44294

ВДОСКОНАЛЕННЯ МЕХАНІЗМУ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ МІЖНАРОДНИХ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Дипломная

Логистика и транспорт

Теоретичною та методологічною основою дипломної роботи являються наукові дослідження вітчизняних та зарубіжних вчених, присвячені удосконаленню транспортно-логістичного обслуговування та проблематиці впровадження логістичних структур у національну систему транспортно-логістичної інфраструктури

Украинкский

2013-11-11

1.62 MB

75 чел.

PAGE  1


Те, що клієнт очікував від послуги

Відхилення якості послуги

Те, що, на думку клієнта, він отримав

(2.3)

Очікуваний сервіс

Отриманий сервіс

Доставка (просування) сервісу

Специфікації якості сервісу

Зовнішні комунікації

Сприйняття менеджментом очікувань споживача

КЛЮЧОВІ ФАКТОРИ СЕРВІСУ

Речові комунікації

Особисті потреби

Минулий досвід

Споживачі

Логістична система

Маркетинг

Gap 5

Gap 4

Gap 3

Gap 2

Gap 1

Безпосередні комунікації

Особисті потреби

Минулий досвід

Очікуване обслуговування

Фактичне обслуговування

Сприйняття менеджментом очікувань клієнтів

Клієнти

Компанія

Розрив 1

Розрив 5

Транспортно-логістична діяльність

Послуги оперативно-виробничого характеру

Послуги комерційно-правового характеру

Завантаження-розвантаження вантажів

Складські послуги

Підготовка та оснащення транспортних засобів

Логістичні послуги

Інші транспортно-експедиторські послуги

Оформлення документів, прийом і видача вантажів

Митне оформлення вантажів і транспортних засобів

Страхування вантажів

Інформаційні послуги

Платіжно-фінансові послуги

Участь у переговорах по укладанню контрактів

Відділ доставки металургійного обладнання

Відділ доставки обладнання для нафтової та нафтохімічної промисловості

Відділ доставки будівельної та іншої техніки

Відділ міжнародного транспортування та експедиторства

СУМИТРАНСЕКСПЕДИЦІЯ

ПП «Суми транс-експедиція»

Клієнти

Вантажовласники/Замовники/експортери/

імпортери

Клієнти

Імпортери

Замовники

Експортери

Отримувачі

Транспортні термінали

Митний термінал

(2.4)

ГЕНЕРАЛЬНИЙ ДИРЕКТОР

Фінансовий директор

Юридичний відділ

Ремонтна зона

Комерційний директор

Головний бухгалтер

Бухгалтерія

Відділ логістики

Менеджери з міжнародних перевезень

Експедитори

Водії

Механіки

Слюсарі

Варіанти розміщення ЛЦ

Потреба в логістиці

Види транспор-ту

Транспортні і логістичні компанії

Пропозиції

Cost/Benefit

аналіз

Генераль-

ний план

Аналіз місця розміщення

Транспортно-логістчиний аналіз

Планування ЛЦ

Відділ логістики

Відділ організації супутніх послуг

Відділ логістики

Комерційний директор

Комерційний директор

Логістичний відділ

Служба

маркетологістики

Генеральний директор

Моноплат-форма

Мульти-платформа

«логістичне селище»

фірми

місто

авто

Головний порт

терміналу

Наземний порт

Розподільчий центр

Інтермодальний термінал

Відділ доставки агропромислового обладнання

Азія

Західна Європа

Країни СНГ

Генеральний директор

Логістичний відділ

Фінансовий відділ

Юридичний відділ

Ремонтна зона

Митно-брокерський відділ

Напрямки вантажо-потоків

Прогноз вантажо-потоків

Вплив на довкілля

Оптималь-не розміщення

Транс-

портна доступність

Земле- володіння

Можли-вість конфліктів

Управління проектом

Організація фінансу-вання

Стратегія залучення компаній

Етапи будів-ництва

Централі-зація розміщення

Економіч-ний вплив

Вплив на транспорт-ну систему

Вплив на територіаль-ний розвиток

Розрахунок економічної ефективності

Концепція, що орієнтується на попит

Функ-ціональні вимоги

Поперед-ній варіант генплану

Включення до інфра-структури

Показатели результатов работи

ж/д

11

1

7

6

5

11

10

1

2

8

9

4

3

Компанія А

Компанія А

Компанія А

Компанія А

Компанія А чи Х

Компанія А

Компанія В

Компанія С

СЕРВЕР

Сервер автомобільного транспорту

Сервер залізничного транспорту

Сервер морського транспорту

Ринок попиту

Продовження таблиці 2.8 

4,5 м

ПК

ПК

ПК

ПК

ПК

ПК

Сейф

Шафа

Принтер

Сканер

0,8 м

вікно

вікно

1,5 м

6,2 м

1,5 м

2,8 м

1,90 м

0,9 м

6,20  м

0,8 м

4,0м

4,5 м

1,0 м

1,0 м

6,20  м

3,0 м

1,5 м

1,0 м

2,0 м

Продовження таблиці 4.2

Продовження таблиці В.1

Транспортно-логістичні посередники

Перевізники

Транспортні компанії

Термінали, склади, пункти перевалки

Експедиторські фірми

Логістичні компанії

Транспортно-експедиційцн компанії

Оператор змішаних перевезень

Оператор перевезення

Експедитор (брокер)

Юридично-правові відносини з принципалом транспортно-логістичних послуг

Договір перевезеня

Договір транспортного експедирування

Агентський договір

Договір транспортного експедирування

Коносамент FIATA

Продовження таблиці Р.1

Продовження таблиці Р.2 

Продовження таблиці Р.2 

Продовження таблиці Р.5 

1

2

3

3

4

1 поверх

2 поверх

   Продовження таблиці У.1

  90

   90

   94

  108

  111

Державний вищий навчальний заклад

«Українська академія банківської справи Національного банку України»

Кафедра міжнародної економіки

ДО ЗАХИСТУ

В.о.завідувача кафедри

д.е.н., професор

____________ О.М. Костюк

«___»_____________ 2012 р.

ДИПЛОМНА РОБОТА

на здобуття освітньо-кваліфікаційного рівня магістра

за спеціальністю 8.03050301 “Міжнародна економіка”

ВДОСКОНАЛЕННЯ МЕХАНІЗМУ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ МІЖНАРОДНИХ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Виконав студент 5 курсу, група ММЕ-11 ____________ О.В. Явцева

«___» ____________ 2012 р.

Керівник дипломної роботи                      ____________ Т.В. Мазило

«___»____________ 2012 р.

Консультант розділу “Охорона праці та

безпека в надзвичайних ситуаціях”          ____________ Т.П. Гончаренко

«___»____________ 2012 р.

Суми – 2012

РЕФЕРАТ

дипломної роботи на тему:

«Вдосконалення механізму транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень»

студента Явцевої Ольги В’ячеславівни

на здобуття освітньо-кваліфікаційного рівня магістра

Зростаюча інтенсифікація виробничої та комерційної діяльності вітчизняних підприємств та їх розвиток у зовнішньоекономічному напрямку зумовили потребу у якісних транспортно-логістичних послугах, зокрема для вантажних перевезень.

Процес загострення конкуренції на ринку міжнародних транспортних послуг вимагає нових підходів до розвитку транспортних відносин, створенню нових технологій, підвищення якості послуг. Комплексне надання транспортно-логістичних послуг в рамках розбудови  логістичної інфраструктури країни та інтеграції у європейський простір потребує вдосконалення системи транспортно-логістичного сервісу  вітчизняних підприємств при обслуговуванні міжнародних вантажних перевезень.

Мета дипломної роботи полягає у визначенні можливих шляхів вдосконалення механізму транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень.

Об’єктом дослідження в роботі виступає процес здійснення транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень.

Предметом дослідження дипломної роботи є організація механізму транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень українським транспортно-експедиційним підприємством.

У процесі дослідження були використані загальнонаукові підходи до дослідження даної проблеми. Основними методами дослідження були: метод спостереження (при проведенні спостережень за особливостями розвитку національної транспортно-логістичної інфратсруктри), статистичні методи (при виявленні основних тенденцій розвитку досліджуваного об’єкту), системно-структурний аналіз (при аналізі зарубіжного досвіду та систематизації методичних підходів до вдосконалення процесу транспортно-логістичного обслуговування), метод  моделювання (при розробці моделі транспортно-логістичного центру).

Теоретичною та методологічною  основою дипломної роботи являються наукові дослідження вітчизняних та зарубіжних вчених, присвячені удосконаленню транспортно-логістичного обслуговування та проблематиці впровадження логістичних структур у національну систему транспортно-логістичної інфраструктури.  Інформаційною базою роботи послужили дослідження, присвячені проблематиці вдосконалення системи траснпортно-логістичного сервісу для вантажних перевезень, таких вітчизняних вчених, як Є.В. Крикавський, І.Г. Смирнов, В.І. Сергієв, Д.Т. Новикова, В.В. Щербакова, І.В. Заблодська, Л.Г. Зайончик, С.М. Шарай, Є.А. Беляневич, А.Г. Кальченко,  а також російських науковців Ю.М. Неруша, А.М. Гаджинського та інших.  Вивченню зарубіжного досвіду дослідження особливостей та перспектив розвитку транспортно-логістичного сервісу присвячені публікації М.А. Окландера, М. Джиллингема, К. Лайсонса, А.Харрисона, Д.М.Ламберта, А.Хиллигас, К.Лінкі, Дж. Колінок, П. Сурдин, М.Тейлора, Ю. Тценга, Д. Хаммельса  та інших дослідників. Аналіз наукових  праць вітчизняних та зарубіжних науковців в галузі транспортної логістики підтверджують необхідність вдосконалення механізму транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень.

За результатами дослідження сформульовані наступні висновки:

  1.  на основі аналізу запропоновано впровадження механізму мультимодальних перевезень:
  •  для залізнично-автомобільних перевезень пункти перевантаження у Львівській та Закарпатській областях є найбільш вигідними через зручне геостратегічне положення щодо міжнародних транспортних коридорів;
  •  для комбінованих автомобільно-морських перевезень основний, найбільш доцільний пункт співпраці, - Іллічівський морський торговий порт;

2) іншим напрямком вдосконалення є участь у системі транспортно- логістичних центрів є одним із основних напрямків євроінтеграційного розвитку, що дозволить інтегруватися у міжнародну логістичну мережу за допомогою високоякісного і сучасного сервісу:

-.участь у функціонуванні логістичного центру Чоп-Захонь за німецькою моделлю «логістичного селища»;

- створення логістичного парку у Сумській області та інтеграція у його функціонування;

3) стосовно організаційних змін запропоновано:

- виділення митно-брокерського відділу;

- створення служби маркетолог істики;

- запровадження нового інформаційного серверу для мультимодальних перевезень;

- виокремлення функціональних підрозділів з обслуговування різних типів вантажів;

- створення підрозділу з організації супутніх послуг;

4) визначаємо необхідність вдосконалення системи охорони праці на підприємстві відповідно до встановлених змін.

Одержані результати можуть бути використані менеджментом транспортно-логістичного підприємства для вдосконалення процесу реалізації транспортно-логістичного сервісу при обслуговування міжнародних вантажних перевезень.

Основні положення роботи пройшли апробацію на Всеукраїнській науково-практичній конференції «Сучасні погляди розвитку економіки: новації, проекти, гіпотези», що організовувалася науковою організацією «Перспектива» і проводилася 30-31 березня у Дніпропетровську, надруковані за темою «Тенденції та перспективи розвитку транспортно-логістичного обслуговування вантажних перевезень в Україні».

Ключові слова: транспортна логістика, транспортно-логістичне обслуговування, міжнародні вантажні перевезення, транспортно-експедиторська компанія, логістичний центр, транспортно-логістична інфраструктура.  

Основний зміст дипломної роботи викладено на 150 сторінках, у тому числі  список використаних джерел з 63 найменувань, який розміщено на шести сторінках. Робота містить 16 таблиць, 23 рисунків, а також 13 додатків, які розміщені на 23 сторінках.

Рік виконання дипломної роботи   –  2012 рік

Рік захисту роботи                           –  2012 рік

ЗМІСТ

ВСТУП…….…………………………………………………………………

8

РОЗДІЛ 1

ТЕОРЕТИЧНІ ОСНОВИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТЧИНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ МІЖНАРОДНИХ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ …………………………...…..

12

1.1

Сутність, поняття та основні форми  транспортно-логістичних послуг …………………………………………...

12

1.2

Особливості процесу транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень………

20

1.3

Методичні підходи до оцінки якості транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень……………………………………………………...

30

Висновки до розділу 1………………………………………...

39

РОЗДІЛ 2

МЕХАНЗІМ ЗДІЙСНЕННЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ МІЖНАРОДНИХ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА ПРИКЛАДІ ПП «СУМИТРАНСЕКСПЕДИЦІЯ»……………………………...

40

2.1

Фінансово-господарська діяльність Сумитрансекспедиція».

40

2.2

Аналіз оргструктури ПП «Сумитрансекспедиція»………….

45

2.3

Міжнародна діяльність ПП «Сумитрансекспедиція»……….

49

2.4

Аналіз і оцінка якості транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень ПП «Сумитрансекспедиція»………………………………………

54

Висновки до розділу 2…….…………………………………..

67

РОЗДІЛ 3

ВДОСКОНАЛЕННЯ МЕХАНІЗМУ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ МІЖНАРОДНИХ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

68

3.1

Шляхи підвищення ефективності транспортно-логістичного обслуговування в рамках розвитку єврологістичного співробітництва.

68

3.2

Шляхи вдосконалення організаційної структури у зв’язку з трансформацією механізму транспортно-логістичного обслуговування на ПП «Сумитрансекпедиція»……………..

82

Висновки до розділу 3………………………………………...

89

РОЗДІЛ 4

Охорона праці та безпека в надзвичайних ситуаціях на ПП «Сумитрансекспедиція»………………

4.1

Система управління охороною праці в організації…...……..

4.2

Аналіз небезпечних і шкідливих факторів умов праці в організації ……………………………………………………..

         4.3

Безпека в надзвичайних ситуаціях на досліджуваному об’єкті………………………………………………………….

Висновки до розділу 4………………………...........................

1

ВИСНОВКИ………………………………………………………………….

     112

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ……………………………………

117

ДОДАТКИ…………………………………………………………………….

123

ВСТУП

Зростаюча інтенсифікація виробничої та комерційної діяльності вітчизняних підприємств та їх розвиток у зовнішньоекономічному напрямку зумовили потребу у якісних транспортно-логістичних послугах, зокрема для вантажних перевезень. На даному етапі транспортно-логістичне обслуговування  перевезень забезпечене повною технічною, економічною, інформаційною і правовою підтримкою для координації роботи інших функціональних ланок логістичної системи. Таким чином, розвиток даного виду послуг може бути ефективним інструментом логістичної оптимізації діяльності підприємств і підвищення їх конкурентоздатності. Комплексне надання транспортно-логістичних послуг в рамках розбудови  логістичної інфраструктури країни та інтеграції у європейський простір є одним із найбільш пріоритетних напрямків вдосконалення системи транспортно-логістичного сервісу  вітчизняних підприємств при обслуговуванні міжнародних вантажних перевезень.

Процес загострення конкуренції на ринку міжнародних транспортних послуг вимагає нових підходів до розвитку транспортних відносин, створенню нових технологій, підвищення якості послуг. Транспортні компанії вимушені надавати комплексні послуги, що забезпечують споживачам зниження витрат і вартості перевезення. Інтенсивне зростання міжнародних перевезень також викликають необхідність в розробці ефективних схем доставки вантажів. При цьому, темпи росту супутніх послуг повинні відповідати темпам росту транспортних послуг, щоб забезпечувати якісне комплексне обслуговування міжнародних вантажних перевезень. Ця потреба породжена інтеграційними процесами в економіках розвинутих країн, що вимагає трансформації транспортної системи, яка б розширювала господарські зв’язки та забезпечувала б злагоджену міжнародну кооперацію.

Цього можна досягти за допомогою впровадження відповідних логістичних структур (комплексів та центрів) та вдосконаливши механізм інтеграції послуг транспортно-логістичних підприємств у міжнародну транспорту кооперацію.  

Аналіз наукових праць вітчизняних та зарубіжних науковців в галузі транспортної логістики та міжнародних перевезень підтверджують нагальність вдосконалення  транспортно-логістичних послуг при здійсненні міжнародних вантажних перевезень. Методологічною основою роботи є підручники, наукові статті, законодавчі акти, публікації у пресі. У даній роботі використовувалися дослідження, присвячені проблематиці вдосконалення системи траснпортно-логістичного сервісу для вантажних перевезень, таких вітчизняних вчених, як Є.В. Крикавський, І.Г. Смирнов, В.І. Сергієв, Д.Т. Новикова, В.В. Щербакова, І.В. Заблодська, Л.Г. Зайончик, С.М. Шарай, Є.А. Беляневич, А.Г. Кальченко,  а також російських науковців Неруша Ю.М., Гаджинського А.М. та інших.  Роботи даних вчених та дослідників були присвячені, зокрема, визначенню понять і сутності транспортно-логістичної та транспортно-експедиторської діяльності, дослідженню нормативно-правової основи здійснення міжнародних вантажних перевезень, визначенню особливостей процесу транспортно-логістичного обслуговування. Вивченню зарубіжного досвіду дослідження особливостей та перспектив розвитку транспортно-логістичного сервісу присвячені публікації М.А. Окландера, М. Джиллингема, К. Лайсонса, А.Харрисона, Д.М.Ламберта, А.Хиллигас, К.Лінкі, Дж. Колінок, П. Сурдин, М.Тейлора, Ю. Тценга, Д. Хаммельса  та інших дослідників.

Змістовне вивчення наукових праць вітчизняних і зарубіжних авторів дало змогу окреслити проблематику дипломної роботи. Разом з цим, не дивлячись на достатню розробленість питань щодо визначення перспектив розвитку транспортно-логістичного сервісу, в вітчизняній практиці досі відсутні розробки інтеграційної моделі розвиту окремого логістичного підприємства у функціонування логістичних центрів та європейської транспортно-логістичної системи.

Мета дипломної роботи полягає у визначенні можливих шляхів вдосконалення механізму транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень.

Основним завданнями дипломної роботи є:

- визначення основних теоретичних засад транспортно-логістчиної системи;

-...аналіз оцінки ефективності транспортно-логістичного сервісу вантажних перевезень;

- аналіз проблем, з якими стикаються транспортно-експедиційні підприємства в процесі здійснення міжнародних вантажних перевезень;

-  знаходження шляхів вдосконалення сервісу транспортно-логістичних і транспортно-експедиційних підприємств, можливих напрямків розширення спектру послуг;

- вивчення світового досвіду реалізації підходів до вдосконалення механізму надання транспортно-логістичних послуг;

-...розробка шляхів вдосконалення транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень в рамках розвитку європейського співробітництва;

- оцінка результатів від запровадження нових підходів до вдосконалення системи транспортно-логістичних послуг;

- дослідження оцінка системи охорони праці на транспортно-експедиційному підприємстві.  

Об’єктом дослідження в роботі виступає процес здійснення транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень.

Предметом дослідження дипломної роботи є організація механізму транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень українським транспортно-експедиційним підприємством.

У процесі дослідження були використані загальнонаукові підходи до дослідження даної проблеми. Основними методами дослідження були: метод спостереження (при проведенні спостережень за особливостями розвитку національної транспортно-логістичної інфраструктури), статистичні методи (при виявленні основних тенденцій розвитку досліджуваного об’єкту), системно-структурний аналіз (при аналізі зарубіжного досвіду та систематизації методичних підходів до вдосконалення процесу транспортно-логістичного обслуговування), метод  моделювання (при розробці моделі транспортно-логісичного центру). Аналіз наукових  праць вітчизняних та зарубіжних науковців в галузі транспортної логістики підтверджують необхідність вдосконалення механізму транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезене.

У якості основного методу пізнання використано діалектико-системний підхід, згідно з яким усі процеси розглядаються й аналізуються у взаємозв’язку, взаємозалежності та розвитку.

Основний науковий і практичний результат роботи полягає у  виявленні можливостей подальшого розвитку траснпортно-логістичної інфраструктури та  у знаходженні нових шляхів вдосконалення транспортно-логістичного обслуговування за рахунок впровадження нових способів транспортування, використання європейської мережі транспортних коридорів та впровадження організаційних і функціональних змін у процесі організації обслуговування міжнародних  вантажних перевезень.

Одержані результати можуть бути використані менеджментом транспортно-логістичного підприємства для вдосконалення процесу реалізації транспортно-логістичного сервісу при обслуговування міжнародних вантажних перевезень, а саме при реалізації стратегії диверсифікації спектру логістичних послуг, а також при інтеграції у національну і міжнародну систему логістичної інфраструктури.

РОЗДІЛ 1

ТЕОРЕТИЧНІ ОСНОВИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ МІЖНАРОДНИХ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

1.1 Сутність, поняття та основні форми  транспортно-логістичних послуг 

Ключовою операцією в сфері транспортно-логістичного обслуговування є транспортування, що і є об’єктом здійснення транспортно-логістичних послуг. Транспортування – логістична операція, що заключається у переміщенні продукції у заданому стані із застосуванням транспортних засобів, починається з завантаження з місця відправлення і закінчуються розвантаженням в місці призначення. Більш загальним поняттям є «перевезення» -  переміщення вантажів, товарів або пасажирів. Обидва поняття означають, по суті, одну і ту ж саму дію, передбачають як вантажні, так і пасажирські переміщення, використання різних видів транспорту, але термін «транспортування» є саме логістичним терміном.

А.М. Гаджинський визначає транспортно-логістичне обслуговування як систему доставки, що включає в себе перевезення товарів від постачальника до  споживача і виконання пов’язаних з цим завантажувально-розвантажувальних робіт, зберігання (розфасовку, упаковку, складування), страхування, фінансові послуги, інформаційні процеси і ведення відповідної документації [10]. Синонімом транспортно-логістичного обслуговування є поняття «транспортно-експедиційного обслуговування». Теоретично, принципова відмінність цих двох понять в тому, що в першому випадку до транспортного обслуговування додається комплекс послуг з інших сфер логістики – складської, закупівельної, розподільчої, логістики запасів і т.д., а у  випадку з транспортно-експедиційним обслуговуванням передбачається надання експедиторських, комерційно-правових, фінансових, інформаційно-консультаційних послуг та інших послуг. На практиці ж, логістичні і експедиційні послуги, що надають фірми, тісно переплітаються.

Інший російський спеціаліст із комерційної логістики Ю.М. Неруш деталізує окремо транспортне і експедиційне обслуговування. Згідно його тверджень, транспортне обслуговування визначається як діяльність транспортно-експедиторських підприємств, що пов’язана з процесом переміщення вантажів у просторі і часі з наданням транспортуючих, завантажувально-розвантажувальних послуг і послуг зберігання. Експедиційне обслуговування він визначає як складову частину процесу руху товарів від виробника до споживача і включає виконання додаткових робіт і операцій, без яких процес транспортування є неможливим [30, с. 56-70].  

При цьому, процес виконання (окрім безпосередньо перевезення) цілого комплексу робіт, операцій і послуг, що забезпечують ефективність розподілення товарів називається «доставкою» товарів.

Таким чином, комплекс транспортно-логістичного обслуговування можемо також визначити як систему послуг по  плануванню, організації і здійсненню доставки вантажів від місця їх виробництва (постачання) до місця їх споживання  із використанням оптимальних  способів і методів.

Згідно Закону України «Про транспортно-експедиторську діяльність» від 1 липня 2004 року № 1955-IV, транспортно-експедиторська послуга – це робота, що безпосередньо пов’язана з організацією та забезпеченням перевезень експортного, імпортного, транзитного або іншого вантажу за договором транспортного експедирування. Транспортно-експедиторська діяльність, згідно цього закону,  визначається як підприємницька діяльність із надання транспортно-експедиторських послуг з організації та забезпечення перевезень експортних, імпортних, транзитних або інших вантажів [5, c.122].

Транспортно-логістичний менеджмент – це сукупність методів і функцій управління, що спрямовані на найбільш раціональне використання транспортних активів у процесі транспортно-логістичнго oбслуговування вирoбничої і кoмерційної діяльності суб’єктів гoспoдарювання і oдержaння прибутку. По суті, транспортно-логістичний менеджмент представляє собою синтез операційного та логістичного менеджменту.

До основних завдань транспортно-логістичного обслуговування можна віднести:

  •  підбір оптимального типу і виду транспортного засобу;
  •  визначення раціонального маршруту перевезення;
  •  створення транспортних систем і транспортних коридорів;
  •  сумісне планування транспортних процесів з різними видами транспорту у випадку мультимодальних перевезень;
  •  забезпечення злагодженого функціонування транспортно-складського процесу і виробничого комплексу;
  •  високоякісне забезпечення транспортним обслуговуванням виробничо-комерційної діяльності суб’єктів господарювання.

Транспортно-логістичні послуги є сформованим комплексом логістичних операцій, що охоплюють велику кількість напрямків обслуговування вантажних перевезень, в тому числі і в міжнародному масштабі. Дане сервісне обслуговування відрізняється від інших логістичних сервісів масштабністю охоплюваних сфер і напрямків діяльності, значною кількістю операцій технологічного характеру, високими можливостями позитивного економічного ефекту для клієнта. Сфера транспoртно-логістичної діяльності включає цілий ряд послуг (рис. 1.1) [39].

Рисунок 1.1 – Різновиди послуг в рамках транспортно-логістичної діяльності

Кожний вид транспортно-логістичних послуг, в свою чергу включає ряд суто логістичних та змішаних операцій, специфіка виконання яких надає транспортно-логістичному обслуговуванню тієї чи іншої форми. Перелік послуг, що відносяться до тієї чи іншої складової транспортно-логістичної діяльності наведений у табл. В.1.  

Слід відмітити, що наведена в Додатку В класифікація демонструє основні види послуг в рамках транспортно-логістичного обслуговування в загальному вигляді, але цей перелік може бути розширений в залежності від наступних умов: специфіки вантажів; характеристики транспорту і рухомого складу, що використовується для перевезення; специфіки формування парку морського, автомобільного, залізничного і авіаційного транспорту, що забезпечують мультимодальне обслуговування перевезень.

Д. Дж. Бауэрсокс пропонує розподіляти  сервісні послуги транспортно-логістичного обслуговування в залежності від часу їх здійснення. Таким чином, транспортно-логістичні операції розподіляються на три групи:

1..«Передпродажні» - операції і роботи з формування системи транспортно-логістичного сервісу;

          2..Роботи з надання транспортно-логістичних послуг, що здійснюються в процесі економічної діяльності клієнтів;

  1.  «Післяпродажні» - логістичний сервіс, що надається після здійснення перевезення [3, с.56-60].

Дещо іншу класифікацію пропонує український дослідник Таньков К.М., згідно якої транспортно-логістичні послуги класифікуються за двома критеріями:

  1.  За характером здійснюваних операцій:
  2.  транспортно-логістичні  послуги, що включають організацію і безпосереднє перевезення вантажів від замовника до отримувача;
  3.  завантажувальні/розвантажувальні послуги:
  •  завантаження вантажу на транспортні засоби;
  •  розвантаження транспортних засобів;
  •  маркування партій вантажів;
  •  комплектація і укрупнення вантажних партій поставок;
  •  перевантаження вантажу з одного транспортного засобу на інший тощо.  
  1.  експедиторські послуги:

3.1) комплексні експедиторські послуги, що включають всі складові транспортно-експедиційного сервісу від моменту прийому вантажів для перевезення до моменту їх розвантаження у клієнта:

- прийом вантажів для перевезення на складі замовника/відправника;

- підготовка вантажу до транспортування;

- завантаження транспортних засобів;

- організація перевезення;

- охорона вантажу;

- розвантаження вантажів та їх складування на території (складі) клієнта;

- здача вантажу та оформлення відповідної документації;

- здійснення розрахунків за послуги;

- зворотній зв'язок з вантажовідправником [37, с. 65].

3.2) локальні експедиторські послуги – послуги, що притаманні певним етапам обслуговування:

- для відправки вантажу – приймання, маркування, пакування вантажів, оформлення необхідної документації;

- для супроводження вантажу – забезпечення цілісності та недоторканості вантажів у дорозі, здійснення необхідних перевантажень тощо;

- для організації прибуття вантажу – інформування про надходження вантажу, контроль за його прибуттям, організація розвантаження, оформлення відповідних документів, інформування вантажовідправника.  

