекты могут появиться в результате:

- износа, который появляется в случае нарушения требований смазки и неправильной летной эксплуатации;

- недостатков конструкции, неточности расчетов или неудачного выбора конструктивной формы, места размещения и др.;

- недостатков производства и ремонта, которые являются результатом нарушения технологии изготовления материальной части, неправильного использования материалов и др.;

- нарушение регламента технического обслуживания.

В зависимости от принятого метода технического обслуживания дефектация выполняется одновременно с техническим обслуживанием или перед обслуживанием. При закрепленном методе ТО самолет дефектируется одновременно с обслуживанием и дефектацию выполняют те же техники, которые выполняют работы по обслуживанию самолета.

При открепленном методе ТО самолет, как правило, дефектируется до начала технического обслуживания специальными отдельными специалистами или техниками-бригадирами специализированных бригад.

Предыдущая дефектация выполняется с целью определения возможных неисправностей. После остановки двигателя по подтекам выясняют места возможной течи топлива, масла и других жидкостей.

Дефектация самолетов выполняется визуальным, физическим методами и методом сравнения. Наиболее часто используется визуальный метод, который заключается в обзоре самолета. При визуальном обзоре используются зеркало, лупа, оптико-осветительные приборы.

Физические методы дефектации используются для определения дефектов как на поверхности, так и внутри металла. Физические методы дефектации используют переносные магнитные дефектоскопы, рентгеновские аппараты, ультразвуковые приборы. К физическим методам относится также метод красок.

Магнитный метод базируется на свойствах магнитного поля распределяться неравномерно в неоднородной среде. Магнитный дефектоскоп позволяет обнаруживать дефекты из ферромагнитных сплавов.

Ультразвуковой метод используется в случаях, когда нужно обнаружить дефект при глубоком залегании его в детали и когда другие методы не позволяют этого сделать.

Ультразвуковой метод базируется на свойствах ультразвука распространяться в твердых материалах на значительную глубину и отображаться от поверхности деления. Используется этот метод для выявления коррозии топливных баков, листов обшивки, трещин силовых деталей и т.д.

Рентгеновский метод дефектоскопии базируется на свойствах рентгеновских лучей, их большой проникающей способности. Используется этот метод для выявления неисправностей свечей зажигания, недостатков тросов, коррозии обшивки, топливных баков и т.д.

Метод красок, или «цветной» метод базируется на проникающих свойствах красок в мельчайшие повреждения поверхности деталей. Используется этот метод для выявления трещин в стальных деталях, деталей из алюминиевых, магниевых и медных сплавов.

Метод сравнения основан на сравнении результатов испытаний агрегатов, систем, двигателей с техническими требованиями.

2.5. Проверочно-регулировочные работы

В полет выпускаются только исправные ВС, которые отвечают техническим требованиям, а также на которых выполненная подготовка и проверка в установленном порядке.

Проверочные роботы работоспособности систем ВС, соответствия параметров работы систем, авиационных двигателей техническим требованиям выполняются при выполнении форм технического обслуживания (оперативных и периодических). В случае несоответствия техническим требованиям параметров систем ВС, авиационных двигателей, или потери их работоспособности выполняются регулировочные роботы соответствующих систем ВС, авиационных двигателей. Порядок, содержание и периодичность проведения проверочных и регулировочных работ выполняются в соответствии с требованиями управляющей документации, регламента технического обслуживания, инструкции или руководства по наземному обслуживанию, летной эксплуатации, технологических указаний.

Регулировочные работы на авиационной технике заключаются в том, чтобы каких-либо режимах полета ВС, работы двигателей, держались такие параметры процесса, которые обеспечивали бы их самые выгодные характеристики. Рассмотрим пример выполнения регулировочных работ на авиационных двигателях.

Наиболее важной задачей регулировки двигателей является обеспечение минимальных расходов топлива и долговечной работы двигателей.

Режимы работы двигателей из условий механической и тепловой прочности, а также стойкости роботы ограничены допустимой областью.

Да, для газотурбинных двигателей допустимыми зонами роботы являются:

- максимально допустимое число оборотов;

- максимально допустимая мощность;

- максимально допустимая температура газов перед турбиной;

- зона стойкой работы компрессора;

- зона стойкого горения топлива в камере сгорания в зависимости от состава смеси;

- зона критических оборотов.

Зона безопасной работы обеспечивается характеристиками соответствующих автоматов и регуляторов силовой установки.

Настройка вышеупомянутых автоматов и регуляторов силовой установки делается при доводке двигателей и агрегатов.

Следует заметить, что в процессе эксплуатации возможно отклонение в настройке регуляторов и автоматов, что может привести к работе двигателей за пределами безопасной области.

Регулировка двигателей выполняется в случаях несоответствия параметров отмеченным техническим требованиям. Например, давление масла в системе смазки одного из типов двигателя показывает по прибору на рабочих оборотах двигателя 4 кг/см2, а по техническим требованиям для обеспечения надежной смазки необходимо давление 5 ÷ 5,5 кг/см2. В данном случае нужно выполнить регулировку.

Регулировки агрегатов двигателя в эксплуатации выполняются так, что сначала делается сравнение соответствующего параметра техническим условиям, а затем определяется величина необходимой регулировки агрегата.

В приведенном примере несоответствие давления масла с определенными техническими условиями составляет около 1,25 кг/см2, а оборот винта редукционного клапана маслонасоса на виток изменяет давление масла на 0,5 кг/см2. Следовательно, необходимо увеличить затяг пружины редукционного клапана оборотом винта на 2,5 витка. Перед регулировкой агрегатов проверяют правильность показаний контролирующих приборов. Результат регулировочных работ необходимо проверять на работающем двигателе.

3. ОБЩИЕ ВИДЫ РАБОТ, КОТОРЫЕ ВЫПОЛНЯЮТСЯ НА ВС

3.1. Короткая характеристика общих видов работ, которые выполняются на ВС

Регламентами предусматривается выполнение на ВС оперативных и периодических форм обслуживания, а также техническое обслуживание по календарным срокам, работы при хранении, сезонные и специальные.

Оперативное ТО включает в себя работы по встрече самолета, обеспечения стоянки, по осмотру и обслуживанию, обеспечению вылета.

Каждая форма периодического ТО состоит из предварительных работ (подготовка рабочих мест, открытие люков, подключение питания и другие), работ по осмотру и обслуживанию, заключительных работ (закрытие люков, отсеков, заправка ГСМ, проверка положения рычагов, кранов, выключателей в кабине экипажа и др.).

Периодическое техническое обслуживание по календарным срокам выполняется в случаях, когда за соответствующий календарный период самолет не налетал 50% количества часов, нужных для выполнения периодического обслуживания по налету.

Техническое обслуживание при хранении ВС выполняется в зависимости от сроков хранения и состоит из таких работ:

- работы по подготовке самолета к хранению;

- работы, которые выполняются на самолете через каждые 15 и 30 дней хранения;

- работы по подготовке самолета к полетам после хранения.

Сезонное техническое обслуживание выполняется на самолете при подготовке к эксплуатации в осенне-зимних и весенне-летних условиях, которые по возможности выполняются вместе с формами периодического технического обслуживания.

Специальное техническое обслуживание выполняется после полета самолета в интенсивной турбулентной атмосфере и в зоне грозовой деятельности (при превышении разрешенных эксплуатационных перегрузок), после грубой посадки и в других нестандартных случаях. В последних особенных случаях, объем и содержание работ по техническому обслуживанию определяется по решению комиссии.

  1.  Демонтажно-монтажные и подъемно-транспортные работы

3.2.1. Демонтажно-монтажные работы

Демонтаж и монтаж агрегатов, узлов ВС (разъемных частей планера и крыла, авиадвигателей, вспомогательных силовых установок, воздушных и несущих винтов, втулок винтов, редукторов и т.п.) характеризуются повышенной трудоемкостью, сложностью выполнения, необходимостью участия значительного количества исполнителей, повышенным вниманием к технике безопасности труда.

Это связано как с большой массой конструктивных узлов, которые демонтируются (монтируются), так и с использованием при выполнении работ разного вида грузоподъемных механизмов.

Демонтаж агрегатов, конструктивных частей ВС, узлов выполняются в случаях отработки ими ресурса или при выявлении неисправностей, которые невозможно устранить без их снятия с ВС.

При выполнении демонтажно-монтажных работ необходимо обеспечивать:

- выполнение требований технологических указаний;

- исключения возможности попадания воды, пыли, загрязнений, мелких деталей и других посторонних предметов в открытые полости и разъемные соединения агрегатов и трубопроводов систем планера, двигателей, авиационного и радиоэлектронного оборудования;

- хранение съемных мелких деталей в назначенных для этого сортовиках (ящиках, сумках);

- надежное закрепление агрегатов, контровки, металлизации, надежная герметизация соединений;

- проверка работоспособности и правильности функционирования смонтированных узлов, агрегатов, функциональных систем;

- монтаж на ВС таких деталей, агрегатов, оборудования, которые отвечают отмеченному типу (серии) и имеют необходимую сопроводительную документацию или маркировку, проверенные и подготовленные к монтажу;

- исключение повторного применения деталей одноразового использования (прокладки, шплинты, контровки и т.п.);

- поддержание определенного окрашивания и маркировки деталей, трубопроводов, шлангов, баллонов, баков систем планера и силовой установки согласно с требованиями стандартов;

- использование при выполнении работ инструментов, оснастки, оборудования, средств контроля и диагностики технического состояния АТ и средств наземного обслуживания, которые предусмотрены эксплуатационной документацией типа ВС;

- контроль качества выполненных работ ответственными должностными лицами, которые отмечены в эксплуатационной документации.

При подготовке к выполнению монтажно-демонтажных работ начальник цеха (смены) определяет состав бригады исполнителей, порядок и сроки их выполнения. Руководителем работ назначается инженер по специальности (бригадир), который проводит инструктаж исполнителей по технике безопасности труда, изучает с ними технологию выполнения операций, организовывает отбор и подготовку необходимых устройств, оснастки, инструмента, средств контроля и наземного оборудования.

Операции по монтажу-демонтажу выполняются в соответствии с типичными технологиями, которые определены в эксплуатационной документации или разработаны на авиапредприятии.

После демонтажа частей планера ВС (силовой установки) тщательным образом проверяется техническое состояние тех силовых узлов и деталей, их креплений, контроль которых возможен лишь после демонтажа элементов конструкции.

Демонтажно-монтажные работы могут проводиться как в закрытых помещениях (ангарах), так и на открытых площадках в местах стоянки ВС.

При работах в ангарах, как правило, используются стационарные грузоподъемные механизмы, к которым принадлежат лебедки, тали, кран-балки с электроприводом и электрические тельферы, которые перемещаются в двух направлениях практически над всей плоскостью ангарам.

При работах на открытых площадках используются передвижные (несамоходные) и самоходные автомобильные подъемные краны.

3.2.2. Подъемно-транспортные работы

Эффективность процесса технической эксплуатации непосредственно связана с организацией и уровнем механизации подъемно-транспортных процессов.

Ряд средств, необходимых для проведения подъемно-транспортных работ, поставляется заводами-изготовителями ВС. Они составляют комплекты оборудования для обслуживания одиночного ВС или группы ВС. К этим комплектам входят средства для буксировки и швартовки (водила, тросы, швартовочные средства, колодки), подъема ВС (гидроподъемники, домкраты, страховые козелки и ложементы), демонтажа и монтажа агрегатов (лестницы, монтажные тележки, лебедки, стропы, траверсы), обслуживания отдельных систем ВС (средства для зарядки амортизаторов шасси, пневматики колес, консервирования двигателей, многообразные переходники и редукторы), хранения ВС на стоянках (чехлы, маты, заглушки, струбцины).

Грузоподъемные краны, которые используются в ГА, классифицируются по типу управления рабочими органами (с ручным механическим приводом и с механизированным гидравлическим или электрическим приводом); по конструкции (краны на базе шасси автомобиля или передвижные несамоходные); за грузоподъемностью (легкие - до 300 кг, средние – от 300 до 800 кг, тяжелые – более 800 кг).

Широкое использование имеют несамоходные краны типа ППК-48 грузоподъемностью до 150 кг с ручным приводом грузовой лебедки и стрелы, которые имеют хорошую маневренность, а также переменный вылет стрелы.

