4596

Организация пригородного движения на отделении дороги

Дипломная

Архитектура, проектирование и строительство

Транспорт России – важная составная часть народного хозяйства. От его деятельности зависит развитие и функционирование предприятий, промышленности, сельского хозяйства, снабжения, торговли. Основная задача транспорта – полное и св...

Русский

2012-11-23

2.62 MB

122 чел.

Введение

Транспорт России – важная составная часть народного хозяйства. От его деятельности зависит развитие и функционирование предприятий, промышленности, сельского хозяйства, снабжения, торговли. Основная задача транспорта – полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорения пассажиров. Транспорт играет большую роль во внешних экономических связях, а так же в деле обороны страны.

Транспортная система России включает железнодорожный, воздушный, водный (морской, речной), автомобильный и трубопроводный транспорт, причем каждый из них осуществляет перевозки в той сфере, в которой он наиболее экономически целесообразен.

Железнодорожный транспорт – это основной вид транспорта, его доля во внутреннем грузообороте составляет около 67%, а в не городском пассажирообороте 45%. Важнейшее требование к работе железнодорожного транспорта – обеспечение безопасности пассажиров и персонала, сохранности грузов. На его долю приходится свыше 50% пассажирских и свыше 60% грузовых перевозок.

Различают пассажирские перевозки в прямом и местном, а также в пригородном сообщении. 80% пассажирского железнодорожного транспорта составляют пригородные пассажиры, лишь 10% - прямые и местные. За последние 15 лет среднегодовой прирост грузовых перевозок составил около 4%. На пригородных участках страны насчитывают около 400 станций.

Пригородное движение организуется на линиях, прилегающих к крупным городам, к промышленным и населенным пунктам. Поэтому оно должно быть увязано с городским транспортом, преследуя цепь – своевременно и возможно скорее  доставить пассажира до места назначения.

Особенности пригородного сообщения по сравнению с другими видами транспорта:

- большое количество пассажиров следует на короткие расстояния;

- неравномерность движения по часам суток, дням и зонам.

Почасовая неравномерность движения вызвана следованием большого числа пассажиров утром преимущественно в город, на работу и вечером после работы обратно. В выходные дни поток пассажиров следует в обратном направлении, утром – из города, вечером – в город:

- быстрое падение пассажиропотока по мере удаления из города или промышленного центра;

- необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров.

Количество пригородных поездов по дням и часам суток должно полностью соответствовать пассажиропотоку, нужной частоте движения. Для быстрейшей перевозки пассажиров необходимо обеспечить: высокую ходовую скорость движения поездов; минимальную затрату времени на разгон и замедление, что особенно важно при большом числе остановок; небольшие стоянки, что требует максимально ускорить посадку и высадку пассажиров.

В пригородном движении можно использовать места для стоянки при проезде до ближайшей остановки. Однако пассажиров, следующих на 20 - 30 километров необходимо обеспечить местами для сидения.

Особенность пригородных перевозок соответствует требованиям к подвижному составу, устройству станций, пропускной способности участков и организации движения на них.


1 Технико-эксплуатационная характеристика пригородных участков отделения дороги

Данное отделение дороги состоит из трёх участков «К-Н», «К-М»,    «К-Д».

                                                                                                       

     

 

Рисунок 1 – Схема отделения дороги

Участок К-М – двухпутный, оборудован автоблокировкой, длина участка 92 км.

Участок К-Н – двухпутный, оборудован автоблокировкой, длина участка  104 км.

Участок К-Д – однопутный, оборудован полуавтоблокировкой, длина участка  79 км.

Среднесуточный груженый поездопоток на участке «М-К»:

- транзитных – 6 пар поездов;

- участковых – 4 пар поездов;

- сборных – 1 пара поездов.

Среднесуточный груженный поездопоток на участке «К-Н»:

- транзитные – 5 пар поездов;

- участковые – 3 пар поездов;

- сборные – 1 пара поездов.

Среднесуточный груженный поездопоток на участке «К-Д»:

- транзитные – 4 пары поездов;

- участковые – 2 пары поездов;

- сборные – 1 пара поездов.

Размеры пассажирского движения на участке «М-К»:

- скорых – 4 пар поездов;

- пассажирских дальних – 5 пар поездов;

- пассажирских местных – 1 пара поездов.

На участке «К-Н»:

- скорых – 3 пары поездов;

- пассажирских дальних – 3 пары поездов;

- пассажирских местных – 1 пара поездов.

На участке «К-Д»:

- скорых – 1 пара поездов;

- пассажирских дальних – 2 пары поездов;

- пассажирских местных – 1 пара поездов.

На участке М-К – в пригородном движении обращаются 8 пар поездов. На участке К-Д – 6 пар поездов. На участке Н-К организованно зонное движение пригородных поездов. Среднесуточный пассажиропоток отправления со станции К на участок К-Н составляет 28000 пассажиров.

На данном отделении дороги обращаются локомотивы следующих типов:

- в пассажирском движении - ЧС-8;

- в пригородном движении - ЭД-9П;

- в грузовом движении - ВЛ- 85.

Пригородное движение обслуживается электропоездом серии 9П. Средняя вместимость электропоезда с учётом мест для сидения 1022 чел. Композиция состава 5М + 2Г + 3П.

Число дверей в вагоне с одной стороны: две двери.

Число мест для сидения в вагоне:

- моторном – 107;

- прицепном – 107;

- головном – 83.

Расчетная масса поезда 605 тонн.


2 Организация пригородного движения на участках отделения дороги

2.1 Расчет числа пригородных поездов на участках отделения дороги

В зависимости от пассажиропотока, который падает по мере удаления от головной станции рассчитывается необходимое количество пригородных поездов, следующих на каждую зонную станцию. Зная композицию состава и населенность поездов определяем необходимое количество поездов назначением на каждую зону по формуле

,                                                   (1)

где A – пассажиропоток на данном участке, пас.;

     Q – населенность поезда, пас/состав.

Необходимое количество поездов на участке «Д-И»:

N= 8   пар поездов.

Необходимое количество поездов на участке «Д-К»:

N= 6   пар поездов.

Вместимость состава при известной его величине и принятом типе вагона, определяется по формуле

,                                               (2)

где α – коэффициент допустимой перенаселенности состава с учетом мест для стоянки (α=1,4);

      а – число мест для сидения (нормальная вместимость состава).

Проезд части пассажиров стоя допускается, как правило, лишь в пределах зоны, протяженностью не более 25 - 30 км. При расчете необходимого количества пригородных поездов до первой зоны населенность поезда принимается с учетом стоячих мест (до полной вместимости) до второй, третей, четвертой зон – с учетом мест для сидения.

                    

Рисунок 2 – Среднесуточный пассажиропоток на участке

Пассажиропоток, следующий на каждую зону

А1= 28000 – 20000 = 8000 (пас.);

А2=  20000 – 13000 = 7000  (пас.);

А3= 13000 – 7000 = 6000 (пас.);

А4= 7000  (пас.).

Необходимое количество пригородных поездов по каждой зоне

 (пар поездов / сут);

 (пар поездов / сут);

 (пар поездов / сут);

 (пар поездов / сут).

Принято необходимое количество пригородных поездов по каждой зоне

N1= 6 пар поездов / сут;

N2= 7 пар поездов / сут;

N3= 6 пар поездов / сут;

N4= 7 пар поездов / сут;

N = 26 пар поездов / сут.


2.2 Распределение пассажиропотока и числа поездов по часам суток «К»

Ежесуточно на станцию «К» прибывают и отправляются на «К-М»,   «К-Н», «К-Д» 42308 пассажиров. Принятое количество отправленных пассажиров равно количеству прибывших пассажиров, то есть

Аотп. = Априб.= 28000+8·1022+6·1022 = 42308 (пас.)

Таблица 1 – Распределение пассажиропотока по часам суток по головной станции «К»

Часы суток

Прибытие

Отправление

% от общего пас. потока

Общий пассажиропоток

% от общего пас. потока

общий пассажиропоток

5-6

2.0

847

2.5

1058

6-7

5.0

2116

4.0

1692

7-8

8.0

3385

5.5

2327

8-9

8.5

3596

5.5

2327

9-10

7.5

3173

5.5

2327

10-11

5.5

2327

5.0

2115

11-12

5.0

2115

4.5

1904

12-13

4.0

1692

3.0

1269

13-14

4.5

1904

4.5

1904

14-15

4.5

1904

4.5

1904

15-16

5.0

2115

5.0

2115

16-17

5.0

2115

6.0

2538

17-18

5.0

2115

8.0

3385

18-19

6.0

2538

8.5

3596

19-20

4.5

1904

6.5

2750

20-21

4.5

1904

6.0

2538

21-22

4.5

1904

5.0

2115

22-23

4.0

1692

3.5

1482

23-24

2.5

1058

3.0

1269

0-1

3.0

1269

2.5

1058

Продолжение таблицы 1

Часы суток

Прибытие

Отправление

% от общего пас. потока

Общий пассажиропоток

% от общего пас. потока

общий пассажиропоток

1-2

1.5

635

1.5

635

Итого

100

42308

100

42308

 (пас.)

На основании полученных результатов строится диаграмма пригородных пассажиров.