2. Залежно від суб’єктів надання транспортно-логістичних послуг:

1) послуги, що надаються власними транспортним відділом з використанням власних транспортних активів;

2) послуги, що надаються власним логістичним відділом з використанням найманих транспортних активів;

3) послуги, що здійснюються спеціалізованими установами та організаціями [21,37].  

Суб’єктами надання транспортно-логістичних послуг є різного роду транспортні і транспортно-логістичні компанії. Вони, по суті, є логістичними посередниками – зазвичай юридичними особами, що організовують транспортно-логістичне обслуговування, при цьому можуть самі не приймати безпосередньої участі в процесі перевезення. Такі посередники і є основними учасниками ринку транспортно-логістичних послуг.

Згідно Закону України «Про транспортно-експедиторську діяльність» учасниками транспортно-експедиторської діяльності є клієнти, перевізники, експедитори, транспортні агенти, порти, залізничні станції, об’єднання та спеціалізовані підприємства залізничного, авіаційного, автомобільного, річкового та морського транспорту, митні брокери та інші особи, що виконують роботи при перевезення вантажів. Згідно із статтею 53 Закону України «Про автомобільний транспорт», до міжнародних перевезень вантажів допускаються резиденти України, які мають досвід роботи на внутрішніх перевезеннях на договірних умовах не менш ніж три роки [25, c.126].

Якщо звернутися до практики вітчизняного ринку транспортно-логістичних послуг, то основними типами гравців у цьому сегменті є : транспортні компанії, транспортно-експедиторські компанії і логістичні аутсорсери (аналоги зарубіжних логістичних операторів). Розглянемо особливості кожного з типів компаній.

Транспортна компанія – фірма, що займається вантажними перевезеннями, зазвичай діє в регіональному масштабі або в межах визначеного внутрішнього чи міжнародного напрямку. Як правило, такі компанії є спеціалізованими по виду транспорту. Вони володіють великими транспортними активами, які здають в оренду іншим суб’єктам логістичного ринку або безпосередньо клієнтам [37,38].

Транспортно-експедиторська компанія – компанія, що спеціалізується на організації вантажних перевезень і наданні широкого спектру логістичних послуг. Зазвичай такого роду компанії не мають чіткої галузевої спеціалізації і функціонують у всіх можливих  і доступних географічних напрямках, частіше в міжнародних. Географічна експансія є для них пріоритетним напрямком розвитку [45, c.119].

Логістичний аутсорсер – компанія, орієнтована на надання послуг по комплексному аутсорсингу логістики. Принципова відмінність такого роду компаній заключається в наявності галузевих пропозицій, комплексності, складності реалізації послуг, регулярності їх надання і укладанні довгострокових контрактів. Як правило, для FMCG-компаній і рітейлу логістичні аутсорсери забезпечують розподілення товарів, а для промислових підприємств – організацію доставки від постачальників [46, c.39-50].

Для західних компаній більш характерне виділення інших типів компаній. Так, виділяють компанії-логістичні оператори , орієнтовані на галузеві пропозиції фірмам, які перш за все мають потребу у широкій дистрибуції товарів (сектор В2С) або організації ланцюга поставок
(сектор В2В). Вони надають комплексні послуги, гнучко підлаштовуються під потреби клієнтів, і відрізняються найбільшим ступенем інтеграції з ними.

Інший тип – переважно експедиторські компанії, що надають широкий спектр послуг по транспортуванню товарів, в першу чергу для промислових підприємств [60].

Ще одним менш розповсюдженим типом є вузькоспеціалізовані компанії, зайняті в сегментах, робота в яких пов’язана володінням власними активами. Наприклад, компанії, що спеціалізуються на перевезеннях негабаритних вантажів, морські контейнерні лінії і т.д.

Стрімкіше, ніж на вітчизняному логістичному ринку, позиції посилюють також і змішані перевізники. Вони здійснюють мультимодальні перевезення, тобто перевезення із використанням двох  і більше видів транспорту. Ці перевізники не лише організовують транспортування різними видами транспорту, але і здійснюють широкий спектр послуг як потужні логістичні оператори.

Логістичні оператори, за класифікацією ЄС, розподіляються на п’ять типів в залежності від комплексу послуг, що вони надають (табл. 1.1).

Таблиця 1.1 – Характеристика типів логістичних операторів

Типи операторів логістичних послуг

Їх компетенція

1PL (First Party Logistics)

Автономна логістика, що передбачає виконання всіх операцій вантажовласником

2PL (Second Party Logistics)

Надання традиційних послуг з транспортування і управління складськими приміщеннями

3PL (Third Party Logistics)

Розширення стандартного переліку послуг нестандартними (складування, перевантаження, обробка вантажів, додаткові послуги із значною доданою вартістю), використання субпідрядників

4PL (Fourth Party Logistics)

Інтеграція всіх компаній, залучених в ланцюг постачань

5PL (Fifth Party Logistics)

Управління всіма компонентами, складовими єдиного ланцюга постачання вантажів, за допомогою електронних засобі інформації

Синтезувавши класифікації учасників ринку транспортно-логістичного сервісу можемо виділити основних учасників даного сегменту,що характерні для вітчизняного і міжнародного ринків, які є продуцентами транспортно-логістичних послуг, а також визначити схему їх взаємодії (рис. Д.1).

Таким чином, можна відмітити, що транспортно-логістичні послуги є синтезом двох основних складових обслуговування перевезень: матеріального забезпечення транспортним засобом і нематеріального забезпечення логістичними і експедиторськими послугами транспортування. Комплекс даних послуг утворився в результаті потреби у більш раціональному і більш економічно ефективному здійсненні логістичного обслуговування.

1.2 Особливості процесу транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень

Для організації міжнародних вантажних перевезень транспортно-експедиторськими компаніями необхідне виконання ряду умов:

  •  здійснення реєстрації транспортних засобів;
  •  отримання відповідної ліцензії (дозволу) на здійснення міжнародних перевезень;
  •  забезпечення необхідної сертифікації транспортних засобів;
  •  виконання необхідних митних процедур;
  •  страхування вантажів та відповідальності перевізника;
  •  забезпечення відповідних умов праці та відпочинку для екіпажів транспортних засобів;
  •  візове забезпечення водіїв.

Крім того, до міжнародних перевезень вантажів допускаються резиденти України, що мають досвід роботи на внутрішніх перевезеннях на договірних умовах не менше, ніж три роки. При виконанні міжнародних перевезень резиденти України повинні мати дозволи іноземних країн, по території яких буде здійснюватися перевезення; ліцензійну картку на транспортний засіб; свідоцтво про реєстрацію транспортного засобу; сертифікат відповідності щодо безпеки руху, екологічної безпеки та енергозбереження вимогам країн, по території яких буде здійснюватися перевезення; дозвіл щодо узгодження умов та режимів перевезення в разі перевищення вагових або габаритних обмежень у випадку перевезення вантажів.

Міжнародні перевезення вантажів супроводжуються товарно-транспортними документами, складеними мовою міжнародного спілкування залежно від обраного виду транспорту (державною мовою, якщо вантажі перевозяться в Україні).

Такими документами можуть бути:

  •  авіаційна вантажна накладна (Air Waybill);
  •  міжнародна вантажна накладна (CMR);
  •  накладна СМСГ (накладна УМВС)
  •  коносамент (Bill of Lading);
  •  накладна ЦІМ (CIM);
  •  вантажна відомість (Cargo Manifest);
  •  інші документи, визначені законами України та міжнародними договорами.

Для здійснення транспортно-логістичного обслуговування вантажів автоперевізнику необхідно отримати ліцензію на здійснення вантажних перевезень. Відповідно до  ст. 1 Закону України «Про автотранспорт» вантажні перевезення – це перевезення вантажів вантажними автомобілями, під якими, у свою чергу, розуміють автомобілі, які передусім  за своєю конструкцією та обладнанням призначені для перевезення вантажів.

Згідно з наказом Мінтрансу від 02.07.2010 р. № 427, який затвердив Ліцензійні умови для авто перевізників, органом, що видає ліцензії перевізникам є Головавтотрансінспекція. Відповідно до Закону України від 19.10.2010 р. № 2608-VI «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо обмеження державного регулювання господарської діяльності» було скорочено кількість видів діяльності, що підлягають ліцензуванню відповідно до Закону України «Про ліцензування». Таким чином, якщо раніше ліцензія була обов’язкова для авто перевізника незалежно від виду вантажу, що перевозиться, то тепер ліцензії автоперевізникам необхідні лише в тому випадку, якщо вони здійснюють вантажні перевезення небезпечних вантажів і багажу (п. 29 ст. 9 Закону про ліцензування). Визначення небезпечного вантажу і регламент його перевезення зазначено в Законі України від 06.04.2000 р. № 1644-ІІІ «Про перевезення небезпечних вантажів» [5, c.122-124].

Відповідно до «Правил планування перевезень вантажів», затверджених Наказом Міністерства  транспорту України від 9 грудня 2002 р. № 873, перевезення вантажів здійснюються на підставі договорів про організацію перевезень за місячними планами, за пред’явленням, за окремими замовленнями відправників (вантажовласників або за їх дорученням – експедиторських організацій). У разі систематичного здійснення перевезень вантажів між залізницею і відправником укладається договір про організацію перевезень вантажів. Одноразове ж перевезення може здійснюватися також за окремим замовленням без укладення договору на умовах, погоджених залізницею і відправником.

Діяльність підприємств, що здійснюють міжнародні перевезення пасажирів та вантажів морським та річковим транспортом також підлягає ліцензуванню. Міжнародні морські перевезення здійснюються за договором перевезення. Умови перевезення визначаються, зокрема, кодексом торговельного мореплавства України, транспортними кодексами та іншими нормативно-правовими актами та правилами, міжнародними договорами.

Слід зазначити, що організація процесу транспортно-логістичного обслуговування може здійснюватися як централізовано, так і децентралізовано. Децентралізована організація вантажних перевезень передбачає здійснення доставки одержувачем, що замовляє транспортне обслуговування, виконує навантаження, розвантаження та експедирування вантажу. При цьому постачальник вантажу не зацікавлений у механізації
вантажних робіт, скороченні простоїв рухомого складу та раціоналізації його використання.

Централізовані ж перевезення є прерогативою спеціалізованих транспортних чи транспортно-експедиційних підприємств. Ці підприємства, по суті, є посередниками між постачальниками і отримувачами вантажу,  і централізоване перевезення і обслуговування здійснюється ними на основі договору.

Найбільш повний зміст договору транспортного експедирування для вітчизняних підприємств наводиться у ст. 929 ЦКУ. Під договором транспортного експедирування (ТЕ) розуміється такий договір, за яким одна сторона (експедитор) зобов’язується за винагороду та за рахунок іншої сторони (клієнта-вантажовідправника) виконати або організувати виконання визначених договором послуг, пов’язаних з перевезенням вантажу.

Процес організації централізованого транспортно-логістичного обслуговування вантажних перевезень передбачає:

-    укладання договорів з вантажовласником;

- складання змінно-добових планів перевезення і графіків роботи рухомого складу;

-    розробку найбільш раціональних маршрутів перевезень;

-    розробка оперативних планів перевезень;

- вибір транспортно-технологічних систем для транспортування вантажів;

- підбір найбільш оптимального виду транспортних засобів та необхідної їх кількості;

-здійснення інших операцій безпосереднього транспортно-експедиційного обслуговування.

Слід відмітити, що одним із найбільш важливих елементів для раціоналізації вантажних перевезень в рамках логістичного обслуговування є змінно-добовий план. Цей план розробляється для розподілення транспортних засобів і замовлень та регламентації їх виконання, він містить:

-.інформацію про найменування замовника, пункт призначення доставки та одержувача вантажу;

- дані про вантаж: тип і назва вантажу, обсяг перевезень, підходящий спосіб навантаження і розвантаження відповідно до типу вантажу і виду транспортного засобу, час подачі рухомого складу для перевезення;

- інформацію про наявні маршрути перевезень;

- інформацію про розподіл транспортних засобів по замовленнях;

- дані про необхідну кількість транспортних одиниць у рухомому складі;

- результати узгодження роботи транспортних засобів у вантажно-розвантажувальних пунктах.

Синтезом вибору оптимального транспортного засобу та способу перевезення вантажу є вибір цілої транспортно-технологічної системи. Ця система передбачає визначення можливого та найбільш ефективного укомплектування вантажу відповідно до обраного транспортного засобу для перевезення. Загальновизнаними транспортно-технологічними системами перевезення вантажів є:

1) контейнерна – найбільш розповсюджена і універсальна система доставки, що використовується для перевезення крупних партій вантажів на залізничних платформах або спеціальних судах-контейнеровозах. Ця система зазвичай застосовується при поєднанні морського транспорту із залізничним, а також при поєднанні автомобільного та водного транспорту. За зовнішніми розмірами (довжина, ширина, висота) та внутрішнім об’ємом контейнери виділяють  трьох типів: 1) малотоннажні – для прямих автомобільних перевезень і у критих вагонах; 2) середньотонажні – для прямих автомобільних і змішаних  автомобільно-залізничних і залізнично-водних  перевезень; 3) крупнотоннажні – як для прямих автомобільних так і для всіх типів змішаних перевезень.

2)  ролкерна – система перевезення вантажів, що використовується при горизонтальному способі обслуговування судна; система використовується для здійснення перевезень змішаних вантажопотоків на короткі відстані;

3) пакетна – система доставки вантажів, що потребує спеціального упакування вантажів. Дана система вимагає здійснення витрат на утримання складських приміщень а також на закупку пакувальних матеріалів; ця система може застосовуватися як для перевезення  невеликих партій, так і для укрупнених партій вантажів;

4)...ліхтеровозна – ця система передбачає застосування відокремлюваних плавучих ємностей і зазвичай використовується в мілководних портах.

Визначивши основні нюанси централізованої організації транспортно-логістичного обслуговування вантажних перевезень можемо визначити типову структуру процесу вантажних перевезень (рис. Е.1).

Схема здійснення міжнародних вантажних перевезень ускладнюється двома основними факторами:

1) зазвичай більшою відстанню перевезення, що потребує більш складної регламентації роботи водіїв, визначення маршруту та часу доставки;

2)  специфікою митного контролю.

Структура процесу здійснення міжнародних вантажних перевезень наведена на рис. Ж.1.

На мою думку, слід детальніше зупинитися на митному аспекті міжнародних перевезень, адже послуги по митному оформленню вантажів є невід’ємною частиною процесу траснпортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень: по-перше, діяльність транспортно-логістичних фірм вимагає знання та дотримання митних вимог та взаємодії з митним органами, адже пов’язана з перетином митних кордонів; по-друге, великі транспортні логістичні компанії самі здійснюють митні функції, можуть функціонувати як митні перевізники або надавати послуги митного брокера, крім того, фірми часто мають в своїй структурі митні пости та ліцензовані митні склади.  

Основною митно-логістичною функцією транспортно-логістичних компаній є логістична організація та обслуговування процесу  митної переробки вантажів, що включає процеси забезпечення реалізації митних режимів, пов’язаних з фізичним переміщенням зовнішньоторговельних вантажів через митний кордон за участю різних видів транспорту.

Отже, розглянемо особливості міжнародних перевезень різними видами транспорту.

1. Морські перевезення. На міжнародні морські перевезення припадає значний об'єм вантажообігу світової зовнішньої торгівлі - біля 60%. Морські перевезення використовуються в основному для двох типів вантажів: 1)наливні й навальні вантажі, такі як нафта, нафтопродукти, кам’яне вугілля, залізну руду, зернові тощо; 2) генеральні вантажі: промислова продукція, продукти тощо.

В міжнародному судноплавстві виділяють дві основні форми організації міжнародного руху суден: 1) регулярне – лінійне судноплавство; 2)  нерегулярне – трапове судноплавство

Лінійне судноплавство представляє собою таку форму транспортних послуг, при якій забезпечуються регулярні перевезення за встановленим розкладом між визначеними наперед портами. Вантажний потік для лінійного судноплавства, в основному, складають генеральні вантажі, що перевозяться невеликими партіями, запаковані тарно-поштучним способом, в основному, готові вироби.  

Морське сполучення між портами називаються лінією. Традиційно розрізняють такі типи ліній:

- односторонні – лінії, на яких працюють судна тільки одної країни або однієї судноплавної компанії;

- двосторонні – лінії, на яких функціонують судна двох країн або двох судноплавних компаній (за узгодженням);

- конференціальні – лінії, на яких функціонують судна двох або більше підприємств з одної або різних країн. Згідно до Кодексу проведення лінійних конференцій, який був розроблений в рамках ООН в 1974 році, конференцією вважається група, що складається з двох чи більше перевізників, які надають послуги по міжнародних лінійних перевезеннях у визначеному напрямку [9, c. 60-70].

Конференційні лінії є найбільш навантаженими і найбільш складними в аспекті узгодженості роботи суден, потребують укладання конференційних угод. Головне призначення таких ліній полягає у встановленні однакових тарифів і умов перевезення для всіх учасників конференційних угод.

Головним документом, що є необхідним для здійснення міжнародних морських перевезень є коносамент. Коносамент представляє собою документ, що видається судновласником (капітаном) вантажовідправнику як засвідчення прийняття вантажу для здійснення морського перевезення.

Трампове судноплавство – така форма організації судноплавства, при якій судна здійснюють нерегулярні рейси. Судна не мають чіткого розкладу і направляються судновласником туди, де є попит на тоннаж і пропозиції вантажів. .вантажообіг трапового судноплавства складає, як правило, окремі види масових вантажів, таких як нафтопродукти, вугілля, залізна руда, лісові матеріали, будівельні матеріали, добрива тощо. Також можуть перевозитися генеральні вантажі, обладнання, автомобілі, сільгосптехніку та ін.

Догoвір на перевезeння вантажів в трaмповому судноплавстві підписується у фoрмі чартера. Коносамeнт, в цьому випадку є документом, що допoвнює його.

Для перевезення конкретних товарів у визначеному напрямку укладаються чартери на основі проформ-чартерів, диповиг договорів морських перевезень [9,22].

2. Тепер перейдемо о розгляду особливостей залізничних перевезень. Міжнародні зaлізничні перeвезeння здійснюють на oснові двoхсторонніх і багатосторонніх міждержавних угoд, а також міжнародної зaлізничної накладної, що є договором перевезення. Залізничнa накладна виконує функції підтвердження прийому вантажу до перевезення, товaросупроводжуючого документу і договору про перевeзення. Форма залізничної накладної визначається міжнародними угодами.

В практиці міжнародної торгівлі широко використовується форма накладної, розроблена Міжнародною конвенцією по перевезеннях вантажів залізницею МГК, яка з 1984 р. називається КОТІФ (Угода про міжнародні вантажні перевезення). Учасниками КОТІФ являються 33 держави. Це головним чином країни Європи, а також ряд країн Азії і Північної Африки [9,52].

Між кoлишніми сoціалістичними крaїнами Єврoпи й Азії була укладенa багатостoроння конвeнція про міжнарoдну злізничну угоду (СМГС). З дeякими доповнeннями вона викoристовується і в дaний час. Голoвне признaчення багатoсторонньої кoнвенції про міжнaродну залізничну угoду полягає в тoму, що для всіх зaлізниць - учaсниць Угоди вонa встановлює єдині пeревізні дoкументи. Угoда складaється з 8 рoзділів, в яких рeгулюється весь кoмплекс питань трaнспортного прoцесу, доповнюється рядoм тарифів, прaвил тa інструкцій.

3..Міжнародні автомобільні перевезення також регулюються відповідними міжнародними угодами. Основні умови міжнародних автомобільних перевезень регулюються Конвенцією про договір міжнародних перевезень вантажів (КДПВ), укладеній в Женеві в 1956 p., учасником якої був і СРСР [52,53].

Договір перевезення оформляється міжнародною товаротранспортною накладною - автодорожня накладна, що має уніфіковану міжнародну назву накладна ЦМР (CMR). Вона є і договором перевезення, і товаросупровідним документом і розпискою перевізника. Крім автодорожньої накладної з вантажем рухаються товаросупровідні документи, такі як пакувальний лист, відвантажувальні специфікації, сертифікат якості та інші.

4..Перевезення вантажів повітряним транспортом оформляються авіавантажною накладною, що являє собою:

1) договір про повітряне перевезення;

2) товаросупровідний документ;

3) розписку аерофлоту про прийом вантажу;

4) митну декларацію.

В незалежності від обраного виду транспорту для перевезення до транспортно-експедиційної діяльності додається організаційна діяльність  по обслуговуванню міжнародного перевезення вантажів, що включає відправлення і одержання, інші операції логістичного обслуговування, що передбачено договором транспортної експедиції. Таким чином, всю сукупність операцій по обслуговування міжнародного перевезення вантажу поділяють на: 1) основні: по території  країни-експортера, перевезення по транзитній чи морській ділянці, перевезення по території країни-імпортера;  2) супутні: розвантаження з одних видів транспорту та завантаження на інші в проміжних пунктах, тимчасове складування в проміжних пунктах, переоформлення в проміжних пунктах, виконання митних вимог та формальностей тощо [7,53].

Взaємини між відпрaвниками вaнтажу й вaнтажoодержувачами рeгулюються oсновними діючими нoрмативними aктами й відoбражаютьcя в дoговорах нa перевезeння вантaжу, щo укладaють між автoтранспoртними оргaнізаціями й замoвниками автомoбільного трaнспорту. Від рівня oрганізації перeвезень залeжить якіcть перевізнoго прoцесу, тобто схoронність вaнтажів, свoєчасність (нaдійність) і eконoмічність перевeзень, зручніcть кoристування сиcтемою пeревезень.

1.3 Методичні підходи до оцінки якості транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень

Розроблення і використання системи оцінювання ефективності транспортно-логістичних послуг направлено на оптимізацію і підвищення ефективності діяльності всього підприємства. Здійснення оцінки ефективності направлені на вирішення чотирьох основних завдань: 1) моніторинг логістичних операцій; 2) контроль за процесом виконання транспортно-логістичного обслуговування; 3) оперативне управління на основі виявлених тенденцій; 4) розроблення подальших тактичних та стратегічних дій для вдосконалення логістичного процесу.

Розроблення системи оціночних показників здійснюється поетапно:

  1.  Формування стратегічних цілей підприємства;
  2.  Визначення причинно-наслідкових зв’язків між стратегічними і тактичними цілями компанії;
  3.  Вибір показників і визначення цільових значень;
  4.  Визначення зв’язків показників з бізнес-процесами на підприємстві;
  5.  Розробка тактичних і стратегічних заходів.

З точки зору внутрішньої оцінки ефективності діяльності транспортно-логістичного підприємства, головним критерієм є прибуток, що отримує фірма. Розмір прибутку транспортно-логістичного підприємства буде залежати від собівартості перевезень. Собівартість же, в свою чергу визначається через розрахунок витрат на транспортування вантажу. Для визначення таких витрат, зазвичай, застосовують формулу, яка враховує всі основні складові витрат на доставку вантажу  від замовника до отримувача. Таким чином, можна розрахувати розмір транспортних видатків фірми, що припадають на одну тонну за наступною формулою (1.1):

                              С = С1 + С2 + С3 ,                                    (1.1)

де С – сумарний розмір витрат на доставку вантажу від замовника до отримувача (за певний період);

С1 – сума витрат, пов’язаних з доставкою вантажу до магістрального транспорту ( і вивезенням з нього) підїзним шляхом або змінним видом транспорту; визначається за формулою:  

С1 = Свп * Lп,

де Свп – витрати на перевезення вантажу під’їзним шляхом або іншим видом транспорту до пунктів відправлення і призначення за 1 т/км;

 Lп – відстань підвезення вантажу до магістрального транспорті (або його вивезення), км;

С2 – витрати на навантаження і розвантаження вантажу як на магістральному, так і на транспорті, котрий підвозить вантаж;

С3 – сума витрат, що пов’язані з перевезенням магістральним транспортом, що розраховуються за такою формулою (1.2):

                                    С3 = Спк + Ср * Lп,                                    (1.2)

де Спк – сума витрат початкових та кінцевих операцій, пов’язаних з магістральним видом транспорту на 1 тонну вантажу;

Ср – сума витрат на рух вантажу, що перевозиться в потягах (враховуючи витрати на перегонку порожніх вагонів та обслуговування вагонів на технічних станціях), на 1 т/км;

Lп – відстань  перевезення вантажу на магістральному виді транспорту, км.

Визначити витрати транспортних ресурсів у розрахунку на одиницю виробленої та реалізованої продукції можна за допомогою показника транспортоємності продукції (фі), що визначається за формулою (1.3):

                           фі = ,                                                (1.3)

де  - обсяги транспортної роботи, виконаної для забезпечення виробництва та реалізації продукції і-го виду, т (км);

- обсяги виробленої та реалізованої продукції і-го виду, т;

і =1, …, n – кількість видів продукції.

Повна собівартість за наступною формулою (1.4):

                ∑ Sпов = Sпост + Sзм + Sз-р + Sдор ,                            (1.4)

де Sпост – постійні витрати;  

Sзм - змінні витрати;

Sз-р - витрати на завантажувально-розвантажувальні роботи;

Sдор - дорожні витрати.

Собівартість 1 т-км Sт-км  розраховується шляхом ділення повної собівартості Sпов на загальну кількість виконаних тонна-кілометрів за певний період ∑ Р (1.5):

                      Sт-км   = Sпов \ ∑ Р                                            (1.5)

Для ефективної оцінки рівня витрат та собівартості транспортних послуг необхідно визначити  сутність кожного виду витрат. До постійних витрат відносимо накладні витрати, заробітню плату водіїв (умовно),  а також амортизаційні відрахування (в частині, що призначена для повного відновлення рухомого складу). Ці витрати зазвичай розраховують на 1 годину перебування автомобіля на підприємстві незалежно від того, де він знаходився – на лінії, в ремонтній зоні чи в простої.

Змінними для транспортно-логістичного підприємства є витрати, що залежать від пробігу автомобіля, До них відносять затрати на паливо, мастильні матеріали, технічне обслуговування, ремонт автомобілів, амортизацію рухомого складу (в частині, що призначена для капітального ремонту). Ці витрати розраховуються на 1 км пробігу [48].

Завантажувально-розвантажувальні витрати  включають всі затрати на виконання цих робіт (оплата праці грущиків, експедиторів і механізаторів, що обслуговують механізми, вартість електроенергії, матеріалів і т.д.). Ці витрати розраховують на 1 тонну перевезеного вантажу або 1 годину завантажувально-розвантажувальних робіт. Дорожніми називають витрати, пов’язані із будівництвом, ремонтом і утриманням доріг. Ці витрати зазвичай відносять на 1 т-км або на 1 км пробігу.

Тепер розглянемо критерії та показники об’єктивної оцінки якості транспортно-логістичного обслуговування.

Існує безліч підходів до визначення критеріїв ефективності транспортно-логістичних послуг. Використаємо найбільш універсальні підходи, що можуть бути застосовані для будь якого типу транспортно-логістичних підприємств. За методикою П.Р. Нівена,  ефективність транспортно-логістичного обслуговування можу бути оцінена за шістьма параметрами:

  1.  Вантаж – доставка необхідного вантажу;
  2.  Якість – доставка вантажу необхідної якості в незмінному стані;
  3.  Кількість – доставка вантажу в необхідній кількості;
  4.  Час – доставка в потрібний час;
  5.  Місце – доставка в потрібне місце;
  6.  Затрати – доставка вантажу за мінімальних витрат [55].

Окландер М.А. стверджує, що якість транспортно-логістичного обслуговування може бути також охарактеризована за такими критеріями: своєчасність здійснення перевезення (транспортування повинно бути розпочатим без затримок і виконаним в установлений термін); повнота перевезень (транспортування має бути здійснено  для всього обсягу вантажу); збереження вантажу (процес транспортування не повинен призвести до втрат та зниження якості вантажу); економічність транспортування (забезпечення замовнику мінімізацію витрат на транспортування вантажів) [53].

Для визначення інтегрального показника рівня якості транспортно-логістичного обслуговування (кі) необхідно враховувати не лише значення окремих його складових, але і їхню вагомість (ранг) і визначати його значення за наступною формулою (1.6):

               кі = ,          (1.6)

де , , ,  - коефіцієнт відповідно своєчасності перевезень, повноти перевезень, збереження вантажів, економічності перевезень;

, , ,  - коефіцієнт вагомості відповідно своєчасності перевезень, повноти перевезень, збереження вантажів, економічності перевезень.  