Для демонтажа и монтажа тяжелых и высоко расположенных узлов и частей ВС, кроме подъемно-транспортных механизмов, используются специальные такелажные средства: траверсы, стропы, канаты и др. Основной технической характеристикой такелажного оборудования является его грузоподъемность.

Для каждого типа ВС определен комплект специальных такелажных средств, которые должны использоваться при их техническом обслуживании. Например, в комплект такелажных средств, предназначенных для ТО планера одного из современных самолетов входят траверсы для демонтажа-монтажа съемных частей крыла, рулей высоты, секций руля направления полета, киля, стабилизатора, а также стропы для закрылков и предкрылков.

Все грузоподъемные механизмы подлежат периодическому техническому осмотру не реже одного раза на год, а стропы, канаты, цепи осматриваются через каждые 10 дней.

Работы, которые связаны с подъемом и опусканием габаритных частей ВС, закреплением частей ВС к силовым узлам планера или их разъединением, выполняются авиаперсоналом, что имеет допуск к проведению стропильных работ. При этом все работы выполняются за командой руководителя работ.

«Вывешивание» ВС выполняется при его нивелировке, проверке работы систем уборки и выпуска шасси, замене стояков шасси, при полном демонтаже и монтаже колес, а также при использовании ложементов для разгрузки поверхности крыла в случае открытия панелей кессонных баков.

В зависимости от конструкции подъемного устройства самолетные подъемники, которые входят в групповой комплект средств наземного обслуживания специального назначения, разделяются на механические и гидравлические, а в зависимости от места установки на крыльевые, носовые и хвостовые. Обычно комплект средств механизации для «вывешивания» ВС состоит из трех подъемников: двух крыльевых и одного носового или хвостового. Кроме этого, гидравлические подъемники могут быть с ручным приводом и с электроприводом. Опыт эксплуатации показал, что их использование значительно облегчает ручной труд и сокращает время работ.

Грузоподъемность подъемников и их схема установки определяются массой ВС и размещением его центра масс. Грузоподъемная сила крыльевых гидроподъемников достигает 750 кН, хвостового - 200 кН и носового - 150 кН.

При замене колес только на одном из стояков шасси нет необходимости «вывешивать» на подъемниках весь самолет. Для уменьшения расходов при замене колес целесообразно использовать домкраты и специальные устройства, которые входят к групповым комплектам средств механизации.

Опыт эксплуатации современных самолетов показал, что подъем тележек передних опор шасси при замене колес ВС с использованием гидродомкратов с ручным приводом нуждается в значительных расходах ручного труда и времени. Поэтому на большом авиапредприятии ГА гидродомкраты с ручным приводом были заменены гидроподъемниками с электроприводом.

В случае вынужденной посадки ВС с убранными шасси или разрушенными шасси для его подъема используют аварийные пневмотканные подъемники, а также специальные автокраны. После этого ВС транспортируют из взлетно-посадочной полосы или грунта тягачами с помощью водила, тросовых приборов «носом» или «хвостом» вперед соответственно.

Аварийные пневмотканные подъемники предусмотрены для подъема самолета или его частей (крыла, фюзеляжа). Используются два типа подъемников: АПТП грузоподъемностью 100 кН или АПТП-25 грузоподъемностью 250 кН. Первые предусмотрены для подъема самолетов массой до 100 т. Комплект аварийных тканевых подъемников типа АПТП имеет 14, а комплект АПТП-25 – 32 отдельных секций подъемников. Каждая отдельная подъемная секция изготовлена из резиновой ткани и с внутренней стороны имеет вентиль с клапаном для соединения с воздушным шлангом и выпуска воздуха. Основными требованиями техники безопасности является контроль за одновременным подъемом всех секций подъемников без перекосов ВС.

3.3. Характерные работы, которые выполняются во время подготовки ВС к вылету

При подготовке ВС к полетам принимают участие специалисты служб, которые обеспечивают полеты, а именно: инженерно-авиационной, аэродромной, штурманской, коммерческой, управления воздушным движением и др., которые определяются необходимостью проведения комплекса работ на ВС. Регламентирующим при этом является расписание полетов и конкретное задание на полет, которое назначается экипажу. Четкая деятельность всех служб обеспечивает соблюдение регулярности полетов и отсутствие задержки по вине служб.

Комплексная подготовка ВС к полету включает техническую подготовку ВС и подготовку экипажа. Техническая подготовка выполняется ИАС, которая несет ответственность за инженерно-авиационное обеспечение полетов и имеет право контроля деятельности всех других служб авиапредприятия. Подготовка, которая выполняется ИАС, включает такие основные работы:

- выполнение очередного ТО соответственно регламенту;

- устранение неисправностей и отказов систем, которые обнаружены в предыдущих полетах и при выполнении очередной формы ТО;

- заправку топливом, жидкостями, газами;

- уборку салона ВС;

- устранение снега и льда в зимний период с поверхности ВС;

- кондиционирование воздуха в кабинах; подогрев двигателей и систем (при необходимости);

- осмотр и приемку ВС экипажем;

- оформление документации.

Авиатехник-бригадир, ответственный за выполнение работ относительно обеспечения вылета, в первую очередь несет ответственность за подготовку ВС к полету. Перед началом выполнения работ относительно обеспечения вылета авиатехник-бригадир обязан проверить карту-наряд на оперативное ТО, которое к тому времени должно быть полностью законченно, пересмотреть бортовой журнал и удостовериться лично, что документация на обслуживание ВС оформлена правильно и подписанная должностными лицами, ответственными за выполнение работ.

Работы относительно обеспечения каждого вылета выполняются в строгом соответствии с регламентом технического обслуживания. Если при этом исполнители обнаруживают отдельные не замеченные ранее повреждения или неисправности или какие-либо отклонения от технических требований, то бригадир обязан об этом доложить инженеру смены, который определяет порядок устранения замеченных отклонений технического состояния от нормы и время окончания всех работ. Свое решение инженер докладывает начальнику смены.

Очень часто, кроме работ относительно обеспечения вылета, указанных в регламенте, возникает необходимость выполнить некоторые дополнительные работы, например: дозаправки ГСМ, спецжидкостями, водой, дозарядку систем газами, устранение снега, инея, льда с поверхности ВС, кондиционирования воздуха в кабинах (зимой – подогрев, летом – охлаждение), подогрев двигателей и изделий, буксировку ВС на перрон или на площадку для запуска и опробования двигателей.

Перечисленные задачи ИАС при эксплуатации современных пассажирских ВС представляют собой сложные процессы взаимодействия разных специалистов с ВС и наземной техникой. Поэтому наиболее актуальной проблемой в общем комплексе задач, которые выполняет ИАС, - проблема механизации и автоматизации процессов ТО ВС. Ее решение позволяет не только сократить расходы труда и увеличить работоспособность а также снизить простои ВС при подготовке к вылету, увеличить интенсивность его использования, обеспечить регулярность и безопасность полетов.

Воздушное судно считается подготовленным к полетам только после того, как:

- ВС полностью укомплектовано и имеет достаточный ресурс планера, двигателей и оборудования для выполнения запланированного полета;

- выполнены в полном объеме установленные регламентом работы;

- устранены записанные экипажем в бортовом журнале отказы, а также обнаруженные при техническом обслуживаемые неисправности и отказы;

- выполнена заправка топливом, маслом, специальными жидкостями и зарядка газами;

- выполнен осмотр ВС специалистами инженерно- технического состава и признано его исправным, что подтверждается подписями в карте-наряде на техническое обслуживание;

- выполнен осмотр ВС, проверен и принят экипажем от инженерно-технического состава, есть подписи бортмеханика, командира экипажа, пилоту в карте-наряде на техническое обслуживание;

- оформлена в установленном порядке техническая документация.

При этом такие работы, как уборка троса заземления и упорных колодок из-под колес, обеспечение запуска двигателей, отключение наземного питания, заключительный осмотр ВС и обеспечение выруливания, инженерно-технический состав (ИТС) выполняет в процессе ТО и после сдачи ВС экипажу. После этого инженер или бригадир в карте-наряде подписывают вывод относительно подготовки ВС к полету и разрешают вылет.

Перед подписанием карты-наряда должностное лицо обязано убедиться в присутствии: подписей исполнителей и контролирующих специалистов в карте-наряде, которые подтверждают выполнение работ по осмотру, обслуживанию и другие дополнительные работы; подписи инженера или бригадира по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, инженера по эксплуатации или техника-бригадира, которые подтверждают исправность ВС, подписи исполнителей, ответственных за выполнение работ по обеспечению вылета, контролирующих лица. Должностные лица должны также лично проверить выполнение всех работ относительно обеспечения вылета, контроль которых выполняет инженер.

В ряде авиапредприятий и учебных заведений используется закрепленный метод ТО. В этом случае разрешение на вылет предоставляет инженер или бригадир, а при одиночном базировании на временном аэродроме – авиатехник, за которым закреплено ВС.

После выполнения всего объема работ экипаж информируется об этом и передается оформленная карта-наряд на оперативное ТО, бортовой журнал, бланк справки относительно работы ВС в рейсе, документация и ключи от ВС.

Последующий обзор ВС выполняется членами экипажа, а технический состав в это время снимает манжеты, заглушки, струбцины, штыри, другие временно установленные устройства, которые снимаются и передаются бортинженеру или бортмеханику.

Если члены экипажа в процессе своего обзора найдут какие-либо неисправности, то бригадир, ответственный за обеспечение вылета, в то же время принимает мероприятия по их устранению.

Руководство по летной эксплуатации конкретных ВС предусматривает возможность вылета с отдельными неисправностями. Перечень таких неисправностей есть в руководстве по летной эксплуатации. Разрешение на вылет в подобных случаях выдает начальник смены или инженер. При этом делается соответствующая запись в бортовом журнале о характере неисправности. Такая же запись делается в карте-наряде на оперативное ТО и об этом информируется командир экипажа.

Бывают случаи, когда на аэродроме вылета нет специалиста из инженерно-авиационной службы, который имеет допуск к ТО определенного типа ВС. Решение о вылете с неисправностями и повреждениями в этом случае принимает командир экипажа по согласованию с главным инженером и делает соответствующую запись в бортовом журнале. Командир экипажа как лицо, которое отвечает за выполнение полета, имеет право принятия решения во всех случаях на вылет с неисправностями. Свое решение он принимает с учетом требований запланированного полета, оборудования аэродромов взлета и посадки и других требований, которые влияют на безопасность полетов.

3.4. Предварительная и предполетная подготовка экипажа

Каждому полету должна соответствовать тщательная подготовка экипажа, все члены которого обязаны в полном объеме и качественно выполнять подготовку к полетам независимо от его длительности и назначения. Подготовка к полетам разделяется на предварительную и предполетную.

Содержание предварительной и предполетной подготовки всех членов экипажа (командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортинженера или бортмеханика) и их обязанности определены советчиком выполнения полетов (СВП) ГА.

Основным видом подготовки к полетам является предварительная подготовка, которая выполняется полным составом экипажу под руководством командира летного подразделения или его заместителя с участием необходимых специалистов:

- перед первым самостоятельным полетом командира на данном типе ВС;

- перед первым полетом командира ВС по данной трассе, маршруту, району выполнения авиационных работ;

- перед полетом по специальному заданию;

- перед выполнением нового вида авиационных работ;

- периодически при систематических полетах по данным трассам или видам авиационных работ в особенных условиях.

Предварительная подготовка экипажа к полетам предусматривает:

- уточнение задачи запланированного вылета или полетов;

- подготовку документации, необходимой для выполнения полета;

- изучение особенностей техники пилотирования, эксплуатации авиационной техники и порядка взаимодействия членов экипажа в нормальных условиях и в особенных случаях полета.

По окончанию предварительной подготовки проводится контроль готовности экипажа к выполнению полета.

Предполетную подготовку экипажа организовывает и проводит командир ВС перед каждым полетом. Она проводится с учетом конкретного аэронавигационного обстоятельства и метеотребований. В соответствии с советчиком выполнения полетов ГА экипаж должен начать выполнение предполетной подготовки за 1 час до определенного времени вылета, а в промежуточных аэропортах при кратковременной стоянке – с момента явки экипажа в АДП.

Командир экипажа обязан:

- доложить диспетчеру АДП о готовности экипажа к прохождению предполетной подготовки;

- получить информацию о техническом состоянии ВС, о состоянии аэродромов вылета и назначения, а также запасных аэродромов.