Рисунок 3 – Диаграмма пригородного пассажиропотока по отправлению со станции «К»

Рисунок 4 – Диаграмма пригородного пассажиропотока по прибытию на станцию «К»

Для обеспечения нормальных условий пригородным пассажирам важное значение имеет правильное установление количества пригородных поездов, которые необходимо предусмотреть в графике движения. Вследствие внеутринедельной неравномерности пригородных пассажиров в качестве расчетных принимаются сутки рабочего, выходного, предвыходного и после выходного дней отдельно для летнего и зимнего периодов. Окончательный расчет количества пригородных поездов по законам ведется с учетом коэффициента.

Коэффициент неравномерности это доля пассажиропотока, приходящегося на период интенсивного движения.


Таблица 2 – Распределение числа поездов по часам суток

Часы суток

№ от сут. пас. потока

Отправление со станции

Необходимое количество поездов для каждой зоны

Предварительное

Всего

Окончательное

Всего

I зона

II зона

III зона

IV зона

I зона

II зона

III зона

IV зона

5-6

2.5

0,15

0,18

0,15

0,18

0,65

} 1*

} 1*

2

6-7

4.0

0,24

0,28

0,24

0,28

1,04

7-8

5.5

0,33

0,39

0,33

0,39

1,43

} 1

1*

} 1

2

8-9

5.5

0,33

0,39

0,33

0,39

1,43

1*

2

9-10

5.5

0,33

0,39

0,33

0,39

1,43

1*

1*

2

10-11

5.0

0,3

0,35

0,3

0,35

1,3

} 1*

} 1*

2

11-12

4.5

0,27

0,32

0,27

0,32

1,17

12-13

3.0

0,18

0,21

0,18

0,21

0,78

1***

1

13-14

4.5

0,27

0,32

0,27

0,32

1,17

} 1*

} 1*

2

14-15

4.5

0,27

0,32

0,27

0,32

1,17

15-16

5.0

0,3

0,35

0,3

0,35

1,3

} 1

1*

} 1

2

16-17

6.0

0,36

0,42

0,36

0,42

1,56

1*

2

17-18

8.0

0,48

0,56

0,48

0,56

2,08

} 1

1*

} 1

2

18-19

8.5

0,51

0,60

0,51

0,60

2,21

1*

2

19-20

6.5

0,39

0,46

0,39

0,46

1,69

1*

1*

2

20-21

6.0

0,36

0,42

0,36

0,42

1,56

} 1

1*

} 1

2

21-22

5.0

0,3

0,35

0,3

0,35

1,3

1*

2

22-23

3.5

0,21

0,25

0,21

0,25

0,91

1***

1

23-24

3.0

0,18

0,21

0,18

0,21

0,78

} 1*

} 1*

2

0-1

2.5

0,15

0,18

0,15

0,18

0,56

1-2

1.5

0,09

0,11

0,09

0,11

0,39

Итого

100

6

7

6

7

26

4

6

8

2

30

 


Таблица 3 – Распределение числа поездов по часам суток

Часы суток

№ от сут. пас. потока

Прибытие на станцию

Необходимое количество поездов для каждой зоны

Предварительное

Всего

Окончательное

Всего

I зона

II зона

III зона

IV зона

I зона

II зона

III зона

IV зона

5-6

2.0

0,12

0,14

0,12

0,14

0,52

} 1*

} 1*

2

6-7

5.0

0,3

0,36

0,3

0,36

1,3

7-8

8.0

0,48

0,56

0,48

0,56

2,08

} 1

1*

} 1

2

8-9

8.5

0,51

0,59

0,51

0,59

2,21

1*

2

9-10

7.5

0,45

0,52

0,45

0,52

1,95

1*

1*

2

10-11

5.5

0,33

0,38

0,33

0,38

1,43

1**

} 1

1

11-12

5.0

0,3

0,36

0,3

0,36

1,3

1**

2

12-13

4.0

0,24

0,28

0,24

0,28

1,04

} 1

} 1*

2

13-14

4.5

0,27

0,31

0,27

0,31

1,17

14-15

4.5

0,27

0,31

0,27

0,31

1,17

1**

} 1

1

15-16

5.0

0,3

0,36

0,3

0,36

1,3

1**

2

16-17

5.0

0,3

0,36

0,3

0,36

1,3

1**

} 1

1

17-18

5.0

0,3

0,36

0,3

0,36

1,3

1**

2

18-19

6.0

0,36

0,42

0,36

0,42

1,56

} 1

} 1

1*

1

19-20

4.5

0,27

0,31

0,27

0,31

1,17

1*

3

20-21

4.5

0,27

0,31

0,27

0,31

1,17

} 1

} 1

} 1*

3

21-22

4.5

0,27

0,31

0,27

0,31

1,17

22-23

4.0

0,24

0,28

0,24

0,28

1,04

1***

1

23-24

2.5

0,15

0,17

0,15

0,17

0,65

} 1

} 1

} 1*

3

0-1

3.0

0,18

0,21

0,18

0,21

0,78

1-2

1.5

0,09

0,10

0,09

0,10

0,39

Итого

100

6

7

6

7

26

4

6

8

12

30

     

                           


2.3 Выбор типа графика пригородного движения

На пригородных участках применяются незонные и зонные графики движения пригородных пассажиров. Зонные графики применяются на участках со значительным спадом пассажиропотока, который приводит к необходимости деления участков на зоны обращения пригородных поездов.

Рисунок 6 – Параллельный пригородный график на участках, не разделённых на зоны

Основными типами график предусматривает движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью с остановками каждого поезда на всех остановочных пунктах.

                                           

Рисунок 7 – Параллельный график движения пригородных поездов

Параллельный график применяется на линиях с небольшими размерами пригородного движения, а на остальных линиях – в часы интенсивного движения поездов. Достоинства этого графика – наилучшее использование пропускной способности, максимальная частота движения в пределах первой зоны и обеспечение междузонной корреспонденцией пассажиропотока. Недостатки – перенаселение поездов дальних зон в пределах ближней зоны и длительность поездки пассажиров на дальние зоны.

Рисунок 8 – Классический непараллельный график движения

Непараллельный график характеризуется тем, что каждый поезд обслуживает свою зону, останавливаясь на каждом остановочном пункте или с остановками на последней попутной зонной станции.

Последний тип графика обеспечивает междузонную связь с предоставлением пассажирам дальних зон некоторого резерва мест для сидения за счёт частичного снижения величины динамической населённости на вагон.

Указанный тип графика рекомендуется для корреспонденции пассажиропотока между смежными зонами более 10% от общего отправления.

Зонный непараллельный график является основным в час «пик» при значительном пассажиропотоке. При этом типе графика ускоряется движение поездов и доставка пассажиров дальних зон.

Рисунок 9 – Непараллельный график движения пригородных поездов

К недостаткам графика относится сокращение частоты обслуживания станции ближних зон и небольшое ухудшение использования пропускной способности участка.

Рисунок 10 – Шахматный график на участках, не разделённых на зоны

В общем случае на пригородном участке применяется зонный частично-непараллельный график, который включает поезда «скороходы» в час «пик», обслуживающие остановочные пассажирские пункты своих зон назначения, и поезда «тихоходы» - в остальные периоды суток, имеющие остановки на всех станциях пригородного участка.

Промежуточное положение между параллельным и непараллельным типами графика занимает шахматный график с чередованием остановок, который за счёт уменьшения числа остановок ускорит продвижение поездов.

Рисунок 11 – «Ёлочный» график движения на однопутном участке

На однопутных участках применяются незонные или зонные параллельные графики.

Применение «ёлочного» графика на однопутных участках позволяет в часы «пик» увеличить размеры движения поездов в одном направлении за счёт сокращения в обратном. Для обслуживания пассажиров внутри пригородного участка практикуется остановка части поездов на всех зонных станциях, а также назначение некоторых поездов с остановками на всех пунктах от первой до последней зоны. Поезд, проходящий зону без остановок, называется «скороходом», а  имеющий на данной зоне остановки – «тихоходом».

Тип графика на пригородном участке должен обеспечить наибольшее удобство для пассажиров. Время, затрачиваемое пассажиром на поездку, складывается из двух элементов: ожидание поезда на вокзале и следование непосредственно в поезде. Продолжительность ожидания зависит от числа поездов дальнего и местного сообщения, а время в пути – от участковой скорости с точки зрения качества обслуживания пассажиров (время на проезд и ожидание поезда) в период интенсивного движения непараллельный график целесообразнее параллельного, поэтому на участке «К-Н» применяется параллельный пригородный график, также на участке «К-О», а на участке «К-М» - зонный непараллельный график.


2.4 Расчет интервалов между попутными пригородными поездами

Станционными интервалами называется минимальный промежуток времени, необходимый для выполнения для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов по станции.

Станционные интервалы зависят от средств сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, взаимного расположения путей, парков, размещений дежурных по станции, плана и профиля подходов, серии локомотивов, массы и длины составов.

Станционные интервалы определяются отдельно для грузовых и пассажирских поездов построением графиков операций приема, отправления и пропуска при максимально возможном их совпадении.

2.4.1 Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих без остановок у посадочных платформ

Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих без остановок у посадочных платформ – минимальные промежутки времени между отправлением одного пригородного поезда, не имеющего остановок у платформ и вслед ему такого же второго поезда («скороход» за «скороходом»).

 

Рисунок 12 – Схема расположения поездов

Время на проследование tотпр рассчитывается по формуле

 (мин.),                                 (3)

где - расстояние, на которое должен удалиться поезд, ранее отправившийся, для возможности открытия сигнала следующему попутному поезду;

– ходовая скорость движения поезда по участку, км/ч.