Важливим критерієм, що дозволяє адекватно оцінити систему транспортно-логістичного обслуговування  є рівень логістичного сервісу. Даний показник розраховується за наступною формулою (1.7):

                        η = ,                                            (1.7)

де η - рівень логістичного сервісу ;

M – кількісна оцінка теоретично можливого обсягу логістичних послуг;

m – кількісна оцінка фактично наданого обсягу логістичних послуг.

Для оцінки рівня логістичного сервісу вибираються найбільш значимі види послуг, тобто послуги, надання яких потребує значних витрат, а не надання такого роду послуг – з  значними втратами на ринку.

Визначення показника транспортного потенціалу (ТП) дає можливість визначити обсяг транспортної активності, що може бути здійснений підприємством (транспортним підрозділом підприємства) при нормативному використанні транспортних активів за певний період. Транспортний потенціал підприємства розраховується за формулою (1.8):

                       ТП = ,                                          (1.8)

де - кількість транспортних  засобів і-тої моделі;  

- нормативна продуктивність транспортних засобів і-ї моделі (змінна, денна, річна  і т .д.);

і=1, …, n – кількість моделей (марок) транспортних засобів.

Для оцінки якості транспортно-логістичного сервісу можна використати універсальний методичний підхід, що оснований на використанні GAP-моделі Зейтгамла або «моделі розходжень». Суть даної моделі заключається у визначенні стратегій і процесів, які фірма може використати для досягнення переваг у обслуговуванні клієнтів. Центральним елементом моделі є «споживче розходження», що заключається у неспівпадінні споживчих очікувань і сприйняття послуги. На практиці дана модель є складною для застосування, адже елемент «сприйняття послуги» є фактично функцією багатьох перемінних, які необхідно визначити. В загальному вигляді спрощена модель має наступний вигляд (рис.1.2 ) [43,54].

Рисунок 1.2 – Спрощена GAP-модель оцінки якості послуг

Таким чином, за допомогою цієї моделі менеджмент компанії може визначити причини незадоволеності клієнтів якістю логістичного сервісу і прийняти відповідні заходи щодо усунення такого невдоволення. Розглянемо можливі розриви між відповідними процесами транспортно-логістичної системи (рис. 1.3) [35].

Рисунок 1.3 – Схема розходжень в GAP-моделі Зейтгамла

На схемі виділено п’ять причин і відповідних рівнів виникнення  незадоволеності клієнта в якості транспортно-логістичного обслуговування при організації вантажних перевезень. Таким чином, виділяємо п’ять «розходжень»:

1. Gap 1 – розходження (розрив) між очікуваннями якості транспортно-логістичного сервісу у споживача і сприйняттям цих очікувань логістичним менеджментом компанії;

2. Gap 2 – розходження між сприйняттям очікувань клієнтів логістичним менеджментом компанії  і специфікаціями , що визначають якість транспортно-логістичного сервісу;

3. Gap 3 – розходження між стандартами специфікації якості обслуговування та фактичною «доставкою» логістичних послуг;

4. Gap 4 – розрив між якістю наданих послуг та зовнішньою інформацією про цю якість, зазвичай через маркетингові комунікації;

5. Gap 5 – розрив між сформованими очікуваннями споживачів відносно якості сервісу  та фактично отриманим сервісом і відповідно його сприйняттям.

Слід відмітити, що в теоретичних та емпіричних дослідженнях дана модель набула деяких трансформацій. Так, Крістофер Лавлок розширив модель розходжень до семи факторів, при цьому дещо змінивши логічну послідовність послідовність практичного дослідження згідно моделі. Для транспортно-логістичного сервісу його семиступінчаста модель буде містити такі розходження:

1. Розходження в знаннях – розходження між тим, як очікування споживачів визначив постачальник транспортно-логістичних послуг і фактичними потребами і очікуваннями клієнтів;

2. Розходження в стандартах – розрив між тим, як сприймається очікування споживачів управлінським персоналом логістичної фірми і стандартами якості, встановленими в компанії;

3. Розходження в наданні послуг – різниця між встановленими стандартами і реальною продуктивністю транспортно-логістичної компанії  в порівнянні з цими стандартами;

4. Розходження у внутрішніх комунікаціях – розрив між тим, що презентує (рекламує) компанія та тим, що думає сервісний персонал про характеристику сервісного логістичного продукту, рівень якісного обслуговування і про те, якої якості сервіс здатна фактично надати компанія.

5. Розходження у сприйнятті – розходження між тим, на якому рівні фактично надається обслуговування і тим, як клієнти сприймають рівень отриманих послуг.

6. Розходження у інтерпретації – розрив між тим, що фактично обіцяє фірма у процесі маркетингових комунікацій (перед безпосереднім наданням послуг) і тим, що очікує споживач виходячи з цих обіцянок.

7. Розходження в обслуговуванні – різниця між тим, що очікує споживач і тим, як він сприймає послугу, яку він фактично отримав [51,53].

Розходження з другого по п’ятий – вважаються внутрішніми розходженнями логістичної фірми, і якщо компанія не зможе усунути свої внутрішні розриви, то не зможе позбутися і зовнішніх. Таким чином, якщо у моделі з п’ятьма розходженнями необхідно їх виправляти по порядку, то семиступінчата модель вимагає спочатку уникнення внутрішніх розривів, а потім зовнішніх.

Крім розширеного варіанту моделі існує також і спрощена GAP-модель. Вона виглядає наступним чином (рис. 1.4) [53].

Рисунок 1.4 – Спрощена схема GAP-моделі Зейтгамла 

Таким чином, оцінка якості транспортно-логістичного обслуговування проводиться лише по розривам 1 і 5, тобто безпосередньо рівня обслуговування, оціненого клієнтами (розрив 5) і сприйняття менеджментом підприємства очікувань клієнтів (розрив 1).

Очевидно, що існує велика кількість математичних і логічних методів оцінки рівня якості надання транспортно-логістичних послуг, що допомагають менеджменту логістичних підприємств і клієнтам оптимально оцінити ступінь ефективності послуг, рівень задоволення потреб клієнтів, визначити слабкі і сильні місця в рамках даної діяльності, і скорегувати відповідно до цього систему менеджменту і впровадити інновації.

Висновки до розділу 1: на сучасному етапі сформувалося безліч підходів до визначення сутності складових системи транспортно-логістичного обслуговування, що в комплексі характеризують її в декількох аспектах. По-перше, з функціональної точки зору  транспортно-логістичне обслуговування є системою організації вантажних перевезень, при якій забезпечується  доставка вантажу з необхідним транспортним, інформаційним, технологічним, фінансовим, митним та різного роду логістичним супроводженням. По-друге, з точки зору інституційного складу, є системою взаємодії транспортно-логістичних посередників, що різняться функціональною специфікою послуг та величиною їх комплексу. По-третє, специфіка обслуговування міжнародних вантажних перевезень визначається особливостями митного оформлення та способу транспортування, відповідно до виду транспорту. Слід зазначити, що методичні підходи до оцінки якості транспортно-логістичного обслуговування направлені на: 1)  визначення специфіки виконання таких параметрів перевезення як час, місце, вантаж, кількість  та витрати; 2) визначення темпів та об’ємів виконання послуг; 3) визначення ступеня задоволення потреб клієнтів.

РОЗДІЛ 2

МЕХАНІЗМ ЗДІЙСНЕННЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ МІЖНАРОДНИХ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА ПРИКЛАДІ ПП «СУМИТРАНСЕКСПЕДИЦІЯ»

2.1 Фінансово-господарська діяльність «Сумитрансекспедиція»

Приватне підприємство «Сумитрансекспедиція» - підприємство, що надає транспортно-експедиційні послуги. Основна діяльність підприємства – послуги вантажних автомобільних перевезень габаритних і негабаритних важковантажних вантажів по території України, країнах СНГ та Західної Європи,  а також в азіатському напрямку. Компанія також здійснює деякі супутні послуги, такі як попередній демонтаж і підготовка вантажу, пакування, страхування вантажу, процедури пов’язані з проходженням митниці тощо.  Предметом діяльності є також технічне обслуговування транспортних засобів.

Головним напрямком діяльності підприємства є перевезення аграрної техніки, обладнання та його комплектуючих для нафтової, нафто-хімічної та  металургійної промисловості.  

Аналіз ефективності діяльності підприємства здійснюється на основі комплексної oцінки фінансовогo стану підприємствa шляхом розрахунку системи фінансових коефіцієнтів. Згрупувавши показники згідно основних аспектів функціонування підприємства, здійснюємо аналіз на основі таких блоків:

1) аналіз майнового стану підприємства;

2) аналіз ліквідності підприємства;

3) аналіз фінансової стійкості підприємства;

4) аналіз ділової активності підприємства;

5) аналіз рентабельності підприємства.

Кожний блок аналізу містить декілька показників. Для розрахунку нам необхідні дані з бaлaнсу підприємствa та звіту прo фінансoві результaти. Аналіз фінансового стану підприємства буде здійснюватися за останні 3 роки. Необхідні для розрахунку показників дані зі звітності зведемо у таблицю (табл. К.1).

Дані за розрахунками коефіцієнтів заносимо у таблиці і аналізуємо.

Розрахунок показників майнового стану підприємства показав наступні результати (табл. 2.1).

Таблиця 2.1 – Показники майнового стану підприємства

Показник

Нормативне значення

Значення 2009 року

Значення 2010 року

Значення 2011 року

Коефіцієнт зносу основних засобів

Зменшення

0,43

0,42

0,14

Коефіцієнт оновлення ОЗ

Збільшення

0,19

0,26

0,51

Коефіцієнт вибуття ОЗ

Повинен бути меншим за коефіцієнт оновлення ОЗ

0,15

0,19

0,31

За отриманими результатами можемо зробити наступні висновки.

Аналіз майнового стану підприємства показав, що ступінь зносу основних засобів зменшився, при чому на значну величину за три роки. Про таку позитивну тенденцію свідчить показник коефіцієнту зносу, зо зменшився з 0,42 до у 2009 – 2010 рр. до  0,14 у 2011 році.  Коефіцієнт оновлення ОЗ збільшився з 0,19 у 2009 році до 0,26 у 2010 році, а у 2011 році до 0,51, що свідчить про збільшення частини нових ОЗ від наявних на кінець звітного періоду. У свою чергу, коефіцієнт вибуття основних засобів збільшився від 0,15 у 2009 році до 0,19 у 2010 році, а у 2011 році збільшився ще на 0,12 пунктів. Збільшення коефіцієнту вибуття ОЗ свідчить про збільшення частини ОЗ, що вибули за звітній період. Враховуючи, що досліджуване підприємство, є транспортно експедиторським, зменшення коефіцієнту зносу основних засобів з одночасним збільшенням коефіцієнту оновлення може свідчити про постійне оновлення транспортних активів підприємства.

Проаналізуємо показники ліквідності підприємства (табл. 2.2).

 

Таблиця 2.2 – Показники ліквідності підприємства

Показник

Нормативне значення

Значення 2009 року

Значення 2010 року

Значення 2011 року

Коефіцієнт покриття

Більше 1

1,03

1,07

1,2

Коефіцієнт швидкої ліквідності

0,6-0,8

0,7

0,8

0,8

Коефіцієнт абсолютної ліквідності

Більше 0, збільшення

0,3

0,56

0,2

Чистий оборотний капітал

Більше 0, збільшення

123963

147047

342147

Аналіз ліквідності підприємства показав, що коефіцієнт покриття є більшим одиниці і збільшився з 1,03 у 2009 році до 1,07 у 2010 році, а у  2011 році зріс ще до 1,2. Це означає, що підприємство не лише має достатньо ресурсів для погашення його поточних зобов’язань, але і нарощує їх кількість. Коефіцієнт швидкої ліквідності, що становив у 2009  році 0,7, впродовж 2х наступних років майже не змінився, тобто і в 2010 і в 2011 році підприємство мало майже однакові можливості щодо сплати поточних зобов’язань за умови своєчасного проведення розрахунків з дебіторами. Коефіцієнт абсолютної ліквідності показав, що у 2010 році частка боргів дещо збільшилася у порівнянні з 2009 роком, з 0,3 до 0,56, а у 2011 році частка боргів, що могла бути негайно сплачена зменшилася, і коефіцієнт становив 0,2. Значення чистого оборотного капіталу є більшим 0, що свідчить про спроможність підприємства сплачувати свої поточні зобов’язання та розширювати свою діяльність. Зростання обсягу чистого оборотного капіталу за досліджуваний період свідчить про прибутковість підприємства і зростання фінансових можливостей для подальшого розвитку.

Показники фінансової стійкості підприємства мають такі значення (табл. 2.3)

Таблиця 2.3 – Показники фінансової стійкості підприємства

Показник

Нормативне значення

Значення 2009 року

Значення 2010 року

Значення 2011 року

Коефіцієнт автономії

Більше 0,5

0,5

0,62

0,64

Коефіцієнт фінансування

Менше 1

0,7

0,7

0,8

Коефіцієнт забезпеченості власними оборотними засобами

Більше 0,1

0,5

0,6

0,7

Коефіцієнт маневреності власного капіталу

Більше 0,1

0,6

0,74

0,8

Показники фінансової стійкості підприємства також демонструють позитивні тенденції. Так, показник автономії або фінансової незалежності є більшим за 0,5 і продемонстрував незначний ріст. Така тенденція говорить про те, що питома вага власного капіталу в загальній сумі засобів, авансованих у його діяльність зростає. Коефіцієнт фінансування, що є меншим за 1 характеризує невелику залежність підприємства від залучених засобів. Згідно результатів розрахунків коефіцієнту забезпеченості власними оборотними засобами, частина оборотних активів підприємства, профінансована за рахунок власних коштів є значною і дещо збільшилася у 2011 році. Розрахунок коефіцієнту маневреності власного капіталу показало, що значна частина власного капіталу капіталізується,  і частка капіталізованого власного капіталу поступово зростає.

В результаті розрахунку показників ділової активності підприємства були отримані наступні дані (табл. 2.4)

Таблиця 2.4 – Показники ділової активності підприємства

Показник

Нормативне значення

Значення 2009 року

Значення 2010 року

Значення 2011 року

Коефіцієнт оборотності активів

Збільшення

0,123

0,388

0,425

Коефіцієнт оборотності кредиторської заборгованості

Збільшення

0,639

0,788

0,863

Коефіцієнт оборотності дебіторської заборгованості

Збільшення

0,865

0,869

0,892

Строк погашення кредиторської заборгованості

збільшення

478

456,85

417,15

Строк погашення дебіторської заборгованості

збільшення

423

414,3

403,58

Результати аналізу ділової активності підприємства показали наступне. Коефіцієнт оборотності активів, що характеризує ефективність усіх наявних ресурсів, незалежно від джерел їх залучення, поступово збільшувався протягом трьох років. Коефіцієнт оборотності кредиторської заборгованості показав, що швидкість обертання кредиторської заборгованості на підприємстві підвищилася. Таку ж тенденцію продемонстрував коефіцієнт оборотності дебіторської заборгованості, хоча і темпи його росту є дещо меншими. Розрахунки строків погашення кредиторської і дебіторської заборгованості показали, що середній період погашення кредиторської заборгованості у 2009 році склав 478 днів а в 2011 – 417. Строк погашення дебіторської заборгованості підприємству у 2009 році в середньому склав 423 днів, а в 2011 – 403 дні.

Тепер проаналізуємо результати розрахунків показників рентабельності підприємства (табл. 2.5)

Таблиця 2.5 – Показники рентабельності підприємства

Показник

Нормативне значення

Значення 2009 року

Значення 2010 року

Значення 2011 року

Коефіцієнт рентабельності активів

Більше 0, збільшення

0,6

0,7

0,8

Коефіцієнт рентабельності власного капіталу

Більше 0, збільшення

0,7

0,7

0,8

Коефіцієнт рентабельності діяльності

Більше 0, збільшення

0,62

0,63

0,65

Коефіцієнт рентабельності продукції

Більше 0, збільшення

1,9

1,9

1,9

Аналіз рентабельності підприємства показав ефективність використання активів підприємства та вкладених коштів, про що свідчить високе та дещо зростаюче значення коефіцієнтів рентабельності активів і власного капіталу. Коефіцієнт рентабельності діяльності , що характеризує ефективність господарської діяльності підприємства, також продемонстрував невеликий ріст – від 0,62 до 0,65. коефіцієнт рентабельності продукції виявився стабільним, що свідчить про стабільність господарської діяльності підприємства і прибутку  від основної діяльності.  

2.2  Аналіз оргструктури ПП «Сумитрансекспедиція»

Організаційна і управлінська структура підприємства обумовлюється особливостями і характером його діяльності та основними аспектами необхідного забезпечення діяльності підприємства.

ПП «Сумитрансекспедиція» є транспортно-експедиційним підприємством з великим парком спеціалізованого автотранспорту. Крім традиційно важливих для будь-якого підприємства юридичного відділу та бухгалтерії, ключовими для підприємства є логістичний та технічний елементи в організаційній структурі (рис. 2.1). Саме вони і забезпечують реалізацію основної діяльності підприємства.

Рисунок 2.1 – Організаційно-управлінська структура ПП «Сумитрансекспедиція»

На 25 квітня 2012 року загальний штат робітників підприємства становив 135 чоловік, з них: 64 водії, 5 механіків, 30 слюсарів, 16 експедиторів.

Задачею юридичного відділу є правова підтримка укладання договорів на перевезення, а також взаємодії з різними державними і приватними структурами як вітчизняними, так і закордонними. Головний бухгалтер і відділ бухгалтерії підзвітні фінансовому директору, що є відповідальним за фінансовий стан підприємства.

Комерційний директор є відповідальним за відділ логістики і ремонтну зону. До компетенції менеджерів з міжнародних перевезень входить оформлення і координація виконання замовлень, організація супутніх послуг. Відповідно менеджери оперують на транспортних біржах і онлайн платформах перевізників. Експедитори відповідають за відправлення/доставку вантажу, завантаження, розвантаження, маркування, пакування тощо.

Ремонтна зона використовується для ремонту і технічного обслуговування транспорту. На ній працюють 5 механіків, за якими закріплено від трьох до п’яти слюсарів, що виконують ремонтні роботи. Окремо 2 спеціалісти є механіками по випуску автомобіля на лінію. Вони (позмінно) знаходяться на контрольно-пропускному пункті підприємства і здійснюють контрольний  технічний огляд транспорту перед  поїздкою. Цей огляд є обов’язковим і проводиться досить ретельно, щоб уникнути технічних проблем на маршруті.  Транспортні засоби підприємства, що не перебувають у рейсі, знаходяться або у ремонтній зоні або на території підприємства.

Організація праці на підприємства здійснюється шляхом злагодженої роботи всіх відділів і чіткій координації дій їхніми керівниками.

Також слід відмітити основні аспекти мотивації мотивації персоналу. На підприємстві виділяють такі елементи мотивації:

  •  матеріальне заохочення;
  •  нематеріальне стимулювання;
  •  мікроклімат;
  •  самомотивація;
  •  зворотній зв’язок.

Особливістю організації управління персоналом на даному підприємстві є те, що мотивування працівників здійснюється послідовним процесом побудови оптимальної системи мотивування. Так, с початку функціонування підприємства керівництвом було вибрано основні загальні напрями мотивації, які може застосувати підприємство. В рамках цих вибраних напрямів здійснюється поділ співробітників на групи за мотивацією. Для виділених груп, виходячи з кваліфікаційного, статевого  та вікового складу, стажу роботи, характеру виконуваних обов’язків та інших факторів, обирається оптимальні напрями мотивування. Так, наприклад, до працівників із великим досвідом роботи застосовується матеріальне заохочення, а до «новачків» – нематеріальне і самомотивація. Для працівників логістичного відділу, де значна кількість співробітників, важливе значення приділяється мікроклімату, а для юридичного відділу, де працює один юрист, керівником підприємства забезпечується постійний зворотній зв’язок.  Через деякий час здійснюється перевірка результатів мотивування та оцінка ефективності обраних напрямків мотивації. В разі неефективності мотивування здійснюється підбір інших параметрів системи мотивації.

На підприємстві, в основному забезпечується постійна мотивація (а не разова). Планова (загальна мотивація) на  підприємстві включає заохочувальну та розвивальну. Заохочувальна має на меті заохотити працівника працювати, якщо він втрачає інтерес до роботи. Розвивальна ж полягає у розкритті певних навичок та талантів, що можуть позитивно вплинути на якість роботи і на самопочуття працівника. За формою грошової винагороди на підприємстві використовують: преміальну мотивацію-нагорода за якісну і постійно своєчасно виконувану, бонусну – додаткова нагорода найкращих працівників за індивідуальні досягнення, підтримувальну – утримування працівників на роботі, запобігання плинності кадрів, підтримування вже досягнутого рівня роботи.

Отже, на ПП «Сумитрансекспедиція» організація функціонально-ієрархічного управління, обумовлене типом діяльності та організаційною структурою підприємства, доповнюється системою мотивації праці персоналу, що ефективно впливає на результати роботи.

2.3 Міжнародна діяльність ПП «Сумитрансекспедиція»

Розглянемо специфіку міжнародної діяльності ПП «Сумитрансекспедиція» як підприємства, що спеціалізується на перевезенні негабаритних вантажів. Міжнародні перевезення негабаритних вантажів вимагають узгодження по всьому маршруту руху з відповідними зарубіжними дорожніми службами, вибирається маршрут з врахуванням всіх автодорожніх умов, у деяких країнах залежно від габаритів вантажу, що перевозиться, потрібний супровід автопоїздів машинами супроводу (поліція, дорожні служби і т.д.).

Для виконання міжнародних перевезень вантажів ПП «Сумитрансекспедиція» необхідно мати:

1) дозволи іноземних країн, по території яких буде здійснюватися перевезення;

2) ліцензійну картку на транспортний засіб;

3) дозвіл щодо узгодження умов та режимів перевезення в разі перевищення вагових або габаритних обмежень;

4) свідоцтво про реєстрацію транспортного засобу;

5) сертифікат відповідності щодо безпеки руху, екологічної безпеки та енергозбереження вимогам країн, по території яких буде здійснюватися перевезення.

Важливо, що при проходженні митного контролю водій ПП «Сумитрансекспедиція» повинен мати при собі такі документи: 1) товарно-транспортна накладна CMR; 2) інвойс; 3) експортна декларація; 4) сертифікат якості; 5) сертифікат відповідності; 7) митна декларація М1.

При здійсненні міжнародних перевезень підприємство дотримується правил базисних умов «Інкотермс 2010», що визначають його обов’язки як перевізника в залежності від обраних умов перевезення.

Як вже зазначалося вище клієнтами ПП «Сумитрансекспедиція» є вітчизняні підприємства металургійної, нафтохімічної, енергетичної та інших галузей а також міжнародні компанії. Міжнародна діяльність компанії заключається у перевезенні вітчизняних об’єктів на експорт, доставці замовленого за кордоном устаткування, перевезенні обладнання для виробництва за кордоном і перевезенні вантажів між підрозділами компаній в різних країнах.

Головними  міжнародними напрямки перевезень ПП «Сумитрансекспедиція» є Західна Європа та країни СНД. Основні країни співпраці: Німеччина, Росія, Бельгія, Франція, Польща, Фінляндія, Білорусія, Італія, Нідерланди, Данія (рис. 2.2).

Рисунок 2.2 - Обсяги міжнародних перевезень в розрізі основних напрямків (країн),  2011 р.

Найбільш мобільними та розвинутими напрямками є Росія і Німеччина. Перевага російського напрямку – географічна близькість і тісна співпраця підприємств Росії і України. Співпраця з німецькими партнерами також є достатньо розвинутою. Крім того, в Німеччині ПП «Сумитрансекспедиція» має свій філіал.

Основні перевезення з Німеччини це – сільськогосподарська техніка (нова і б/у): комбайни, трактори, преси, екскаватори, навантажувачі, плуги сівалки, борони, обприскувачі, кормороздавачі тощо (рис. 2.3). Також підприємство надавало транспортно-експедиційні послуги для побудови сонячного парку «Охотниково» в Криму. Підприємство перевозило з Німеччини сонячні батареї для парку, що є проектом австрійської компанії  Activ Solar.

Рисунок 2.3 – Перевезення з Німеччини агропромислової техніки в розрізі різних видів вантажів, 2011 р.

Ще одним прикладом співпраці з Німеччиною є поставки труб від «Нікопольського південно-трубного заводу» до німецької компанії «Schtinsen Rorunion», а також обслуговування експорту труб «Дніпропетровського трубного заводу» німецькій компанії «Projagschtalhandel».

Розглянемо приклади діяльності ПП «Сумитрансекспедиція» у російсько-українському співробітництві. Постійним клієнтом «Сумитрансекспедиція» є Сумське НПО ім. Фрунзе, що постійно поставляє свою продукцію у Росію і країни СНД. Так, у 2011 році підприємство здійснило перевезення чотирьох газоперекачуючих агрегатів, виготовлених на НПО ім.Фрунзе по замовленню АО «Газпром» (РФ), для компресорної станції «Новоурдомська», що будується на новій лінії газопроводу Ухта – Торжок. Подібну поставку підприємство виконувало для НПО ім.Фрунзе, перевозячи компресорні установки для компресорної станції «Уренгойская» по замовленню дочірного підприємства компанії «Газпром» - «Газпром добича Уренгой». ПП «Сумитрансекспедиція» також здійснювала декілька поставок компресорного обладнання для ТЄС в Росії і Узбекистані. Слід відзначити, що російські промислові підприємства є одними із найбільших замовників організації перевезень у ПП «Сумитрансекспедиція».

Після Росії та Німеччини, найбільш активним напрямком перевезень є Польща. Приведемо деякі приклади співробітництва у польському напрямку. Так, для буріння першої у Польщі розвідкової скважини для добування сланцевого газу підприємство перевозило бурову установку Bauer за замовленням російської бурової компанії Eurasia Drilling Company. Також ПП «Сумитрансекспедиція» здійснювало деякі перевезення за замовлення цієї ж компанії при її обміні активами з міжнародною компанією нафтосервісного ринку Schlumberger, що базується в Німеччині. Підприємство здійснило вантажні перевезення комплектуючих устаткування для «Сибірської геофізичної компанії», коли остання була викуплена російською Eurasia Drilling Company у Schlumberger.

Прикладами здійснення інших міжнародних перевезень підприємством негабаритних вантажів є наступні. Поставки компресорного обладнання для білоруських компаній ЗАО «РЕМЕЗА» и ИП «Ремкомп», італійських компаній «Omi» і «Piano», німецької компанії «Condor». Також часто надходять замовлення на перевезення імпортованої сільськогосподарської техніки від польських заводів «JAR-MET», «AGROMET» , PPHU «BOMET», «Agromech», «AKPIL».

ПП «Сумитрансекспедиція» здійснювало перевезення також у азіатському напрямку. Так, у 2009 році підприємство обслуговувало постачання будівельної техніки до Казахстану, зокрема, цистерн, прицепів-цистерн, комплектуючі до обладнання для розфасовки харчових продуктів,   що експортувалася «Карлівським механічним заводом».

Підприємство також виконувало замовлення вітчизняних будівельних підприємств на доставку дорожньо-будівельної і спецтехніки для будівництва від китайських концернів XCMG і Hawtai. Здійснювалося також перевезення будівельної техніки фірми POTAIN із Франції.

Підприємство здійснювало перевезення ковальсько-пресового, гірничо-рудного і гідротехнічного обладнання до Франції і Італії на замовлення ЗАТ «Ново краматорський машинобудівний завод». Іншими компаніями-замовниками міжнародних перевезень до Європи обладнання були: Харківський "Моноліт" (АСУ ТП), Харківський "Електроважмаш" (виробництво генераторів), "Запоріжтрансформатор", Сумський завод “Насосенергомаш", Полтавський завод турбінних лопаток , «Харківський механічний завод», Краматорський "Енергомашспецсталь", Багліївський завод енергетичного обладнання (котельне обладнання), ЗАО «Одеський трубний завод»,

Крім різного роду промислового і будівельного обладнання здійснюється перевезення приватних «габаритних речей», таких як яхт, наприклад. Такі замовлення виконуються, зазвичай, або для приватного використання яхт, або для виставок яхт і зборів яхт-клубів в Україні і за кордоном. Іншим прикладом перевезень вантажів не промисловго і не будівельного характеру є транспортування крупних музейних експонатів, пам’ятників, меморіалів тощо.

Таким чином, міжнародні вантажні перевезення є основним напрямком діяльності підприємства і за тривалий і змістовний досвід компанія має широку базу клієнтів і напрацьовані зв’язки, що разом із технічною і професійною базою створюють якісні транспортні послуги для зовнішньоекономічної діяльності клієнтів.