Кроме того, командир обязан выучить и определить конкретные действия экипажа в случаях возникновения аварийной обстановки, в том числе экстренной посадки после взлета.

Второй пилот среди других обязанностей, предусмотренных СВП ГА, обязан:

- рассчитать максимально разрешенную взлетную массу ВС и взлетные характеристики в зависимости от отдельных требований взлета;

- осмотреть пассажирский салон, багажные помещения;

- выполнить работы, которые предусмотрены руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) перед вылетом;

- доложить командиру о готовности к вылету.

В состав экипажа могут включаться и другие специалисты для выполнения конкретного задания на полет. В период предполетной подготовки ВС они обязаны выполнить все операции, которые предусмотрены РЛЭ.

Если все необходимые операции из подготовки выполнены, то командир обязан принять решение о вылете, в том числе и при наличии отдельных неисправностей ВС, которые определены у РЛЭ. Это решение принимается после сообщения каждого члена экипажа о готовности ВС к вылету и выполнению работ, предусмотренных РЛЭ перед вылетом.

3.5. Буксировка и рулежка ВС

Перемещение ВС по аэродрому выполняется рулежкой и буксировкой. Замена рулежки на буксировку дает достаточно ощутимую экономию топлива, потому перемещение путем рулежки следует выполнять только в крайних случаях.

Рулежку может выполнять командир ВС или по его указанию второй пилот. Буксировка нужна для перемещения ВС по аэродрому к перрону, на места стоянок, рубеж запуска двигателей (предварительный старт), в ангары, на специальные стоянки для выполнения периодических форм ТО.

Буксировка ВС выполняется только с разрешения диспетчера службы движения, поскольку она может составить угрозу безопасности для других ВС. В этом случае лицо, которое выполняет буксировку, с помощью бортовой радиостанции поддерживает постоянную связь с диспетчером. Именно буксировка выполняется в строгом соответствии с инструкцией относительно буксировки и схемы движения ВС и транспорта на данном аэродроме. Решение о буксировке может принимать инженер или начальник смены, который назначает соответствующего авиатехника и подчиненный ему состав бригады, которая выполняет эту буксировка. Эти специалисты должны пройти специальный инструктаж и иметь допуск к такому виду работ.

Буксировать ВС разрешается по искусственному покрытию и по грунту, который отвечает требованиям относительно твердости для данного типа ВС. Нужное тяговое усилие для буксировки зависит от массы ВС и коэффициента трения колес. Коэффициент трения зависит от вида и состояния покрытия аэродрома и составляет: для сухого бетона – 0,01; для мокрого – 0,012; для твердого грунту – 0,04.

Тягу тягача для буксировки выбирают в соответствии с типом и массой ВС. Для ВС массой до 50 т используют буксир с тяговым усилием до 10 т. В этом случае возможно использовать обычные грузовые автомобили. Для ВС массой более 50 т используют более мощные тягачи.

Анализ авиационных событий в гражданской авиации показывает, что значительное их количество случается во время буксировки ВС по аэродрому. Имеют место повреждения и поломки ВС, которые нуждаются потом в восстановительных работах. С учетом этого на многих авиапредприятии с интенсивным движением в составе изменений оперативного обслуживания организовывают буксировочные бригады.

Специалисты, которые входят в них, проходят специальную подготовку, стажировку и только после сдачи зачетов получают допуск к работе. Основной вид буксировки – «носом вперед». В отдельных случаях, например для постановки ВС в ангары, может допускаться буксировка «хвостом вперед».

Скорость буксировки ВС устанавливается инструкцией относительно буксировки данного типа ВС. Буксировка ВС на прямых, свободных от препятствий частях аэродрома разрешается со скоростью до 15 км/час, а при маневрировании на местах стоянок и при поворотах – до 5 км/час. Если вблизи места буксировки есть препятствия, то скорость не должна превышать скорости медленной поступи человека. При этом необходимо следить, чтобы расстояние любой части ВС от препятствия было не меньше 2 м.

Перед началом буксировки инженер или начальник смены проводит инструктаж технического состава бригады, которая предназначена для буксировки. Указываются особенности выполнения работ в соответствии с местными условиями и погодой, размещением других ВС на аэродроме и препятствиями на предложенном маршруте буксировки. Проверяется состояние буксировочных средств, готовность членов бригады к работе. Выполнение требований безопасности исключает повреждение людей и авиационной техники при встрече, рулении и буксировке ВС.

Любое перемещение ВС и специального транспорта по аэродрому строго регламентируется нормативными документами, которые обеспечивают технику безопасности. Основные их требования: в кабине ВС, которое буксируется, должен находиться пилот либо бортмеханик, который допущен к полетам на данном типе ВС, либо лицо, из инженерно-технического состава, которое допущено приказом начальника авиапредприятия к выполнению буксировки. Связь водителя тягача с кабиной выполняется по рации или переговорному устройству ВС.

Ответственный за буксировку ВС должен перед началом работы ознакомить всех специалистов с маршрутом, правилами техники безопасности и контролировать их выполнение. В процессе буксировки должны выполняться команды, которые установлены руководствующими документами. В зоне буксировки следует исключить пребывание посторонних лиц.

Скорость руления выбирается командиром ВС в зависимости от состояния рулевой дорожки, взлетно-посадочной полосы (ВПП), грунту, наличия повреждений и требований видимости. Особенные требования выдвигаются к пересечению, рулению и буксировке по ВПП. Для этого необходимо разрешение службы движения и постоянная связь с ней по рации.

3.6. Заправка ВС горюче-смазочными материалами, спецжидкостями, водой и зарядка газами

Заправка систем самолета является ответственной операцией, от качеств ее выполнения зависит работоспособность систем, безопасность полета.

Работы относительно заправки ВС горюче-смазочными материалами (ГСМ), специальными жидкостями и газами выполняются соответственно с требованиями руководящих документов ГА (инструкциями и положениями по организации и обеспечению заправки, относительно использования и контроля качества ГСМ и др.).

На работоспособность и надежность роботы функциональных систем ВС и его хранение значительное влияние оказывает качество заправки ГСМ. К процессу заправки требуют ряд специфических эксплуатационных требований:

- обеспечение соответствия количества и качества ГСМ установленным нормам или расчетам при подготовке ВС к вылету;

- обеспечение соответствия ГСМ по физико-химическим свойствам, указанным в паспорте, требованиям ГОСТов и инструкций по эксплуатации данного типа ВС;

- отсутствие механических примесей (загрязнения, влаги, кристаллов льда и др.) в ГСМ;

- предотвращение от попадания механических примесей, воды в ГСМ в процессе заправки;

- качественное выполнение своих должностных обязанностей (в соответствии с руководящими документами) всех специалистов (заправщик, авиатехник, бортинженер) относительно выполнения правил заправки, правил пожарной безопасности (наличие средств пожарной безопасности, заземления ВС, средств заправки, металлизации изделий топливной системы ВС и др.);

- современный контроль качества ГСМ, слива отстоя и др.;

- в случае перелива топливо не должно попадать на агрегаты ВС;

- система закрытой (централизованной) заправки должна обеспечивать заправку и дозаправку топливной системы ВС в целом и любой группы баков;

- при использовании закрытой системы заправки должны быть обеспечены надежность контроля заправки каждой группы баков и предупреждения их от переполнения;

- штуцера на ВС для заправки должны находиться в удобном для работы месте, а трубопроводы и штуцера заправщика – обеспечены устройством быстрой откачки топлива после заправки;

- обеспечение герметичности топливной системы ВС и системы заправки, что исключает возможность воспламенения топлива при заправке от разрядов статического тока, при повреждении электроагрегатов или нарушении правил заправки (открытая заправка запрещается при сильном ветре с пылью, дождем, а при грозовых разрядах запрещается вообще, как открытая, так и закрытая заправка ВС топливом).

Заправка топливом ВС может выполняться с помощью топливозаправщиков и централизованной заправочной системы (ЦЗС).

Относительно емкости топливозаправщики распределяются на топливозаправщики малой (до 5 м3), средней (6-12 м3), большой (13-25 м3) и особенно большой (более 25 м3) вместимости. По транспортными средствами топливозаправщики распределяются на автомобильные, прицепные, полуприцепные и комбинированные.

Основным преимуществом систем ЦЗС в сравнении с передвижными топливозаправщиками есть:

- значительное уменьшение времени заправки ВС;

- увеличение уровня механизации и автоматизации процесса заправки;

- уменьшение трудоемкости производственного процесса и сокращения обслуживающего персонала;

- снижение в среднем в 4 раза стоимости доставки топлива от расходного склада ГСМ к бакам ВС;

- исключение засорения топлива механическими примесями и водой при транспортировке от резервуаров к ВС;

- улучшение условий обслуживания ВС в результате сокращения количества передвижных средств механизации;

- увеличение противопожарной безопасности при заправке.

Расходы на капитальное строительство систем ЦЗС быстро окупаются за счет сокращения эксплуатационных расходов.

Топливная, масляная, гидравлическая и водяная системы самолетов имеют автоматизированные системы закрытой централизованной заправки снизу под давлением, что при обеспечении чистоты элементов заправки практически исключает возможность попадания механических примесей и воды и позволяет ускорить процесс заполнения баков. Но при централизованной заправке баки полностью не заполняются, так как заправочные краны закрываются значительно раньше.

Если по требованиям полета требуется полная расчетная заправка топливом, то баки или группы баков дозаправляются сверху через заливные горловины. Кроме того, некоторые самолеты устаревшей конструкции, эксплуатация которых продолжается, вообще не имеют систем централизованной заправки снизу под давлением и заправляются сверху через горловины баков. При этом баки необходимо заполнять так, чтобы оставался незаполненный объем для возможного температурного расширения топлива, а уровень масла контролируется по мерным линейках баков или по приборам в кабине экипажа. После заправки открытым способом необходимо тщательным образом закрывать пробки горловин.

Недостатками этого способа является опасность повреждения поверхности крыла, травмирование оператора, необходимость иметь достаточные навыки, возможность попадания в баки пыли, песка, влаги через заправочные горловины.

Процесс заправки топливом тяжелых самолетов, которые имеют большие емкости топливных систем (до 100 т и более), при существующих заправочных средствах, требует значительных расходов времени. Время, которое тратится на выполнение обзорных и других работ при оперативном ТО, составляет незначительную судьбу от времени, которое тратится на заправку. Если учесть, что ряд работ во время заправки выполнять нельзя, то общее время на подготовку самолета к полету состоит из времени на заправку и времени на выполнение этих работ.

При заправке ВС топливом необходимо выполнять такие мероприятия охраны труда и пожарной безопасности:

- группы баков заполнять топливом в определенной последовательности, иначе может произойти изменение центровки настолько, что самолет с носовой стойки шасси опустится на хвостовую часть, что приведет к поломке;

- не допускать разливания топлива на лаковые и крашенные покрытия и резиновые изделия, что может привести к быстрому разрушению и пожару;

- запрещается подогрев двигателей, агрегатов, систем, а также воздуха в кабинах;

- не подключать или отключать от ВС источник питания;

- не размещать провода электропитания на пути движения средств наземного обслуживания;

- не начинать заправку топливом при разлитом топливе на стоянке, при омытых топливом отдельных частях ВС или при выявлении паров топлива в кабинах ВС;

- если при заправке топливом произошло переполнение баков и разлитие топлива, необходимо переместить ВС с этого места и принять противопожарные мероприятия;

- не допускать попадания топлива на кожу человека, что может привести к ожогу, а топливо, которое имеет жидкость «И» – к отравлению.

При перекачивании топлива на стенках гибкого шланга возникают электростатические заряды, которые могут спровоцировать электрическую искру в топливной емкости и пожар. В процессе заправки топливом между устройством для заправки и горловиной также может проскочить искра и возникнуть пожар.

Для предотвращения этого необходимо:

- надежное заземление ВС и топливозаправщика;

- исправная металлизация средств заправки;

- запрещение проверки уровня топлива в баках в ночное время освещением открытым огнем.