 (м.),                                 (4)

где . - длина поезда, м;

      = 200,5 (м), (принято);

      – длина блок-участка, м;

      = 2250 (м), (задано).

 (м.),

 (км/ч),                                     (5)

где  – длина участка, км;   

 - суммарное время хода поезда «скорохода» в чётном и нечётном направлении, мин.;

 = 81 (мин.) = 1,35 (ч),   (задано);

  = 104 (км.).

 (км/ч),

 (мин.)

 


График 1 – Расчёт интервала отправления пригородных поездов «скорохода» за «скороходом»

Операции

Время

Время, мин.

0       1          2           3          4        5

Проследование поездом 6004 расстояния Lр

3,7

Контроль ДСП отправления поезда 6004

0,1

Приготовление маршрута отправления поезда 6006 и открытие выходного сигнала

0,25

Восприятие машинистом поезда 6006 сигнала и трогание с места

0,1

Общая продолжительность

4,15

Интервал отправления пригородных поездов «скороход» за «скороходом» должен соблюдать не только при отправлении со станции, но и при движении поездов по перегону. Поэтому рассчитанный интервал отправления друг за другом пригородных поездов, не имеющих остановок около посадочных платформ, по условиям отправления со станции должно проверяться по условию трёхблочного расположения поездов на перегоне

 (мин.),                            (6)

где  – скорость следования поезда «скорохода», км/ч;

      = 77 (км/ч),  (согласно п.24.1 П.ЗД.П);

      – время на восприятие машинистом сигнала и трогание с места состава, мин.;

       = 0,05 (мин.), (принято).

 (мин.)

Интервал отправления пригородных поездов «скорохода» за «скороходом» принимаем 6 минут.

2.4.2 Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих с остановками у платформ («тихоход» за «тихоходом»)

Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих с остановками у посадочных платформ («тихоход» за «тихоходом») минимальный промежуток времени между отправлением двух пригородных поездов с головной станции, следующих со всеми остановками.

Рисунок 13 – Схема интервала отправления друг за другом пригородных поездов, следующих с остановками у платформ

Рисунок 14 – Схема расположения поездов

  (м.),                                       (7)

 (м.),

 (км/ч),                                   (8)

где  - суммарное время хода поездов «тихохода» в чётном и нечётном направлении, мин;

       = 104 (мин) = 1,73  (ч),   (задано).

 (км/ч),

 (мин.),                                    (9)

 (мин.)

График 2 – Расчет интервала отправления друг за другом пригородных поездов, следующих с остановками у платформы («тихоход» за «тихоходом»)

Операции

Время

Время, мин

0       1          2          3          4          5        6

Проследование                       поездов 6002 расстояния Lр

4,8

Контроль ДСП отправления поезда 6002

0,1

Приготовление маршрута отправления поезду 6004 и открытие выходного сигнала

0,25

Восприятие машинистом

Продолжение графика 2

Операции

Время

Время, мин

0       1          2          3          4          5        6

поезда 6004 сигнала и трогание с места

0,1

Общая продолжительность

5,25

Принимая во внимание, что такие поезда имеют частые остановки у платформ, проверим обеспечение трехблочного распространения их на перегоне по формуле

 (мин.),          (10)

где  – скорость движения пригородных поездов, имеющих остановки  на всех остановочных пунктах, км/ч;

          = 59 (км/ч);

         - расстояние между остановочными пунктами, км;

           = 10000 (м), (задано);

        – время на разгон и замедление, мин;

        – продолжительность стоянки у платформ, мин;

           = 2 (мин), (принято).

 (мин.)

Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих с остановками у посадочных платформ («тихоход» за «тихоходом») принимается 11 минут.

2.4.3 Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих с остановками у посадочных платформ, за поездами, следующими без остановок

Интервал отправления пригородных поездов имеющих остановки у платформ («тихохода») за поездом, следующим без остановок у посадочных платформ («скорохода») – минимальный промежуток времени между отправлением поездов разной категории с головной станции с другой станции.

Рисунок – 15 Схема расположения поездов

  (м.),                                     (11)

где  – расстояние, на которое должен удалиться поезд, ранее отправившийся, для возможности открытия следующему попутному поезду, м.

 (м),

 (мин.),                                (12)

 (мин.)

График 3 – Расчет интервала отправления друг за другом пригородных поездов разной категории с головной или другой станции («тихоход» за «скороходом»)

Операции

Время

Время, мин

0        1          2            3          4            5       6

Проследование поездом 60022 расстояния Lуд

1,90

Контроль дежурного по станции отправления поезда 6002

0,1

Приготовление маршрута отправления

поезду 6004 и открытие выходного сигнала

0,2

Восприятие машинистом

поезда 6004 сигнала и трогание с места

0,1

Общая продолжительность

2,3

Интервал отправления друг за другом пригородных поездов разной категории с головной или другой станции («тихоход» за «тихоходом») принимается 3 минуты.

2.4.4 Интервал прибытия на зонную станцию поезда «скорохода» за «тихоходом»

Интервал прибытия на зонную станцию поезда «скорохода» за «тихоходом» - минимальный промежуток времени с момента прибытия поезда на станцию, имеющего остановки у высоких платформ, до момента прибытия на эту же станцию поезда этого же направления, следующего без остановок у посадочных платформ.

Рисунок 16 – Расположение поездов в момент интервала

 (мин.)                            (13)

где    – расстояние от входного сигнала до оси станции, м;

         =  850 (м), (задано);

         – расстояние, которое проходит поезд за время восприятия машинистом сигнала, м;

  (м.),                                       (14)

 (м.),

 (м.),

 (м.)                                    (15)

где Lпр – расстояние от оси станции до середины поезда, находящегося перед предупредительным светофором (предвыходным) в момент открытия входного сигнала, м;

 (мин.)


График 4 – Расчет интервала прибытия на зонную станцию поезда «скорохода» за «тихоходом»

Операции

Время

Время, мин

0                1                     2                  3

Контроль прибытия поезда

6006

0,1

Приготовление маршрута прибытия поезду 6008 и открытие входного сигнала

0,25

Проследование поездом 6008 расстояния Lпр

2,5

Общая продолжительность

2,85

Интервал по прибытию на зонную станцию поезда «скорохода» за «тихоходом» принимается 3 минуты.


2.5 Расчет пропускной способности пригородных участков

Определение пропускной и провозной способности пригородных линий во многом зависит от их технической вооруженности. На пропускную и провозную способность линий существенно оказывает влияние вид тяги, тип подвижного состава, вместимость состава поезда, а на потребную пропускную способность также мощность пригородного пассажиропотока.

Важными элементами технической вооруженности пригородных линий являются средства поездной связи, сигнализации, централизации и блокировки, размещение сигналов на пригородных линиях радиосвязи и автоматических систем управления движения поездов, а также развитие головных и зонных станций. Данные об этих устройствах необходимы для расчета интервалов между поездами в пакете и станционных интервалов. Кроме того, к расчетным нормативам относят вес и среднеходовую скорость движения пригородных поездов, максимально допустимую скорость по условиям плана и профиля пути и подвижного состава.

На пропускную способность пригородных линий существенное влияние оказывает время на остановки поездов, зависящее от устройства и количества дверей в вагоне, высоты пассажирских платформ и числа входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте. Пропускную способность пригородных линий можно рассчитать графическим способом, то есть составление графика движения поездов.

Аналитически пропускная способность рассчитывается по общим формулам, с той лишь разницей, что в них проставляют времена хода и интервалы пригородных и расчёт ведут на час интенсивной работы. Если пригородный поезд имеет остановки у платформ, расположенных между раздельными пунктами, то к времени хода по перегону прибавляется и время на эти остановки, включая разгон и замедление.

При параллельном графике пропускная способность определяется по формуле

 (пар.поез./час),                             (16)

где  – пропускная способность пригородных линий, пар поездов/час;

     – интервал между попутными пригородными поездами, мин.;

            = 11 (мин),  (согласно п.2.4.3.ДП.ПЗ.).

 (пар.поез./час)

При зонном непараллельном графике пропускная способность определяется по формуле

, (пар поездов/ч),                      (17)

где  - зонный интервал, равный разности времени хода на первой зоне поездов «тихохода» и «скорохода», мин.;

       – число поездов в пакете, поезд.

                            

 (мин.),                             (18)

.= 28 (мин.);

.= 22 (мин.).

 (мин.)

К = 3 (поездов),  (таблица ДП.ПЗ.)

 (пар поездов/час)


2.6 Организация маятникового движения пригородных поездов

При маятниковом движении пригородные поезда пропускаются с одной примыкающей к узлу железнодорожной линии на другую. Маятниковое движение может быть организовано при наличии в узле сквозной станции, к которой примыкает несколько пригородных участков диаметра, соединяющего пассажирские станции, каждая из которых обслуживает одну из примыкающих к узлу линий.