2.4 Аналіз і оцінка якості транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень ПП «Сумитрансекспедиція»

ПП «Сумитрансекспедиція» є транспортно-експедиційним підприємством, що вже сформувало свою специфіку логістичного сервісу і закріпило власні стандарти здійснення транспортно-логістчиного обслуговування. Основою транспортно-логістичних послуг є технічна база перевезень. ПП «СУМИТРАНСЕКСПЕДИЦІЯ» є власником одного з найбільших парків спеціалізованої техніки на території України. В наявності у підприємства 150 різних  напівпричепів (тралів). Як вже зазначалося раніше, підприємство має ремонтну базу, де кваліфіковані технічні працівники здійснюють ремонт і технічне обслуговування транспортних засобів.

До послуг клієнтам компанії надаються такі види транспорту:

- 68 напівпричепів типу «юмбо» «МЕГА» з вантажною висотою від 0,80 м до 1 м;

- 60 сідельних тягачів Євро-3, Євро-5 (2-х, 3-х і 4-х осьові з колісними формулами: 4х2, 6х2, 6х4, 8х4);

- 22 напівпричепів типу «Скоба» з вантажною висотою 0,45 м - 0,55 м для перевезення комбайнів, екскаваторів, бульдозерів та іншої с / г та будівельної техніки з можливістю навантаження «самозаїздом», а також різного устаткування, конструкцій, ємкостей;

- 18 відкритих телескопу (розсувних) майданчиків для перевезення вантажів довжиною до 40 м. і вагою до 110 тонн;

- 3 автопоїзда вантажопідйомністю до 100 тонн;

- 2 автопоїзда вантажопідйомністю від до 180-ти тонн;

-  1 причеп, що витягується на 50 м у довжину і має висоту 3,7 метри;

- 42 внутрішніх автомобілі.

Для складних і негабаритних перевезень, окрім тралів,  використовується спеціальна техніка: трубовози, лісовози, автокрани, авто вишки, автопогружчики (вилочні і фронтальні), самозвали, екскаватори, гідромолоти та інші техніка.

Як правило, велика частина вантажної техніки розрахована на перевезення вантажів довжиною до 13,6 м, шириною до 2,45 м, заввишки до 3,1 м, і вагою до 24 тонн. Вантажі, що перевищують дані розміри, є негабаритами.

Негабаритні вантажі – це крупно габаритні, довгомірні, великовагові вантажі, розміри яких разом з транспортним засобом перевищують параметри: 1) по висоті 4 метри; 2) по довжині 22 метри; 3) по ширині 2,6 метри; 4) по масі вантажу з транспортним засобом – більше 38 тонн.

Даний тип перевезень і є основним логістичним об’єктом послуг. Крім того слід відзначити, що крупно-габаритний вантаж – це вантаж, що будучи подруженим у транспортний засіб, перевищує хоча б один із параметрів по граничним габаритам розмірів, вказаних в нормативних документах.

Окремим напрямком негабаритних вантажоперевезень є перевезення великовагових вантажів, спецтехніки. Великоваговий вантаж – це вантаж, який, будучи подруженим у транспортний засіб, перевищує хоча б один із параметрів по дозволеній максимальній масі рухомого складу, визначену в нормативних документах. Для такого вантажу використовуються низькорамні причепи-ваговози вантажопідйомністю кілька десятків тон. Для перевезення негабаритних за довжиною вантажів використовують напівпричепи (низькорамні трали) з розсувною платформою. Для перевезення багатотонних вантажів та вантажів з нестандартними розмірами (висота, довжина, ширина) використовують сучасні модульні транспортні засоби вантажопідйомністю в сотні тон.

ПП «Сумитрансекспедиція» є досвідченим підприємством із власним підходом до транспортно-експедиційних послуг. На даний момент транспортне обслуговування на підприємства перетворилося на цілий комплекс повного експедирування вантажу і надання супутніх послуг. До них можемо віднести:

- перевезення консолідованих та збiрних вантажів;

- перевезення комплексних об’єктів;

- митне оформлення вантажів за кордоном;

- оформлення спецдозволів по Європі та країнам СНД;

- супровід вантажів.

Процес транспортно-логістичного обслуговування вантажних перевезень із всім пакетом супутних послуг здійснюється за такою процедурою:

  1.   Виїзд спеціаліста на об’єкт  для визначення параметрів вантажу, способа завантажувально-розвантажувальних робіт і засобів механізації (якщо це можливо, якщо ні – то це обумовлюється в усній формі і закріплюється в угоді);
  2.   Підбір видів транспорту раціональних по вантажопідйомності, вантажомісткості і вартості перевезення;
  3.   Підготовка схем кріплення і розміщення вантажів на транспортні засоби, розрахунки осьових навантажень;
  4.   Дослідження і визначення оптимального маршруту перевезення;
  5.   Розробка проектної документації по узгодженню маршруту руху транспортного засобу з негабаритним вантажем;
  6.   Підготовка і вироблення спеціальних і додаткових засобів для закріплення вантажу;
  7.   Оформлення спеціальних дозволів на перевезення великогабаритних і негабаритних, важковагових вантажів;
  8.   Узгодження перевезення з департаментом ДАІ МВС України і з «Укравтодор»;
  9.   Організація супроводу автомобілем покриття, патрульним автомобілем ДАІ і вишок контактно-кабельної мережі;

         10..Організація і інженерний контроль завантажувально-розвантажувальних робіт, послуги ремонтної бази;

11..Страхування вантажів.

Організація інтегрованого транспортно-логістичного обслуговування є результатом злагодженої роботи всіх підрозділів підприємства. Таким чином, організаційний аспект є також невідємною частиною забезпечення якісного логістичного обслуговування.

Існує безліч підходів до визначення критеріїв ефективності транспортно-логістичних послуг. Використаємо найбільш універсальні підходи, що можуть бути застосовані для будь якого типу транспортно-логістичних підприємств та розрахуємо всі можливі для нашого підприємства.

Визначимо видатки підприємства та розрахуємо собівартість перевезень. Для цього спочатку. Розрахуємо розмір транспортних видатків фірми, що припадають на одну тонну за формулою (2.1):

                        С = С1 + С2 + С3 ,                                       (2.1)

де С – сумарний розмір витрат на доставку вантажу від замовника до отримувача на одну тонну;

С1 – сума теперішніх витрат, пов’язаних з доставкою вантажу до магістрального транспорту ( і вивезенням з нього) підїзним шляхом або змінним видом транспорту; визначається за формулою (2.2):  

                          С1 = Свп * Lп,                                         (2.2)

де Свп – витрати на перевезення вантажу під’їзним шляхом або іншим видом транспорту до пунктів відправлення і призначення за 1 т/км;

 Lп – відстань підвезення вантажу до магістрального транспорті (або його вивезення), км;

С2 – витрати на навантаження і розвантаження вантажу як на магістральному, так і на транспорті, котрий підвозить вантаж;

С3 – сума витрат, що пов’язані з перевезенням магістральним транспортом розраховується за формулою (2.3):

С3 = Спк + Ср * Lп,

де Спк – сума витрат початкових та кінцевих операцій, пов’язаних з магістральним видом транспорту на 1 тонну вантажу;

Ср – сума витрат на рух вантажу, що перевозиться в потягах (враховуючи витрати на перегонку порожніх вагонів та обслуговування вагонів на технічних станціях), на 1 т/км;

Lп – відстань  перевезення вантажу на магістральному виді транспорту, км.

Необхідні дані по витратам за 2011-2012 роки, а також сумарні витрати, що припадають на одну тонну, представлені в табл. 2.6.

Таблиця 2.6 – Витрати підприємства поквартально за 2011 – І кв.2012 рр., грн./т  

Витрати

І квартал 2012 року

IV квартал 2011 року

ІІІ квартал

ІІ квартал 2011 року

І квартал 2011 року

С1 = Свп * Lп

336

420

450

400

340

С2

6000

7000

6500

6000

5800

С3 = Спк

900

1100

1000

900

850

Сумарні витрати :

С = С1 + С2 + С3

7 236

8 520

7 950

7 300

6 990

Відзначимо, що С3 = Спк, оскільки підприємство не надає послуг перевезень вантажу в потягах, не враховуємо витрати на рух вантажу в потягах.

Слід відмітити, що розраховані вище витрати відображають лише суто транспортні витрати, а при розрахунку повної собівартості перевезень враховуємо будь-якого роду витрати, що пов’язані з обслуговуванням перевезень.

Тепер розрахуємо повну собівартість транспортно-логістичних послуг для підприємства.

Повна собівартість перевезень розраховується за формулою (2.4):

Sпов = Sпост + Sзм + Sз-р + Sдор .

де Sпост – постійні витрати;  

Sзм - змінні витрати;

Sз-р - витрати на завантажувально-розвантажувальні роботи;

Sдор - дорожні витрати.

Собівартість 1 т-км Sт-км  розраховується шляхом ділення повної собівартості Sпов на загальну кількість виконаних тонна-кілометрів за певний період ∑ Р (2.5):

                      Sт-км   = Sпов \ ∑ Р                                            (2.5)

Дані про витрати і собівартість підприємства представлені у табл. 2.7.

Таблиця 2.7 – Дані про витрати підприємства та повну собівартість перевезень за 2011 - І кв. 2012 рр., грн.

Витрати

І квартал 2012 року

IV квартал 2011 року

ІІІ квартал

ІІ квартал 2011 року

І квартал 2011 року

Постійні

1 600 000

1 536 000

1 403 000

1 350 000

1 300 000

Змінні

1 800 000

1 850 000

1 740 000

1 600 000

1 650 000

Витрати на завантаження/розвантаження

65 000

70 000

75 000

72 000

70 000

Дорожні (грн./т-км)

3 000

3 500

4 000

3 400

3 100

Повна собівартість  (грн)

468 000

3 459 500

3 222 000

3 025 400

3 023 100

Виставимо оцінку критеріям якості транспортно-логістичного сервісу за методикою Окландера (табл. 2.8).

Таблиця 2.8 – Оцінка параметрів якості транспортно-логістичного обслуговування за критеріями Окландера (за п’ятибальною шкалою)

Критерій

Сутність критерію

Ранг

(коефіцієнт вагомості)

Оцінка

своєчасність здійснення перевезення

транспортування повинно бути розпочатим без затримок і виконаним в установлений термін

4

5

повнота перевезень

транспортування має бути здійснено  для всього обсягу вантажу

1

5

збереження вантажу

процес транспортування не повинен призвести до втрат та зниження якості вантажу

1,2

5

економічність транспортування

забезпечення замовнику мінімізацію витрат на транспортування вантажів

1,8

4

Висока оцінка якості логістичного сервісу визначається кількістю балів від 37 до 40, для ПП «Сумитрансекспедиція» загальна кількість балів за оцінками складає 38,2, що є дуже високим результатом.

Для визначення інтегрального показника рівня якості транспортно-логістичного обслуговування (кі) необхідно враховувати не лише значення окремих його складових, але і їхню вагомість (ранг):

                 кі = ,                        (2.6)

де , , ,  - коефіцієнт відповідно своєчасності перевезень, повноти перевезень, збереження вантажів, економічності перевезень;

, , ,  - коефіцієнт вагомості відповідно своєчасності перевезень, повноти перевезень, збереження вантажів, економічності перевезень.  

Отже, кі = 22,65

Максимально можливий рівень інтегрального показника при заданому ранжуванні критеріїв може складати 23,2, тож отримане значення свідчить про достатньо високу оцінку параметрів якості ПП «Сумитрансекспедиція».

Важливим критерієм, що дозволяє адекватно оцінити систему транспортно-логістичного обслуговування  є рівень логістичного сервісу.

Розрахуємо даний показник за наступною формулою (2.7):

                         η = ,                                            (2.7)

де η - рівень логістичного сервісу ;

M – кількісна оцінка теоретично можливого обсягу логістичних послуг;

m – кількісна оцінка фактично наданого обсягу логістичних послуг.

Рівень виконання логістичного сервісу розраховується на основі даних про  кількість замовлень (табл. 2.9).

Таблиця 2.9 – Дані про виконання замовлень на ПП «Сумитрансекспедиція»

Кількість, од

Замовлення

І квартал 2012 року

IV квартал 2011 року

ІІІ квартал

ІІ квартал 2011 року

І квартал 2011 року

Фактично виконані замовлення

246

268

250

276

240

Теоретично можливий обсяг виконання

300

300

300

300

300

Рівень виконання логістичного сервісу

82%

89%

83%

92%

80%:

Даний показник свідчить про те, що для підприємства існують можливості для ще більшої активізації послуг. Можливим напрямком розширення спектру надаваних послуг може бути  здійснення мультимодальних перевезень. Для реалізації комбінованих перевезень необхідно мати достатній експлуатаційний потенціал власного автопарку, що можна визначити за допомогою показника транспортного потенціалу.

Визначення показника транспортного потенціалу (ТП) дає можливість визначити обсяг транспортної активності, що може бути здійснений підприємством (транспортним підрозділом підприємства) при нормативному використанні транспортних активів за певний період, що визначається формулою (2.8):

                         ТП =  ,                                       (2.8)

де - кількість транспортних  засобів і-тої моделі;  

- нормативна продуктивність транспортних засобів і-ї моделі (змінна, денна, річна  і т .д.);

і=1, …, n – кількість моделей (марок) транспортних засобів.

Приймаємо за нормативну продуктивність транспортного засобу місячну норму. Для цього нам необхідно скористатися даними про транспортні активи підприємства, що були наведені вище,  а також даними про нормативну продуктивність транспортних засобів. Норма продуктивності для транспортних засобів різного типу, що знаходяться в розпорядженні підприємства представлені в табл. 2.10.

Таблиця 2.10 – Норматив продуктивність транспортних засобів

Вид транспортного засобу

Кількість одиниць транспорту

Норма продуктивності

Напівпричепи типу «юмбо» «МЕГА» з вантажною висотою від 0,80 м до 1 м;

68

1,8

Сідельні тягачі Євро-3, Євро-5

60

1,9

Напівпричепи типу «Скоба» з вантажною висотою 0,45 м - 0,55 м

22

1,6

Відкриті телескопу (розсувні) майданчики для перевезення вантажів довжиною до 40 м. і вагою до 110 тонн;

18

1,3

Автопоїзд вантажопідйомністю до 100 тонн

3

1,9

Автопоїзд вантажопідйомністю від до 180-ти тонн

2

1,5

Причеп, що витягується на 50 м у довжину і має висоту 3,7 метри

1

1,4

Внутрішні автомобілі

42

1,1

Отже, для ПП «Сумитрансекпседиція» транспортний потенціал буде становити:

ТП = (68*1,8) + (60*1,9) + (22*1,6) + (18*1,3) + (3*1,9) + (2*1,5) + (1*1,4) + (42*1,1) = 122,4 + 114 + 28,8 + 28,6 + 5,7 + 3 + 1,4 + 46,2 = 350, 1 – місячний транспортний потенціал автопарку підприємства.

Якщо нормативи продуктивності і автопарк залишаються незмінними, то на основі місячного потенціалу можемо виявити річний ТП:

ТП (річний) = 350,1*12 = 4 201,2 – річний обсяг транспортної активності.

Результати розрахунків показали, що можливий обсяг транспортної активності за досліджуваний період (рік) може складати приблизно 4 201 актів експлуатації транспортних активів, за умови їх нормативного використання. Якщо порівняти показник транспортного потенціалу із реально здійснюваним обсягом  транспортної експлуатації для виконання замовлень (в середньому 1000 замовлень на місяць), то реально можливий ріст активності підприємства складає приблизно 30% на місяць. Але при збільшенні кількості виконаних замовлень слід підтримувати якість на належному рівні. Крім того, якщо підприємство спеціалізується на міжнародних перевезеннях в європейському напрямку, то для нарощування вантажообороту підприємству необхідно витримувати конкуренцію європейських компаній. Для цього менеджменту підприємства необхідно буде визначити сильні та слабкі місця в їх транспортно-логістичному сервісі, усунути недоліки, якщо такі є, та розвити переваги для підвищення ефективності послуг.

Для оцінки якості транспортно-логістичного сервісу можна використати універсальний методичний підхід, що оснований на використанні GAP-моделі Зейтгамла або «моделі розходжень» (див. рис.1.3). Суть даної моделі заключається у визначенні стратегій і процесів, які фірма може використати для досягнення переваг у обслуговуванні клієнтів. Центральним елементом моделі є «споживче розходження», що заключається у неспівпадінні споживчих очікувань і сприйняття послуги.

Таким чином, за допомогою цієї моделі менеджмент компанії може визначити причини незадоволеності клієнтів якістю логістичного сервісу і прийняти відповідні заходи щодо усунення такого невдоволення. Розглянемо можливі розриви між відповідними процесами транспортно-логістичної системи. Таким чином, виділяємо п’ять «розходжень»:

           1. Gap 1 – розходження (розрив) між очікуваннями якості транспортно-логістичного сервісу у споживача і сприйняттям цих очікувань логістичним менеджментом компанії;

  1.  Gap 2 – розходження між сприйняттям очікувань клієнтів логістичним менеджментом компанії  і специфікаціями , що визначають якість транспортно-логістичного сервісу;
  2.  Gap 3 – розходження між стандартами специфікації якості обслуговування та фактичною «доставкою» логістичних послуг;
  3.  Gap 4 – розрив між якістю наданих послуг та зовнішньою інформацією про цю якість, зазвичай через маркетингові комунікації;
  4.  Gap 5 – розрив між сформованими очікуваннями споживачів відносно якості сервісу  та фактично отриманим сервісом і відповідно його сприйняттям.

Практично застосування даної моделі проводиться наступним чином.

Для визначення розриву в якості послуг проводиться опитування клієнтів і менеджерів підприємства. В розробленій анкеті було вибрано такі критерії оцінки якості транспортно-логістичних послуг:

  1.  Сучасність – сучасні проектні рішення споруд, будівель та транспорту, інфоратсруктури, підйомно-транспортного і технологічного обладнання і т.д.
  2.  Доступність – зручність роботи клієнта  з логістичими менеджерам фірми ПП «Сумитрансеспедиція».
  3.  Надійність – здатність менеджменту фірми доставляти обіцяне обслуговування вчасно, акуратно, в установлені строки; зберігати цілісними вантажі  під час зберігання і вантажопереробки.
  4.  Комплексність – наявність широкого спектру супутніх послуг, що дозволить забезпечувати комплексу логістичну підтримку усіх параметрів і стадій вантажних перевезень.
  5.  Комунікабельність – бажання працювати з клієнтом у зручний для нього час, враховуючи його специфічні потреби.
  6.  Інформативність – надання клієнту всієї необхідної  для оцінки якості послуг інформації.

Будемо проводити дослідження по спрощеній схемі, враховуючи розриви щодо безпосереднього рівня обслуговування, оціненого клієнтами і сприйняття менеджментом підприємства очікувань клієнтів (див. рис. 1.4). Для дослідження використовуємо спеціально розроблену нами анкету, що специфікує критерії сервісу в систему показників рівня кості транспортно-логістичних послуг (табл. Л.1). Частиною анкетного опитування були 6 пунктів, що характеризують важливість кожного критерію. Клієнтам і менеджерам фірми пропонувалось вказати бали, що характеризують важливість кожного з критеріїв, щоб у сумі вийшло 100 балів. Ця оцінка в подальшому використовувалася для визначення рангу кожного критерію.

Оцінка клієнтами рангу критерії представлена в табл. 2.11. Найбільш важливим критерієм для клієнтів ПП «Сумитрансекспедиція» виявилися надійність, найменш важливим – доступність місцезнаходження. Таким чином, підприємству найбільшу увагу слід приділяти такому параметру, як збереження вантажу і узгодженість вантажопереробки, обслуговування чітко у відповідності із узгодженою технологією і, найбільш важливо, - в установлений час.

Таблиця 2.11 – Результати оцінки клієнтами рангу критеріїв

Критерій

Середній бал, %

Ранг критерію

Доля (%) менеджерів, що виділили критерій як найбільш важливий

1. Сучасність

15

5

17

2. Надійність

20

1

67

3. Комплексність

16

4

50

4. Доступність

17,5

2,3

33

5. Комунікабельність

17,5

2,3

17

6. Інформативність

14

6

17

Всього

100

Найбільш важливим для клієнтів підприємства, з точки зору логістичних менеджерів фірми, є критерій «комплексність», найменш важливим – «доступність». Такі критерії як доступність і комунікабельність, з точки зору менеджерів, практично не потрібні клієнтам (табл. 2.12). В сою чергу, 33% клієнтів заявили, що доступність для них – найбільш важливий критерій, а 17% назвали одним із найбільш важливих критеріїв комунікабельність.

Таблиця 2.12 – Результати опитування логістичних менеджерів ПП «Сумитрансекспедиція»

Критерій

Середній бал, %

Ранг критерія

Доля (%) менеджерів, що виділили критерій як найбільш важливий

1. Сучасність

20

2,3

60

2. Надійність

20

2,3

80

3. Комплексність

22

1

80

4. Доступність

10

6

-

5. Комунікабельність

11

5

-

6. Інформативність

17

4

60

Всього

100

Виходячи з результатів дослідження транспортно-логістичного сервісу виявилося наступне:

  1.  ПП «Сумитрансекспедиція» надає логістчиний сервіс високої якості;
    1.  Підприємство володіє достатнім запасом транспортних та організаційних можливостей для нарощування обсягів вантажних перевезень;
    2.  Пріоритетними критеріями вдосконалення траснпортно-логістичного сервісу є комплексність послуг, доступність та надійність.

         Враховуючи дані обставини, слід визначити такі напрямки вдосконалення механізму транспортно-логістичного сервісу при яких би висока якість сервісу і можливості до більших обсягів перевезень могли б трансформувати його у комплексу і доступну систему транспортно-логістичних послуг.

         На мою думку, такими напрямками можуть бути: по-перше, розширення комплексу послуг за рахунок запровадження системи мультимодальних перевезень; по-друге, інтеграція ПП «Сумитрансекспедиція» у систему логістичних центрів, що посприяє нарощенню обсягу перевезень за рахунок використання переваг інфраструктури центрів логістики для взаємодії із іноземними клієнтами.

Висновки до розділу 2: ПП «Сумитрансекспедиція» є підприємством, що спеціалізується на транспортно-експедиційному обслуговуванню вантажних автомобільних перевезеннях габаритних і негабаритних вантажів по території країн СНГ,  Західної Європи та Азії. Підприємство володіє одним із найбільших автопарків спеціалізованого вантажного транспорту в Україні, має сформовану організаційну структуру та ефективну систему управління персоналом.

Фінансово-господарський стан підприємства є позитивним. Керівництво регулярно вкладає кошти у розширення діяльності підприємства, контролює стан кредиторської і дебіторської заборгованості, оновлює транспортні засоби, розширює автопарк новітньою технікою, слідкує за інноваціями на транспортному логістичному ринку і прагне до впровадження найновіших розробок у свою діяльність.

Тісна співпраця підприємства з іноземними і вітчизняними партнерами дає компанії гарантії та можливості для майбутньої співпраці шляхом надання послуг перевезення для потреб розширення ділової активності своїх  клієнтів.

Можливі напрямки вдосконалення механізму транспортно-логістичного сервісу, при яких би висока якість сервісу і можливості до більших обсягів перевезень могли б трансформувати його у комплексу і доступну систему транспортно-логістичних послуг, пропонуємо такі:

  •  по-перше, розширення комплексу послуг за рахунок запровадження системи мультимодальних перевезень;
  •  по-друге, інтеграція ПП «Сумитрансекспедиція» у систему логістичних центрів, що посприяє нарощенню обсягу перевезень за рахунок використання переваг інфраструктури центрів логістики для взаємодії із іноземними клієнтами.

РОЗДІЛ 3

ВДОСКОНАЛЕННЯ МЕХАНІЗМУ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ МІЖНАРОДНИХ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

3.1 Шляхи підвищення ефективності транспортно-логістичного обслуговування в рамках розвитку єврологістичного співробітництва.

Під терміном «єврологістика» розуміється стратегія і тактика створення і управління великими системами з стійкими структурами матеріальних і інформаційних потоків, що функціонують на основі інтегрованих інтересів європейських країн – розподілу праці, партнерства і кооперування, закономірностях ринкової економіки.

В глобальних єврологістичних ланцюгах зростає віддача від вкладеного капіталу за рахунок більш низьких тарифів логістичних посередників, кращих фінансових умов. Створенню єврологістичних каналів сприяють великі міжнародні транспортно-експедиторські фірми, страхові компанії, що використовують глобальні транспортні мережі.

Перспективним напрямком співробітництва в рамках розвитку євро логістики є залучення додаткових обсягів транзитних вантажопотоків через митну територію України. У межах пункту перетину кордону на території України доцільно зосереджувати термінали, склади, перевантажувальні комплекси та іншу транспортну інфраструктур, необхідна для комплексної обробки під митним контролем значних обсягів експортно-імпортних і транзитних вантажів. ПП «Сумитрансекспедиція»  має можливість прийняти участь у комбінованому, сегментованому чи інтермодальному перевезенні. Комбіновані перевезення ґрунтуються на зєднанні в процесі перевезень на взаємовигідних умовах різних видів транспорту. Описання сутності цих та інших видів змішаних перевезена наведені у табл. М.1. Процедура вибору виду перевезення наведена на рис. Н.1.

 Розширення ряду послуг за рахунок здійснення мультимодальних перевезень може здійснюватися в декількох напрямках

По-перше, поєднання автомобільного транспорту ПП «Сумитрансекспедиція» із залізничним. Автомобільно-залізничні перевезення стають найбільш ефективними тоді, коли значна частина маршруту здійснюється залізницею.

Я вважаю, що одним із найбільш вигідних варіантів взаємодії з залізничним транспортом є використання перетину залізничних і автошляхів у Львівській області, що дозволить використовувати Транс-Європейську транспортну мережу для здійснення перевезень з країнами СНД. Основні шляхи сполучення та країни, в напрямку яких можна використовувати перетини автомобільних і залізничних шляхів наведені у  табл. 3.1.

Таблиця 3.1 – Шляхи сполучення з країнами СНД

Країна

Автошлях

Залізниця

Угорщина

Тиса

Чоп/Батово

Польща

Краковець, Рава-Руська, Ягодин

Ягодин, Мостиська ІІ

Румунія

Д’якове, Порубне

Д’якове, Вадуль Сірет

Словаччина

Ужгород

Чоп

Іншим перспективним напрямком автомобільно-залізничного співробітництва в майбутньому є ініційоване Китаєм будівництво високошвидкісної залізничної магістралі з Європи до Китаю, що проходить  маршрутом Лондон – Париж – Берлін – Варшава – Київ – Санкт - Петербург – Москва – Єкатеринбург – Астана – Іркутськ – Улан-Батор – Пекін. Зростання обсягів торгівлі між Україною та ЄС, а також між ЄС та Китаєм, Росією та Індією обумовило ініціативу побудови цієї магістралі, і може дати можливість таким підприємства як «Сумитрансекспедиція» запропонувати клієнтам вигідний спосіб комбінованого транспортування. Крім того, магістраль проходить через країни, з якими найбільше співпрацює підприємство – Німеччина, Польща, Росія а також
Франція. Для перевантаження вантажу на території України доцільно буде використовувати станцію Київ,  також можливий варіант здійснення перевантаження у Варшаві або у Берліні, як на найбільш активно використовуваних напрямках перевезень.

Слід відмітити, що економічно вигіднішим для розміщення ПП «Сумитрансекспедиція» своїх складських приміщень є саме закордонні логістичні центри. Це пояснюється високою вартістю сховищ та високим рівнем плати за зберігання у складських приміщеннях, зокрема у Києві. Наведемо для прикладу діапазон орендної плати за логістичні приміщення, площа яких 5000 кв.м. і більше:

1. Варшава – 3000 євро за 1 кв.м. на місяць;

2. Антверпен – близько 2000 євро за 1 кв.м. на місяць;

3. Бухарест, Софія, Дюссельдорф, Таллін, Рига, Вільнюс – середнє значення – 4000 євро за 1 кв.м. на місяць;

4. Київ, Осло, Барселона – середнє значення – 7000 євро за 1 кв.м. на місяць [50,51].

Очевидно, що вартість утримання складських приміщень за кордоном є дешевшою за аналогічне утримання, зокрема, в Києві.