Подготовительные работы перед заправкой:

- проверка наличия и исправности средств пожаротушение на стоянке;

- проверка отсутствия и проведения каких-либо других работ на ВС;

- очистка стоянки от постороннего оборудования;

- вызов и размещение заправщика на стоянке;

- заземление заправщика и ВС;

- проверка контрольного талона и паспорта на топливо или масло относительно его пригодности к заправке (соответствие сорта ГСМ данному типу ВС, дата, наличие примесей, наличие соответствующих подписей должностных лиц);

- проверка исправности и чистоты фильтрующих и раздающих устройств, приборов контроля, наличия пломб на заправочном агрегате;

- через 15 минут после прибытия заправщика слив из отстойников в прозрачную стеклянную посуду 1-2 литров отстоя ГСМ и визуальная его проверка на предмет отсутствия механических примесей, воды, кристаллов льда (снега);

- подключение устройств к бортовым заправочным штуцерам и их заземление между собой;

- включение насосов заправщика и ВС (на канале заправки).

Контроль процесса и результатов заправки ВС осуществляется:

- по приборам и сигнальным установкам на панели заправки;

- по приборам заправщика;

- по приборам в кабине экипажа ВС;

- по мерным линейкам.

Чистота топлива (масла) проверяется:

- в наземных емкостях путем лабораторного анализа работниками службы ГСМ;

- после заполнения ГСМ заправщики начальником (инженером) смены;

- после прибытия заправщика на стоянку бортмехаником или авиатехником-бригадиром;

- через 15 минут после заправки ВС, для чего сливается отстой топлива (масла) из всех сливных мест групп баков.

Проверка наличия механических примесей и воды в ГСМ выполняется визуально при взбалтывании прозрачной стеклянной посуды с отстоем или с помощью прибора контроля загрязнений (ПКЗ), через фильтрующую перегородку которого пропускается фаза топлива (масла) и пятно, что появилось с осадком механических примесей и воды, сравнивается с эталонами.

Кроме того, наличие воды проверяется путем опускания в прозрачную емкость с отстоем лакмусовой бумажки или марганцовокислого калия.

Если будет обнаружена вода или механические примеси в недопустимом количестве, необходимо немедленно принять мероприятия для их удаления из баков вплоть до полной замены топлива (масла) в баках ВС и выявления источников их загрязнения.

Заправка маслосистем ВС также выполняется открытым и закрытым способами с помощью маслозаправщиков. Маслозаправщики могут выполнять те же операции, что и топливозаправщики. Но, кроме этого, они могут обеспечить циркуляцию масла по замкнутому контуру, делать подогрев масла в своей емкости и заправку подогретым маслом. Если масса топлива, что заправляется, рассчитывается исходя из условий выполнения конкретного рейса, то масса масла, что заправляется, нормируется для маслосистемы двигателя каждого конкретного типа ВС.

Переполнение системы маслом, а также разлив его при заправке в отсек двигателя приводит к попаданию большого количества дыма в кабину и салон вместе с воздухом кондиционирования. Устранение следствий разлива масла в отсек двигателя очень трудоемкая работа.

В процессе подготовки ВС к вылету выполняется также заправка (зарядка) специальными жидкостями, водой и газами, которые используются в системах ВС в качестве рабочего тела, до требуемого объема (массы), давления согласно технической документации данного типа ВС.

Дозаправка баков гидравлической системы современных ВС осуществляется чистой, профильтрованной жидкостью, как правило, закрытым способом от специальных установок. Перед заправкой и дозаправкой гидробаков нужно сбросить давление воздуха в системе наддува к полю. Объем жидкости в баках гидравлических систем нормируется для каждого типа ВС и контролируется при ТО с учетом температуры внешнего воздуха и наличия (или отсутствия) давления в системе.

На спецжидкости, дистиллированную воду и газы, которые подаются для заправки (зарядки) систем ВС, соответствующие службы предприятия подают контрольный талон (паспорт) с записью о проведенном контроле и соответствии ГОСТу. Также проверяется документация (формуляры, контрольные талоны) на средства заправки, где отмечаются дать заполнение средств жидкостью (газом) и контрольного обзора средств. Емкости с жидкостями (газами) должны быть окрашены в стандартный для данной жидкости (газа) цвет, иметь соответствующую маркировку и надпись, наименование жидкости (газа). Зарядка емкостей и систем газами должна проводиться через специальные приспособления с редуктором и манометром.

При заправке ВС ГСМ, специальными жидкостями и газами следует учитывать, что часть из них в той или иной мере ядовиты, и потому нужно выполнять необходимые меры безопасности при работе с ними. Так, воздух является безопасным для здоровья только в случаях, когда концентрация паров в нем не превышает 0,3 мл/л. При высших концентрациях паров топлива может наступить отравление.

Возможное отравление и при вдыхании масляного тумана с частицами 1...100 мкм. Вопрос экологии, то есть влияние ГСМ на окружающую среду и человека при заправке ВС ГСМ, следует решать из позиции недопущения распыления или разлива ГСМ и специальных жидкостей на грунт, в водоемы. Это относится ко всем работам относительно заправки, слива топлива и слива отстоя.

Исходя из экологических требований, необходимо придерживаться предельно допустимой концентрации топлива в воздухе рабочих зон, жилых массивов, водоемах и регламентации относительно состава выхлопных газов, так как в них имеется более 200 многообразных соединений, часть из которых токсичная.

Отработанные нефтепродукты (например, масла, жидкость гидравлической системы, отстой топлива) необходимо собирать в специальные емкости для последующей переработки и использования. Это позволяет обеспечить значительную экономию ГСМ. В некоторых аэропортах с большой интенсивностью полетов образуются централизованные системы не только для заправки, но и для сбора топлива, которое сливается.

  1.  Подготовка ВС к вылету в условиях низких температур внешнего воздуха

Современные ВС проектируются и изготавливаются с учетом возможностей их использования в любых климатических условиях эксплуатации. Но низкие температуры внешнего воздуха, наличие снега и льда, а также штормовой ветер, снежные бури приводят к осложнению условий технической эксплуатации ВС, вызывают необходимость их учета при подготовке ВС к полетам.

Метеорологическая служба аэропорта обеспечивает контроль этих условий и своевременно объявляет о них все службы для принятия конкретных мероприятий. Руководство авиационного предприятия при получении соответствующего предупреждения может временно приостановить обслуживание ВС и принять соответствующие мероприятия предупреждения для безопасности людей и сохранения авиационной техники.

Если обслуживание не приостанавливается, то исполнители работ должны исключить попадание воды, снега в открытые полости систем и демонтированных изделий, внутрь топливных баков, кабины, отсеков, других мест, где накопление воды и снега опасно.

Низкие температуры внешнего воздуха могут вызывать обледенение поверхности ВС, входных устройств и деталей двигателей, которые вращаются, изменение эксплуатационных свойств топлива и масел, прочностных характеристик изделий, которые изготовлены из металлов и особенно неметаллических материалов (резина, пластмассы), коррозию деталей, которые изготовлены из металлов и их сплавов, утруждают запуск двигателей.

Отказы и неисправности могут появиться при попадании снега и образовании льда в узлах крепления агрегатов, в воздухозаборниках, тоннелях маслорадиаторов, заборниках дренажной системы топливных и масляных баков. При снижении температуры уменьшается эластичность уплотняющих материалов (резины, пластиков), что приводит к нарушению герметичности изделий топливной и смазочной систем, возникновению течи топлива и масла в уплотняющих узлах насосов, соединениях трубопроводов и шлангов, в дюритовых соединениях.

При температуре ниже минус 10ºС для ряда соединений рекомендуется сначала подогреть зону истока жидкости и после этого ликвидировать негерметичность подвязкой соединения или заменой уплотняющего элемента.

Конденсация и замерзание влаги в системах силовой установки может привести к закупорке трубопроводов и отказа агрегатов, что особенно опасно для топливных систем. Для уменьшения конденсации влаги и образования инея и льда, необходимо при хранении ВС удерживать баки полностью заправленные топливом. Вместе с этим при обслуживании топливной системы при низких температурах внешнего воздуха нужен тщательный контроль качества топлива и предупреждения образования льда в топливе, особенно на топливных фильтрах, что может прекратить подачу топлива в двигатели.

Для предотвращения образования кристаллов льда применяют ряд способов исключения воды из топлив как в наземных емкостях, так и в баках самолетов. В емкостях делают выморожение топлива, отстаивание в специальных отстойниках или с применением центрифуг, обезвоживание топлива электрическим полем совместно с центробежным способом, массообмен при контакте топлива с воздухом (азотом) при определенной температуре и давлении в надтопливном пространстве емкостей (барботажный продув воздуха); фильтрацию с применением специальных пористых перегородок и т.д.

Для предотвращения образования льда в топливных системах ВС наибольшее распространение получили два способа: добавление в топливо антиобледенительных присадок (типа жидкости «И» или «ПГФ») и подогрев топливных фильтров или других участков, в которых кристаллы льда могут повлечь к отказу топливной системы. Добавление присадок в топливо снижает температуру замерзания и этим предотвращает образование кристаллов льда в топливе. Обычно в топливо вводят 0,1 ÷ 0,3 % присадок, что обеспечивает отсутствие кристаллообразования в диапазоне эксплуатационных температур.

Для обеспечения надежной работы ВС при низких температурах внешнего воздуха ежегодно в осенний период проводят подготовку личного состава и авиационной техники (сезонное обслуживание) к зимней эксплуатации, организовывая техническую учебу и проверку знаний летного и инженерно-технического состава по особенностям эксплуатации и технического обслуживания ВС в зимний период. Сезонное обслуживание ВС обычно соединяют с периодической формой технического обслуживания, а готовность к зимней эксплуатации проверяет комиссия предприятия.

Мероприятия, которые должны быть выполнены при условиях низких температур внешнего воздуха специалистами инженерно-авиационной службы, определены руководящими документами и эксплуатационной документацией конкретного типа ВС. Так, запуск авиационных двигателей выполняется только после их предыдущего подогрева в соответствии с требованиями руководства летной эксплуатации ВС. Также запрещается вращать воздушные винты (роторы) не подогретого двигателя с целью предотвращения поломки деталей.

Следует заметить, что обледенение входного канала авиационного двигателя опасно, потому что может привести к механическому повреждению элементов компрессора двигателя частицами льда, а также к нарушению поля скоростей воздуха, что в свою очередь вызывает тряску двигателя и нарушение режима его устойчивой работы. Поэтому перед запуском двигателя необходимо выполнить тщательный обзор входного канала компрессора на предмет отсутствия его обледенения и при необходимости сделать подогрев двигателя теплым воздухом.

Резиновые изделия (шланги, дюриты, амортизаторы, пневматика) нуждаются в тщательном контроле. Кроме этого, низкие температуры нуждаются в использовании соответствующих масел, спецжидкостей и расходных материалов, которые разрешено использовать специальными инструкциями для конкретных типов ВС.

3.7.1. Подогрев авиационных двигателей перед запуском

Низкие температуры внешнего воздуха утруждают процесс запуска двигателей. К числу факторов, которые осложняют процесс запуска двигателя при негативных температурах, следует отнести повышенный момент сопротивления трения при проворачивании вала двигателя за счет увеличения вязкости масла и уменьшения зазора в подшипниках. Особенно сильно это сказывается при запуске поршневого двигателя, который работает на маслах повышенной вязкости и имеет большое число пар, которые трутся.

Потому, для устранения факторов, которые утруждают запуск двигателя при отрицательных температурах, двигатель вместе с маслобаками и маслорадиаторами подогревают горячим воздухом с помощью наземных передвижных или стационарных подогревателей.

Температура, при которой обязательно нужно выполнять подогрев двигателей перед запуском, выбирается с учетом свойств масла, которое используется, и особенностей конструкции двигателя.

Поршневые двигатели, для смазывания которых применяют масло повышенной вязкости, нужно подогревать при температуре внешнего воздуха ниже +5ºС, турбовинтовые – при температуре ниже -15ºС, а турбореактивные – при температуре ниже -25ºС, так как при их смазывании применяют масла малой вязкости, к тому же эти двигатели практически не имеют соединений, которые работают при трении скольжения.

Для подогрева двигателей чаще всего применяют передвижные и самоходные подогреватели, которые представляют собой установки, где создается поток нагретого воздуха или его смесь с продуктами сгорания жидкостного топлива. В топливных подогревателях в качестве источника тепла используется тепловая энергия, что образуется при сжигании топлива (авиационного керосина). По способу передачи тепла воздуху, который идет к объекту, что обогревается, топливные подогреватели делятся на калориферные и некалориферные.