Маятниковое движение по сравнению с обычным, имеет существенное преимущество. Прежде всего, улучшается обслуживание пассажиров, так как пригородные поезда, идущие по диаметрам, доставляют пассажиров к той части города, в которой они направляются. Пассажиры могут использовать пригородные поезда, как средство городского транспорта, особенно в часы «пик». Значительно сокращается затрата времени на проезд, улучшается связь между пригородными участками, расположенными с противоположной стороны города. Наряду с улучшением обслуживания пассажиров маятниковое движение имеет и другие преимущества:

- улучшается использование пропускной способности пригородных линий, которые при наличии тупиковых станций, как правило, ограничиваются пропускной способностью горловин этих станций;

- устраняется необходимость значительного развития головных станций и вокзалов в черте города, а следовательно отпадает необходимость в выделении значительных городских территорий для этих сооружений;

- сокращается потребность в вагонах и локомотивах за счет устранения их простоя под оборотом на головной станции;

- уменьшается потребность в городских видах транспорта и необходимых для их эксплуатации сооружений (трамвайные пути, контактная сеть, депо, подстанции);

- значительно снижаются эксплуатационные расходы за счет уменьшения себестоимости поездо-км, сокращённые эксплуатационные расходы на городских видах транспорта, амортизационные отчисления, подвижной состав;

- эффективность маятникового движения пригородных поездов достигается в результате;

- сокращения парка подвижного состава, а так же городских видов транспорта, уменьшения числа станционных устройств для обслуживания как железнодорожных, так и городских видов транспорта;

- снижения эксплуатационных расходов на городские виды транспорта;

- экономии пассажиро-часов для той части пассажиров, которые будут следовать с маятниковыми пригородными поездами, вместо пересадки на другой вид транспорта.


2.7 Составление графика обработки пригородных поездов на основной и зонной станции

На основании графика движения пригородных поездов разрабатывается график оборота составов, которым предусматривается время постановки  их на различные виды технического обслуживания, проведения влажной внутренней и сухой уборки.

Периодичность проведения технического обслуживания определяется нормами:

- ТО 1 осуществляется локомотивной бригадой, закрепленной за электропоездом, в течение 15 - 20 мин до начала и после окончания смены, а так же во время следования;

- ТО 2 проводиться в пунктах оборота электропоездов в течение 1 – 2 ч локомотивной бригадой;

- ТО 3 на путях электродепо через 5 – 6 суток в течение 2 – 4 ч в зависимости от технического состояния состава;

- ТО 4 (обточка колесных пар без выкатки их из-под вагона) производиться по необходимости.

Графики обработки пригородных поездов по прибытию и отправлению с головной станции представлены на графике 5, 6.

График 5 – Обработка электропоездов по прибытию

Наименование операции

Время

Время, мин

0              5              10          11

Прибытие состава на перронные пути

3

Высадка пассажиров

7

Смена кабины управления  визуальный осмотр электропоезда

7

Сокращенное опробование тормозов

1,5

Подача состава в РЭД или  на пути отстоя

3

Общее время

11,5

График 6 – Обработка электропоездов по прибытию

Наименование операции

Время

Время, мин

0              5              10          11

Подача электропоезда из РЭД под посадку

3

Посадка пассажиров

7

Смена кабины управления  визуальный осмотр электропоезда

7

Сокращенное опробование тормозов

1,5

Информация о закрытии дверей и отправление электропоезда

0,5

Общее время

12

Уборка составов осуществляется, как правило, в дневное время с 8 ч 00 мин до 20 ч 00 мин специализированными бригадами.

Сухая уборка совмещается с ТО2, влажная внутренняя с ТО3. Наружная обмывка составов производиться в ремонтно-экипировачном депо указанны в графике обработки 7.

Операции по обработке составов в ремонтно-экипировачном депо указаны в грфике обработки 8.

Все операции при подготовке пригородных составов в рейс должны выполняться при строжайшем соблюдении мер безопасности как работников станции, так и пассажиров.

 

График 7 – Обработка поездов в пункте оборота

Наименование операции

Время

Время, мин

0              5              10          15

Прибытие состава на перронные пути

3

Высадка пассажиров

7

Посадка пассажиров

7

Продолжение графика 7

Наименование операции

Время

Время, мин

0              5              10          15

Смена кабины управления  визуальный осмотр электропоезда

7

Сокращенное опробование тормозов

1,5

Информация о закрытии дверей и отправление электропоезда

0,5

Общее время

15

График 8 – Обработка составов с оборота в РЭД

Операции

Время

Время, мин

0 30    60    90  120  150 180   210  240

Подача вагономоечную установку

2

Наружная обмывка состава

5

Осаживание состава в РЭД

2

Подача состава в вагоноремонтный цех

2

Проведение ТОЗ

120

Внутренняя влажная уборка

100

Общее время

131


2.8 Составление графика движения пригородных поездов

В качестве исходных данных для построения расписания и графика движения пригородных поездов принимаются:

- вес (состав);

- среднеходовая скорость движения пригородных поездов;

- интервалы между поездами в пакете;

- время на разгон, замедление и стоянку поездов для высадки и посадки пассажиров;

- технологические нормы простоя составов и локомотивов в пунктах оборота;

- размеры движения пригородных поездов по часам суток.

Если пригородная линия обслуживает смешанное движение (грузовое, дальнее и местное пассажирское, пригородное), то необходимо иметь исходные данные и нормативы для других категорий поездов и учитывать согласованную прокладку на графике всех категорий поездов. В часы интенсивного движения пригородных поездов, когда производится массовая доставка пассажиров на работу, целесообразно поезда другой категории перенести на другие менее интенсивные часы. Движение значительной части грузовых поездов, например, может быть перенесено на ночные часы, когда пригородное движение прекращается. При зонном непараллельном графике движения пригородных поездов необходимо предусматривать прокладку поездов, обеспечивающих межзонную связь пассажиров. Такие поезда следуют с остановками на всех зонах. В предвыходные и выходные дни в связи с увеличением пригородного пассажиропотока число пригородных поездов должно увеличиваться. В этом случае дополнительные поезда размещаются на графике по отправлению в пригород в утренние часы и возвращение из пригорода в вечернее.

Составление графика движения пригородных поездов производится после установления размеров движения по часам суток, выбора числа зон и типа графика. При этом следует обеспечивать:

- наименьшую затрату времени пассажирами на проезд с учётом распределения пассажиропотока по периодам суток, а также необходимую частоту движения пригородных поездов;

- организацию движения такого количества поездов в утренние и вечерние часы, которое обеспечивает своевременную доставку пассажиров в город на работу и их возвращение к месту жительства без дополнительного ожидания поездов;

- распределение поездов по часам суток и с учётом времени начала и конца работы на предприятиях и в учреждениях и увязку движения пригородных поездов с работой городского транспорта;

- типизация расписания пригородных, дальних и местных поездов для сокращения времени на пересадку пассажиров;

- согласование с органами Министерства связи времени обращения поездов с почтовыми вагонами;

- составление особого расписания для выходных, предвыходных и после выходных дней.

Нанесение пригородных поездов на график в соответствии с их почасовым распределением начинается с головной станции с утренних часов «пик». При наличии достаточного резерва пропускной способности на пригородном участке целесообразно для утренних часов «пик» построить схематический график оборота составов. Этим графиком предусматривается увязка плановых размеров движения расчётным числом составов и необходимая их засылка с головной станции на зонные.

При параллельном графике лучшее использование пропускной способности участка обеспечивается первоочередной прокладкой поездов самой дальней зоны, затем близкой и, наконец, поездов первой зоны.

Для участков с частично-непараллельным графиком поезда «скороходы» прокладываются только в часы «пик» по прибытию и по отправлению с головной станции. В остальные периоды наносятся поезда «тихоходы».

При нанесении поездов на график одновременно уточняется оборот составов по зонным станциям с учётом их возвращения на головную станцию согласно распределению поездопотоков. До нанесения линий хода пригородных поездов на графике необходимо в соответствии с их почасовым распределением аналитически определить число составов, которое должно быть выделено для обслуживания намеченных размеров движения.

2.8.1 Составление расписания пригородных поездов для основной пассажирской станции

Расписание пригородных поездов разрабатывается на основе графика движения один раз в четыре года с необходимой в ряде случаев корректировкой по годам, а также на зимние и летние периоды. Министерство путей сообщения дает дорогам задание на подготовку материалов и составление проектов расписания. Пассажирские поезда прокладываются на графике в тесной увязке с грузовым движением. Для чего в любых случаях намечают прокладку грузовых поездов.

Расписание поездов разных направлений должно быть согласовано так, чтобы пассажиры, а также беспересадочные вагоны не ожидали продолжительное время другие поезда. Следует обязательно обеспечить согласование по времени и с поездами, загруженными железной дорогой. Местные поезда надо согласовать так, чтобы пассажиры, прибывшие местным поездом, могли без лишнего ожидания пересесть на скорый поезд и наоборот. Расписание пассажирских поездов должно быть согласовано с другими видами транспорта.

Расписание движения пригородных поездов составляется так, чтобы обеспечивался провоз пассажиров в утренние часы на работу и в вечерние часы отправления с работы, а в остальное время дня равномерно применяется маятниковое движение (беспересадочное направление).