Розглянемо особливості здійснення перевантаження у випадку здійснення перевезення за заданими схемами:

1)  система перевезення буде складатися із трьох основних частин: контейнерні та контейнерні перевезення, а також перевезення рухомим складом на автомобільно-залізничному ході, тобто бімодальним транспортом;

2) вантажними одиницями будуть контейнери, змінні кузови, напівпричепи та автопоїзди;

3) залізничний рухомий склад комбінованого транспорту можна використати контейнерні платформи, вагони “Rollende Landstrasse” (шасі на колесах) і бімодальні секції;

4) операції навантаження-розвантаження передбачається виконувати «по вертикалі» спеціальною технікою за технологією RoLa, що передбачає самозаїзд автопоїздів на платформи;

5) формування бімодальних причепів-секцій виконується самими тягачами шляхом перекладу спеціальних напівпричепів з автомобільного ходу на залізничний;

6)  маршрут руху поїздів повинен бути організований таким чином, щоб кількість і час зупинок для проведення митних операцій були б мінімальними; це буде досягнуто за рахунок виконання митних процедур у пунктах технічного обслуговування вагонів під час виконання операцій навантаження-розвантаження.

Подібні системи перевезень успішно впроваджені у транспортні комплекси країн Західної Європи і США. Обсяги комбінованих перевезень у країнах ЄС за останні 20 років зросли на 50%. До 2013 року прогнозується подальший ріст ще на 40% [46,54].

Іншим напрямком розширення спектру послуг за рахунок здійснення мультимодальних перевезень є комбіновані автомобільно-морські перевезення. Для здійснення таких перевезень ПП «Сумитрансекспедиція» доцільно співпрацювати з Іллічівським морським торговельним портом. Вигідність здійснення перевантажень саме в цьому порту обгрунтована наступними причинами:

  •  на порту розташовується найсучасніший в країні мультимодальний термінал, що спеціалізується на обслуговуванні  залізнично-паромних і авто-паромних ліній;
  •  потужності терміналу порту забезпечують функціонування Євро-Азійського транспортного коридору, що з’єднує країни Західної Європи, Україну, Грузію і країни Азії, що дозволить підприємству на здійснювати співробітництво у азіатському напрямку;
  •  термінал має самостійні в’їзди для автотранспорту;
  •  потужності терміналу дозволяють перевантажувати 10 тисяч великовантажних автомобілів і 250 тисяч одиниць колісної техніки на рік;
  •  Близькість до основної транспортної артерії країни - автомагістралі Київ-Одеса дозволить ефективно доставляти вантажі.

               Схема руху вантажу через мультимодальний термінал  зображується на рис.3.1.  

Рисунок 3.1 – Схема руху вантажу через мультимодальний термінал Іллічівського морського торговельного порту

На даний час перспективи активного здійснення автомобільно-морських перевезень є не досить великими, адже відсутні відповідні мультимодальні термінали на інших українських портах. Але в майбутньому планується все ж таки інтегрувати українські порти у систему розвинутих європейської інфраструктури мультимодальних перевезень. Так, наприклад,  Одеський морський порт спільно із компанією «Євротермінал» планують спільний проект «Сухий порт», що передбачає створення єдиного мультимодального логістичного центру.

Важливим пунктом інтеграції логістичного підприємства,  та всієї національної логістичної системи, у систему євро логістики  є конфігурувння єврологістчиної мережі, тобто визначення складу функціональних ланок системи, їх потужностей і розміщення в просторі відповідно до прийнятої логістичної стратегії. Окремими ланками єврологістичної системи є мережа лоігстичних центрів.  Слід відмітити, що логістичний центр являє є загальним поняттям, що означає ту чи іншу інтегровану логістичну структуру. Таким чином, логістичним центром є логістичнй парк, логістичне селище (freight village ), центр товароруху (німецький Guterverkehrzentrum), транспортний центр і т.д.

Можемо визначити логістичний центр як  географічне об'єднання незалежних компаній і підприємств, які займаються вантажними перевезеннями (наприклад, транспортних посередників, вантажовідправників, операторів перевезень, митних органів), а також супутніх послуг (наприклад, зі збереження, технічного обслуговування та ремонту), що включає щонайменше один термінал.

Основні характеристики логістичного центру (ЛЦ):

-....розташування в єдиному просторі транспортних компаній, провайдерів логістичних послуг, «логістикоемних» виробничих і торгових компаній;

-    наявність інтермодального авто/ЖД терміналу;

- інтерфейс, засіб взаємодії, стиковки місцевого транспорту і перевезень на великі відстані;

- синергічний ефект від взаємодії компаній, що працюють в логістичному центрі;

-  можливість залучення до логістичного центру компаній різного спектру дій як резидентів однієї країни, так і кількох іноземних компаній;

-     можливість інтеграції у ЛЦ як всього спектру послуг компанії, так і окремих видів діяльності;

-    складний багатоаспектний аналіз планування (рис. 3.2) [5,6].

Рисунок 3.2 – Основні аспекти планування створення логістичного центру

Концепція розробки національної мережі логістичних центрів передбачає значну розбудову логістичної інфрастурктури в прикордонних областях, серед яких стратегічно важливе місце мають Cумська та Харківська область, що межують з Росією. На першому етапі реалізації концепції планується забезпечити підтримку пілотним проектам у Белгородській, Луганській, Харківській та Сумській областях на основі державно-приватного партнерства. Таким чином, ПП «Сумитрансекпедиція» матиме можливість стати учасником таких інтеграційних структур:

  •  Мєлове – Чертково (логістичний парк з митним терімналом);
  •  Свердловськ – Гукові (логістичний парк з митним терміналом);
  •  Великі Проходи – Нехотіївка (логістичний парк з митним терміналом);
  •  Купянськ вузловий (логістичний парк з транспортним терміналом і складськими комплексами)

Модель співробітництва в рамках таких логістичних парків може виглядати наступним чином (рис. 3.3):

Рисунок 3.3 – Схема участі ПП «Сумитрансекспедиція» у роботі логістичного центру

Сучасний розвиток ринку транспортних послуг, особливо європейських, показав, що при формуванні міжнародних транспортно-термінальних систем вантажних перевезень логістичні центри стають базовими елементами управління товарними потоками. Крім того, при комбінації автомобільного з залізничним транспортом (що найбільш активно використовується в Україні для здійснення мультимодальних перевезень), логістичні центри є найбільш вигідним пунктом їх взаємодії.

Ще одним пріоритетним  напрямком участі ПП «Сумитрансекспедиція»  у мультимодальних перевезеннях могло б стати створення міжнародного логістичного центру у вузлі Чоп-Захонь, де були б зосереджені потужні термінали, склади, перевантажувальні комплекси та інша транспортна інфраструктура  для комплексної обробки значних обсягів  експортно-імпортних  і транзитних вантажів.

Доцільність інтеграції ПП «Сумитрансекспедиція» у міжнраорлний логістичний центр Чоп-Захонь:

1) важливе геополітичне розташування прикордонних переходів Закарпатської області;

2)  територія області граничить з чотирма європейськими державами, перевозки в напрямку яких постійно здійснює підприємство: Словаччина, Угорщина, Румунія, Польща;

3)  наявність на території області одного з найбільших прикордонних транспортних комплексів, у складі 6-ти міжнародних і 4-х міждержавних залізничних і автомобільних переходів, міжнародного аеропорту і можливостей для розвитку ще і річкового транспорту;

4) через Чоп проходить міжнародний транспортний коридор №5 Трієст-Любляна-Будапешт-Чоп-Львів, у Чопі та Львові збігаються коридори №2 і №5 – це дасть нові можливості для здійснення мультимодальних перевезень за вигідними маршрутами;

5) на даний момент обсяг перевезень через область оцінюється у 26 млн. тон експортно-імпортних і транзитних вантажів на рік, а можливий потенціал перевезень є вдвічі більшим

Логістичний центр у вузлі Чоп-Захонь може бути створений у вигляді «логістичного селища » (концепція «Fright Village») за німецькою моделлю. Схема такого логістичного центру наведена на рис. 3.4.

Рисунок 3.4 – Схема «логістичного селища» у вузлі Чоп-Захонь

Впровадження системи транспортно-логістичних центрів на території України може дати можливість підприємствам  інтегруватися до мережі європейських транспортно-складських центрів системи «Євро-платформс» (Неаполь, Ліворно, Марсель, Барселона, Мадрид, Турин, Страсбург, Париж, Гамбург, Бремен та ін.). Такі центри виконують на найсучаснішому рівні всі основні операції з переробки і транспортування вантажів, надаючи при цьому усі види послуг.

Інші можливі потенційні об’єкти транспортної інфраструктури відповідно до Державної програми розвитку національної мережі транспортно-логістичних центрів наведено на рис. П.1.

Ще однією можливістю інтенсифікації логістичної діяльності за рахунок інтеграції у логістичні структури є можливість створення не міжнародного логістичного центру, а місцевого логістичного парку на території Сумщини, і відповідно, участі ПП «Сумитрансекспедиція» у його функціонуванні. Сумською облдержадмінстрацією була розроблена інвестиційна пропозиція по створенню логістичного парку в Глухівському районі Сумської області. 

Метою створення логістичного парку є залучення інвестиційних ресурсів у розбудову логістичної інфраструктури області, а саме:

- створення належних умов надання складських послуг для розвитку промисловості та бізнесу;

- впровадження світових стандартів у сферу логістики в регіоні і використання його ПП «Сумитрансекспедиція».

На мою думку, для створення логістичного парку в області існують об’єктивні передумови:

- область має вдале географічне положення, розташована в центрі Європи, межує з Брянською, Курською та Бєлгородською областями Росії;

- через територію області проходить міжнародна автомагістраль "Київ-Москва";

- активна діяльність в області крупних підприємств-виробників, у тому числі підприємств з іноземними інвестиціями: ВАТ "Крафт Фудз Україна" (компанія "Kraft Foods International", США),
ВАТ "Шосткинський міськмолкомбінат" (група "
Bell", Франція),                 ЗАТ "Слобожанська будівельна кераміка" (інвестиційний банк Raiffeisen Investment AG, Австрія), ТОВ "Керамейя" (компанія Horizon Capital, США);

- загальний обсяг вантажопотоку, що проходить через регіональні митниці складає, 1,2 млрд. дол. США, серед яких такі підприємства, як ДП "Тетра Пак Україна", ЗАТ "Крафт Фудз Україна", ТОВ "СК Джонсон", ТОВ "Проктер енд Гембл", "Кока-Кола Беверіджиз";

- щороку в області автомобільним та залізничним транспортом перевозиться близько 20 млн. тон вантажу;

-  відсутність на території регіону сучасно облаштованих складських приміщень.

Для реалізації проекту пропонується земельна ділянка площею 6 га, яка знаходяться поблизу основних транспортних коридорів (автомагістралі, залізниця, пункт пропуску – відстань до якого складає 30 км). Ділянка розташована вздовж міжнародної автомагістралі Київ-Москва .

За попередніми розрахунками, створення не території Сумської області логістичного центру дозволить:

1) підприємству «Сумитрансекпедиція»:

- зменшити сумарні логістичні витрати на 10-15% ;

- скоротити час доставки вантажу споживачам на території регіону на 10-20%;

- знизити простої на 5-10%;

- підвищити попит на свої послуги на 30-40%;

- значно підвищити якість транспортно-логістичного сервісу;

2) всьому логістичному комплексу регіону:

- створити умови для поетапного виходу з території Сум та найбільших міст області складських потужностей і об’єктів транспортної інфраструктури;

- знизити кількість крупнотоннажних вантажних автомобілів, що взжають на територію Сум, на 20-30%;

-   значно підвищити якість взаємодії різних видів транспорту;

-  перенаправити частину вантажів з автомобільного на залізничний транспорт, що буде сприяти зниженню навантаження на мережу автомобільних доріг регіону.

При будівництві такої логістичної структури на території сумської області ПП «Сумитрансекпедиція» доцільно було б розмістити на території логістичного парку складські приміщення і вантажно-розвантажувальний комплекс.

Підприємству необхідні сучасні склади, за українською класифікацією склади класу А+ та А:

  •  клас А+: новозбудований сучасний склад у наявній промисловій зоні чи нещодавно призначеній для нього території з висотою робочого об’єму не менше 13 метрів;
    •  клас А: новозбудований сучасний склад у наявній промисловій зоні чи на нещодавно призначеній для нього території з висотою робочого об’єму не менше 10 метрів.

На мою думку, запровадження мережі власних складів допоможе підприємству розширити комплекс своїх послуг за рахунок надання складського обслуговування вантажів. Крім цього,  розгалужена система складів в різних логістичних центрах по всій країні підвищить ефективність здійснення транспортування.

Вантажно-розвантажувальні платформи можна побудувати за двома схемами. В першому випадку підприємство може збудувати платформу для перевантаження і розвантаження лише власних автомобілів (рис.3.5 ).

Рисунок 3.5 – Завантажувально-розвантажувальна моноплатформа

Другий варіант передбачає побудову спільного для декількох логістичних операторів вантажно-розвантажувального комплексу, який би використовувався як універсальна транспортна платформа для різних  автотранспортних засобів компаній (рис. 3.6).

Рисунок 3.6 - Завантажувально-розвантажувальна мультиплатформа

Розрахуємо економічну ефективність будівництва складу і завантажувально-розвантажувальної платформи, враховуючи вартість земельної ділянки і вартість будівництва.

Первинні вкладення можуть складати приблизно 2400  тис. дол.

Річний дохід від побудови власного складу приблизно складатиме – 2020 тис. дол.

Амортизаційні відрахування – 120 тис. дол.  

Поточні витрати на утримання складу – 239,5 тис. дол.

Розрахунки витрат по роках представлені у табл. 3.2.

Таблиця 3.2 – Розрахунки витрат на утримання складу по роках

Період

1

2

3

4

5

6

Первинні вкладенні

2400

0

0

0

0

0

Поточні витрати

-

239,5

239,5

239,5

239,5

239,5

Всього

2400

239,5

239,5

239,5

239,5

239,5

Надходження від утримання власного складу з платформою

Доходи

2020

2020

2020

2020

2020

2020

Амортизація

120

120

120

120

120

120

Всього

2140

2140

2140

2140

2140

2140

Визначивши витрати і надходження можна визначити потенційні потоки грошових коштів від експлуатації складу (табл. 3.3)

Таблиця 3.3 – Потоки грошових коштів від використання власного складу

Період

1

2

3

4

5

6

Приплив

-

2140

2140

2140

2140

2140

Відтік

2400

239,5

239,5

239,5

239,5

239,5

Потік

-2400

1900,5

1900,5

1900,5

1900,5

1900,5

Зобразимо потік грошових коштів графічно (рис. 3.7)

Рисунок 3.7 – Графік потоку грошових коштів в результаті використання власного складу

Як бачимо, грошовий потік набуває позитивного значення вже на другий рік після реалізації проекту. Отже, будівництво власного складу є вигідним рішенням для ПП «Сумитрансекпедиція».

3.2 Шляхи вдосконалення організаційної структури у зв’язку з трансформацією механізму транспортно-логістичного обслуговування на ПП «Сумитрансекспедиція»

 

Розширення міжнародної діяльності в результаті співробітництва в європейському напрямку можуть потребувати деяких змін в організаційній структурі підприємства.

Реструктуризація  для ПП «Сумитрансекспедиція»може здійснюватися у декількох напрямках:

1).виділення окремих підрозділів відповідно до організації перевезень різних типів вантажів;

2).виділення функціональних підрозділів, що могли б забезпечити більш ефективне та оперативне надання транспортно-логістичних послуг; це могло б бути виокремлення митно-брокерського відділу або створення окремої маркетингової служби;

3).запровадження нової інформаційної структури для більш оперативної обробки замовлень і більш ефективної організації маршрутів комбінованих перевезень;

4) виділення підрозділу, що займається організацією супутніх послуг на прохання клієнтів;

Розглянемо особливості кожної з цих організаційних змін.

Оскільки підприємство спеціалізується на перевезенні негабаритних вантажів, таких як аграрна техніка, обладнання я комплектуючі для нафтової, нафтохімічної та важкої промисловості, можна припустити, що підприємство буде нарощувати вантажообіг саме таких вантажів і розвивати міжнародну діяльність в найбільш пріоритетних географічних напрямках – СНГ, Західна Європа, Азія. Таким чином, для ефективної концентрації на кожному типу перевезень доцільно буде виділити окремі підрозділи для управління вантажними потоками:

  1.  з доставки агропромислового обладнання;
  2.  з.доставки обладнання для нафтової та нафтохімічної промисловості;
  3.  з доставки металургійного обладнання;
  4.  з доставки будівельної та іншої техніки;
  5.  з міжнародного  транспортування і експедиторства вантажів.

Виділення таких окремих підрозділів буде доцільною для підприємства, якщо воно обере стратегію переорієнтації від регіонального аспекту організації перевезень до функціонального, в залежності від виду перевезеного вантажу. Таким чином, певний вид вантажу буде обумовлювати відповідне технічне, митне та інше організаційне забезпечення. Функціонально-організаційна структура підприємства, в такому випадку, буде виглядати наступним чином (рис.3.8):

 

Рисунок 3.8 – Функціонально-управлінська структура

Підвищенню ефективності управління інтегрованою логістичиною системою може посприяти запровадження на підприємстві системи маркетологістики. Під маркетологістикою ми розуміємо діяльність організації, що об’єднує функції і інструменти маркетингу та логістики, що направлені на вивчення ринку і забезпечення конкурентоспроможності, з метою максимального задоволення потреб клієнтів в умовах динамічно змінного ринкового попиту, при збереженні високого рівня обслуговування клієнтів.

Для реалізації концепції маркетологістики на підприємстві було б доцільно створити службу маркетологістики. Вона може бути створена шляхом виділення відповідної структури, побудованої таким чином, що система управління розподіляється на функціональні служби, за кожною з яких закріплений  певний обсяг робіт, що суміщає управління по двох лінях: маркетингу та логістики. Схема взаємодії служби маркетологістики з іншими підрозділами у структурі управління підприємством зображена на рис. 3.9

Рисунок 3.9 – Схема взаємодії служби маркетологістики  з іншими структурами підприємства

Здійснення специфічних маркетологістичних операцій повинно бути направлене на:

  •  узгодження розроблених маршрутів, об’ємів і цін відвантаження продукції;

-   формування гарантованих «ринків збуту» послуг і ефективних коопераційних зв’язків;

  •  зниження ризиків недоставки вантажу клієнта, невчасного виконання замовлення, на забезпечення безперебійної роботи підприємства.

Оскільки,  у випадку успішної реалізації стратегії інтеграції у європейську транспортну інфраструктуру та розширення спектру послуг за рахунок мультимодальних перевезень, на ПП «Сумитрансекспедиція» підвищиться інтенсивність виконання замовлень, що, в свою чергу, збільшить кількість необхідних для виконання митних операцій.  Тому, запропонуємо виокремити в структурі підприємства митно-брокерський відділ і, можливо, заведення на підприємстві власного митного брокера. Митний брокер здійснює операції, що пов’язані з декларуванням товарів і транспортних засобів. Відкриття митно-брокерського відділу на ПП «Сумитрансекспедиція» може зменшити час на виконання замовлення, розпочавши митне оформлення документації на здійснення міжнародного перевезення до того як водій підприємства поїіде на завантаження.
Крім того, функціонуючи безпосередньо на транспортно-експедиційному підприємстві, митний брокер має можливість швидко реагувати на будь-які зміни чи форс-мажорні обставини (поломка чи заміна автомобіля, заміна водія або інші непередбачувані обставини).

Взаємодію митно-брокерського відділу з іншими структурним підрозділами компанії зображено на рис. 3.10

Рисунок 3.10 – Схема взаємодії функціональних підрозділів ПП «Сумитрансекспедиція» з митно-брокерським відділом

Впровадження у діяльність підприємства послуг з мультимодальних перевезень потребуватиме і інших організаційних змін. Для забезпечення злагодженої координації взаємодії автомобільного, морського і залізничного транспорту ефективним кроком буде створення центрального серверу, який буде керувати різними видами транспорту і забезпечувати їх взаємодію між собою (рис. 3.11).

Рисунок 3.11 – Схема взаємодії головного серверу з іншими серверами видів транспорту

При такій взаємодії замовлення буде надходити до головного серверу, а звідти надсилатиметься запит безпосередньо до конкретного серверу (автомобільного, морського, залізничного чи автомобільного). При цьому, якщо використання якогось виду транспорту виявиться неефективним, то замовнику буде запропоновано альтернативний варіант, який відповідатиме наступним вимогам: доставка вантажу на задане місце, термін доставки не повинен мати великого відхилення, кількість і асортимент вантажу будуть незмінними, буде забезпечуватися оптимальний рівень витрат і якість перевезення повинна бути високо незмінною.

Головний сервер буде розташовуватися у м.Суми, до нього буде надходити інформація з інших серверів, які керуватимуть різними видами перевезень.

Максимально ефективний механізм обробки замовлення, при використанні серверів автомобільного транспорту міжнародних перевезень (САТВП), для ПП «Сумитрансекспедиція» буде здійснюватися наступним чином (рис.3.12).

Рисунок 3.12 – Схема взаємодії роботи при обробці замовлення

Замовлення від головного серверу будуть потрапляти у сервер найближчого перевізника, його обробляють диспетчери і пересилають до логістичного відділу. Логісти і диспетчери мають доступ до інформації щодо наявних транспортних засобів (ТЗ), вільних водіїв та інших ресурсів. Результатом їх роботи є обробка замовлення, пошук оптимального маршруту і сам процес транспортування. Перевізники співпрацюють також з брокерськими фірмами і митними пунктами, якщо перевізники цього вимагають, або пропонують власні митно-брокерські послуги.

         Оскільки підприємство планує планує розширення параметрів своєї діяльності за рахунок нових інфраструктурних об’єктів та нових додаткових послуг , доцільно було б виділити окремий підрозділ, який би займався організацією супутніх послуг, які виконуються за проханням клієнтів. Його інтеграція у структуру управління підприємством може виглядати наступним чином (рис. 3.13).

             Рисунок 3.13 – Схема взаємодії відділі організації супутніх послуг з іншими функціональними ланками структури управління

 

Цей відділ може надавати такі послуги:

  •  страхування вантажів;
    •  супроводження вантажів;
    •  організація здачі в оренду транспортних активів
    •  послуги розподільчої  логістики;
    •  послуги складської логістики;
    •  інформаційні послуги.

Висновки до розділу 3: в рамках розвитку єврологістичного співробітництва ПП «Сумитрансекспедиція» має реальні можливості для розширення своєї діяльності, запровадження нових систем співробітництва і впровадження нових підходів до механізму надання транспортно-логістичних послуг. Таким чином, інтеграційні зміни, направлені на вдосконалення транспортно-логістичного обслуговування, в рамках розвитку єврологістики передбачають:

- використання можливостей мультимодальних автомобільно-залізничних  та автомобільно-морських перевезень, використання шляхів міжнародних транспортних коридорів ;

-     для залізнично-автомобільних перевезень пункти перевантаження у Львівській та Закарпатській областях є найбільш вигідними через зручне геостратегічне положення щодо міжнародних транспортних коридорів;

-  для комбінованих автомобільно-морських перевезень основний, найбільш доцільний пункт співпраці, - Іллічівський морський торговий порт

-  участь у системі транспортно-логістичних центрів дозволить інтегруватися у міжнародну логістичну мережу за допомогою високоякісного і сучасного сервісу;

-    найбільш перспективні логістичні центри: Чоп-Захонь,  логістичній парк у Сумській області;

-  для участі у місцевому логістичному парку у Сумській області економічно ефективним є експлуатація власного складу із завантажувально-розвантажувальною платформою;

- відповідні організаційні зміни передбачають: виділення митно-брокерського відділу, створення служби маркетологістики,  запровадження нового інформаційного серверу для мультимодальних перевезень, виокремлення функціональних підрозділів з обслуговування різних типів вантажів, а також окремого підрозділу організації супутніх послуг.

РОЗДІЛ 4

АНАЛІЗ СИСТЕМИ ОХОРОНИ ПРАЦІ ТА БЕЗПЕКИ В НАДЗВИЧАЙНИХ СИТУАЦІЯХ, ЩО ДІЄ НА ПІДПРИЄМСТВІ

4.1 Система управління охороною праці в організації

Система охорони праці (СОП) є складовою частиною управління підприємством. Основними аспектами управління охороною праці на підприємстві є підготовка, прийняття та реалізація рішень по здійсненню організаційних, технічних, санітарно-гігієнічних та лікувально-профілактичних заходів, спрямованих на забезпечення безпеки, збереження здоров’я та працездатності людини у процесі праці.

Об’єктом управління СОП на ПП «Сумитрансекспедиція» є діяльність служб та підрозділів підприємства щодо забезпечення безпеки праці на робочих місцях, дільницях, відділах та на підприємстві в цілому.

Органами управління системи охорони праці на підприємстві є:

  1.  Генеральний директор;
  2.  Служба охорони праці;
  3.  Керівники підрозділів згідно посадових обов’язків:

- у ремонтній зоні – головний механік;

Організаційно-методична робота по управлінню охороною праці, підготовка управлінських рішень та контроль за їх реалізацією здійснюється СОП, підпорядкованою безпосередньо генеральному директорові. Важливим елементом системи охорони праці на підприємстві є юрист, що в рамках своєї компетенції також спеціалізується на питаннях законодавства з охорони праці.

Розпочнемо аналіз організації та управління охороною праці на підприємстві зі з’ясування функціональних обов’язків з охорони праці відповідальних осіб. Функції служби з охорони праці виконує головний інженер з охорони праці, який підпорядковується безпосередньо директорові підприємства. Роботодавець, в особі директора, відповідно до чинного законодавства, зобов'язаний   створити   на  робочому  місці  в кожному  структурному  підрозділі  умови   праці   відповідно   до нормативно-правових актів, а також забезпечити додержання вимог законодавства щодо прав працівників у галузі охорони праці. Керівник несе безпосередню відповідальність за порушення вимог законодавства у сфері охорони праці.

З цією метою дотримання вимог роботодавець забезпечує функціонування системи управління охороною праці на даному підприємстві в наступних аспектах:

- створює відповідні служби і призначає посадових осіб, які забезпечують вирішення конкретних питань охорони праці, затверджує інструкції про їх обов’язки, права та відповідальність за виконання покладених на них функцій, а також контролює їх додержання;

- розробляє за участю сторін колективного договору і реалізує комплексні  заходи для досягнення встановлених  нормативів та підвищення існуючого рівня охорони праці;

- забезпечує виконання необхідних профілактичних заходів відповідно до обставин, що змінюються;

- забезпечує належне утримання будівель і споруд, виробничого обладнання та устаткування, моніторинг за їх технічним станом;

- забезпечує усунення причин, що призводять до нещасних випадків, професійних захворювань, та здійснення профілактичних заходів, визначених комісіями за підсумками розслідування цих причин;

- розробляє і затверджує положення, інструкції, інші акти з охорони праці, що діють у межах підприємства, встановлюють правила виконання робіт і поведінки працівників на території підприємства (робочих місцях, автомобільному майданчику та ремонтній зоні), а також забезпечує безоплатно працівників нормативно-правовими актами підприємства з охорони праці;

- здійснює контроль за додержанням працівників технологічних процесів, правил поводження з машинами, механізмами, устаткуванням та іншими засобами виробництва, використанням засобів колективного та індивідуального захисту, виконанням робіт відповідно до вимог з охорони праці;

- вживає термінових заходів для допомоги потерпілим, залучає за необхідності професійні аварійно-рятувальні формування у разі виникнення на підприємстві аварій та нещасних випадків [20].

Основними напрямками вдосконалення управління системою охорони праці на підприємстві є:

- впровадження прогресивних технологій, досягнень науки і техніки, розробок ергономіки та іншого позитивного досвіду з процесу охорони праці;

- забезпечення регулярного моніторингу технічного стану споруд і будівель, а також обладнання і офісного устаткування;

- з метою усунення небезпечних та шкідливих для здоров’я умов і виробничих факторів регулярно організовувати проведення аудиту з охорони праці, атестацій робочих місць на відповідність вимогам нормативно-правових актів, відповідно до отриманих результатів вживати необхідних заходів;

- пропаганда і мотивування до безпечних методів праці.

Стимулювання до дотримання нормативів з охорони праці може здійснюватися як методами заохочення,  так і методами покарання. При  цьому як заохочення, так і покарання можу здійснюватися як в матеріальному так і в моральному аспекті.