В калориферных подогревателях продукты сгорания топлива передают свое тепло чистому воздуху через тонкие стенки калорифера. Воздух, что поступает к рукавам подогревателя, при этом не загрязнен, но значительная часть тепла теряется вместе с продуктами сгорания топлива, что выбрасываются. Другим недостатком является малый ресурс калорифера (1-2 тысячи часов).

В некалориферных обогревателях продукты сгорания вместе с чистым воздухом поступают к рукавам подогревателя. При этом повышается КПД и увеличивается общий ресурс, но использовать такой подогреватель для обогрева людей нельзя. К общим недостаткам топливных подогревателей относится трудный их запуск при низких температурах окружающего воздуха (-40ºС), опасность загрязнения внешней среды продуктами сгорание и сложность контроля процесса горения.

Поскольку основным заданием является подогрев масла к температуре +(20 ÷ 40)ºС, то горячий воздух или газовоздушная смесь подводится к таким зонам двигателя, в которых сосредоточенна основная масса масла. Например, на ТВД – это лобовой картер, маслобак и маслорадиатор, на ТРД – коробка приводов моторных агрегатов (КПМА) и агрегаты запуска.

Подогрев ТРД может делаться также путем ввода горячего воздуха в тракт двигателя через реактивные сопла или входные снаряжения, при этом немного увеличивается время подогрева масла. Для обеспечения циркуляции воздуха через двигатель заглушки выходного устройства должны быть слегка открыты.

Подготовку ГТД к подогреву выполняют в таком порядке:

- устанавливают заглушки на выхлопные трубы и входные устройства;

- снимают заглушки из воздухозаборников маслорадиаторов и открывают створки маслорадиаторов;

- надевают зимние манжеты на мотогондолы;

- присоединяют к люкам подвода горячего воздуха переходники рукавов подогревателей;

- запускают подогреватели и регулируют дозирующими приборами температуру воздуха, который выходит из подогревателя, по температуре +(85 ÷ 90)ºС;

- присоединяют рукава к подогревателям и производят подогрев, ориентируясь на температуру масла на входе в двигатель.

Нужное время для этого зависит от температуры внешнего воздуха и от скорости ветра и в среднем равняется при температуре -(30 ÷ 40)ºС не меньше 1 час. 30 мин., при температуре ниже -40ºС не меньше 2 час. При сильном ветре время подогрева увеличивается. Чтобы уменьшить истоки теплого воздуха и ускорить подогрев, необходимо в этих условиях тщательным образом зачехлить силовые установки.

В конце подогрева, когда температура масла становится близкой +30ºС, одним рукавом через открытые створки на протяжении 2-3 мин. следует подогреть маслорадиаторы.

На ТВД после достижения температуры масла +10ºС рекомендуется повернуть воздушный винт на 3-4 оборота, чтобы уже подогретое масло поступило к опорам ротора и подшипникам приводов, а также к регулятору оборотов и втулке воздушного винта. При температуре масла на входе в двигатель ниже -40ºС воздушный винт вращать запрещается, так как в результате повышенной вязкости масла могут быть повреждены насосы.

Если запуск двигателей сразу после подогрева не производится, то необходимо после отключения подогревателей отсоединить рукава и закрыть люки и капоты, створки маслорадиаторов и установить заглушки на их воздухозаборники, застегнуть чехлы. В таком состоянии можно хранить двигатели без дополнительного подогрева и можно запускать их, если температура масла на входе в двигатель уменьшилась до +15ºС.

При особенно низких температурах и отсутствии средств подогрева разрешается поддерживать двигатель в разогретом состоянии путем повторных запусков и работы на режиме малого газа до температуры масла +(70 ÷ 80)ºС. Если при таких условиях предусматривается длительная стоянка, целесообразно слить масло из баков, радиаторов и масляных систем двигателей. Перед следующим запуском необходимо залить в маслобаки подогретое до +(70 ÷ 80)ºС масло и сделать холодную прокрутку двигателя для прокачки масла через двигатель и заполнение маслорадиатора.

Во всех случаях во время подогрева двигателей нужно добиваться наименьших потерь тепла, для чего необходимо обеспечить плотную посадку переходных рукавов в люках капотов и надежное укрытие их чехлами. Рукава должны быть исправные и плотно соединенные с патрубками подогревателей.

Причиной многих отказов силовой установки является попадание снега и образования льда в узлах крепления, органах управления, воздухозаборниках, тоннелях маслорадиаторов и др. Для их предупреждения в тоннеле воздухозаборников, маслорадиаторов, реактивных сопел немедленно после прилета устанавливаются заглушки. Перед запуском нужно обязательно провернуть вал двигателя для того, чтобы удостовериться в отсутствии примерзания элементов ротора двигателя.

Заснеженность и обледенение ВС, мест стоянки и промежуточных дорожек вызывают попадание обломков льда в воздухозаборники двигателей, особенно при включении реверса и снятии винтов с упора на пробеге.

3.7.2. Наземное обледенение самолета и мероприятия по его устранению

В зимний период, в связи с присутствием в атмосфере водяных паров и воды, возможное обледенение поверхности самолета. При этом лед образуется преимущественно на верхних поверхностях крыла, оперения и фюзеляжа.

Наземное обледенение отличается от обледенения в полете. Если в полете лед образуется, как правило, лишь на лобовых частях самолета, то на земле он покрывает большую часть самолета – как правило всю верхнюю часть крыла и оперения, а также поверхность фюзеляжа. При этом часто деление льда по площади является неравномерным и зависит от силы и направления ветра.

Лед, что отложился на поверхности самолета, искажает форму профиля крыла и оперения, появляются неравенства, в результате чего увеличивается лобовое сопротивление, снижается максимальное значение коэффициента подъемной силы и аэродинамические качества крыла, что особенно опасно при взлете.

Если при каких-то причинах при достижении нормальной скорости отрыва коэффициент подъемной силы (Су) не достигнет величины Су отр. и подъемная сила будет меньше веса самолета, то для ее увеличения могут быть использованы два способа: последующее повышение скорости за счет продолжения разбега или увеличения коэффициента Су путем перехода на больший угол атаки. Оба эти пути связаны с опасностями: в первом случае для разбега может не хватить длины ВПП, во втором – возможно достижение критического угла атаки, что угрожает срывом потока с крыла.

Даже если обмерзший самолет оторвется от земли, это еще не значит, что следующие этапы взлета и набора высоты будут пройдены благополучно.

Опасность срыва потока сохраняется, например, при разворотах в наборе высоты на малой скорости, когда нужно увеличить подъемную силу, при изменении режима работы поршневых и турбовинтовых двигателей, когда при частичном уменьшении газа уменьшается дополнительная обдувка крыла воздушным потоком от винтов, что снижает подъемную силу.

Кроме опасности срыва воздушного потока, серьезное значение имеет также снижение эффективности всех органов управления обмерзшего самолета. В частности, обледенение крыла на тех участках, где расположены элероны, а также обледенение самих элеронов может вызывать резкое ухудшение поперечной управляемости самолета.

Средства защиты от наземного обледенения должны удовлетворять следующим требованиям: быть достаточно эффективными, то есть не только полностью удалять лед и снег, но и предотвращать последующее их отложение, быть не слишком дорогими и трудоемкими, не коррозионноопасными.

Одним из самых эффективных способов предотвращения самолетов от обледенения является их хранение (базирование) на укрытых стоянках (ангарах). Однако этот способ слишком дорог, потому практически самолеты и вертолеты базируются на открытых стоянках, что приводит к необходимости использования других способов и средств их предотвращения от обледенения в наземных условиях.

Для предотвращения ВС от обледенения может применяться физико-химический способ, который заключается в устранении возможности оседания влаги на поверхностях или в уменьшении к нулю силы сцепления между льдом, что образовался, и поверхностью, что защищается.

Созданные специальные противообледенительные жидкости с низкой температурой замерзания, которые распыляются на поверхности ВС. В итоге образуется защитная пленка на обшивке самолета, которая удаляет лед, что образовался, и препятствует повторному обледенению обработанных поверхностей ВС.

В гражданской авиации стран СНГ в данное время широко применяется противообледенительная жидкость «Арктика-200».

Для удаления ледяных отложений при температурах внешнего воздуха до минус 30ºС к жидкости добавляется 70% воды по объему. С целью экономии жидкости «Арктика-200» допускается при температурах внешнего воздуха не ниже минус 5ºС делать удаление ледяных отложений нагретой водой со следующим немедленным опрыскиванием поверхности самолета неразбавленной жидкостью «Арктика-200». Для ее нанесения на поверхность ВС в данное время используется специальная машина, которая обеспечивает качественную и быструю обработку достаточно больших площадей поверхности современных воздушных судов.

Способ удаления льда жидкими теплоносителями заключается в обработке поверхности ВС водой, подогретой до +50÷60ºС. Для удаления из воздушного судна ледяных отложений включается насос, который под давлением 1,5...2 кг/см2 подает теплую воду по шлангу на обмерзшую поверхность. Потом обработанные поверхности протирают сухой и мягкой ветошью или замшей. Ледяные отложения выводятся сначала с фюзеляжа, потом с крыла и хвостового оперения.

Применение газообразного теплоносителя принципиально не отличается от рассмотренного выше. Теплый воздух подается по рукавам на открытую поверхность льда или закрытое чехлом пространство от специальных подогревателей с температурой +50÷60ºС. Источниками теплого воздуха служат проворные подогреватели. После уменьшения сцепления льда с поверхностью ВС лед быстро счищают волосяными щетками.

Широкое применение в эксплуатации ВС нашел способ, основанный на удалении льда который образовался на поверхности ВС, подогретой смесью воды и жидкости, что снижает температуру замерзания воды. Удаление льда горячей водой очень эффективный способ, однако, основным его недостатком является то, что при температуре воздуха ниже -5ºС и особенно при наличии ветра вода на поверхности ВС быстро замерзает, и ВС опять оказывается покрытое слоем льда. При этом возможно попадание воды и ее замерзание в узлах подвески рулей, элеронов, закрылков и т.д. Поэтому применяют водяные растворы жидкостей, которые имеют низкую температуру замерзания: этиловый, изопропиловый спирты, этиленгликоль, глицерин и др. Предварительно их подогревают до +50÷60ºС, что обеспечивает удаление льда и предотвращает следующее замерзание воды на поверхности ВС.

При наличии на самолете сухого снега, который имеет слабую силу сцепления с поверхностью, удаление его в условиях отсутствия наземного обледенения целесообразно проводить механическим путем с помощью щеток и тепловых обдувочных машин. В случае, когда наземное обледенение еще продолжается, тепловая обдувочная машина не может обеспечить необходимой защиты, потому что после ее применения за время рулежки самолета непосредственно в период взлета поверхность его поддается повторному обледенению.

Все заинтересованные лица должны постоянно учитывать в условиях осенней, зимней и весенней эксплуатации возможность возникновения наземного обледенения и своевременно проводить необходимые меры предотвращения его возникновения на поверхностях ВС.

  1.  Наземное кондиционирование воздуха в кабинах

Одним из элементов комфортабельного обслуживания пассажиров является искусственное изменение температуры воздуха в пассажирской кабине перед посадкой пассажиров. Изменение температуры делается кондиционерами: при низких температурах внешнего воздуха – для подогревания пассажирской кабины, а при высоких – для ее охлаждения. Кондиционер включается за 30-40 минут до посадки пассажиров.

Кондиционеры бывают бортовые и наземные. В свою очередь, наземные кондиционеры могут быть стационарными и передвижными.

Преимуществом бортовых кондиционеров является возможность работать при движении самолетов по земле, ведь производительность их ниже наземных кондиционеров. В полете бортовой кондиционер выполняет функции либо основного, либо вспомогательного оборудования для охлаждения воздуха.

За допуском охлаждения воздуха аэродромные кондиционеры разделяются на кондиционеры с компрессионными (испарительными) и с воздушными холодильными машинами.

В схему кондиционера, который работает по воздушному давлению, включены агрегаты для охлаждения воздуха – турбохолодильник и воздушный радиатор, а для подогрева используется компрессор или бензиновый подогреватель.

Кондиционер испарительного типа (компрессионного) имеет испаритель, компрессор, конденсатор, регулировочный вентиль для охлаждения воздуха с помощью хладогена, а также подогреватель воздуха, который работает на жидком топливе.