Таблица 4 – Расписание движения пригородных поездов со станции «К»

№ поезда

Время отправления с нач. ст-ции

Время прибытия на кон. пункт

Время в пути

Стоянки

Станция назначения

Участок «К-М»

6004

5-42

7-40

1-58

0-12

М

6006

7-32

9-30

1-58

0-12

М

6008

9-32

11-30

1-58

0-12

М

6010

14-42

16-40

1-58

0-12

М

6012

16-15

18-13

1-58

0-12

М

6014

17-12

19-40

1-58

0-12

М

6016

19-50

21-48

1-58

0-12

М

6002

0-00

1-58

1-58

0-12

М

6005

8-20

10-18

1-58

0-12

К

6007

10-25

12-23

1-58

0-12

К

6009

12-20

14-18

1-58

0-12

К

60011

17-20

19-18

1-58

0-12

К

6013

20-20

2218

1-58

0-12

К

6015

22-20

0-18

1-58

0-12

К

6001

5-42

7-40

1-58

0-12

К

Продолжение таблицы 4

№ поезда

Время отправления с нач. ст-ции

Время прибытия на кон. пункт

Время в пути

Стоянки

Станция назначения

Участок «К-Н»

6201

5-56

7-38

1-42

0-10

Д

6203

8-57

10-39

1-42

0-10

Д

6205

13-10

14-47

1-42

0-10

Д

6207

14-56

16-42

1-52

0-12

Д

6209

17-57

19-40

1-52

0-12

Д

6211

20-30

21-38

1-52

0-12

Д

6202

8-21

10-04

1-52

0-12

Н

6204

14-18

16-03

1-52

0-12

Н

6206

15-02

16-43

1-42

0-12

Н

6208

17-57

19-40

1-52

0-12

Н

6210

20-12

21-55

1-42

0-10

Н

6212

5-56

7-48

1-52

0-12

Н

Участок  «К-Д»

6101

0-20

1-28

1-08

0-6

К

6103

5-20

6-52

1-52

0-8

Н

6105

6-20

7-28

1-08

0-6

К

6107

6-10

8-47

2-37

0-6

Н

6109

7-45

9-26

1-41

0-10

М

6111

8-15

9-47

1-32

0-08

М

6113

8-49

9-23

0-34

0-02

З

6115

9-24

11-14

1-50

0-08

Н

6117

9-33

10-37

1-04

0-6

К

6119

1011

12-01

1-50

0-8

Н

Продолжение таблицы 4

№ поезда

Время отправления с нач. ст-ции

Время прибытия на кон. пункт

Время в пути

Стоянки

Станция назначения

6121

6-52

12-33

1-08

0-6

К

6123

7-28

14-24

2-14

0-14

Н

6125

8-47

15-00

1-50

0-08

Н

6127

9-26

15-28

1-08

0-06

К

6129

9-47

16-42

1-32

0-04

Н

6131

9-23

17-21

1-41

0-10

Н

6133

11-14

17-39

1-29

0-08

Н

6135

10-37

17-13

0-34

0-02

З

6137

12-01

18-57

1-37

0-04

Н

6139

12-33

19-21

1-41

0-10

Н

6141

14-24

19-41

1-31

0-08

Н

6143

15-00

19-13

0-34

0-02

З

6145

15-28

21-00

1-50

0-08

Н

6147

16-42

20-45

1-05

0-06

К

6149

17-21

21-51

1-36

0-04

Н

6151

17-39

22-21

1-41

0-10

М

6153

17-13

22-41

1-31

0-08

М

6155

18-57

22-08

0-34

0-02

З

6157

19-21

00-25

2-10

0-14

Н

6159

19-41

1-20

1-50

0-08

Н

6102

5-12

6-20

1-08

0-06

К

6104

8-55

10-45

1-50

0-08

К

6106

7-43

5-51

1-08

0-04

К

6108

10-43

12-20

1-37

0-04

К

Продолжение таблицы 4

№ поезда

Время отправления с нач. ст-ции

Время прибытия на кон. пункт

Время в пути

Стоянки

Станция назначения

6110

9-50

11-31

1-41

0-10

К

6112

10-17

11-48

1-31

0-08

К

6114

9-40

10-14

0-34

0-02

К

6116

12-35

14-25

1-50

0-08

К

6118

11-50

12-58

1-08

0-06

К

6120

11-55

14-45

1-50

0-08

К

6122

12-53

14-01

1-08

0-06

К

6124

14-52

17-06

2-14

0-14

К

6126

16-40

18-30

1-50

0-08

К

6128

15-43

16-51

1-08

0-06

К

6130

17-18

18-55

1-37

0-04

К

6132

18-39

20-20

1-41

0-10

К

6134

19-01

20-35

1-34

0-08

К

6136

17-30

18-04

0-34

0-02

К

6138

21-38

23-15

1-37

0-4

К

6140

19-36

21-17

1-41

0-10

К

6142

19-56

21-33

1-37

0-08

К

6144

19-30

20-04

0-34

0-02

К

6146

22-25

0-15

1-50

0-08

К

6148

21-20

22-28

1-08

0-06

К

6150

23-53

1-30

1-37

0-4

К

6152

23-10

0-51

1-41

0-12

К

6154

23-34

1-05

1-31

0-08

К

6156

22-25

22-57

0-34

0-02

К

Продолжение таблицы 4

№ поезда

Время отправления с нач. ст-ции

Время прибытия на кон. пункт

Время в пути

Стоянки

Станция назначения

6158

5-06

6-20

1-14

0-14

К

6160

5-51

7-40

1-49

0-08

К

Итого

138-46

12-20


2.9 Принцип построения графика оборота составов

На основе графика движения пригородных поездов строится график оборота составов, определяется потребность в них. а также вагонов и локомотивов, подсчитывается их среднесуточный пробег. При построении графика оборота составов необходимо стремиться к тому, чтобы обслужить пригородное движение наименьшим количеством составов.

Составление графика движения поездов производится с учетом возможного оборота составов. Так, отправление с зонной станции прибывшего состава в обратный рейс должно учитываться и устанавливаться с расчетом, чтобы оно не было меньше суммы времени на операции по прибытию и отправлению этого состава. Продолжительность этих операций определяется технологическим процессом работы станции с учетом максимальной параллельности при выполнении операций с составами. Количество составов, отправляемых на ночь на зонных станциях должно соответствовать их путевому развитию.

В процессе построения графика оборота составов иногда возникает необходимость некоторой передвижки «ниток» графика. Эта передвижка предусматривается, как правило, в пределах часа в течении которого уложена «нитка» графика рассматриваемого поезда.

График оборота составов на пригородных участках определяется режимом работы составов, потребное количество кондукторских бригад и проводников. По технологическому процессу устанавливается один раз в сутки полная экипировка составов и их межпоездной ремонт, на станциях оборота периодически производится сухая уборка составов.

При построении графика оборота составов можно замыкать состав при полном обороте на следующие сутки «на себе» и на другой состав. Первый способ является наиболее простым и стройным в эксплуатации и установлении режима работы составов. Второй же способ усложняет построение графика оборота, однако при этом достигается равномерное распределение следования подвижного состава.

В процессе построения графика иногда создаётся вынужденный простой составов на станциях оборота из-за спада или, наоборот, силения движения в отдельные периоды суток. Однако в этих условиях необходимо стремиться к максимальному использованию составов и установлению равномерности работы их в течение суток, обеспечивая последовательность захода в депо.

Неравномерное распределение пригородных пассажиропотоков по часам суток создаёт неравномерность в движении пригородных поездов и вызывает такое же неравномерное распределение составов и локомотивов по станциям оборота. В случае массового прибытия пассажиров в утренние часы на головную станцию на зонных станциях на может быть подано под посадку необходимое количество составов, так как они в это время находятся, например, под экипировкой на головной станции пригородного участка, и в ближайшие часы суток не будут использованы здесь для подачи под посадку. Такие составы целесообразно засылать на зонную станцию к определённому времени подачи их под посадку пассажиров, в противном случае, для обеспечения проезда пригородных пассажиров в часы «пик» необходимо было бы иметь на зонных станциях запасные составы.

Следовательно, применение засыльных составов даёт возможность сократить общее число составов, находящихся в обороте в часы усиленного отправления пригородных пассажиров. С другой стороны, засылка составов в часы, когда отсутствует пригородный пассажиропоток, например, в ночные часы суток, вызывает увеличение эксплуатационных расходов за счёт пробега составов. Если такие составы засылать в дневные часы, то они всё равно не использовались бы производительно, так как при определении размеров движения предусматривается полное обеспечение пригородных пассажиров нужными поездами. В этом случае только небольшое количество пассажиров может использовать засыльные составы как попутные средства передвижения, сокращая время ожидания поездов.


2.10 Расчёт показателей пригородного движения

Показателями пригородного движения определяется объём выполняемой работы и качество использования подвижного состава по пригородным перевозкам. Показатели подразделяются на две группы: количественные и качественные.

Количественные показатели:

- пассажирооборот пригородных перевозок

 (пасс.км),             (19)

где , , – количество пассажиров, следующих соответственно на расстояние , ,  , пасс.;

 (пас.км)

- количество перевозимых пассажиров

 (пасс.),                                  (20)

где  – количество отправляемых пассажиров, пасс.;

      – количество прибывших пассажиров, пасс.;

       =   (пасс.), (согласно п.22.ДП.ПЗ.),

 (пасс.)

- средняя дальность поездки пассажиров

  (км),                                                     (21)

 (км.)

- работа подвижного состава

1 поездо-километр

 (поездо-км),             (22)

где , ,  -число пар поездов Ι, ΙΙ, ΙΙΙ, ΙV зон, пар поездов;

 , ,  – расстояние от головной станции до зонной, км;

N1= 4 пары поездов;

N2= 6 пар поездов;

N3= 8 пар поездов;

N4= 12 пар поездов;

1= 28 км;

2= 54 км;

3= 79 км;

4= 104 км.

 (поездо.км)

1 вагоно-километры

(ваг.км.),           (23)

где , , – число вагонов в составе поезда, обращающихся до зонной станции, ваг.;

m = 10   (ваг.),  (составы постоянные).

(ваг.км.)

- средняя густота пригородного пассажиропотока

    (пасс.км./км),                          (24)

где  – протяжённость направления, км;

      = 275 км.