Істотне значення в системі планування роботи щодо забезпечення безпеки праці на підприємстві є розділ «Охорона праці» колективного договору. У колективному договорі ПП «Сумитрансекспедиція», сторони передбачають забезпечення працівникам соціальних гарантій у галузі охорони праці на рівні, не нижчому за передбачений законодавством, їх обов'язки, а також комплексні заходи щодо досягнення встановлених нормативів безпеки, гігієни праці та виробничого середовища, підвищення існуючого рівня охорони праці, запобігання випадкам виробничого травматизму, професійного захворювання, аваріям і пожежам, визначають обсяги та джерела фінансування зазначених заходів.

Визначимо чисельний склад СОП у відповідності до Типового положення про службу охорони праці. Відповідно до п. 1.4. Типового положення про службу охорони праці СОП створюється на підприємствах з кількістю працюючих 50 і більше осіб [18]. Оскільки кількість працівників ПП «Сумитрансекспедиція» складає 135 осіб, СОП повинна функціонувати на підприємстві. Для такої кількості працюючих (від 51 до 500 чоловік включно) штат служби охорони праці складає один чоловік з інженерно-технічною освітою. Ця вимога на підприємстві виконана – службу охорони праці на підприємстві представляє головний інженер з охорони праці, що має відповідну освіту.

Ефективність роботи з охорони праці та запобігання виникненню небезпек  на підприємстві, боротьби з негативними факторами на виробництві залежить від стану нормативно-правової бази, якою повинні керуватись в своїй роботі співробітники підприємства – в першу чергу ті, хто безпосередньо приймає участь у діяльності СОП. Отже, проаналізуємо чинність та дотримання зовнішніх нормативно-правових актів на підприємстві, а також розробку і виконання внутрішніх нормативних документів (додаток Р).

Важливим критерієм оцінки ефективності СОП на підприємстві є визначення доцільності витрат підприємства на охорону праці. Дана стаття витрат не є суттєвою для підприємства, травматизм і професійні захворювання  майже не трапляються, трагічних випадків на підприємстві не було. Витрати на працеохоронні заходи є також незначними. Значних виплат за вимушені простої та ремонт автомобілів внаслідок непередбачуваних обставин також не відзначалося. Штрафи та відшкодування підприємством також сплачувалися в незначних сумах. Щодо більш конкретної інформації про витрати на охорону праці, то вона є конфіденційною. Таким чином, неможливо визначити ефективність фінансування витрат на охорону праці на ПП «Сумитрансекспедиція».

Для оцінки ефективності управління системою охорони праці на підприємстві було здійснено перевірку виконання заходів з охорони праці, на основі висновків було складено Акт перевірки стану охорони праці. Оцінка проводилася за 10бальною шкалою (додаток С).

 

4.2 Аналіз небезпечних і шкідливих факторів умов праці на підприємстві

Відповідно до ч.1 ст. 13 Закону України «Про охорону праці» роботодавець зобов’язаний створити на робочому місці в кожному структурному підрозділі умови праці відповідно до чинних нормативно-правових актів [20]. Щоб з’ясувати відповідність цим вимогам умов праці на ПП «Сумитрансекспедиція»,  а саме в структурних підрозділах, що є основним робочим місцем економістів-фінансистів, проводимо атестацію робочих місць за показниками шкідливості та небезпечності факторів виробничого середовища, важкості та напруженості трудового процесу на підставі санітарно-гігієнічної характеристики умов праці на виробництві та встановлюємо пріоритети в проведенні оздоровчих заходів. Слід відмітити, що під час аналізу не проводимо детальну експертизу негативних і шкідливих виробничих чинників, оскільки умови праці в офісах, які є основним робочим місцем економістів-фінансистів, не відносяться до критичних з точки зору дії цих чинників.

Здійснюємо аналіз небезпечних і шкідливих факторів умов праці на підприємстві поетапно. На першому етапі підбираємо необхідну нормативно-технічну та довідникову літературу для визначення правил та нормативних критеріїв з охорони праці. Основними законодавчими актами, що регулюють питання небезпечних і шкідливих факторів умов праці Закон України «Про охорону праці», Наказ Міністерства охорони здоров’я України № 614 від 13.12.2004 «Про затвердження Порядку складання та вимоги до санітарно-гігієнічних характеристик умов праці», ГОСТ 12.1.003-83 ССБТ. Шум. Общие требования безопасности, ГОСТ 12.2.033-78 ССБТ. Рабочее место при выполнении работ сидя, ГОСТ 25861-83 Машины вычислительные и системы обработки данных. Требования по электрической и механической безопасности и методы испытаний, ГОСТ 12.1.033-81 ССБТ. Пожарная безопасность. Термины и определения, ГОСТ 12.1.019-79 ССБТ. Электробезопасность. Общие требования, НПАОП 0.00-1.28-10. Правила охорони праці під час експлуатації електронно-обчислювальних машин та інші стандарти.

На другому етапі досліджуємо місце розташування будівлі. Будівля, в якій знаходяться підрозділи підприємства розташовується за адресою: м.Суми  вул. Лебединська 19. Поблизу будівлі знаходиться автомобільна дорога,  на відстані 15,5 метрів, залізнична колія поряд з будівлею відсутня. Навколо будівлі відсутні високі дерева, які б зменшували природну освітленість, але дах контрольно-пропускного пункту, що знаходиться на території підприємства, ізолює природне освітлення офісних приміщень.

На наступному етапі характеризуємо виробниче приміщення логістичного відділу, в якому відбувалося проходження практики. У даному приміщення знаходиться 6 робочих місць, обладнаних компютерами. Це приміщення розташоване на першому поверсі двоповерхового будинку.  Загальна площа приміщення становить 27,9 м (довжина 6,20 м; ширина 4,50 м), висота 2,80 м. План приміщення представлений на рис. 4.1.

Рисунок 4.1. – Схема приміщення логістичного відділу ПП «Сумитрансекспедиція»

Розрахуємо площу приміщення, що припадає на одного працюючого, оцінимо ці значення відповідно до СНиП 2.09.04-87, за якими встановлено, що на кожного працюючого повинно припадати не менше ніж 4м2 робочої площі. Визначимо площу приміщення, яка припадає на 1 працюючого [48]:

27,9 / 6 = 4,65 м2

Отже, дане приміщення придатне для роботи 6 осіб. Висота приміщення повинна бути не менше 2,50 м. Висота даного приміщення складає 2,80м, що також відповідає нормі.

Дане приміщення по небезпеці ураження електричним струмом відноситься до категорії без підвищеної небезпеки.

Для аналізу санітарно-гігієнічних умов робимо необхідні виміри:

а) габаритні розміри приміщення: ширина а = 4,5 м, довжина b = 6,2 м, висота h = 2,8 м;

б) розміри вікон: ширина авік   = 1,50 м, висота hвік = 1,90 м, кількість nвік = 2;

в) розміри вікон по висоті приміщення: висота від підлоги hn = 0,8 м;

г) відстань від вікна до розрахункової точки – 4 м.

Наведемо схему  приміщення для аналізу достатності природного освітлення (рис. 4.2).

Рисунок 4.2 – Схема приміщення для аналізу достатності природного освітлення (кімната в розрізі)

Нормоване значення коефіцієнта природного освітлення (КПО) для четвертого світлового пояса, у якому розміщається Україна, визначається у відсотках по формулі (4.1):

                                                             (4.1)

де - нормоване значення КПО для IV світлового пояса, що визначається по СНиП ІІ-4-79;

- нормоване значення КПО для ІІІ світлового пояса, що визначається по СНиП ІІ-4-79 – для більшості адміністративно-управлінських приміщень, у яких виконується роботи ІІІ розряду (середньої точності) для бічного освітлення = 1,5%);

mкоефіцієнт світлового клімату (для України m = 0,9);

с – коефіцієнт сонячності клімату (з урахуванням прямого сонячного світла).

Для географічної широти,  на якій знаходиться м.Суми, коефіцієнт сонячності клімату перебуває в межах 0,75 – 1,0. Беремо с =0,815 з урахуванням розміщення вікон.

Визначимо нормоване значення КПО:

= 1,5*0,9*0,815 = 1,1%.

Фактичне значення коефіцієнта природного освітлення для досліджуваного приміщення можна визначити по формулі (4.2):

                ,                                  (4.2)

де  - площа всіх вікон у приміщенні, м2,визначається за формулою (4.3),

          = авік   hвік  = 2  1,5 1,9 = 5,7 м2                    (4.3)

- площа підлоги приміщення, м2 , визначається за формулою (4.4)

       = а  b = 4,5  6,2 = 27,9 м2 ;                              (4.4)

- загальний коефіцієнт світло пропускання віконного отвору. Для віконних отворів адмінстративно-управлінських будов, які не оснащенні сонцезахисними установками  = 0,5.

Для визначення світлових характеристик вікон при бічному освітленні визначаємо:

  •  відношення довжини приміщення L, уздовж якого розташовані вікна, до його глибини В: L/В = 6,2/4,5 = 1,4;
  •  відношення глибини приміщення до висоти від рівня робочої поверхні (0,8 м) і до верха вінка: В/h = 4,5/ 2,0 = 2,2.

Для цих співвідношень:

(1,4) = 18 + ((15-18) / (1,5 – 1))*(1,5 – 1,4) = 17,4;

(1,4) = 16 + ((13-16) / (1,5 – 1))*(1,5 – 1,4) = 15,4;

(2,2) = 15,4 + (( 17,4-15,4)/(3-2))*(3-2,2) = 17.

Кзд = 1 – коефіцієнт, що враховує затемнення вікон протилежними будівлями (подібні будівлі відсутні).

Кз = 1,4 – коефіцієнт запасу.  

Коефіцієнт  при бічному однобічному освітленні є функцією чотирьох перемінних:

  -.відношення глибини приміщення В до висоти від рівня робочої поверхні і до верха вікна;

- відношення відстані від розрахункової точки до зовнішньої стіни L до глибини приміщення В;

-.від середньозваженого коефіцієнта відображення поверхонь приміщення ρср;

  •  відношення довжини (Ln) приміщення до його глибини (В).

Доля даного приміщення: В/h = 2,2; L/B = 4 / 4,5 = 0,9; ρср = 0,5; Ln = 6,2 / 4,5 = 1,4.

Для цих співвідношень згідно СНиП:

(0,9) = 2,15 + ((3,3 – 2,15) / (1- 0,7)) * (1- 0,9) = 2,5;

(0,9) = 1,7 + ((2,4 – 1,7) / (1- 0,9)) * (1-0,9) = 1,93;

(1,3) = 2,53 + ((1,93-2,53) / (2-1)) * (2-1,4) = 1,2.

Таким чином,

.

Отже, фактичне значення КПО для аналізованого приміщення дорівнює нормативному і додаткових заходів для підвищення освітленості приміщення вживати не має потреби.

Джерелами штучного освітлення у приміщенні є 4 світильники, в яких знаходяться  по 3 люмінесцентних лампи в кожному потужністю 40 Вт. Система освітлення – загальна, нормоване значення повинне становити не менше 300 лк при заданій системі освітлення для адміністративних приміщень з урахуванням типу ламп [17,18].

Значення фактичного освітлення Еф, лк, у приміщенні можна обчислити за допомогою методу коефіцієнта використання світлового потоку по формулах (4.5) і (4.6):

                                                          (4.5)

                                                           (4.6)

де  - світловий потік лампи, лм (3120 лм);

- коефіцієнт використання світлового потоку (у рамках 0,4 – 0,6, візьмемо середнє значення – 0,5);

- кількість світильників, шт.;

- кількість ламп у світильнику, шт.;

- коефіцієнт запасу (у рамках 1,5 – 2, візьмемо середнє значення – 1,75);

- коефіцієнт нерівномірності освітлення (для люмінесцентних ламп становить 1,1).

Фактичне значення штучного освітлення становить:

Таким чином, фактичний рівень штучного освітлення в даному приміщенні відповідає нормі і додаткових заходів щодо його поліпшення вживати не треба. Наведемо схему розміщення світильників (рис. 4.3)

Рисунок 4.3 – Схема розміщення світильників

При дослідженні стану вентиляції в адміністративно-управлінських приміщеннях варто мати на увазі, що  відповідності зі СНиП 2.09.04-87, якщо об’єм робочого приміщення, що припадає на кожного працюючого, менше 20 м3 , необхідний повітрообмін повинен складати не менше L’ = 30 м3 / год на одну особу. При об’ємі 20 м3 і більше на одного працюючого повітрообмін повинен складати не менше L’ = 20 м3 / год. При об’ємі 40 м3 і більше на одного працюючого за наявності в приміщенні вікон та дверей повітрообмін не лімітується [17]. 

Об’єм приміщення, що припадає на одного працюючого, становитиме:

.

Виходячи з того, що об’єм робочого приміщення, що припадає на одного працюючого, є меншим за  20 м3, необхідний повітрообмін складатиме (формула 4.7):

                    Lн = L*n = 30*6 = 180 м3 / г.                        (4.7)

Фактичний повітрообмін Lф , м3 / годину, можна визначити по формулі (4.8):

                 Lф = μ * F * V * 3600,                                       (4.8)

де μ – коефіціэнт витрати повітря, що має значення в межах 0,3 – 0,8 (у розрахунках приймаємо значення  μ = 0,5);

F – площа отвору , через яке буде входити повітря, м2 , для даного приміщення F = 0,25 м2 ;

 V – швидкість виходу повітря через отвір, м/с. ЇЇ можна розрахувати по формулі (4.9):

                                                                 (4.9)

де g – прискорення вільного падіння, g=9,8 м/с;

Н2 – тепловий напір, під дією якого буде відбуватися вихід повітря із отвору. Його, у свою чергу, можна визначити за формулою (4.10):

                                                    (4.10)

де - висота від площини рівних тисків до центру кватирки

і - відповідно об’ємні ваги повітря зовні й усередині приміщення, кг/ м3.

Розмір дверей: 20,8 м.

Площа дверей: 2*0,8 = 1,6 м2 .

Розмір кватирки : 0,211,2 м.

Площа кватирки : 0,21*1,2 = 0,25 м2 .

Висота від центру дверей до центру отвору становитиме:

h = 0,8 + 2,5 – 0,6 – 1 = 1,7 м.

Висоту від площини рівних тисків до центру кватирки розраховуємо за формулою (4.11).

                                              (4.11)

h1 = hh2 = 1,7 – 1,66 = 0,04 м.

Обємна вага повітря визначається по формулі (4.12):

                           = 0,465                                       (4.12)

де - барометричний тиск мм рт.ст., який можна прийняти рівним 750 мм рт.ст.;

Т – температура повітря, ОК.

Таким чином, обємна вага повітря:

  •  взимку ззовні приміщення  = 0,465*(750/262) = 1,33 кГс / м3 ;
  •  влітку зовні приміщення = 0,465*(750/297) = 1,17 кГс / м3 ;
  •  взимку у приміщенні = 0,465*(750/290) = 1,20 кГс / м3 ;
  •  влітку у приміщенні = 0,465*(750/301) = 1,16 кГс / м3 .

Тепловий напір взимку дорівнюватиме:

= 1,56* (1,33-1,20) = 0,20 кг/ м2 .

Тепловий напір влітку:

= 1,56* (1,17-1,16) = 0,02 кг/ м2 .

Швидкість виходу повітря з кватирки взимку:

.

Швидкість виходу повітря з отвору влітку:

.

Фактичний повітрообмін влітку:

Lф = μ * F * V * 3600 = 0,5*0,25*0,58*3600 = 261 м3 / г.

Фактичний повітрообмін взимку:

Lф = μ * F * V * 3600 = 0,5*0,25*1,81*3600 = 814 м3 / г.

Таким чином, фактичний повітрообмін в 4,5 рази перевищує норму взимку і в 1,4 рази влітку.

На наступному етапі дослідження санітарно-гігієнічних умов праці можна визначити характеристики зашумованості та вібрації на виробництві. Рівні звуку та еквівалентні рівні звуку на підприємстві становлять 60-65 дБа, що відповідає допустимому рівню звукового тиску та звуку згідно з ГОСТ 12.1.003-83, ДСН 3.3.6.037-99 та ДСанПІН 3.3.2.007 – 98. Рівень звукового тиску в дБ в октавних смугах з середньо геометричними частотами становить приблизно 50-60 Гц, що також відповідає нормі [18].

Джерелами виникнення шуму для офісного приміщення є офісна техніка. Шуми транспортних засобів не повинні доходити до внутрішнього середовища офісу, задля чого офісні приміщення розташовуються на відстані не менш ніж 100 м від ремонтної зони.

Показники вібрації в досліджуваному приміщенні згідно санітарних норм показників вібраційного навантаження при тривалості зміни 8 годин згідно з ГОСТ 12.1.012-90 відповідають загальній вібрації типу «в», що відповідає нормі. Це характерно для робочих місць робітників розумової праці та персоналу, що не займається фізичною працею; критерій оцінки «комфорт» [18].

Аналіз роботи на офісній техніці слід здійснювати з погляду існування ризиків завдання шкоди здоров’ю користувачів, наприклад, низькочастотного електромагнітного поля та іонізуючого (рентгенівського) випромінювання моніторів на електронно-променевих трубках, неіонізуючого електромагнітного випромінювання.

Таким чином, норма іонізуючого випромінювання: потужність експозиційної дози рентгенівського випромінювання на відстані 0,05 м від екрану та корпусу відеотерміналау при будь-яких положеннях регулювальних  пристроїв становить 6,64х10-12  А/кг (100 мкР/год), що відповідає еквівалентній дозі 0,1 мбер/год відповідно до Норм радіаційної безпеки України (НРБУ-97).

Норма напруженості електростатичного поля (гранично допустима напруженість електростатичного поля на робочих місцях з ВДТ) не перевищує 20 кВ/м, що відповідає нормам ГОСТ 12.1.045 – 84 ССБТ [17]. 

В результаті дослідження виконання норм неіонізуючого випромінювання виявилося, що норма напруженості електромагнітного поля на відстані 0,50 м навкруги ВДТ не перевищує норми за електричною і магнітною складовою:

- за електричною складовою у діапазоні частот 30-50 МГц – 10 В/м;

- за магнітною складовою у діапазоні частот 30-50 МГц – 0,3 А/м.

Норма рівнів іонізації повітря знаходиться також на оптимальному рівні відповідно до СН 2152-80: кількість іонів в 1 см3 повітря становить 2000 іонів n+ і 3500 іонів n-, що відповідає оптимальному рівню.

На підставі атестації робочого місця характеризуємо напружність праці за наступними напрямками.

По-перше, звернемо увагу на виконання вимог до організації робочого місця. Оскільки кожне робоче місце оснащено ПК, то в приміщенні має забезпечуватися підтримання оптимальної робочої пози з відповідними ергономічними характеристиками. Результати дослідження виконання заданих умов представлені у табл. 4.1.

Таблиця 4.1 – Виконання умов оптимальної робочої пози за ергономічними характеристиками

Параметри

Нормативна ергономічна характеристика

Виконання нормативу

Ступні ніг

На підлозі або на підставці для ніг

Ступні знаходяться на підлозі

Стегна

В горизонтальній площині

Норматив виконується

Передпліччя

Вертикально

Норматив виконується

Лікті

Під кутом 70-90 до вертикальної площини

Лікті працівників знаходяться пі кутом приблизно 70-80

Зап’ястя

Зігнуті під кутом не більше 20 відносно горизонтальної площини

Норматив виконується

Нахил голови

15-20 відносно вертикальної площини

Нахил голови у різних працівників коливається від 15 до 45 градусів

Оскільки користування ПК є невідємною функцією основного виду діяльності, вони розміщуються на основному столі кожного співробітника відділу. Чотири ПК розміщуються в центрах робочих столів , два ПК розміщені з лівого боку основних робочих столів. Використання периферійних приладів (принтеру і сканеру) є періодичним, тому вони доцільно розміщені на приставному столі [19]. 

Кут між поздовжніми осями основного та приставного столів складає 120 градусів. Висота робочої поверхні столу для ПК знаходиться у необхідних межах і складає 800 мм. Ширина робочого столу забезпечує можливість виконання операцій у зоні досяжності моторного поля. Робочі столи для ПК на досліджуваному підприємстві не обладнані підставкою для ніг.

Робочі сидіння персоналу відділу становлять крісла, які мають необхідні елементи: сидіння, спинку, стаціонарні або змінні підлокітники. У конструкцію сидіння не введені додаткові елементи. Робочі сидіння співробітників відділу, як користувачів ПК, є підйомно-поворотними, регулюються за висотою, за відстанню спинки до переднього краю сидіння, висотою підлокітників. Регулювання кожного параметра є незалежним, ступінчатим, має надійну фіксацію.

Основні нормативні параметри для сидінь та їх дотримання у логістичному відділ підприємства представлені у табл. 4.2.

Таблиця 4.2 – Дотримання нормативів параметрів сидінь користувачів ПК

Параметр

Необхідна характеристика

Виконання необхідних вимог

Регулювання елементів сидіння для лінійних розмірів

15-20 мм

Виконується: 20 мм

Регулювання елементів сидіння для кутових розмірів

2-5 мм

Виконується: 5 мм

Зусилля під час  регулювання

20 Н

Виконується: 20 Н

Ширина та глибина сидіння

не менше 400 мм

Виконується

Висота поверхні сидіння

має регулюватися в межах 400-500 мм

Частково виконується: регулюється в межах 500 –

Кут нахилу поверхні сидіння

від 15 вперед до 5 назад

Виконується

Поверхня сидіння

пласка, передній край - заокруглений

Виконується

Висота спинки сидіння

300+20мм

Не виконується: висота більше 300 мм

Параметр

Необхідна характеристика

Виконання необхідних вимог

Ширина спинки сидіння

не менше 380мм

Виконується

Радіус кривизни в горизонтальній площині

400 мм

Виконується

Кут нахилу спинки відносно вертикального положення

0-30 градусів

Виконується

Відстань від спинки до попереднього краю сидіння

260 – 400 мм

Виконується: становить 350 мм

Слід відмітити, що поверхні сидіння, спинки та підлокітників є напівм’якими, з неслизьким, ненаелектризованим, повітронепроникними покриттям та збезпечує можливість чищення від бруду.

Монітор та клавіатура мають розташовуватися на оптимальній відстані від очей користувача, але не більше 600 мм, з урахуванням розміру алфавітно-цифрових знаків та символів [19]. В логістичному відділі монітори та клавіатура ПК співробітників знаходяться на відстані приблизно 500-600 мм від очей. Розташування трьох моніторів у відділ забезпечує зручність зорового спостереження у вертикальній площині під кутом + 30 градусів , інших  трьох – під кутом 40 градусів від лінії зору працівника. Клавіатура розміщується на столах не відповідно нормі – 100-300 мм від краю, - а розташовується майже на краю стола на всіх робочих місцях відділу. Кут нахилу клавіатури становить приблизно 5 градусів, що відповідає нормі.

Повна видимість монітору не порушується іншими пристроями введення-виведення інформації, адже вони розташовані на окремому приставному столі.

В результаті аналізу стану умов праці на підприємстві можна зробити висновок, що умови праці на ПП «Сумитрансекспедиція» відповідають першому класу – оптимальним умовам праці, відповідно до «Гігієнічної класифікації праці». Ці умови праці є такими, що при яких зберігається не лише здоров’я працюючих, але й створюються передумови для підтримання високого рівня працездатності.

На ПП «Сумитрансескпедиція» не ставалося нещасних випадків чи випадків професійних захворювань за останні 3-4 роки, тому немає даних для аналізу травматизму на виробництві, його частоти і т.д.

4.3 Безпека в надзвичайних ситуаціях на ПП «Сумитрансекспедиція»

При дослідженні безпеки в надзвичайних ситуаціях на підприємстві, з урахуванням вимог нормативних актів, досліджуємо технічні та організаційні заходи з безпеки в надзвичайних ситуаціях, визначаємо можливі причини виникнення надзвичайних ситуацій, коротко характеризуємо приміщення з погляду пожежної безпеки.

По-перше, характеризуємо приміщення з позицій пожежної безпеки, присвоюючи категорію з вибухопожежної та пожежної небезпеки відповідно до вимог. Належність приміщення чи робочї зони до відповідної категорії або класу пожежеонебезпечності визначається на основі властивостей речовин і матеріалів, що застосовуються у технологічному процесі чи в оформленні приміщень, кількості цих речовин і матеріалів, особливостями виробництва [48].

Досліджуване приміщення, у відповідності зі СНиП 2.01.02-85, по пожежній безпеці відноситься до категорії В – пожежонебезпечні приміщення, тому що пожежа можлива у випадку несправності комп’ютера й інших електричних приладів. За класифікацією зон приміщень з вибухової та пожежної небезпеки робочі зони досліджуваного підприємства відносяться до групи класів пожежонебезпечних робочих зон приміщень. На території підприємства присутні зони, що відносяться до класів П-І, П-ІІ, П-ІІа, П-ІІІ. Споруди досліджуваного підприємства мають І, ІІ та ІІІ ступені вогнестійкості. Робочі місця користувачів ПК мають ІІ ступінь вогнестійкості [18,48].

У приміщенні присутні наступні пожежонебезпечні матеріали й речовини: пластмаса (комп’ютери), деревина (меблі), папір.

Слід відмітити, що на дверях складських приміщень та ремонтної зони відсутні таблички, що позначають категорію пожежної та пожежної небезпеки приміщень

По-друге, досліджуємо план заходів щодо попередження виникнення пожежі та обмеження поширення вогню. Важливим засобами зниження пожежонебезпеки є аварійне освітлення, аварійна вентиляція, засоби автоматичного пожежогасіння, засоби повідомлення і сигналізації про пожежу тощо.

Аварійне освітлення призначене для продовження роботи підприємства при відключенні подачі електроенергії. На підприємстві не має окремо виділеного евакуаційного освітлення -  освітлення для евакуації людей із приміщення при аварійному відключення робочого світла. На підприємстві використані дві люмінесцентні лампи у прольоті між поверхами і по дві на кожному поверсі приміщення. Також аварійне освітлення присутнє у ремонтній зоні, де розташовано 5 люмінесцентних ламп. Аварійне освітлення має автономне живлення у вигляді акумулятору.

Система аварійної вентиляції, що призначена для швидкого видалення небезпечної речовини, що може проникнути у приміщення, представлена  на підприємстві основною системою витяжної загально обмінної вентиляції  з резервними вентиляторами для аварійного використання повітря.

Засобами автоматичного пожежогасіння на підприємстві є автоматична установка пожежогасіння з ампулами і датчики пожежегасіння. Засобом повідомлення про пожежу є електрична пожежена сигналізація автоматичної дії.

Первинними засобами пожежегасіння є порошкові вогнегасники. Вогнегасники обрані найбільш універсальні - з зарядом багатоцільового порошку, що використовуються для гасіння пожеж класів А, В, С, а також  електроустаткування, що перебуває під напругою 1000 В. Кількість таких вогнегасників на підприємстві 2 одиниці, також 3 одиниці в ремонтній зоні. Даний тип вогнегасника використовується у випадку відсутності людей у приміщенні. У випадку присутності людей застосовується водний вогнегасник , що зберігається на підприємстві в одному екземплярі.

На підприємстві присутня медична аптечка першої допомоги та система автоматичної пожежної сигналізації з димовими пожежними сповіщувачами. Димові пожежні сповіщувачі працюють за принципом виявлення в повітрі диму, тобто найдрібніших твердих частинок, що утворюються при неповному згоранні речовин і матеріалів.

Потенційними причинами виникнення пожежі можуть бути: коротке замикання, іскріння, залишення без нагляду обігрівальних приладів, перегрів провідників, пересихання електроізоляційних матеріалів тощо.

Розглянемо заходи щодо успішної евакуації людей і матеріальних цінностей.

У коридорі приміщення вивішений «План евакуації людей при пожежі», де зазначені шляхи евакуації людей і місце розташування щитів з інвентарем для гасіння. У комплект щита входять вогнегасник, ящик з піском, гаки, лопати, лом і сокира. План евакуації робітників з досліджуваного приміщення у випадку пожежі наведено на рисунку Т.1.

На підприємстві відсутній докладний план дій з евакуації людей та матеріальних цінностей у разі виникнення пожежі. Пропонуємо запровадити на    ПП «Сумитрансескпедиція»   наступний   план   дій, що наведений у таблиці У.1.

Висновки до розділу 4: Проведене дослідження СУОП на ПП «Сумитрансекспедиція» показало, що майже всі параметри ефективного управління системою охорони праці відповідають законодавчо закріпленим критеріям та нормам. На підприємстві відсутні занадто небезпечні умови праці, відсутні шкідливі умови виробництва, технічні параметри техніки та будівель є безпечними.