Для подогрева воздуха используют также калориферные подогреватели, которые дают на выходе чистый подогретый воздух.

Подогревают воздух при температурах внешнего воздуха -5°С. С этой целью рукава подогревателей присоединяют к специальным люкам, предусмотренным в конструкции кабин, а если их нет – через входные двери. При этом все двери и багажные люки должны быть закрыты, а двери в кабину пилотов и форточки фонаря – открыты, чтобы обеспечить циркуляцию воздуха. Воздух от подогревателей подается с температурой не более +80°С до тех пор, пока температура в кабине не поднимется до +15°С. Воздух должен поступать через рукава, изготовленные из брезента или специальной ткани. Запрещено применять рукава, покрытые с середины стеклотканью, потому что в этом случае в кабине вместе с воздухом заносятся волокна стеклоткани, что недопустимо.

Средства, которые применяются для подогрева кабин, должны давать чистый воздух без запаха продуктов сгорания. Один раз в месяц проверяют содержание в воздушном потоке окиси углерода, который не должен превышать 0,02 ÷ 0,03 мг/л. При появлении в кабине запаха продуктов сгорания или дыма необходимо немедленно отключить подогреватели, отсоединить рукава от фланцев люков самолета, открыть все двери и проветрить самолет, после чего выяснить и устранить причину загрязненности воздуха или применить для подогрева другие исправные средства.

При подогреве кабин также, как и при подогреве двигателей возле подогревателя должен находиться авиатехник, который следит за работой подогревателя и имеет под руками исправные средства пожаротушения. Необходимо следить, чтобы рукава подогревателя не лежали на земле (на снеге), не были скручены и смяты.

Охлаждение кабин делается при температуре воздуха в них выше +25°С. Воздух охлаждают до тех пор, пока его температура будет на 5…8°С ниже температуры внешнего воздуха, но не ниже +20°С. Как подогрев, так и охлаждение воздуха в пассажирских кабинах нужно закончить за 1-2 минуты до посадки пассажиров.

4. СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ ПРОЦЕССОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

  1.  Общие требования к средствам механизации

Проблема механизации и автоматизации процессов технического обслуживания воздушных судов является одной из наиболее актуальных в общем комплексе задач, которые решает ИАС. Это объясняется увеличением объемов авиационных перевозок и работ по применению авиации в народном хозяйстве, осложнением новой авиационной техники, которая поступает в эксплуатацию, увеличением объема работ по техническому обслуживанию и подготовке воздушных судов к полету.

Основными и наиболее общими требованиями, которые предъявляются к средствам механизации технического обслуживания, есть:

- обеспечение минимально возможного времени технического обслуживания воздушных судов;

- как можно большая простота устройства и удобство эксплуатации;

- длительный срок службы и экономичность;

- надежность работы и возможность эффективного использования в широком диапазоне изменения климатических и метеорологических условий;

- минимальное количество обслуживающего персонала и его безопасные и безвредные условия работы.

Кроме общих, каждый вид средств механизации должен удовлетворять также ряд специфических требований, которые вытекают из его функционального назначения.

Одним из факторов, которые оказывают влияние на производительность труда при выполнении технического обслуживания ВС, есть механизация и автоматизация производственных процессов.

В настоящее время при выполнении технического обслуживания ВС используется большое количество многообразных машин, механизмов и оборудования. Процессы технического обслуживания и, соответственно, средства механизации по своему назначению можно разделить на 8 групп (Рис.4).

4.2. Характеристика средств механизации

  1.  Заправочные машины

К первой группе относятся заправочные машины, которые включают топливозаправщиков, маслозаправщики, водозаправщики, моечные машины и комбинированные заправщики.

Заправочными называются машины и устройства, предназначенные для заправки воздушных судов топливом, маслами, водой и другими жидкостями. Эти машины имеют емкости для размещения соответствующих жидкостей, насосы, системы трубопроводов и перекрывных кранов, измерительные приборы и раздающие устройства.

Заправочные машины чаще всего выполняются самоходными, и их специальное оборудование монтируется на шасси автомобилей, которые лишь незначительно отличаются от серийных образцов.

Однако, есть и такие машины, цистерны и заправочное оборудование, которых смонтированы на несамоходных шасси, что транспортируются специальными тягачами или обычными транспортными автомобилями.

Топливозаправщики предназначены для транспортировки топлива, его фильтрования и механизированной заправки в баки ВС. Кроме этого, их специальное оборудование позволяет делать наполнение собственной цистерны с любого резервуара, перемешиванием топлива в цистерне и откачиванием топлива из раздаточных шлангов. Они могут использоваться в качестве перекачивающей станции.

Выбор того или иного типа топливозаправщика определяется емкостью топливных баков воздушного судна и с таким расчетом, чтобы открытая заправка продолжалась не более 10 мин., а заправка под давлением при производительности насосов не меньше 1500 л/мин.

Маслозаправщики предназначены для заправки воздушных судов холодным или подогретым маслом. Для воздушных судов с газотурбинными двигателями, в которых емкость масляных баков и расход масла небольшие, маслозаправщики в полной мере обеспечивают потребности в масле при любой интенсивности работы эксплуатационных предприятий.

Дозаправка маслом (в том числе и АМГ-10) проводится с использованием устройств, которые монтируются на некоторых типах топливозаправщиков или несамоходных тележек. Емкость баков для каждой жидкости составляет 30-50 литров. Подача жидкостей осуществляется за счет подачи в емкость сжатого воздуха.

Водозаправщики и моечные машины имеют цистерны для воды и баки для моющей эмульсии, расположенные на шасси автомобилей. Эти машины предназначаются для заправки водой систем санитарного и бытового оборудования, а также мойки воздушных судов.

Загрязненный самолет, в результате ухудшения его аэродинамических качеств, тратит дополнительно до 100 кг топлива за 1 час полета (например, ТУ-154). Периодическая мойка самолетов – один из наиболее трудоемких процессов обслуживания, которые почти не поддаются механизации через сложность геометрической формы самолета. Наиболее широкое применение в аэропортах для мойки самолетов находят многообразные модификации спецмашин, которые представляют собой цистерну-термос, смонтированную на шасси автомобиля. Между кабиной и цистерной машины установлена подъемная площадка с телескопическим гидроцилиндром для подъема


 


мойщика рабочего.

Максимальная высота подъема площадки для разных модификаций составляет 3,6 ÷ 6,0 метров. Горячая вода из цистерны подается с помощью центробежного насоса и гибкого шланга длиной до 25 метров к моечной насадке с щеткой. Мойку самолета выполняют вручную. Спецмашины используют также для обработки самолетов противообледенительной жидкостью и для заправки горячей водой санитарных узлов самолета.

Для мойки самолета используют также передвижные моечные агрегаты и агрегаты механизированной мойки нижних поверхностей самолета. Последние позволяют частично исключить ручной труд при мойке самолета за счет применения механических моечных щеток.

Для внутренней уборки самолетов применяют спецмашины, которые состоят из автомобильного шасси, закрытого подъемного кузова, передней выдвижной и задней подъемной площадок. Кузов поднимается весовым механизмом и гидроцилиндрами на высоту к уровню входных люков самолета и соединяется с порогом люка с помощью выдвижной площадки.

Внутри кузова установлено оборудование: пылесос для уборки кабин, емкости с электронагревателями для воды, которая используется при мойке буфетно-кухонного оборудования, контейнеры для мусора, стеллажи для легкого самолетного инвентаря (шторы, подголовники и др.), генератор постоянного тока для проверки кухонного оборудования и освещения кабин самолета в ночное время суток. Задняя подъемная площадка предусмотрена для загрузки кузова уборочным инвентарем и разгрузки контейнеров с мусором.

Очистку туалетных отсеков самолетов и заправку их химжидкостью выполняют с помощью спецмашин, оборудованных сливной емкостью с вакуум-насосом и емкостями для химжидкости и промывочной воды.

  1.  Источники наземного питания ВС энергией

Ко второй группе относятся передвижные электрические генераторные станции и электрораспределительные колонки, которые предназначены для обеспечения ВС электрической энергией при их техническом обслуживании.

При проведении ТО и при проверке исправности многих систем самолетного оборудования в наземных условиях (при не работающих авиадвигателях) необходимо обеспечение самолета различными видами энергии: электрической, пневматической и гидравлической.

Электрическая энергия используется для питания бортового оборудования и аппаратуры, а также для запуска авиационных двигателей. При этом нужен постоянный ток напряжением 24(28,5), 48(57), 70 и 100 В; переменный однофазный ток напряжением 208 и 115 В и переменный трехфазный ток напряжением 208 и 36 В. Сила тока при работе самолетных потребителей 1200-2000 А. Особое место в электропитании самолета занимают процессы электростартерного запуска авиационных двигателей.

Для начала работы газотурбинных двигателей (ГТД) и двигателей внутреннего сгорания необходимо предварительно передать им с помощью стороннего источника энергии некоторую начальную скорость вращения, при которой возможно стойкое воспламенение и горение топлива. Процесс предварительной раскрутки вала авиационного двигателя к необходимой частоте вращения называется запуском авиадвигателя. Устройства, которые превращают энергию внешнего источника в механическую энергию вала двигателя и обеспечивают его раскрутку, называются стартерами.

Электрические стартеры авиадвигателей по принципу действия распределяются на стартеры прямого и непрямого действия. Стартеры прямого действия раскручивают непосредственно ротор ГТД или коленчатый вал поршневого двигателя. Стартеры непрямого действия служат для раскрутки инерционного стартера (маховика) поршневого двигателя, который потом обеспечивает раскрутку коленчатого вала двигателя. Питание электростартеров осуществляется постоянным током с напряжением, что зависит от системы запуска: при постоянном напряжении 24 В, ступенчатому увеличении напряжения 24/48 В и плавном повышении напряжения от 0 до 70 (100) В.

Из-за большого разнообразия в параметрах (напряжение, сила тока) и характере используемого электрического тока (постоянный, переменный) для наземного электропитания используются специальные источники электроэнергии, передвижные электроагрегаты (АПА) и централизованные системы электропитания.

Современные передвижные электроагрегаты АПА представляют собой автономные электростанции, смонтированные на автомобильном шасси. Каждый из них состоит из двигателя внутреннего сгорания, который приводит во вращение один или несколько генераторов. Дополнительно на генераторах могут устанавливаться электромашинные преобразователи (электродвигатель-генератор), которые превращают постоянный ток в переменный или наоборот, трансформаторы, выпрямители и аккумуляторные батареи, что в совокупности обеспечивают питание бортовой сети самолета всеми видами электрической энергии по напряжению, роду тока и частоте.

Централизованные системы питания самолетов энергией позволяют обеспечивать одновременно электропитанием большое количество ВС, и уменьшить число передвижных электроагрегатов и обслуживающего персонала. Такие системы создаются в аэропортах, которые имеют промышленную электрическую сеть.

Пневматическая энергия используется в системах воздушного запуска авиадвигателей самолетов типа ТУ-154, ИЛ-62, ЯК-42 и др.

Применение воздушных систем запуска на современных самолетах обусловлено установкой на них мощных газотурбинных двигателей и необходимостью сокращения времени запуска. Применение электрических систем запуска в таких условиях не рационально, потому что с повышением их мощности значительно увеличивается масса электрических стартеров. Кроме того, через переход основных и наиболее мощных электропотребителей современных самолетов на переменный ток, генераторы постоянного тока на авиадвигателях заменены генераторами переменного тока. Следовательно, для запуска авиадвигателей необходимо было бы устанавливать дополнительные электрические стартеры, что привело бы к ухудшению массовых характеристик систем запуска.

Воздушный стартер представляет собой воздушную турбину, соединенную через редуктор с валом авиадвигателя. При запуске двигателя турбина раскручивается за счет подачи в нее сжатого воздуха от бортового или наземного источника и раскручивает ротор авиадвигателя. В качестве наземных источников сжатого воздуха в аэропортах служат передвижные установки, которые представляют собой газотурбинные двигатели небольшой мощности, установленные в кузове автомобиля. Сжатый воздух под давлением 0,45 МПа, температурой 200ºС и подачей 1,35 кг/с отбирается из-за компрессора двигателя и по рукавам подается к воздушному стартеру. Установки, кроме того, обеспечивают потребители самолетов постоянным током напряжением 28,5 В, или переменным трехфазным током напряжением 208 В и частотой 400 Гц.