 (пасс.км./км)

 (пасс.место),       (25)

где , ,   - средняя вместимость состава в ….. пригородных зон, пасс.;

 =  1431   (согласно п.1.ДП.ПЗ.);

 =  =  = 1022   (согласно п.1.ДП.ПЗ.).

 (пас.мест)

- средний состав поезда

 (ваг.),                                      (26)

 (ваг.)

Качественные показатели

- на вагон населённость

 (пасс.ваг.),                                   (27)

 (пасс.ваг.)

- на состав населённость

 (пасс.состав.),                                  (28)

 (пасс.состав.)

- процент использования предложенных мест

                                      (29)

%

- среднесуточный пробег составов

 (поезд-км/сост.сут),                      (30)

где  = 15 составов  (П.А.ГЧ. лист 3);

       – время, сут.

 (поезд-км/сост.сут)

- участковая скорость пригородных поездов

 (км/ч),                                     (31)

где – суммарное время нахождения поезда в пути, поездо-час;

       = 133,5  (согласно п.2.8.1.ДП.П).

 (км/ч)

- техническая скорость пригородных поездов

 (км/ч),                                     (32)

где . – суммарное время нахождения поезда в движении, поездо-час;

 (поездо-час),                 (33)

где  – суммарное время стоянок, поездо-час;

 =  12,2  (согласно п.2.8.1.ДП.ПЗ.).

 (поездо-час),

 (км/ч)

- коэффициент скорости

                                             (34)


3 Справочно-информационная работа на вокзале основной пассажирской станции по обслуживанию пассажиров пригородных поездов

На вокзале предусматривают разделение потоков дальних и местных пассажиров от пригородных, почтово-багажного транспорта о пассажиропотоках, а также пассажиров, начиная с прибытия и по отправлению. При этом рассматриваются все возможные маршруты движения, начиная с привокзальной площади при следовании в вокзалы и на платформы и в обратном направлении.

Своевременная информация и прибытии и отправлении поездов устраняет скученность пассажиров, а проходах при движении, проходя их вокзала к вагонам или от поезда в вокзал. Это же обеспечивает и заблаговременная подача состава под посадку. Информация для пассажиров должна содержать все данные о поезде, номере платформы, с которой производится посадка, время ее начала, расположение вагонов в составе, местонахождение проходов для отдельных групп пассажиров.

Для регулирования движения на платформе, как при посадке, так и при высадке используют указатели, в том числе световые. Дежурный по перегону должен следить за передвижениями почтово-багажных тележек, чтобы они не мешали пассажирам. Во время посадки и высадки прекращается любое перемещение по тем платформам, где следуют пассажиры.

Информацию для пассажиров организуют при помощи радио, зрительной справки и через справочное бюро. Громкоговорители установленные в разных помещениях вокзала и на перегонах, передают информацию о прибытии и отправлении поездов и о посадке и высадке пассажиров. Одновременно для всех пассажиров, находящихся в вокзале и на перронах или только в отдельных его помещениях. Для ускорения обработки информации диктора, текст составляют заблаговременно, на некоторых вокзалах он записан на магнитофонную ленту.

Успешную работу справочных бюро обеспечивает высокая квалификация работников, четкая организация их труда, наличие справочного материала, удобное для использования их расположение.

Радиофицированные кабины устанавливают в необходимых местах вокзала. Пассажир, нажав кнопку, задает вопрос работнику справочного бюро, который дает ответ так, что рядом стоящий пассажир слышит его.

К зрительным справкам относятся: расписания движения поездов, различного рода указатели и плакаты, объявления и таблицы. При входе в вокзал вывешивают указатели расположения помещения в нем, на каждой платформе – указатели с ее номерами, а также с номерами поездов и временем их отправления от данной платформы. Управлять такими указателями можно с центрально пульта.

В вестибюлях вокзалов имеются автоматические справочные установки небольшого формата. Для получения справки об отправлении поезда соответствующего направления, времени, и пути  его следования или стоимости проезда в любом вагоне достаточно нажать кнопку и через 10-12 секунд будет получен ответ.   


4 Организация продажи билетов на поезда на основной пассажирской станции

Для пассажиров, следующих в пригородном сообщении, устраиваются пригородные кассы. В пригородных кассах кроме разовых билетов производится продажа различного вида абонементных билетов, включая льготные абонементные. Стоимость всех видов абонементных билетов и порядок их продажи устанавливает управление железной дороги. Абонементные билеты дают  право во всех пригородных поездах. В местных поездах проезд по пригородным билетам разрешается на расстояние до 150 км по указанию управления железной дороги в случае отсутствия на участке дороги пригородного движения. Продажа абонементных билетов может производиться заблаговременно, но не более чем за 30 суток до начала срока их действия. На билетах в этих случаях налагается компостер, датированный числом, с которого начинается действие билета. Разрешается продажа одного абонементного билета для проезда через узловые пункты от остановочного пункта пригородной зоны одного направления до  пункта другого направления. При этом общее расстояние поездки не должно превышать 150 км. Цена такого билета определяется по сумме тарифов до узлового пункта и от него. На льготных абонементных билетах указывается: наименование остановочного пункта, стоимость билета. Абонементные билеты продаются учреждениям, организациям и предприятиям.

Рост пассажирских перевозок, особенно в пригородном сообщении, потребовал механизации и автоматизации билетно-кассовых операций, разработки машин и автоматов по продаже билетов и на их базе повысил производительность труда билетный кассир. Кроме того, что применение машин позволяет ускорить выдачу билетов и меньшим числом кассиров обслужить большее число пассажиров, быстрее обрабатывать отчетные данные, отпадает необходимость в изготовлении специальных билетов, выделения для их хранения отдельных помещений. Для продажи билетов применяется билетопечатающая машина БПМ-3Ф

Контрольно-кассовая машина БМП – 3Ф предназначается для печатания пригородных билетов по десяти маршрутам с зонным или километровым тарифом, оформление квитанций на услуги, накопления данных о проданных билетах и услугах. Накопление статических и финансовых данных для отчетности и вывода их на бумагу, носитель с нанесением в фискальную память.

Машина обеспечивает выполнение следующих функций:

- печать полных, детских и льготных (50% и бесплатных) пригородных билетов в направлениях «туда», «туда» и «обратно»;

- выдачу одного билета на группу до 15 пассажиров, если они следуют до одного пункта при условии, что все билеты в группе одного вида;

- оформление квитанций на услуги.

Фискальная память регистрирует следующую отчётную и итоговую сменную информацию с исключением возможности её изменения.


5  Расчёт себестоимости пригородных пассажирских перевозок

Себестоимость пригородных пассажирских перевозок – это эксплуатационные расходы, приходящиеся на единицу перевозок

                                           (35)

где  - величина эксплуатационных расходов, руб;

      - пассажирооборот, пасс.-км;

 = 6081240 (пасс-км), (согласно п.2.10. ПЗ ДР).

Расчёт пригородных пассажирских перевозок производится методом единичных расходных ставок. Общая величина расходов делится на расходы, зависящие от движения и условно-постоянные.

К зависящим от движения относятся: заработная плата с отчислением на социальное страхование, электроэнергию, материалы, ремонт и амортизацию подвижного состава, и прочие расходы.

К условно-постоянным относятся, в основном, расходы на содержание и амортизацию постоянных устройств.

Таблица 5 – Расходные ставки

Измерители

Расходы, рассчитанные пропорционально данным измерителям

Расходные ставки (руб.)

Бригадо-часы

На содержание локомотивных бригад и обслуживание секций.

147,9

Тонно-км

брутто электропоездов

Расходы по текущему содержанию пути и постоянных устройств единичной смены и амортизация верхнего строения пути, ЭЦ стрелок, сигналов, стоимость электроэнергии.

0,276

кВт-часы электроэнергии

Стоимость электроэнергии

1,16

Продолжение таблицы 5

Измерители

Расходы, рассчитанные пропорционально данным измерителям

Расходные ставки (руб.)

Секцие-километры

На текущий ремонт, смазку, отчисления на капитальный и средний ремонт электросекций, содержание и амортизацию отчислений по контактной сети.

1,48

Секцие-часы

Отчисления на восстановление поездов.

54,32

Отправленные пассажиры

Продажа билетов, приём и выдача багажа.

15,0

 

1) Бригадо-часы

                                            (36)

где  – число поездных бригад;

       – продолжительность рабочего времени локомотивной бригады, час;

= 8 (часов),   (принято).

Число поездных бригад определяется по формуле

 (бригад),                                 (37)

где  – коэффициент потребности бригад для обслуживания одной пары поездов;

       – общие размеры движения, пар поездов;

 = 44  (пар поездов), (согласно ГЧ.ДР. лист 3)

               (38)

где  – среднесуточный пробег локомотивов, ;

       – средняя участковая скорость по отделению, км/ч  (согласно п.2.10 ПЗ.ДР);

       – дополнительное время, час.;

 = 0,5 (часа), (принято);

      720 – количество часов в месяце, час.;

       – норма рабочего времени в месяц, час.;

  = 176 (часов),  (принято)

 (поезд.км/поезд.сут.),                       (39)

где - поездо-километры;

 = 7052 (поездо-км),  (согласно п.2.10 ПЗ.ДР);

– число поездов, поезд;

 = 88 (поездов),  (согласно ГЧ.ДР. лист 3)

 (поезд.км/поезд.сут.),

,

 (бригад),

 (бригадо-часов)

2) Тонно-километры брутто электропоездов

 (т.км.брутто),                    (40)

где  – масса брутто пригородного поезда, тонн;

= 575 (тонн), (согласно п.1.ПЗ.ДР.)