Проведений аналіз дозволив встановити, які параметри системи охорони праці на підприємстві відповідають встановленим нормативам, а які ні. Отже, такими, що відповідають вимогам є:

  •  параметри приміщення, зокрема, розміри приміщення, що відповідають кількості працюючих в ньому осіб;
  •  рівень природного та штучного освітлення;
  •  наявність необхідної системи вентиляції;
  •  рівень зашумованості і вібраційного навантаження;
  •  оптимальний рівень електромагнітного, іонізуючого і неіонізуючого випромінювання.

Слід також відмітити, що майже всі ергономічні параметри робочих місць також є оптимальними, і лише деякі мають незначні відхилення від норми: кут нахилу голови при сидінні дещо вищий, перевищення параметру висоти сидіння на 100 мм, розташування клавіатури занадто близько до краю столу ,  а також відсутні підставки для ніг на робочих місцях.

Найбільшим суттєвим невиконанням нормативів є фактичне перевищення рівня повітрообміну взимку в 4,5 рази, влітку в 1,4 рази.

Надлишок повітрообміну, здійснюваного природною вентиляцією може бути компенсований за рахунок:

- зменшення площі кватирок;

- зменшення часу провітрювання;

-.влаштування механічної вентиляції, найчастіше установка кондиціонерів, які б забезечували оптимальний рівень руху повітря і корегували б недоліки природн вентиляції.

Таким чином, стан системи управління охороною праці на підприємстві є досить задовільним, але потребує невеликих вдосконалень для підвищення ефектвиності управління підприємством вцілому.

ВИСНОВКИ

В умовах інтеграційного розвитку світового господарства, трансформація логістичних систем країн відповідно до міжнародних тенденцій розвитку набула швидких темпів і якісних результатів. Це проявляється, безпосередньо, у розвитку співпраці по міжнародним транспортним коридорам, запровадженні системи національних логістичних центрів, що дозволяють користуватися одночасно перевагами всього логістичного комплексу, використанні мультимодальних перевезень, як можливостей успішного транспортування, незалежно від дистанцій, типу вантажу, чи інших факторів.

Незважаючи на достатню розвиненість комплексних логістичних послуг та різноманітності логістичних центрів, і відповідно, розробок спеціалістів щодо моделей розвитку центрів логістики та можливостей їх запровадження в різних країнах, на сучасному етапі, проблематичним є розроблення сценаріїв участі окремих підприємств у логістичних центрах та механізму реалізації мультимодальних перевезень. Цей процес, особливо в Україні, ускладнюється й тим, що самі логістичні центри часто знаходяться на стадії розробки, а недостатня оснащеність та відсутність механізму співпраці різних видів транспорту гальмує розвиток системи мультимодальних перевезень. Таким чином, актуальним у даний час є розроблення механізму участі підприємства у логістичному центрі та використання ним системи мультимодальних перевезень, враховуючи при цьому можливі організаційні та інфраструктурні трансформації.

На сучасному етапі сформувалося безліч підходів до визначення сутності складових системи транспортно-логістичного обслуговування, що в комплексі характеризують її в декількох аспектах. По-перше, з функціональної точки зору  транспортно-логістичне обслуговування є системою організації вантажних перевезень, при якій забезпечується  доставка вантажу з необхідним транспортним, інформаційним, технологічним, фінансовим, митним та різного роду логістичним супроводженням. По-друге, з точки зору інституційного складу, є системою взаємодії транспортно-логістичних посередників, що різняться функціональною специфікою послуг та величиною їх комплексу. По-третє, специфіка обслуговування міжнародних вантажних перевезень визначається особливостями митного оформлення та способу транспортування, відповідно до виду транспорту. Слід зазначити, що методичні підходи до оцінки якості транспортно-логістичного обслуговування направлені на: 1)  визначення специфіки виконання таких параметрів перевезення як час, місце, вантаж, кількість  та витрати; 2) визначення темпів та об’ємів виконання послуг; 3) визначення ступеня задоволення потреб клієнтів.

ПП «Сумитрансекспедиція» є підприємством, що спеціалізується на транспортно-експедиційному обслуговуванню вантажних автомобільних перевезеннях габаритних і негабаритних вантажів по території країн СНГ,  Західної Європи та Азії. ПП «Сумитрансекспедиція» є зрілим підприємством-перевізником негабаритних важковагових вантажів, що міцно закріпилося на ринку транспортно-логістичних послуг, надаючи якісні комплексні послуги по обслуговуванню міжнародних вантажних перевезень. Підприємство володіє одним із найбільших автопарків спеціалізованого вантажного транспорту в Україні, має великий штат кваліфікованих працівників ,починаючи від водії і механіків і закінчуючи менеджерами з міжнародних перевезень.

Фінансово-господарський стан підприємства є позитивним. Керівництво регулярно вкладає кошти у розширення діяльності підприємства, контролює стан кредиторської і дебіторської заборгованості, оновлює транспортні засоби, розширює автопарк новітньою технікою, слідкує за інноваціями на транспортному логістичному ринку і прагне до впровадження найновіших розробок у свою діяльність.

ПП  «Сумитрансекспедиція» реалізовує замовлення на вантажні перевезення у багатьох географічних напрямках, серед яких приоритетними є Західна Європа і країни СНД. Тісна співпраця підприємства з іноземними і вітчизняними партнерами дає компанії гарантії та можливості для майбутньої співпраці шляхом надання послуг перевезення для потреб розширення ділової активності своїх  клієнтів.

В результаті дослідження виявлені такі підґрунтя для можливостей вдосконалення логістичного сервісу:

1) ПП «Сумитрансекспедиція» надає логістичний сервіс високої якості;

2).підприємство володіє достатнім запасом транспортних та організаційних можливостей для нарощування обсягів вантажних перевезень;

3).пріоритетними критеріями вдосконалення траснпортно-логістичного сервісу є комплексність послуг, доступність та надійність.

4) шляхами вдосконалення системи транспортно-логістичного сервісу ПП «Сумитрансекспедиція» є  розроблення механізму мультимодальних перевезень, запровадження пропозицій щодо відповідних інфраструктурних і організаційних змін, виявлення шляхів розвитку євро логістики, посилення контролю за дотриманням норм.

5).з метою підвищення ефективності логістичного сервісу, ПП «Сумитрансекспедиція» може ефективно використовувати вигідне геостратегічне положення України у міжнародних транспортних коридорах, користуватися перевагами участі у транспортно-логістичних центрах.

За результатами дослідження сформульовані наступні висновки:

  1.  шляхами вдосконалення системи транспортно-логістичного сервісу ПП «Сумитрансекспедиція» є впровадження механізму мультимодальних перевезень та інтеграція у логістичні центри;
  2.  ПП «Сумитрансекспедиція» має вигідні можливості до здійснення мультимодальних перевезень за участь автомобільного, залізничного та морського транспорту;

3)    для залізнично-автомобільних перевезень пункти перевантаження у Львівській та Закарпатській областях є найбільш вигідними через зручне геостратегічне положення щодо міжнародних транспортних коридорів;

4)   для комбінованих автомобільно-морських перевезень основний, найбільш доцільний пункт співпраці, - Іллічівський морський торговий порт

5)  участь у системі транспортно-логістичних центрів є одним із основних напрямків євроінтеграційного розвитку, що дозволить інтегруватися у міжнародну логістичну мережу за допомогою високоякісного і сучасного сервісу;

6)   найбільш перспективні логістичні центри: Чоп-Захонь,  логістичній парк у Сумській області;

7)    для участі у місцевому логістичному парку у Сумській області економічно ефективним є експлуатація власного складу із завантажувально-розвантажувальною платформою;

8)  відповідні організаційні зміни передбачають: виділення митно-брокерського відділу, створення служби маркетологістики,  запровадження нового інформаційного серверу для мультимодальних перевезень, виокремлення функціональних підрозділів з обслуговування різних типів вантажів, а також окремого підрозділу організації супутніх послуг.

Проведений аналіз системи управління охорони праці на ПП «Сумитрансекспедиція» дозволив встановити, які параметри системи охорони праці на підприємстві відповідають встановленим нормативам, а які ні. Отже, такими, що відповідають вимогам є:

  •  параметри приміщення, зокрема, розміри приміщення, що відповідають кількості працюючих в ньому осіб;
  •  рівень природного та штучного освітлення;
  •  наявність необхідної системи вентиляції;
  •  рівень зашумованості і вібраційного навантаження;
  •  оптимальний рівень електромагнітного, іонізуючого і неіонізуючого випромінювання.

Слід також відмітити, що майже всі ергономічні параметри робочих місць також є оптимальними, і лише деякі мають незначні відхилення від норми: кут нахилу голови при сидінні дещо вищий, перевищення параметру висоти сидіння на 100 мм, розташування клавіатури занадто близько до краю столу ,  а також відсутні підставки для ніг на робочих місцях.

Найбільшим суттєвим невиконанням нормативів є фактичне перевищення рівня повітрообміну взимку в 4,5 рази, влітку в 1,4 рази.

Надлишок повітрообміну, здійснюваного природною вентиляцією може бути компенсований за рахунок:

- зменшення площі кватирок;

- зменшення часу провітрювання;

-.влаштування механічної вентиляції, найчастіше установка кондиціонерів, які б забезечували оптимальний рівень руху повітря і корегували б недоліки природн вентиляції.

Таким чином, стан системи управління охороною праці на підприємстві є досить задовільним, але потребує невеликих вдосконалень для підвищення ефектвиності управління підприємством вцілому.

Отже, розробка механізму участі підприємства у системі комбінованих перевезень, як можливості надання комплексних послуг, та у функціонуванні логістичного центру, як напрямку розширення інфраструктури своєї діяльності, є ефективним інструментом вдосконалення загального механізму транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

 

  1.  Алесинская T. В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления [Текст]: учебное пособие / T. В. Алесинская. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. – 121 с.
  2.  Армстронг Г. Введение в маркетинг [Текст]: учеб. пос. / Г. Армстронг, Ф. Котлер; пер. с англ. –  5-е изд. – М. : Издательский дом „Вильямс”, 2000. – 640 с.
  3.  Бауэрсокс Доналд Дж. Логистика [Текст]: интегрированная цепь поставок / Доналд Дж. Бауэрсокс, Дейвид Дж. Клосс; пер. с англ. - 2-е изд.  –  М. : ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. – 640 с.
  4.  Бездольна Л.М. Обґрунтування ознак регіональних логістичних систем та їх класифікація [Eлектронний ресурс]/ Л.М. Бездольна // Збірник наукових праць. Луцький національний технічний університет. Випуск 5 (20). – Ч. 1. – Редкол.: відп. ред. д.е.н., професор Герасимчук З.В. – Луцьк, 2008. – Режим доступу: http://www.nbuv.gov.ua/portal/soc_gum/en_etei/2008_5_1 /zbirnuk_ETEI_08_1_43.pdf
  5.  Беляневич Е.А., доктор юридических наук, професор Транспортное законодательство Украины: общая характеристика [Текст]: Санація та банкрутство, 2010. - № 1. – с. 121 - 132
  6.  Біловодська О. А. Маркетингова політика розподілу [Текст]: навч. посібник        / О. А. Біловодська. – К. : Знання, 2008. – 376 c.
  7.  Біловодська О.А. Логістика / Маркетинг: бакалаврський курс [Текст]: підручник / за заг. ред. д- ра екон. наук, проф. С.М. Ілляшенка. – Суми:  Університетська книга, 2009. – 1134 с. – С. 759 – 882.
  8.  Васильців Н.М. Передумови та тенденції розвитку глобальної логістики [Текст] / Н.М. Васильців // Вісник національного університету «Львівська політехніка», 2010. - № 669. – с. 267 – 274.
  9.  Вовчак А.В. Сучасні тенденції розвитку каналів розподілу [Текст] / А.В. Вовчак // Маркетинг в Україні, 2010. - №2. – с. 42-43
  10.  Гаджинский A. M. Основы логистики [Текст]: учеб. пособие                              /  А. М. Гаджинский. – М., 1995. – 122 с.
  11.  Голошубова Н. О. Організація торгівлі [Текст] : підручн. для студ. вищ. навч. закл. / Н. О. Голошубова. – К. : Книга, 2004. – 560 с.
  12.  ДБН В.2.5-28-2006. Державні будівельні норми України. Інженерне обладнання будинків і споруд. Природне і штучне освітлення. – Київ, 2006.
  13.  ДНАОП 0.00-1.22-72 (НПАОП 40.3-1.22-72). Правила техники безопасности при эксплуатации теплоиспользующих установок и тепловых сетей.
  14.  ДНАОП 0.03-1.65-79 Санітарні правила рoботи з джерелами невикористаного рентгенівського випромінювання [Електронний ресурс]: № 1960-79 . – Режим доступу: http://www.budinfo.org.ua/doc/1301663.jsp .
  15.  ДНАОП 0.03-3.14-86 Санітарні норми допустимих рівнів шуму на робочих місцях [Електронний ресурс]: (СН 3223-85). - Режим доступу: http://www.budinfo.org.ua/doc/1301663.jsp .
  16.  ДНАОП 0.03-3.15-86 Санітарні норми мікроклімату виробничих приміщень [Електронний ресурс]: (СН4088-86). – Режим доступу: http://forca.com.ua/knigi/pravila/pravila-ohoroni-praci-pri-ekspluatacii-pralen-ta-lazen_5.html.
  17.  ДНАОП 0.038-1.79-86 СН245-71 Санітарні норми проектування промислових підприємств [Електронний ресурс]: Міністерство охорони здоров`я СРСР. 1971.
  18.  Долин, П.А. Справочник по технике безопасности. – 5 –е издание перераб. и доп. [Текст] / Долин П.А. – М: Энергоиздат, 1985 – 800с.
  19.  ДСанПіН 3.3.2.007-98. Державні санітарні правила і норми роботи з візуальними дисплейними терміналами електронно-обчислювальних машин. − Затвердж. постановою Головного держсанлікаря України 10.12.1998, № 7.
  20.  Закон Украины «Об охране труда» [Текст] – К.: «Випол», 1993. – с. 40
  21.  Иоахим Кох. Тенденции в международной логистике [Электронный ресурс]. Режим доступа http://www.wagener-herbst.com
  22.  Інфраструктура товарного ринку [Текст] / За ред. І. В. Сороки. – К.:  НВФ «Студцентр», 2002. – 607 с.
  23.  Кальченко А. Г. Логістика [Текст]: навч. посібник / А. Г. Кальченко,  В. В. Кривещенко. – 2-ге вид. К. : КНЕУ, 2008. – 472 с.
  24.  Крикавський Є. Логістика. Для економістів [Текст]: підручник                          / Є. Крикавський. – Львів : Видавництво Національного університету «Львівська політехніка», 2004. – 448 с.
  25.  Крикавський Є. Логістичне управління [Текст]: підручник / Є. Крикавський. – Львів : Національний університет «Львівська полехніка», 2005. – 684с.
  26.  Ларіна Р.Р. Формування та забезпечення надійності регіональних логістичних систем. Монографія. [Текст] / Р. Р. Ларіна – Донецьк: Норд-Прес, 2005. – 284 с.
  27.  Логістика [Текст]: учебник ¤ В. В. Дыбская, Е. И. Зайцев, В. И. Сергеев, А. Н. Стрлигова; под ред. В. И. Сергеева. – М. : Эксмо, 2008. – 944 с. – (полный курс МВА).
  28.  Міжнародні транспортні перевезення: договірні та облікові аспекти [Текст]: збірник систематизованого законодавства / укл. С.М. Дробоття, С.В. Юров. – К.: Блііц-Інформ, 2011. – Вип.6 – 192 с.
  29.  НАОП 1.1.10-5.01-80. Інструктивні матеріали з техніки безпеки при монтажі тепломеханічного обладнання і трубопроводів ТЕС і АЕС.
  30.  Неруш Ю. М. Коммерческая логистика [Текст]: учебник / Ю. М. Неруш.–М.: ЮНИТИ, 1997. 270 с.
  31.  Новиков О.А. Производственно-коммерческая логистика: учеб. пос.   [Текст] / О. А. Новиков, А. И. Семененко. – СПб. : Изд-во Санкт-Петер. университета экономики и финансов, 1993. 208 с. - Ч. 1
  32.  Норми радіаційної безпеки України (НРБУ-97). - Київ: Відділ поліграфії Українського центру держсанепіднагляду МОЗ України, 1998.
  33.  НПАОП 0.00-1.28-10. Правила охорони праці під час експлуатації електронно-обчислювальних машин. – Затверджено наказом Держкомітету України з промислової безпеки, охорони праці та гірничого нагляду від 26.03.2010, № 65.
  34.  Объемы перевозок автомобильным транспортом за 2006 год выросли [Текст] // Логистика : проблемы и решения. – 2007. – № 2. – С.13–14.
  35.  Окландер М. А. Маркетинг и логистика в  предпринимательстве    [Текст] /  М. А. Окландер. – Одесса: АП НТ и ЭИ, 1996. – 104 с.
  36.  Організація торгівлі [Текст]: підручник / В. В. Апопій, І. П. Міщук, В. М. Ребицький та ін.; за ред. В. В. Апопія. – 2-ге вид., переробл. і доповн. – К. : Центр навчальної літератури, 2005. – 616 с.
  37.  Паламарчук О. Створення логістичних центрів в Україні вирішить 5 найважливіших проблем країни [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://l2b.ua/news/15857/ua-ua/
  38.  Пассажирооборот в Украине увеличился [Текст]// Логистика: проблемы и решения, 2007. – № 2. – С. 9–10.
  39.  Плахута Г.А. Логістичний аутсорсинг: переваги та недоліки застосування [Текст] // Вісник СНУ ім. В.Даля, 2010. - №11/158. – С.12-16.
  40.  Похильченко О.А. Засади взаємовідносин у структурі кластера. [Текст] / О.А. Похильченко // Вісник Національного університету "Львівська політехніка". Сер. Логістика, 2010. - №669. – С. 108-113.
  41.  Савіна Н.Б. Інфраструктура логістичних процесів економічної діяльності [Текст] / Н.Б. Савіна // Вісник Національного університету "Львівська політехніка". Сер. Менеджмент та підприємництво в Україні: етапи становлення і проблеми розвитку, 2009. - №647.- С.198-202.
  42.  Свиридко С.В. Логістика: сучасні світові тенденції розвитку [Текст]/ С.В. Свиридко // Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций: региональный аспект. – 2009. - №1. Ч.1. - С.452-456.
  43.  Семененко А.И. Предпринимательская логистика [Текст]/ А. И. Семененко. – СПб. : Изд-во Политехника, 1997. – 349 с.
  44.  Сербин В. Д. Основы логистики [Электронный ресурс] : учебное пособие. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2004. – Режим доступа: http://www.aup.ru/books/m97
  45.  Смехов А. А. Новое научное направление или новая панацея?             [Текст] / А. А. Смехов // Материально-техническое снабжение, 1990.  №1.– с. 69.
  46.  Смиричинський В. Ринок державних закупівель в умовах макрологістичної глобалізації [Електронний ресурс].- Режим доступу: http://www.soskin.info/ea.php?pokazold=20030308&n =3&y=2003 
  47.  СНиП 2.04.05-91 Отопление, вентиляция и кондиционирование. Нормы проектирования.
  48.  СНиП 2.09.05-85 Противопожарное нормы проектирования предприятий и сооружений.
  49.  СНиП II-35-76 с дополнениями 85,88 и 94 гг. Котельные установки. Нормы проектирования.
  50.  СНиП В-II-6-81. Электростанции тепловые. Нормы проектирования.
  51.  Тонкощі ринку складської логістики [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://l2b.ua/analitic/39/14795/ua-ua/
  52.  Транспортная логистика : учеб. Пособие [Текст] / Л. Б. Миротин, Б. П. Безель, Т. О. Сулейменов, К. О. Мадалиев]. – М., 1996. – 210 с.
  53.  Тридід О. М. Логістичний менеджмент [Текст]: навчальний посібник / О. М. Тридід, К. М. Таньков. – Х. : ВД „Інжек”, 2005. – 224 с.
  54.  Транспортно-логистические центры: зарубежный опыт [Електронний ресурс] – Режим доступу: http://www.elc-ua.com/ru/news/60
  55.  Управління логістикою : розробка стратегій логістичних операцій [Текст]: пер. з англ. ; за наук. ред. О. Є. Міхейцева. – Дніпропетровськ: Баланс Бізнес-Букс, 2007. – 368.
  56.  Штерн Льюис В. Маркетинговые каналы / Штерн Льюис В., Ель- Адель И. Ансари, Энн Т. Коф лан [Текст]; пер. с англ. –5-е изд. – М. :         Изд. дом «Вильямс», 2002. – 624 с.
  57.  “To what Extent are high-quality logistics services trade facilitating ?” OECD Trade Policy Working Papers No. 108  [E-resource] // Jane Korinek, Patricia Sourdin, 2011. - Access : http://www.oecd-ilibrary.org/fr/trade/to-what-extent-are-high-quality-logistics-services-trade-facilitating_5kggdthrj1zn-en 
  58.  20th annual trands and issues in logistics and transportation  study. [E-resource] // Operating in the new normal. Ernst & Young. -  Access: http://www.logisticsmgmt.com/article/the_results_of_the20th _annual_ study_of_logistics_and_transportation_trends.
  59.  20th annual trends and issues in logistics and transportation study [Text] / Brian Meadows // Ernst & Young / - 2011. – p. 3 - 7
  60.  Global Air Freight & Logistics [Text] / Stallard B. Mpata // Reed Business Information / - № 6. – 2011. – p.46-48
  61.  Principles and Advantages of Logistics Outsourcing [Text] / Abhijit Banerjee // Knowledge Professionals and the Indian KPO Market./ - № 2. – 2011. - p. 11-15
  62.  Recent advances in modeling city Logistics.City Logistics II. [Text] / Taniguchi E., Thompson R.G. and Yamada T. // Institute of System Science Research. Japan / - №1.- 2007. – p. 3-33
  63.  Transport logistics: shared solutions to common challenges, OECD [E-resource]. - Access:http://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/ 20th_annual_ trends_and_issues_in_logistics_and_transportation_study/$FILE/2011_Annual_ Logistics_Transportation_Trends.pdf 

ДОДАТКИ


ДОДАТОК А

Реферування наукових літературних джерел

за темою дипломної роботи магістра

«Вдосконалення механізму транспортно-логістичного обслуговування міжнародних вантажних перевезень»

«Improvement of the mechanism of transport logistic service of the international freight transportation»

Increasing intensification of production and commercial activity of the domestic enterprises and their development in international scale caused the need for high-quality transport logistic services in general, and for freight transportation in particular. At this stage transport logistic service of transportations is provided with full technical, economic, informational and legal support to coordinate the activity of other functional components of logistic system. The development of this type of service can be an effective instrument of the enterprise’s logistics activities  optimization which increases their competitiveness. Therefore, it is necessary to find and develop the directions of  improving the transport logistics services for freight transportations. This research focuses on the major aspects of improvement of transport logistic operations and the mechanism of their granting.

As E. Taniguchi observes, the main way for transport logistics companies  to remain competitive is to expand the range of provided services. Not only the quality but also the list of services are the main factors affecting consuming behavior among enterprises with high similarity. According to him, the service systems with more logistics operations for the transportations are more effective. He also suggests that cooperation of warehouse and transport services is the necessary way of improvement for global logistics at this stage [4, p.24-26].

 Abhijit Banerjee suggests that transformation of the logistic companies in 3PL companies isn’t burning tendency at this stage. The next stage of development in logistics service providers is represented by 4PLs. The 4PL is an integrator that assembles the capital, technology and resources of its own organization and other organizations to design, build and run not only the transportation, but the whole supply chains. Abhijit Banerjee explain it as follows: “ there are two keys distinctions make the concept of 4PL unique and set it apart from other supply chain outsourcing options available in the market today:

  1.  a 4PL delivers a comprehensive supply chain solution;
  2.  a 4PL delivers value through the ability to have an impact on the entire supply chain” [3, p.11-13].

He also comments also on the 7PL companies, combination of 3PL and 4PL into one (3PL + 4PL = 7PL), through which the client has one service provider that oversees the entire logistics chain. According to him, 7PL companies will be prime candidates for a takeover by bigger players and play the role of service providers within the larger offer. Such consolidation will be seen in all areas from shipping, trucking, air cargo to couriers, ground handlers and IT services. Many others will drop out [3, p.13-15].

Improved production scheduling and transport planning could therefore significantly reduce land transport costs. As Stallard B. Mpata, transport logistics expert, has noted, one way to do this for all the manufacturers and transport companies (in one country or in several regions ) is to cooperate and coordinate their transport requirements and, on the basis of the larger volumes, agree on a fixed base volume which can be commuted to a scheduled ‘take-or-pay’ contract with either road or rail” [2, p.46-48]. In this way the transport costs could be reduced.

Recent research by Transport Intelligence (TI) and Kewill shows that  provider of solutions that simplify global trade and logistics has confirmed that Transport and Logistics Service Providers have had to implement cost saving measures and make operational efficiencies in response to the economic climate. Yet implementation times and integration issues are often a cause for concern when deploying business software to support these changes [3, p.11].

The research conducted among 873 supply chain professionals, revealed that implementing cost savings in the operation (73.1%) and realising operational improvements (56.3%) are the most frequently taken measures by transport and logistics companies to remain competitive [3, p.11].

Business software was identified as an important tool for managing operational costs by over 95% of transport and logistics companies, though 32.9% of companies also provided a barrier to responding to new opportunities [3, p.12].

The results clearly indicate that businesses need software solutions that integrate easily with their existing systems, providing an all round picture of supply chain data and allowing them to respond quickly to changes in market conditions. Thus, providing software is one of the major directions of the development of the transport logistics.

As Brian Meadows points out, one of the most effective ways to improve the transport logistics service, enhance cooperation between companies and optimize the economic benefits is to implement the conception of “freight villages” (terminals). The concept of freight villages (terminals) has been applied in several cities, e.g. Monaco. According to B.Meadows, the goods must be organized in the freight village before delivered to the urban areas. This system can reduce the required number of trucks used for delivery and handling  (see Figure A.1 below) [1, p.6].

Figure A.1 The structure of freight village

Figure A.1 shows the model of freight villages. The freight from outside of a city is sent to the freight village in order to classify and prepare it for delivering to the city area. This could increase the carrying load of vehicles and reduce unnecessary trips in the urban area. What’s more, this system would also be comfortable for multimodal transportations.

As to the question of multimodal transport, it should be noted that ways of transportation are important. As David Hummels indicats in his work “Trade and Logistics”, most of the logistics companies use containers only for the maritime part of trips, loading and unloading them in the ports rather than at the origin and destination of their cargo. In fact, this eliminates the main cost-savings advantages of containers use. Those who can best encourage door-to-door movement of containers using multimodal transport will be best equipped to compete and to bring trade benefits to their more remote regions. But to achieve this integration companies will need to:

  •  match the inland with maritime infrastructure;
  •  simplify trade documentation;
  •  develop an efficient freight forwarding industry;
  •  develop effective communications system [1, p.3-7].

Execution of these conditions will provide successful integration of ports and land transport networks.

To sum up, the improvement of transport and logistic service and the process of its granting require active response to changes of the market, huge expenses from the logistic companies and also their cooperation with each other and with customers. Considering dynamic growth of this market and a wide range of possibilities for development it is possible to argue about existence of sufficient base for improvement and raising efficiency of transport and logistic services.

References:

  1.  20th annual trends and issues in logistics and transportation study [Text] / Brian Meadows // Ernst & Young / - 2011. – p. 3 - 7
  2.  Global Air Freight & Logistics [Text] / Stallard B. Mpata // Reed Business Information / - № 6. – 2011. – p.46-48
  3.  Principles and Advantages of Logistics Outsourcing [Text] / Abhijit Banerjee // Knowledge Professionals and the Indian KPO Market./ - № 2. – 2011. - p. 11-15
  4.  Recent advances in modeling city Logistics.City Logistics II. [Text] / Taniguchi E., Thompson R.G. and Yamada T. // Institute of System Science Research. Japan / - №1.- 2007. – p. 3-33

Рецензент:

канд.філол.наук,

доц. кафедри іноземних мов ДВНЗ «УАБС НБУ»

Оцінка:

Л.В.Гнаповська

ДОДАТОК Б

Summary

The master’s tesis focus on the essence of the transport logistics service of the freight transportation and its conduct in the international aspect. The main forms and process components of the transport logistics service are identified and analyzed. The tendencies and the main problems of modern transport logistics market are examined and also suggestions are given in relation to the ways of its perfection. The main aim of this research is to work out new approaches to granting the complex of transport logistics services as the major aspect in development of international logistic.  