Гидравлическая энергия используется для проверки исправности и работоспособности самолетных гидравлических приводов, которые выполняют такие важные функции, как уборка и выпуск шасси, торможение колес шасси, привод генераторов переменного тока и других агрегатов. Содержание и объем таких проверок определяются регламентом ТО, однако, для большинства проверок характерными есть: контроль герметичности соединений, определения работоспособности важнейших элементов гидропривода и дозаправка гидробаков.

Для проверки гидросистем самолетов в аэропортах используют универсальные передвижные гидроагрегаты (УПГ), которые прдставляют собой гидро-, пневмоэлектростанции, установленные на автомобильном шасси. В состав оборудования УПГ входят: силовая установка, что превращает механическую энергию двигателя внутреннего сгорания в другие виды энергии, гидравлическая система, пневматическая и электрическая системы. Гидравлическая система – главная часть оборудования УПГ и состоит из нескольких самостоятельных систем: 1-3 основных систем, системы опрессовки, системы кольцевания и гидробаков.

4.2.3. Теплотехнические машины

К третьей группе относятся подогреватели силовых установок и кондиционеры.

На эксплуатацию ВС значительное влияние оказывают климатические условия и, в частности, температура окружающего воздуха. При минусовых температурах запуск двигателей усложнен из-за плохой испаряемости топлива и повышения вязкости смазочных материалов. А в сильно охлажденном салоне и кабине экипажа практически невозможно длительное пребывание пассажиров и экипажа. В жаркое время года в результате влияния солнечных лучей температура воздуха внутри салона самолета значительно (на 10-25ºС) превышает температуру окружающей среды и может достигать иногда 45-50ºС. Это, как и холод, ухудшает физиолого-гигиенические условия пребывания людей в самолете.

Для облегчения запуска авиационных двигателей и обеспечения необходимого микроклимата в кабинах самолетов делают подогрев авиадвигателей и кондиционирование (подогрев или охлаждение) воздуха в кабинах.

Подогрев авиадвигателей, которые используют высоковязкие масла, начинают уже при температуре +5ºС. Подогревать воздух в самолетах необходим при температуре окружающего воздуха +5ºС и ниже, а температура воздуха в салоне до момента посадки пассажиров должна быть в среднем +20ºС. Воздух в кабинах должен охлаждаться при температурах больше +25ºС. При этом снижение температуры воздуха в условиях континентального климата не должно превышать 10-12ºС, а в субтропическом климате 6-8ºС. В обратном случае у пассажиров будет возникать ощущения температурного дискомфорта и возможные простудные заболевания.

Для подогрева авиадвигателей и кондиционирования воздуха в аэропортах применяют специальные установки, которые имеют многообразное конструктивное выполнение. Наибольшее распространение в аэропортах нашли передвижные теплотехнические машины, моторные подогреватели и аэродромные кондиционеры воздуха.

Моторные подогреватели устанавливают на прицепных тележках, или автомобильном шасси. Конструктивно они представляют собой вентиляторные установки производительностью до 2000 м3/час, которым придается вращение от электродвигателя или двигателя базового автомобиля. Вентилятор нагнетает атмосферный воздух в подогревательное устройство-калорифер. Здесь воздух нагревается за счет передачи тепла от горячих стенок калорифера до температуры 75 ÷ 115ºС и по тканевым рукавам подается к объектам, которые подогреваются. Тепло для нагревания воздуха выделяется при сгорании топлива (керосина) в камере сгорания калорифера. Для предотвращения смешивания нагреваемого воздуха с продуктами сгорания калорифер должен быть герметичен.

Аэродромные кондиционеры воздуха по сравнению с моторными подогревателями подогревают и охлаждают воздух в кабинах самолета. Кроме того, они оборудованы системами, которые позволяют делать парфюмеризацию и дезинфекцию воздух в самолетах для устранения неприятных запахов и предотвращения всевозможных инфекционных заболеваний.

Аэродромные кондиционеры воздуха используют для охлаждения кабин самолетов, поэтому основным элементом их оборудования можно считать холодильную машину. Наибольшее распространение на кондиционерах получили холодильные машины испарительного типа. Принцип их работы заключается в охлаждении атмосферного воздуха, который нагнетается в самолет, за счет теплообмена с испаряющимся рабочим телом-хладогеном. Для повторения цикла охлаждения хладоген впоследствии опять конденсируется и отдает полученное тепло в окружающую среду.

В качестве хладогена используют производные фтористых или хлористых углеродов – фреоны, которые имеют относительно невысокое давление испарения и конденсации, низкую температуру замерзания и высокую объемную холодопродуктивность. Фреон, циркулирующий в системе трубопроводов, кипит в испарителе, сталкиваясь с атмосферным воздухом, который продувается через него. Пары фреона, что отработал, засасываются через фильтр в компрессор, где сжимаются.

В результате сжатия повышается температура конденсации фреона и он сжимается в конденсаторе, что охлаждается вспомогательным потоком атмосферного воздуха. Жидкий фреон собирается в емкости-ресивере и потом опять подается в испаритель через вентиль, который регулирует количество фреона, поступающего в испаритель, а, следовательно, и температуру окружающего воздуха.

Аэродромные кондиционеры, смонтированные на автомобильных шасси, способны подогревать и охлаждать 4500-7700 м3/час атмосферного воздуха холодопродуктивностью 30000-80000 ккал/час.

  1.  Средства обеспечения ВС сжатым воздухом

К четвертой группе относятся компрессорные и зарядные станции, которые включают аэродромные компрессорные станции, кислородовстроенные и кислородозарядные станции и воздухоазотозаправщики.

На современных ВС широкое применение получают сжатые газы: воздух, азот, кислород. Сжатый воздух используется в качестве источника энергии в пневмоприводах, для наполнения пневматиков колес шасси, для уплотнения дверей и люков. Кроме того, сжатый воздух широко применяется при ремонте самолетов, для привода пневматических инструментов, проверки герметичности кабин и других целей.

Азот используют для заправки амортизационных стоек шасси, гидроаккумуляторов, пневматиков колес, в системах нейтрального газа. Кислород необходим для обеспечения жизнедеятельности экипажа при высотных полетах, а в некоторых случаях и пассажиров, например, тех, что страдают сердечной недостаточностью.

Для заправки самолетных потребителей, стационарных и переносных баллонов, гидроаккумуляторов, амортизационных стоек и других агрегатов применяют газозарядные машины: компрессоры низкого давления (КНД) с давлением сжатого воздуха 0,01-0,2 МПа и производительностью 500-2000 м3/час, компрессорные станции высокого давления, которые сжимают воздух до давления 0,5-40,0 МПа, с производительностью 115-140 м3/час, передвижные воздухозаправщики с рабочим давлением в баллонах до 35 МПа. Кислородо- и азотозарядные станции позволяют заправлять самолетные потребители до давления 15 МПа.

Компрессоры низкого давления применяют для проверки герметичности кабин. Они представляют собой одноступенчатые поршневые компрессоры, установленные на прицепном колесном шасси. Привод компрессоров осуществляется от двигателей внутреннего сгорания.

Компрессоры стационарного высокого давления используют, в основном, для заправки воздушных баллонов и позволяют получать давление сжатого воздуха до 40 МПа в результате его многократного сжатия в многоступенчатом компрессоре, который приводится во вращение от двигателя внутреннего сгорания.

Компрессоры низкого давления и компрессорные станции высокого давления обычно монтируются на стационарных рамах или двоосевых прицепах и не приспособлены для частого передвижения. Для оперативной заправки самолетов сжатым воздухом применяют воздухозаправщики на автомобильном шасси.

Воздухозаправщик представляет собой спецмашину на шасси автомобиля. Воздухозарядная система, которая состоит из батареи транспортных баллонов, коммуникационной и регулирующей арматуры, установлена в съемном металлическом кузове. Доступ к оборудованию осуществляется через люки на бортах и в задней части кузова.

Принцип работы воздухозаправщика заключается в перепуске сжатого воздуха из баллонов, которые имеют давление 35 МПа, к многочисленным потребителям с предыдущим дросселированием воздуха в редукторах до необходимого давления заправки. Давление воздуха контролируют по манометру.

Заправка ВС сжатым азотом проводится с использованием аналогичных спецмашин, но оборудованных батареей азотных транспортных баллонов и с соответствующей настройкой регулирующей аппаратуры.

  1.  Средства буксировки воздушных судов

К пятой группе относятся буксировщики и средства транспортировки АТ, которые включают буксировщики, буксировочные устройства и средства буксировки авиатехники.

Воздушные суда постоянно перемещаются по территории аэропортов (транспортировка на старт и из взлетно-посадочной полосы, на перрон и из перрона и т.д.).

Перемещение ВС осуществляется с помощью тяги их собственных двигателей или буксировочными средствами.

Буксировка ВС находит все более широкое применение, потому что при этом значительно снижаются шум и загрязнение воздуха в районе аэропорта, уменьшается непродуктивная затрата ресурса авиадвигателей и достигается значительная экономия авиационного топлива. Например, при буксировке самолета ИЛ-86 экономится за минуту 125 литров керосина. Кроме того, при буксировке самолета исключается попадание к всасывающему соплу авиадвигателей песка, мелких камней и других предметов, которые вызывают повреждение лопаток компрессоров. Эта опасность особенно велика для самолетов типа ИЛ-76, ИЛ-86 с низкорасположенными силовыми установками.

Для буксировки ВС применяют серийные грузовые автомобили и специальные аэродромные тягачи.

Технические требования к средствам буксировки (тяга на крюке, радиус разворота, маневренность, плавность сдвига самолета, обзорность кабины и т.д.), а также требования безопасности при буксировке постоянно растут в связи с повышением интенсивности полетов и поступлениям в эксплуатацию новых крупногабаритных и тяжелых самолетов. Потому автомобильные тягачи постепенно уступают место аэродромным тягачам.

Специальные аэродромные тягачи выгодно отличаются от автомобильных тягачей.

Главное их преимущество – повышенная тяга на крюке, что позволяет им буксировать практически все виды отечественных самолетов. Они имеют хорошую маневренность, которую создают поворотные оси колес. На тягачах примененная гидромеханическая трансмиссия, что позволяет им надежно преодолевать силу инерции самолета в момент начала движения и тем самым плавно сдвигать самолет с места. Облегчение сдвига самолета, а также уменьшение вероятности пробуксовки тягача при буксировке самолетов по мокрой, заснеженной или обледенелой территории аэродрома обеспечивается за счет установкой на тягаче специального балласта, что увеличивает массу тягача и силу сцепления его колес с аэродромным покрытием.

Важной особенностью тягачей является установка на них дополнительных передней и задней кабин для технического состава, который руководит буксировкой.

При этом в задней кабине есть дублирование управления тягачом, что позволяет выполнять подъезд тягача к самолету с высокой точностью.

Передняя кабина водителя имеет хороший обзор во всех направлениях за счет того, что она приподнята над тягачом и имеет большую площадь обзорного стекла.

Все это обеспечивает повышение безопасности подъезда к самолету, его буксировки и снижает вероятность повреждения тягачом.

  1.  Средства обслуживания планера и высокорасположенных частей ВС

К шестой группе относятся грузоподъемные машины, механизмы и устройства, которые включают подъемные краны, гидроподъемники и гидродомкраты, пневмотканные подъемники и такелажные устройства.

Работы по разборке, сборке и замене отдельных тяжелых и крупногабаритных деталей ВС, съем и установка авиационных двигателей и воздушных винтов, подъем самолетов для проверки действия механизмов подъема и выпуска шасси, подъем потерпевших аварию ВС и уборка их из мест вынужденных посадок, установка ВС для нивелировки и ряда других случаев осуществляется с использованием грузоподъемных машин, механизмов и устройств.

На аэродромах гражданской авиации применяются несамоходные и самоходные подъемные краны.

Для обеспечения доступа к высокорасположенным элементам конструкции ВС при ТО в аэропортах используют обычные и телескопические ступеньки, лестницы, подъемные площадки и доки. Простые и складные лестницы, приставные и подвесные ступеньки применяют для обслуживания планера и агрегатов самолета на высоте до 3 метров. Эти средства обычно размещают непосредственно на местах стоянок.