 (т.км.брутто)

3) Секцие-километры

 (секции.км.),                              (41)

где  – вагоно-километры;

 = 75460 (ваг.-км), (согласно п.2.10.ПЗ.ДР.)

  (секцие.км.)

4) Секцие-часы

 (секцие.час.),                       (42)

где  – поездо-часы (суммарное время нахождения поездов в пути);

 = 138,5 (поездо-час), (согласно п.2.8.1.ПЗ.);

5 – число секций в поезде  (принято)

 (секцие.час.)

5) Расход электроэнергии

                                      (43)

где  - 220 кВт на 10000 пассажиров;

       – количество предложенных пассажиро-место-километров;

(пасс.-место-км).

6) Количество перевезенных отправленных пассажиров

Апер.= 84616 (пасс.), (согласно п.2.10.ПЗ.ДР.).

 

Таблица 6 – Калькуляция расходов по основным измерителям

Измерители

Величина измерения

Расходные ставки, руб.

Сумма расходов, руб.

Бригадо-часы

208

147,9

30763,2

Тонно-километры брутто электропоездов

4266460

0,276

1177542,9

Секции-часы

692,3

58,00

40153,4

Секции-километры

35260

1,48

52184,8

КВт-часы электроэнергии

729,87

1,35

985,32

Отправленные пассажиры

84616

17,58

1487549,28

Всего

2789178,85

7) Условно-постоянные расходы

 (руб.),                          (44)

 (руб.),

 (руб.)

8) Общие эксплуатационные расходы

 (руб.),                                                 (45)

                   

 (руб.)

9) Себестоимость пассажирских пригородных перевозок

      (10 пасс. км),                             (46)

 (руб.)

10) Себестоимость одного отправленного пассажира

 (руб.),                                       (47)

 (руб.)


6 Мероприятия по обеспечению безопасности движения, охране труда работников станции и пассажиров

Санитарно-бытовые помещения на станции должны соответствовать указанию и проектированию вспомогательных зданий и помещений, предприятий железнодорожного транспорта.

Состав бытовых помещений для различных групп профессий определяется в зависимости от санитарной характеристики производственных процессов.

В состав бытовых помещений входят:

  •  гардеробные с индивидуальными шкафами для хранения домашней и рабочей одежды;
  •  душевые с отдельными кабинами, умывальные комнаты;
  •  помещения для обогрева, защиты от атмосферных осадков и солнечных лучей в летние месяцы для башмачников;
  •  прачечные для стирки спецодежды, здравпункт.

Бытовые помещения, как правило, следует размещать в одном блоке с производственными зданиями станции, вокзала, технической конторы. В буфетные или в комнаты приёма пищи надо доставлять горячую пищу в термосах.

В производственных помещениях должны находиться санитарные сумки или аптечки в наборах необходимых медикаментов, перевязочных материалов и других средств, необходимых для оказания первой помощи. Все работники станции должны быть обучены правилам оказания первой медицинской помощи.

Спецодежда и предохранительные приспособления должны выдаваться работникам станции и вокзала в соответствии с приказом Министерства путей сообщения.

Для посадки и высадки пассажиров сооружают высокую платформу. Платформы и переходы должны обеспечивать поточность движения пассажиров по кратчайшему пути, распределение потоков прибывающих, отправляющихся пассажиров, необходимую пропускную способность и удобный проход пассажиров из вокзала в вокзал.

Длина пригородных платформ должна быть не менее пригородного состава, обращающегося на данном участке. Для выхода пассажиров на площадь к городскому транспорту или к метро устраивают тоннели. Над входами в тоннель, а также для защиты пассажиров от осадков на платформах устраиваются навесы. В начале платформы устраиваются указатели отправления поездов, к которым крепятся номера платформ и путей. Для освещения платформ подвешивают светильники на гибких тросах или на опорах.

На территории станции пути и междупутья надо содержать в чистоте, а водоотводные каналы – открытыми. Для прохода через пути устраивают настилы, а для прохода вдоль путей – широкие междупутья. Ящики и стеллажи для тормозных башмаков устраивают на широких междупутьях. Зимой их окрашивают в чёрный, а летом – в белый цвет. В местах, где постоянно расцепляют вагоны, шпальные ящики засыпают песком до уровня поверхности шпал. В ночное время пути станции должны быть освещены: установлены нормы освещённости, например, в районе горки – не менее 10 лк, а приёмо-отправочных путей – не менее 5 лк.

Если стрелочный пост расположен менее чем в 6 метрах от оси пути, то дверь его должна быть направлена вдоль пути. Передвигаться вдоль путей следует только по междупутью, а переходить – под прямым углом. Для перехода через путь, занятого вагонами, нужно пользоваться переходными площадками. Если вагоны расцеплены, то расстояния для прохода не менее 5 метров. Обходить подвижной состав на расстоянии 3 метров.

Одежда при работе должна быть плотно застёгнута, чтобы не зацепиться за выступающие части подвижного состава.


6.1 Обеспечение безопасности движения поездов при пропуске поездов с разрядными грузами

Поезда, в составе которых имеются вагоны с ВМ, при следовании по участкам должны находиться под постоянным контролем поездного диспетчера, дежурных по станциям, которые обязаны осуществлять меры, обеспечивающие беспрепятственное и безопасное следование этих поездов.

МПС России устанавливает порядок пропуска транзитных поездов, в составе которых имеются вагоны с ВМ, в обход крупньгх железнодорожных узлов, имеющих такие обходы.

О предстоящем отправлении поезда, в составе которого имеются вагоны с ВМ, дежурный по станции формирования поезда заблаговременно сообщает поездному диспетчеру.

Номер  поезда  с  буквами   «ВМ»   должен проставляться в журнале движения поездов, на графике исполненного движения, в письменных разрешениях и предупреждениях, выдаваемых машинисту локомотива, в натурных листах и других документах, связанных с приемом и отправлением поездов.

Об ожидаемом прибытии поезда с ВМ дежурный  по  станции  обязан  уведомить  работников пунктов технического обслуживания, коммерческого осмотра,  военизированной  охраны   МПС   России  и других работников, осуществляющих прием поезда и обработку вагонов с ВМ, в соответствии с местной инструкцией о  порядке работы  с  вагонами,  загруженными ВМ.

Не допускается оставление поездов с ВМ без локомотивов на промежуточных станциях.

В исключительных случаях (при возникновении аварийной ситуации) состав поезда с ВМ может быть временно оставлен на промежуточной станции без локомотива по письменному приказу начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделений железной дороги в составе железной дорога — заместителя начальника железной дороги. При этом руководители и работники службы и отдела перевозок обязаны принять все необходимые меры к ускорению отправления по назначению временно оставленного состава с ВМ. При наличии в поезде вагонов с ВМ возможность временного оставления его без локомотива на промежуточной станции согласно Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам должна быть согласована в зависимости от принадлежности груза:

если груз принадлежит Министерству обороны Российской Федерации — с военным комендантом железнодорожного участка и станции;

если груз принадлежит Министерству внутренних дел Российской Федерации, Федеральной службе безопасности Российской Федерации, а также другим министерствам, ведомствам, организациям, охраняемым караулами внутренних войск МВД России, — с отделом специальных перевозок МВД России.

При нахождении в поезде вагонов с ВМ, охраняемых военизированной охраной МПС России, поездной диспетчер ставит об этом в известность начальника ближайшего подразделения (караула) военизированной охраны, на участке которого расположена станция.

Устранение технических и коммерческих неисправностей, обнаруженных в пути следования у отдельных вагонов с ВМ, сопровождаемых военизированной охраной МПС России, а также у вагонов, входящих в состав секций специального подвижного состава (схем), воинских транспортов и эшелонов в зависимости от характера технических и коммерческих неисправностей, условий и объема работы, может производиться как с отцепкой и последующей подачей на отдельные выделенные для этих целей пути, так и без отцепки от состава.

Отцепка на станциях отдельных вагонов с ВМ по техническим и коммерческим неисправностям от групп вагонов, охраняемых военизированной охраной МПС России, допускается только в случаях, если обеспечивается охрана отцепляемых вагонов. В противном случае отцепляется вся охраняемая нарядом военизированной охраны группа вагонов. Начальник станции обязан вызвать дополнительный наряд военизированной охраны и после его прибытия отправить исправные вагоны отцепленной группы по назначению.

Отцепка вагонов от воинских транспортов, а также от групп вагонов, следующих в сопровождении воинского караула или специалистов грузоотправителя (грузополучателя), запрещается. Для устранения неисправностей или перегрузки грузов в исправные вагоны задерживается весь транспорт (группа вагонов), о чем дежурный по станции (начальник станции) должен сообщить дежурному по отделению или старшему дорожному диспетчеру службы перевозок управления железной дорога, а последние обязаны также поставить в известность о задержке транспорта в установленном порядке военного коменданта железнодорожного участка и станции и отдел специальных перевозок МВД России. По окончании ремонта или перегрузки груза вагоны должны быть включены в состав задержанного транспорта (группы вагонов) и отправлены по назначению.