Key words: transport logistics, logistics service, international logistics, international freight transportation,

Додаток В

Таблиця В.1 – Складові елементи послуг в рамках транспортно-логістичної діяльності

Основні послуги сфери транспортно-логістичної діяльності

Складові елементи послуг

Завантаження-розвантаження вантажів

- вантaження і вивaнтаження трaнспортних засoбів, у тму числі автoмобільного трaнспорту, відпoвідно на стaнціях (у портах) відпрaвлення і признaчення, на склaдах вантaoвідправників і вантажодержувачів;

- фoрмування і рoзформyвання пaкетів;

- ремoнт транспoртної тари упaковки;

- упакoвка, ув’язка, обшивкa вантaжів;

- вантaження вантaжів в контейнери і вивaнтажeння з них;

Складські послуги

- збeрігання і перeвалка вантaжів;

- сoртування вaнтажів;

- маркувaння вaнтaжів;

- прийo і видача товaрів, перeвірка кількoсті міcць, вaги, зовнішньoго виглядy вантажy, стaну тари y упакoвки;

- кoмплектувaння дрібних пaртій товaрів у відпрaвки пoтягів і укрупнeння вантaжних oдиниць;

- рoзукрупнення відпрaвок пoтягів для дoставки вантажоодержувачам;

Підготовка та оснащення транспортних засобів

- очищeння вагoнів, трюмів сyдів, кузoвів автомoбілів і контейнeрів від залишків вантaжів і їх промивання;

- забезпечeння вантaжовідправників засoбами пакетyвання;

- устаткувaння вагoнів, судів, aвтомобілів приcтроями і матеріалами, неoбхідними для вaнтаження і перевeзення вантaжів;

- надaння замoчно-пломбyвальних приcтроїв;

Логістичні послуги

- послуги, що притаманні розподільчій, складській, закупочній та інформаційній логістиці але інтегровані у систему транспортно-логістичного обслуговування

Участь у переговорах по заключенню контрактів

- експедитор (транспортна компанія, оператор) бере участь у переговорах з метою виробити раціональне рішення щодо вибору транспортного засобу, маршруту перевезення, умов постачання товарів і доставки тощо.

Оформлення документів, прийом і видача вантажів

-.оформлення товаросупровідної, товаротранспортной, фітосанітарною, карантинною, консульською і т. п. документації і комплекту перевізних документів;

- оформлення переадресації вантажів;

- оформлення комерційних актів про недостачу, надлишки, псування, ушкодження і втрату вантажу і тари;

-.пред'явлення вантажів до перевезення в місцях загального і не загального користування на станціях (у портах) відправлення;

- видача вантажів на станціях (у портах) призначення.

Інші транспортно-експедиторські послуги

- розробка і узгодження технічних умов завантаження і закріплення вантажів;

- розшук (у випадку необхідності) вантажу після закінчення терміну доставки;

- контроль за дотриманням правил комплектного відвантаження;

- перемаркування вантажів;

- обслуговування і ремонт контейнерів вантажовідправників;

- здача в оренду вагонів, контейнерів, складів, завантажувально-розвантажувальних  майданчиків та інших обєктів, призначених для надання транспортно-експедиторських послуг;

- зберігання вантажів в складських приміщеннях експедитора;

- інші послуги на вимогу замовника.

Митне оформлення вантажів і транспортних засобів

- декларування вантажів у митних органах;

- консультування вантажовідправника і вантажоотримувача з питань, що пов'язані з декларуванням вантажу;

- оформлення вантажної митної декларації (ВМД) та супутніх документів на вантаж;

- здійснення платежів по митних зборах.

Страхування вантажів

- підготовка і укладення договору страхування;

- оплата страхових внесків;

- оформлення відповідних документів при настанні страхового випадку і отримання за нього страхового відшкодування.

Платіжно-фінансові послуги

- оформлення і оплата провізних плaтежів, збoрів і штрафів;

- проведення рoзрахункових операцій за перевезення і перевaлку вантажів з окрeмими станціями, портaми і пристанями, за прoведення навантажувально-розвaнтaжувaльних, складських і інших рoбіт, щo викoнуються в початкoвих, перевaлoчних і кінцевих пунктaх.

Інформаційні послуги

- повідомлення вантажоотримувача про відправку вантажу на його адресу;

- інформування вантажоодержувача про просування його вантажу, підхід до пункту призначення;

- відстеження просування вантажу від пункту відправлення до станції  призначення;

- повідомлення вантажоотримувача або вантажовідправника про підхід порожнього або навантаженого автотранспорту;

- інформування вантажовідправника про видачу вантажу вантажоотримувачу;

- повідомлення про перетин вантажем Державного кордону;

- інформування вантажоотримувача або вантажовідправника про прибуття вантажу до пункту призначення;

- повідомлення про завантаження вантажу на рухомий склад або борт судна, прибуття до місця призначення, розвантаження вантажу.

Додаток Д

Рисунок Д.1 – Схема взаємодії транспортно-логістичних посередників

Додаток Е

 

Рисунок Е.1 – Типова структура процесу вантажного перевезення

Додаток Ж

Рисунок Ж.1 – Структура процесу здійснення міжнародних вантажних перевезень

Додаток К

Таблиця К.1  – Дані з балансу та звіту про фінансові результати

Стаття

Код рядка

2009

2010

2011

Дані про баланс

Первісна вартість основних засобів

031

360520

378099

395423

Знос

032

86782

85365

17304

Виробничі запаси

100

41300

42000

45050

Незавершене виробництво

120

-

-

-

Готова продукція

130

-

-

-

Товари

140

20385

20073

21536

Векселі одержані

150

57810

55340

50230

Інша поточна дебіторська заборгованість

210

31800

32600

34520

Поточні фінансові інвестиції

220

-

-

-

Грошові кошти в національній валюті

230

134285

143170

152330

Грошові кошти в іноземній валюті

240

886720

891520

913513

Сума оборотних активів

260

1984568

1995486

1985736

Всього активів

280

1853299

1872289

1933567

Всього власного капіталу

380

938600

937500

1818750

Всього забезпечення наступних витрат і платежів

430

126000

136000

156000

Всього довгострокових зобов’язань

480

35720

34500

30363

Векселі видані

520

41500

42000

47500

Поточні зобов’язання із внутрішніх розрахунків

600

60000

58000

52500

Всього поточних зобов’язань

620

678030

640439

520589

Доходи майбутніх періодів

630

24900

23850

21300

Всього пасивів

640

1851779

1872289

1933567

Дані зі звіту про фінансові результати

Чистий дохід (виручка) від реалізації продукції

035

3452330

3593430

3891362

Собівартість реалізованої продукції

040

602123

607176

612398

Інші операційні доходи

060

986580

997780

999139

Адміністративні витрати

070

272330

293110

321412

Витрати на збут

080

178990

152403

150236

Інші операційні витрати

090

886557

867306

839233

Фінансовий результат від операційної діяльності (прибуток)

100

2513582

2671215

2967222

Чистий прибуток

220

2160736,5

2270532,75

2522138,7

Додаток Л

Таблиця Л.1 – Анкета для визначення якості транспортно-логістичного обслуговування

п/п

Показники, що характеризують якість транспортно-логістичних послуг у відповідності до обраної системи критеріїв

Діапазон оцінки рівня якості

1.1

Сучасність будівель і споруд, сучасні проектні рішення і транспортна інфраструктура

      1     2     3     4     5

1.2

Наявність сучасного підйомно-транспортного і технологічного обладнання

    

1     2     3     4     5

1.3

Надання широкого спектру сучасних транспортно-логістичних послуг

1     2     3     4     5

2.1

Близькість розташування до клієнта

1     2     3     4     5

2.2

Можливість виходу до зручних транспортних шляхів

1     2     3     4     5

2.3

Підходящі для замовлень транспортні активи

1     2     3     4     5

2.4

Можливість надання транспортного засобу при нагальній необхідності

1     2     3     4     5

3.1

Збереження вантажу (з врахуванням природних збитків в межах норми)

1     2     3     4     5

3.2

Точне дотримання встановлених строків надання складських послуг

1     2     3     4     5

3.3

Дотримання узгодженої технології зберігання і вантажопереробки

1     2     3     4     5

4.1

Кваліфікація персоналу відповідає вимогам клієнтів

1     2     3     4     5

4.2

Наявність зручної для клієнта і захищеної від помилок схеми документообігу

1     2     3     4     5

5.1

Компетентність персоналу ремонтної зони

1     2     3     4     5

5.2

Персональна увага клієнту, бажання враховувати індивідуальні вимоги клієнтів до логістичного сервісу

1     2     3     4     5

6.1

Наявність чіткої тарифної схеми і надання послуг лише на її основі

1     2     3     4     5

6.2

Своєчасна інформація про зміни тарифної схеми і появу нових послуг

1     2     3     4     5

6.3

Своєчасна інформація про зміни в строках, тарифах або технології складських послуг

1     2     3     4     5

Додаток М

Таблиця М.1 – Основні види змішаних перевезень та їх характеристика

Способи транспортування

Характеристики способів транспортування

Унімодальні перевезення

Здійснюються одним видом транспорту одним або декількома перевізниками. Якщо в перевезенні бере участь тільки один перевізник, то він видає власний документ перевезення, наприклад, коносамент, транспортну накладну тощо. Якщо перевізників декілька, то один з них може надавати наскрізний документ на все перевезення від пункту до пункту чи тільки на ту його частину, яка здійснюється його власним транспортом

Інтермодальні перевезення

Здійснюється декількома видами транспорту. При цьому один із перевізників організовує все перевезення від пункту відправлення до пункту призначення через усі проміжні пункти. Документи на перевезення видаються залежно від розподілу відповідальності за перевезення

Мультимодальні перевезення

Здійснюються різними видами транспорту, які належать одній і тій самій юридичній особі, або вона ними управляє. Оператор, який організовує перевезення, бере на себе відповідальність за усе перевезення. Саме він видає документ мультимодальної поставки

Сегментовані перевезення

Перевізник, який організовує перевезення, бере на себе відповідальність тільки за його частину роботи. Він може виписати документ на інтермодальне чи комбіноване перевезення

Комбіновані перевезення

Здійснюються більше ніж двома видами транспорту. Реалізуються шляхом перевезення вантажу в одному й тому ж контейнері  чи транспортному засобі послідовно різними видами транспорту. Використовується наскрізний документ

Додаток Н

Рисунок Н.1 – Процедура вибору виду перевезення

Додаток П

Рисунок П.1 – Структура схема по транспортних напрямках і об’єктах інфраструктури Державної програми розвитку національної мережі МТК

 

Додаток Р 

Таблиця Р.1 – Основні нормативно-законодавчі акти і документи з охорони праці, що присутні на ПП «Сумитрансекспедиція» станом на 25.04.2012 р.

№ п.п.

Нормативно-правові акти (Закони, Накази, Положення, Інструкції тощо), що повинні бути на підприємстві

Відмітка про наявність

Відмітка про відповідність чинному законодавству

Висновки/Коментарі

1

Закон України «Про охорону праці»

+

+

Знаходиться в розпорядженні директора

2

Типове положення про службу охорони праці 

+

+

Зберігається в двох примірниках: у директора і у служби охорони праці

3

Положення про порядок розслідування нещасних випадків

-

-

На даний момент відсутня потреба звертатися до даного положення, адже відсутні нещасні випадки

4

Порядок розслідування та ведення обліку нещасних випадків, професійних захворювань і аварій на виробництві (Постанова КМУ № 1112 від 25 серпня 2004 року)

-

-

На даний момент відсутня потреба звертатися до даного положення, адже відсутні нещасні випадки і є мінімальний ризик професійних захворювань

5

Типове положення про навчання з питань охорони праці 

+

+

Норми даного положення в основному використовуються для організації інструктажів

6

Положення про розробку інструкцій з охорони праці

+

+

Даний документ використовується як офісними робітниками, так і робітниками ремонтної зони

7

Перелік робіт з підвищеною небезпекою

-

-

До положень даного документу на підприємстві не звертаються

8

Положення про медичний огляд працівників окремих категорій

+

+

Медичний огляд працівників проводиться регулярно

9

Перелік посад посадових осіб, які зобов’язані проходити попередню і періодичну перевірку знань з охорони праці

-

-

Даним переліком на підприємстві не користуються

10

Порядок розробки і затвердження власником нормативних актів про охорону праці, чинних на підприємстві

+

+

Нормами даного порядку керується керівник підприємства

11

Положення про порядок забезпечення працівників спеціальним одягом, спеціальним взуттям та іншими засобами індивідуального захисту (Наказ Держгірпромнагляду від 24.03.2008 року № 53)

+

+

Даним положенням керуються для належного забезпечення спецодягом робітників ремонтної зони підприємства

12

Порядок проведення атестації робочих місць за умовами праці (Постанова Кабінету Міністрів України N 442 від 01.09.1992 року)

+

+

Використовується при атестації робочих місць на підприємстві

13

Типове положення про комісію з питань охорони праці

+

+

Необхідне для випадків формування відповідної комісії

14

Типове положення «Про кабінет охорони праці»

-

-

Кабінет охорони праці - відсутній

Таблиця Р.2 – Нормативно-правові акти та проекти наказів з охорони праці, які повинні бути на підприємстві (станом на 25.04.2012 р.)

№ п.п.

Нормативно-правові акти (Закони, Накази, Положення, Інструкції тощо), що повинні бути на підприємстві

Відмітка про наявність

Відмітка про відповідність чинному законодавству

Висновки/Коментарі

1

Програма (текст) вступного інструктажу з охорони праці та тексти інструктажу на робочих місцях.

+

+

Використовується для проведення інструктажу

2

Положення про систему управління охороною праці (СУОП), куди необхідно включити такі документи:

+

+

,Використовується повсякчасно для адекватної організації і управління охороною праці

2.1.

Перелік професій працівників, звільнених від проведення первинного, повторного і позапланового інструктажів (за погодженням з державним інспектором з нагляду за охороною праці).

+

+

-

2.2.

Перелік робіт з підвищеною небезпекою.

-

-

Даний документ відсутній на підприємстві

2.3.

Положення про порядок виконання робіт з підвищеною небезпекою.

+

+

Деякі норми стосуються робітників ремонтної зони

2.4.

Перелік професій, виконавці яких мають право на забезпечення ЗІЗ з визначенням конкретних видів засобів для них.

+

+

-

2.5.

Положення про навчання з питань охорони праці у закладі освіти відповідно до наказу МОН України № 304 від 18.04.2006 року

-

-

Даний документ не має прямого відношення до діяльності підприємства

2.6.

Перелік робіт, для виконання яких необхідний професійний відбір.

-

-

-

2.7.

Перелік професій працівників, які повинні проходити попередній або періодичні медичні огляди

+

+

Робітники регулярно проходять медичний огляд

2.8.

Перелік посадових осіб, які зобов’язані проходити попередню та періодичну перевірку знань з питань охорони праці.

-

-

До даного переліку на підприємстві не звертаються

2.9.

Перелік робіт, на яких забороняється застосування праці жінок.

+

+

На підприємстві виконуються норми даного документу

2.10.

Перелік робіт, на яких забороняється застосування праці неповнолітніх.

+

+

На підприємстві виконуються норми даного документу

2.11.

Перелік інструкцій з охорони праці, які повинні діяти у закладі освіти.

-

-

-

2.12.

Перелік існуючих професій і посад, працівники яких мають право на отримання молока чи інших рівноцінних харчових продуктів.

-

-

-

2.13.

Склад постійно діючої комісії з перевірки знань з питань охорони праці.

-

-

-

2.14.

План локалізації та ліквідації аварійних ситуацій і аварій.

+

+

На підприємстві розроблений план дій щодо подолання надзвичайних ситуацій

Таблиця Р.3 – Накази з питань охорони праці, які повинні бути присутні на підприємстві (станом на 25.04.2012 р.)

№ п.п.

Накази,що повинні бути на підприємстві

Відмітка про наявність

Відмітка про відповідність чинному законодавству

Висновки/Коментарі

1

про затвердження Положення про систему управління охороною праці СУОП

+

+

Містить основні положення щодо організації СУОП

2

про затвердження Положення про проведення триступеневого адміністративно-громадського контролю у системі управління охороною праці закладу (установи)

-

-

-

3

про затвердження графіка проведення періодичних медоглядів працівників

+

+

Медогляд працівників проводиться чітко за графіком

4

про затвердження комісії з перевірки знань з питань охорони праці посадових осіб

-

-

-

5

про затвердження членів добровільної протипожежної дружини і пільги для них

-

-

-

Таблиця Р.4 – Перелік журналів, які необхідно мати службі охорони праці на підприємстві (станом на 25.04.2012 р.)

№ п.п.

Журнали, що необхідно мати службі охорони праці

Відмітка про наявність

Відмітка про відповідність чинному законодавству

Висновки/Коментарі

1

реєстрації нещасних випадків, що сталися з вихованцями, учнями, студентами, курсантами, слухачами, аспірантами (форма Н-Н)

-

-

Відсутня необхідність вести даний журнал

2

реєстрації нещасних випадків, що сталися з працюючими на виробництві (Форма Н-1,  Н-5, НПВ)

+

+

Заповнюється і ведеться згідно вимог

3

обліку повідомлень про нещасний випадок

+

+

-

4

обліку професійних захворювань (отруєнь)

+

+

Облік здійснюється регулярно

5

обліку об'єктів підвищеної небезпеки

+

+

Необхідний на підприємстві

6

реєстрації інструкцій з охорони праці у закладі освіти

-

-

-

7

обліку видачі інструкцій з охорони праці у закладі освіти

-

-

-

8

реєстрації вступного інструктажу з питань охорони праці

+

+

Регулярно фіксується вступний інструктаж

9

реєстрації протоколів лабораторних досліджень умов праці (за потреби)

-

-

Немає потреби у використанні даного документу

Таблиця Р.5 – Перелік документів, які повинні зберігатися у службі охорони праці на підприємстві (станом на 25.04.2012 р.)

№ п.п.

Документи, що повинні зберігатися в службі охорони праці

Відмітка про наявність

Відмітка про відповідність чинному законодавству

Висновки/Коментарі

1

Інструкції з охорони праці (перші примірники)

+

+

Маються у декількох примірниках, для кожного відділу

2

Акти реєстрації нещасних випадків, що сталися з вихованцями, учнями, студентами, курсантами, слухачами, аспірантами за формою Н-Н

-

-

-

3

Акти розслідування нещасних випадків, професійних захворювань і аварій з працюючими на виробництві за формами  Н-1, Н-5. НПВ

+

+

Використовуються за потреби

4

Акти розслідування професійних захворювань за формою П-4

-

-

5

Карта обліку професійного захворювання (отруєння)

+

+

Використовується в разі потреби

6

Матеріали розслідування нещасних випадків (повідомлення), професійних захворювань (перші примірники)

-

-

Розслідувань нещасних випадків на підприємстві не відбувалося

7

Приписи органів державного нагляду, накази та заходи щодо їх виконання

-

-

-

8

Приписи фахівців служби охорони праці

-

-

-

9

План роботи служби охорони праці

+

+

СОП діє відповідно цього плану

10

Протоколи перевірки знань з питань охорони праці посадових осіб підприємства

-

-

Дані протоколи не були заведені

11

Протоколи лабораторних досліджень атестації робочих місць за умовами праці

-

-

Лабораторні дослідження не проводилися

12

Матеріали перевірки стану умов і безпеки праці комісією закладу освіти і затверджені заходи для усунення виявлених порушень

-

-

-

13

Комплексні заходи для досягнення встановлених нормативів та підвищення існуючого рівня охорони праці, що передбачені колективним договором

-

-

Комплексні заходи не оформлені офіційно, хоча і здійснюються на підприємстві

14

Матеріали аудиту охорони праці,

-

-

Дані матеріали на момент дослідження на підприємстві - відсутні

Додаток С

Акт

перевірки стану  охорони  праці 

в ПП «Сумитрансекседиція»

на 25 квітня  2012 року

Найменування заходів з охорони праці

Відмітка про

виконання (в балах)

1.

1.1

1.2

 

 

 

 

Організаційні  заходи

Виконання заходів, передбачених колдоговорами, угодою.      

Наявність наказу про  призначення відповідальних  осіб за станом охорони праці:

- в установі, в кабінетах та інших підрозділах

- при експлуатації  електрогосподарства       

- при експлуатації котлів і обладнання котельної     

8

9

8

-

2.

2.1

2.2

2.3

2.4

Забезпечення безпечного проведення виробничого   процесу

Розміщення обладнання і його відповідність нормам  охорони праці в приміщеннях

Наявність і стан захисних пристроїв на обладнанні

Оформлення і ввід в експлуатацію по акту кабінетів, лабораторій, дільниць підвищеної безпеки і інших   приміщень установ закладу.  

Відповідність кабінету вимогам Правил.

8

7

8

7

3.

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

3.7

3.8

3.9

Забезпечення повітряно-теплового режиму, нормальної освітленості і   гігієни

Наявність паспорта на обладнання 

Наявність допуску до роботи у операторів 

Наявність паспортів на вентиляційні установки 

Наявність графіку планово-попереджувального ремонту вентустановок і його виконання   

Наявність акту СЕС по перевірці повітряно-теплового режиму                 

 Наявність акту СЕС по перевірці освітленості приміщення 

Наявність акту СЕС по перевірці на запиленість, загазованість. 

Санітарний стан приміщень, кабінетів

Проведення паспортизації робочих місць за умовами праці з участю  інструментальних замірів СЕС

9

10

8

0

10

10

9

9

3

4

4.1

4.2

 4.3

4.4

4.5

4.6

Безпечна  експлуатація електрообладнання

Наявність електросхем для електрообладнання

Наявність допуску до роботи у електрика і співробітників, працюючих на  електроустановках 

Наявність акту перевірки контура захисного   заземлення, грозозахисту, тощо 

Наявність акту випробування опору ізоляціі електропроводки.              

Випробування індивідуальних захисних засобів.  

Наявність журналу експлуатації електроустановок і електроосвітлення 

6

8

2

0

9

5

5.1

5.2

5.3

Пожежна  безпека

Наявність планів евакуації. Проведення тренувань. 

Наявність своєчасної зарядки вогнегасників

Наявність протипожежного обладнання і інвентаря відповідно до норм

5

5

10

6

6.1

6.2

6.3

 

6.4

6.5

 

6.6

 

Пропаганда  знань з  охорони  праці.

Проведення та оформлення інструктажів з охорони  праці з працюючими

Наявність інструкцій з охорони праці, їх відповідність умовам роботи  

Наявність інструкцій по охороні праці в кабінетах і підрозділах

Наявність плакатів, попереджувальних написів, стенда або куточка з  охорони праці

Наявність кабінету охорони праці, безпеки життєдіяльності.

Наявність служби охорони праці відповідно до ст. 15 Закону України «Про охорону праці», «Типового положення про службу охорони праці»

8

8

7

5

0

10

8

8.1

8.2

8.3

8.4

Додержання  трудового  законодавства.

Правильність накладання дисциплінарних стягнень

Порядок ведення трудових книжок, їх облік і збереження  

Дотримання режиму праці і відпочинку    

Наявність правил внутрішнього трудового розпорядкупосадових  інструкцій (розділу  в них Охорона  праці )

10

10

10

9

9

9.1

 

9.2

 

 Громадський  контроль

Робота комісії з питань охорони праці, громадського інспектора з охорони праці, представника профспілк з питань охорони праці.

Розгляд питань по охороні праці на засіданнях проф-спілкового комітету

6

5

Додаток Т

Рисунок Т.1 – Схема евакуаційних шляхів ПП «Сумитрансекспедиція»

Додаток У

Таблиця  У.1 – План евакуації людей у випадку пожежі на ПП «Сумитрансекспедиція»

Дія

Послідовність дій, обов’язки відповідальних осіб

Посада відповідальної особи

Повідомлення про пожежу

- негайно повідомити про пожежу пожежній охороні за номером 01. при цьому необхідно назвати адресу об’єкта, вказати кількість поверхів  будівлі, місце виникнення пожежі, обстановку на пожежі, наявність людей а також повідомити своє прізвище;

- сповістити персонал і адміністрацію про пожежу;

- офіс-менеджер або інші особа з персоналу, що перша виявила пожежу

Підготовка до евакуації

-негайно і спокійно оголосити про термінову евакуацію в усіх приміщеннях та всьому персоналові офісу

Старші посадові особи, які перебувають у приміщеннях

Евакуація людей

- негайно вивести усіх людей з будівлі не задимленим найкоротшим маршрутом

- проводити евакуацію за вказівкою відповідальних осіб, уразі прямої загрози евакуюватися не чекаючи вказівки

- відвести людей на безпечну відстань від будівлі

Старші посадові особи, які перебувають у приміщеннях

Звірення евакуйованого персоналу за списком

- перерахувати усіх евакуйованих людей поіменно

- у разі виявлення відсутності когось негайно з’ясувати хто і де його бачив востаннє і передати цб інформацію представникові пожежної охорони, яка прибуде для гасіння пожежі

- генеральний директор

- комерційний директор

- інші старші посадові особи

Гасіння загорання або осередку пожежі до прибуття пожежних підрозділів

- негайно організувати гасіння пожежі із застосуванням вогнегасників та інших засобів пожежегасіння

- старші посадові особи

- черговий охоронець

Евакуація матеріальних цінностей

Якщо немає прямої загрози, евакуювати:

- печатку, штампи;

- готівку, яка є в касі;

-.обліково-бухгалтерську документацію, договори, акти, електронні носії з інформацією;

- найважливіші документи, легконосимі матеріальні  цінності

- секретар

- бухгалтер

- юрист

- всі інші працівники

Зустріч пожежних підрозділів

Той, хто зустрічає має інформувати керівника підрозділу пожежної охорони, який прибув за викликом, про таке:

- чи увесь персонал підприємства евакуйовано з будівлі;

- де виникла пожежа;

- яке (які) приміщення горить, куди поширюється вогонь та дим;

- надавати будь-яку довідкову інформацію на вимогу представників пожежної охорони.

- генеральний директор


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

9534. Алгоритмизация и программирование 154.5 KB
  Алгоритмизация и программирование Понятие алгоритма Понятие алгоритма такое же основополагающее для информатики, как и понятие информации. Именно поэтому важно в нем разобраться. Название алгоритм произошло от латинской формы имени величайшего сре...
9535. Телекоммуникации и сети Передача информации 407.5 KB
  Телекоммуникации и сети Передача информации Обмен информации производится по каналам передачи информации. Каналы передачи информации могут использовать различные физические принципы. Например, при общении людей информация передается с помощью звуков...
9536. Основные принципы информационной безопасности 179 KB
  Основные принципы информационной безопасности Под безопасностью автоматизированной информационной системы организации (учреждения) понимается ее защищенность от случайного или преднамеренного вмешательства в нормальный процесс функционирования, а та...
9537. Устройства ввода-вывода информации 68.5 KB
  Устройства ввода-вывода информации. Устройства ввода-вывода предназначены для ввода информации в оперативную память ПК и вывода информации из нее. Эти устройства позволяют осуществить: взаимодействие ПК и пользователя взаимодействие ПК ...
9538. Система маркетингових досліджень та інформації 276.5 KB
  Система маркетингових досліджень та інформації Питання, що розглядатимуться в темі Сутність, структура й основні напрямки маркетингових досліджень Розробка та впровадження вибіркового плану дослідження Особливості дослідження конку...
9539. Дослідження поведінки споживачів і сегментування ринку 282.5 KB
  Дослідження поведінки споживачів і сегментування ринку Питання, що розглядатимуться в темі Сутність та особливості споживчої поведінки Влив чинників зовнішнього середовища на поведінку споживача Сутність ознаки та критерії сегменту...
9540. Планування маркетингу та управління маркетинговою діяльністю 320 KB
  Планування маркетингу та управління маркетинговою діяльністю Питання, що розглядатимуться в темі 1. Планування маркетингу 2. Моделі ухвалення стратегічних рішень 3. Сутність і завдання управління маркетингом на підприємстві 4. Функції та види органі...
9541. Товарна політика маркетингу 412 KB
  Товарна політика маркетингу Питання, що розглядатимуться в темі Сутність, цілі та завдання товарної політики маркетингу Товар як елемент комплексу маркетингу Класифікація товарів Товарний асортимент і товарна номенклатура...
9542. Цінова політика маркетингу 368.5 KB
  Цінова політика маркетингу Питання, що розглядатимуться в темі Сутність і цілі цінової політики маркетингу Чинники, що визначають цінову політику підприємства Процес встановлення ціни Основні підходи до процесу ціноутворення ...