При расположении элементов конструкции на высоте 4-13 метров и небольшого расстояния зоны обслуживания по горизонту используют несамоходные передвижные телескопические лестницы или раздвижные ступеньки.

Обслуживание агрегатов узлов самолетов, расположенных на высоте до 16 метров, а также при относительно частом перемещении обслуживающим персоналом от одного узла к другому или между несколькими самолетами применяют самоходные передвижные площадки обслуживания с шарнирной стрелой или автомобильные телескопические вышки.

Самоходная площадка обслуживания обеспечивает доступ к узлам самолетов на высоте до 16 метров. Она смонтирована на шасси автомобиля и представляет собой двухсекционную шарнирную стрелу. На конце верхней секции стрелы закреплены две рабочих площадки. Нижним концом стрела шарнирно закреплена на колонне поворотной платформы. Привод стрелы или поворотной платформы осуществляется гидроцилиндрами и трособлочными механизмами. Стрела может вращаться в горизонтальной плоскости в обе стороны на 180º, в вертикальной плоскости нижнее звено вращается на 80º, а верхнее - на 256º.

Рабочие площадки имеют общую грузоподъемность до 300 кг. Одна из них оборудована лебедкой для подъема грузов массой 100 кг.

На площадках также установлены: пульт дистанционного управления движением стрелы, фары освещения и конечные выключатели для автоматического выключения гидросистемы привода при основном сближении площадок с самолетом. Горизонтальное положение пола площадок при любом положении стрелы обеспечивается механизмом стабилизации, установленным в середине секций стрелы. Стойкость площадки при больших выходах стрелы достигается установкой выносных опор-аутригеров и противовеса.

Доки необходимы для ТО самолетов при трудоемких формах регламентных работ, когда применение индивидуальных средств доступа становится неэффективным через нехватку рабочих мест и тяжести их обеспечения техническим оборудованием, материалами и инструментами.

Доки самолетов представляют собой комплексы расположенных по периметру самолета стационарных и передвижных палуб и площадок, связанных лестничными и маршевыми переходами. Стационарные площадки обычно окружают переднюю часть самолета. Хвостовые площадки доков делают подвижными для закатывания самолета в док или выкатывания из него. Некоторые доки состоят только из подвижных элементов, что позволяет обслуживать в них разные типы самолетов. Платформы доков часто изготавливают поднимающимися или подвесными для обслуживания элементов конструкции самолета на разных уровнях.

Для повышения производительности труда при ТО и текущем ремонте доки оборудуют комплексом подъемно-транспортных средств. В них входят механизмы для закатывания, выкатывания и направляющие для колес самолета в зоне преддоковой площадки и в доке, обычные или специальные подъемники самолета, мостовые краны, кран-балки с талями и тельферами, такелажные приспособления, тележки с подъемными механизмами и без них, страховочные и другие подъемные механизмы.

Доки подразделяют на внутриангарные и внешнеангарные, которые укрывают обычно только переднюю часть самолета.

4.3. Расчет уровня механизации технического обслуживания ВС

Основными показателями, которые позволяют оценить состояние механизации технического обслуживания, есть: уровень механизации производственного процесса, уровень механизации процесса труда, степень использования средств механизации.

Используя эти показатели путем сравнения трудоемкости выполненных операций ТО механизированным путем и вручную, можно оценить достигнутый уровень механизации.

К ручным относятся операции, которые выполняются с помощью самых простых орудий труда и инструментов (ключи, отвертки и т.д.) без применения машин и механизмов. К механизированным относятся операции, основные мероприятия которых выполняются машинами, механизмами и аппаратами.

Уровень механизации производственного процесса представляет собой отношение приведенной к ручному труду суммарной трудоемкости механизированных работ к общей трудоемкости процесса обслуживания, выраженного в нормах ручного труда:

,

где  - трудоемкость работ, которые выполняются исполнителями, занятыми механизированным трудом на і-той механизированной операции;  - трудоемкость ручных работ, которые выполняются исполнителями, занятыми механизированным трудом на і-той механизированной операции; - трудоемкость і-той операции, которая выполняется вручную без применения машин и механизмов; - коэффициент, что учитывает ручной труд, который остался, исполнителей, занятыми выполнением механизированных работ на і-той механизированной операции; - коэффициент перевода механизированного труда в ручной (коэффициент эффективности средств механизации) на і-той механизированной операции; e - число механизированных операций из n операций, которые составляют процесс.

Уровень механизации производственного процесса характеризует техническую оснащенность той или другой технологической схемы и не отображает качественную сторону механизации. Но процесс развития механизации заключается не только в том, что машинная техника выживает ручной труд из основных операций технического обслуживания, но и в постепенной замене ручного труда механизированным на вспомогательных работах. Поэтому важно определить не только факт механизации, но и степень, глубину ее осуществления.

Значение этой качественной стороны развития механизации можно охарактеризовать другим показателем – уровнем механизации процесса труда.

Уровень механизации процесса труда представляет собой отношение расходов труда, освобожденных в результате организации процесса, к общим расходам ручного и механизированного труда, приведенного к ручному:

Сравнение уровня механизации процесса труда с показателем механизации производственного процесса позволяет заметить, что если последний характеризует собой часть механизированного труда в общей трудоемкости производственного процесса, то первый в отличие от этого дает еще и характеристику этого механизированного труда. Он показывает часть машинного труда в анализируемой механизированной операции.

Степень использования средств механизации характеризует объем (часть) машинного труда при выполнении механизированной работы анализируемой операции:

Из изложенного выше можно установить, что =•, то есть уровень механизации труда равняется уровню механизации процессу, умноженному на степень использования средств механизации для анализируемой операции.

  1.  Расчет нужного количества средств механизации

Основным требованием при расчете необходимого числа средств механизации ТО есть обеспечение регулярности вылетов в наиболее загруженные периоды времени. Однако, не следует допускать и завышение числа средств механизации, потому что при этом снижается коэффициент их использования, а приобретение и содержание лишней техники дорого обходятся эксплуатационным предприятиям.

Методика расчета необходимого количества разных типов средств предусматривает учет разных условий работы эксплуатационных предприятий, которые включают интенсивность вылетов (частоту использования средств механизации), оперативное время использования, тип ВС и средства механизации, которые применяются, статистические данные конкретных предприятий, которые характеризуют условия использования средств механизации.

Для расчета необходимого количества средств механизации независимо от наименования можно пользоваться такой обобщенной формулой:

Nn = ( λ Тц / 60 Кт. г ) Кэ ,

где λ - интенсивность вызова средств или интенсивность самолетовылетов в часы пик, самолето/час; Тц – время рабочего цикла технологической операции, мин; Кт.г - коэффициент технической готовности средств; Кэ - коэффициент учета условий ТО на конкретных предприятиях гражданской авиации.

При определении длительности рабочего цикла производственной операции необходимо учитывать особенности операции, что выполняется, и средств механизации, которые применяются. В общем случае:

Тц = tр + tх ,

где tр – основное рабочее время непосредственного обслуживания ВС, мин; tх - вспомогательное время, которое тратится на подъезд, отъезд средств механизации, присоединения их элементов, на дозаправку самих средств механизации и т.д.

Основное рабочее время:

tр = П / Ам ,

где П – объем работ, которые выполняются; Ам - производительность средств механизации.

Коэффициент технической готовности средств механизации можно определить используя выражение:

Кт.г = Тб ( Тб + Тр.в ) ,

где Тб - средняя наработка средств механизации за анализируемый период эксплуатации, час; Тр.в - среднее время проведения регламентных и других обновительных работ, т.е. суммарные простои за тот же период времени.

Значение Кт.г для разных средств механизации может изменяться в широком диапазоне. Оно зависит от надежности, эксплуатационной технологичности средств механизации, квалификации личного состава и других факторов.

Коэффициент Кэ зависит от конкретных условий использования средств механизации на том или ином эксплуатационном предприятии. На него влияет одновременность вызова средств механизации, место базирования предприятия, климатические и другие местные условия. Поэтому для конкретного авиапредприятия Кэ можно определять, пользуясь статистическими материалами из использования разнообразных средств механизации.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1.   ТЕХНИЧЕСКАЯ эксплуатация летательных аппаратов. Учебник./ Под ред. проф. Н.Н. Смирнова. М.: Транспорт, 1990.- 424с.
  2.   АНИКИН Н.В., НАЗАРОВ Ю.В. Техническая эксплуатация самолетов. М.: Транспорт, 1984. - 199с.
  3.   НАСТАВЛЕНИЕ по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации СССР (НТЭРАТ ГА - 83). М.: Воздушн. трансп., 1985.- 368с.
  4.   СМИРНОВ Н.Н., ИЦКОВИЧ А.А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. М.: Транспорт, 1980.- 423с.
  5.   ЛОЗИЦКИЙ Л.П., СТЕПАНЕНКО В.П. Практическая диагностика авиационных газотурбинных двигателей. М.: Транспорт, 1985. – 102 с.


Средства механизации технического обслуживания

летательных аппаратов

Средства буксирования АТ

Механизирован-ные установки

Грузоподъемные

машины, механизмы, приспособления

Средства комплексной механизации ТО

Буксировщики

Оборудование для проверки гидросистем

Буксировочные устройства

Подъемные

краны

Средства буксирования АТ

Оборудование для консервации двигателей

Пылесос

Маслонагнетатель

Гидроподъемники и гидродомкраты

Пневмотканные подъемники

Подъемные

краны

Заправочные машины

Передвижные эл.генерат. станции, ел.распределит. колонки

Топливо-

заправщик

Маслозаправщик

Водозаправщик и моющие машины

Комбинированные заправщики

Подогреватели силовых установок и кондиционеры

Компрессорные и зарядные станции

одогреватели

Кондиционеры

Аэродромные компрессорные станции

Кислорододобыва-ющие и кислоро-дозарядные станции

Комбинированные заправщики

Механизирован-ные лестницы и стремянки

Доки

Подъемные

краны

Рис.4.1

Повітроазото-заправники

Такелажні

пристрої

Пневмотканеві пнемо-підйомники

Гідропідйомники та гідродомкрати

Механізовані драбини та стрем’янки

Доки

Стаціонарні засоби механізації ТО

  1.  

 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

57361. Число і цифра 3. Порівняння чисел у межах 3. Написання цифри 3. Порівняння довжини й товщини предметів 35.5 KB
  Скільки всього тварин Хто стоїть першим Хто стоїть останнім Хто стоїть під номером 1 Хто стоїть під номером 2 Назвіть сусідів їжачка. Хто сусід праворуч білочки Хто сусід ліворуч жирафа Хто є найвищим Хто є найнижчим Хто стоїть посеред тварин Гра Покажи не помились.
57362. Склад числа 3. Прямі й криві лінії. Трикутник 34 KB
  Мета: на основі об’єднання двох груп предметів розглянути склад числа 3; познайомити з кривими лініями трикутником; вдосконалювати навички усної лічби; розвивати логічне мислення.
57363. Число і цифра 4. Написання цифри 4. Порівняння чисел у межах 4 33 KB
  Мета: показати як утворити число 4 шляхом додавання 1 до попереднього числа; ознайомити з цифрою 4 вчити писати цю цифру; розвивати логічне мислення увагу. Утворення числа 4 Проводиться вивчення аналогічно вивченню числа...
57365. Лічба предметів. Повторення складу чисел 3 і 4. Порівняння чисел у межах 4 36.5 KB
  Кожна тваринка перед тим як виступити запропонує нам завдання. Цікаві завдання клоуна Першим виступати буде клоун. Готуючись до виступу клоун поспішав і переплутав всі завдання. Завдання 1 Порахувати зелені кульки у клоуна.
57366. Число і цифра 5. Написання цифри 5. Порівняння чисел у межах 5. Попереднє і наступне число. Порядкова і кількісна лічба 37.5 KB
  Мета: показати утворення числа 5 ознайомити з цифрою 5; вчити писати цифру 5; вдосконалювати навички лічби в межах 5 розвивати вміння порівнювати числа в межах 5; розвивати логічне мислення увагу спостережливість.
57367. Порівняння чисел у межах 5. Попереднє і наступне числа. Склад числа 5. Монета 5 к. Написання цифр 34.5 KB
  Мета: продовжувати роботу над формуванням вміння порівнювати числа; закріплювати знання попереднього й наступного чисел вміння їх визначати; ознайомити з новою монетою 5 к. Порахувати числа від 1 до 5.