При необходимости отцепочного ремонта вагонов, входящих в состав секции специального подвижного состава для перевозки ВМ, а также специально сформированных схем, такие вагоны могут быть отцеплены от секции (схемы) и поданы на ремонтные пути только с согласия и под наблюдением сопровождающего груз специалиста, начальника караула. В этом случае весь состав секции (схемы), в которой обнаружен вагон, требующий отцепочного ремонта, задерживается. Отремонтированные вагоны должны быть включены в соответствующее место секции (схемы). Если порожний вагон секции (схемы) из-за технической неисправности не может следовать до станции назначения, по заявке сопровождающих груз специалистов или начальника караула он может быть отцеплен от секции (схемы) и отправлен по новому назначению с соответствующим оформлением перевозочных документов.

Во всех указанных случаях задержанные вагоны воинского транспорта, секции специального подвижного состава (схемы), а также группы вагонов с ВМ в сопровождении военизированной охраны МПС России, воинского караула или специалистов грузоотправителя (грузополучателя) устанавливаются на пути, предусмотренные в техническо-распорядительном акте станции для стоянки вагонов с ВМ в соответствии с требованиями пункта 16.19 настоящей Инструкции.

Порядок технического обслуживания и коммерческого осмотра поездов и вагонов с ВМ устанавливается железной дорогой.

Действия в аварийных ситуациях

Работники, связанные с движением поездов, должны знать и четко выполнять правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам.

В случае опасности, угрожающей поезду с ВМ (горение букс, излом оси, сход подвижного состава, возгорание вагона или груза и др.), локомотивные и кондукторские бригады, лица, осуществляющие охрану и сопровождение грузов, дежурные по станциям, а также другие работники, связанные с приемом, отправлением, пропуском и обслуживанием поездов, обязаны принять все зависящие от них меры к его остановке и ликвидации опасности.

Следование поезда с вагонами, имеющими неисправности, выявленные средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава и его ходовых частей, запрещается.

В указанных в пункте 16.17 настоящей Инструкции случаях, происшедших на перегоне, машинист локомотива или главный кондуктор, если он сопровождает поезд, обязаны немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для принятия мер. При этом, в случае аварии (сходе подвижного состава и т. п.), пожара — сообщить об их обстоятельствах, наличии и расположении в составе поезда вагонов с ВМ и другими опасными грузами, передать номера аварийных карточек (указанных на оборотной стороне дорожной ведомости) или содержание аварийных карточек (в случае, когда они приложены к перевозочным документам). На электрифицированных участках поездной диспетчер, получив это сообщение, при необходимости должен дать указание энергодиспетчеру о снятии напряжения с контактной сети. Машинист локомотива или главный кондуктор обязаны исходя из создавшейся обстановки осуществлять возможные меры по ликвидации аварийной ситуации и ее последствий, руководствуясь командами поездного диспетчера, требованиями должностной инструкции, аварийных карточек, указаниями специалистов, сопровождающих ВМ и другие опасные грузы.

Дежурный по станции, получив сообщение машиниста поезда об аварии, должен полностью передать его содержание поездному диспетчеру и действовать в соответствии с его указаниями.

При обнаружении в движущемся поезде с ВМ возгорания какого-либо груза или подвижного состава поезд должен быть остановлен. Место остановки поезда выбирается с учетом наименьших последствий, представляющих угрозу поражения людей и загрязнения окружающей среды, повреждения тоннелей, мостов, жилых и станционных зданий, складов, находящегося на путях подвижного состава.

После остановки поезда локомотивная бригада совместно с лицами, сопровождающими или охраняющими ВМ, обязаны немедленно произвести отцепку горящих вагонов и отвод их от другого подвижного состава, предварительно закрепив в установленном порядке оставшуюся часть состава и, с учетом особенностей данного груза до прибытия пожарной помощи принять возможные меры к ликвидации пожара в соответствии с требованиями, предусмотренными инструкцией по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе.

При возникновении аварийной ситуации с ВМ в пределах станции дежурный по станции обязан сообщить о случившемся поездному диспетчеру и начальнику станции и установить возможность и условия дальнейшего пропуска поездов, производства маневровой работы и при необходимости принять меры к прекращению движения поездов и маневров.

В случае возникновения пожара в вагоне, не загруженном ВМ, или в рядом расположенном здании, сооружении, обустройстве вагоны с ВМ должны быть удалены из зоны пожара на безопасное расстояние, но не менее чем на 100 м.

Обо всех происшествиях с такими поездами и вагонами поездной диспетчер обязан сообщить дежурному по отделению или старшему дорожному диспетчеру и совместно с ними незамедлительно принять меры к быстрейшей ликвидации последствий аварийных ситуаций.

Дежурный по отделению обязан сообщить о случившемся начальнику отделения железной дороги и старшему дорожному диспетчеру.

Старший дорожный диспетчер обязан сообщить о случившемся заместителю начальника железной дороги.

Другие действия по осуществлению мер безопасности и ликвидации последствий аварийных ситуаций с ВМ должны проводиться исходя из создавшейся обстановки согласно правилам безопасности и порядку ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам и Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам.


6.2 Экология на железнодорожном транспорте

В настоящее время все экологические системы Земли подверглись изменениям вследствие антропогенного влияния. Человек воздействует на окружающую среду, загрязняя ее. Загрязнением является внесение в экологическую среду новых несвойственных химических, биологических, физических компонентов, либо увеличения их концентрации по сравнению с естественным уровнем, в результате чего экосистемы разрушаются. Непосредственными объектами загрязнения являются атмосфера, водные объекты, почва. В повседневной жизни источниками загрязнения выступают предприятия различных отраслей промышленности, транспортно-дорожный комплекс, коммунальные хозяйства. Серьезный урон окружающей среде наносят аварии на транспорте, предприятиях, а также стихийные бедствия и пожары. Экологическое состояние постоянно ухудшается из-за накопления бытового мусора, а также загрязнения прибрежных вод.

Основные факторы санитарно-гигиенических условий труда – это метеорологические условия, производственный шум, освещение.

В холодное время года необходимо обеспечить обогрев работающих на открытом воздухе. Помещения для обогрева располагаются вблизи от места работ.

Неблагоприятно на здоровье и трудоспособность людей влияет сильный шум. Кроме того, он маскирует сигналы и речь, затрудняет взаимодействие работающих на путях, что может вызвать брак в работе и травматические случаи. На станциях должны проводиться мероприятия по снижению уровня шума, что достигается за счет звукоизоляции, хорошего содержания пути и других мер.

Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферы является уменьшение выбросов вредных веществ. При очистке воздуха широко используют методы основанные на физико-химических воздействиях загрязнителей с очищающими реагентами. Для снижения токсичности выхлопных газов применяются жидкостные нейтрализаторы. Ведется работа по снижению по усовершенствованию способу очистки водоемов. Очистка сточных вод предприятий железнодорожного транспорта может осуществляться механическими, физико-химическими, химическими, биологическими и др. методами. В целях защиты водных бассейнов от загрязнения и рационального использования водных ресурсов ВНИИЖТ выполнил комплекс исследований по созданию систем замкнутого водоиспользования в производстве, обеспечивающие снижение водопотребления и исключающие сброс стоков. Очистные устройства оборотных контуров обычно обеспечивают в один цех с единым обслуживающим штатом и лаборатории. Управление очистными процессами автоматизируют. Удаление осадков и всплывающих нефтепродуктов механизируют. Наиболее распространенными загрязнениями окружающей природной среды являются нефть и продукты ее переработки. Для обезвреживания загрязненного грунта может применяться процесс термической десорбции, который положен в основу анаэробной термической переработки отходов. По охране почвы важное место занимает исправность тары, чтобы не происходили аварийные разливы и рассеивание опасных химических грузов.


Заключение

Дипломный проект разработан в соответствии с заданием, с требованиями Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ.

Произведены расчеты эксплуатационных показателей в пригородном движении, экономических показателей, разработаны мероприятия по обеспечению безопасности движения, охране труда, экологии, техники безопасности пассажиров.


Литература

  1.  Боровикова М.С. «Организация движения на железнодорожном транспорте», Москва: «Транспорт», 2003г.
  2.  Заглядимов Д.П. и др. «Организация движения на железно-дорожном транспорте», Москва: «Транспорт», 1985 г.
  3.  Кочнев Ф.П. «Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте», и др., Москва: «Транспорт», 2001 г.
  4.  «Экономика железнодорожного транспорта» под редакцией Н.П. Терешиной и др., Москва: «Транспорт», 2001 г.
  5.  «Правила технической эксплуатации», «Инструкция по движению поездов и маневровой работе», «Инструкция по сигнализации на железных дорогах Р.Ф.», Москва: «Транспорт», 2000 г.
  6.  Соловейчик М.З., Сотникова Т.А. «Организация пассажирских перевозок», Москва: «Транспорт», 1983 г.
  7.  Артынов А.П., Дмитриев Н.У. «Пригородные пассажирские перевозки», Москва: «Транспорт», 1985 г.


нечетное

четное

Н                                                       К                                                                М

Д

4 зона             3 зона             2 зона            1 зона

28000

20000

13000

7000

Н

м

к

з

К

EMBED CorelDRAW.Graphic.11  

EMBED CorelDRAW.Graphic.11  

EMBED CorelDRAW.Graphic.11  

EMBED CorelDRAW.Graphic.11  

EMBED CorelDRAW.Graphic.11  

EMBED CorelDRAW.Graphic.11  

EMBED CorelDRAW.Graphic.11  

EMBED CorelDRAW.Graphic.11  

EMBED CorelDRAW.Graphic.11  

EMBED CorelDRAW.Graphic.11  

EMBED CorelDRAW.Graphic.11  

  1.