46343

Обзор конструкций гидротрансформаторов

Курсовая

Производство и промышленные технологии

Для предохранения от самопроизвольного включения или выключения передачи в механизмах управления применяются стержневые или шариковые фиксаторы. Специальные клапаны позволяют не только плавно переключать ступени но и производить эти переключения с определенным сдвигом по фазе. В...

Русский

2013-11-22

4.18 MB

31 чел.

Содержание

Введение………………………………………………………………………….4

1.Обзор и анализ существующих схем и конструкций …….…………………6

2.Выбор и обоснование схемы и узлов проектируемого изделия……………39

3.Описание проектируемой гидро(пневмо) системы………………………….45

4.Проектировачный расчет разрабатываемого изделия и его элементов……50

5.Исследование динамики контура привода…………………………………..66

Заключение………………………………………………………………………81Литература……………………………………………………………………… 82

Введение

Транспортные и тяговые машины большой единичной мощности, к которым в первую очередь относятся многоосные машины большой и особо большой грузоподъемности, имеют большие габариты, вес и стоимость. Это относится ко всем агрегатам, включая двигатели и трансмиссию. Выпускаются они в малых количествах и являются уникальными как по конструкции, так и по размерам экономического эффекта от их применения.

Развитие данного типа машин характеризуется следующими особенностями:

  1.  Резким увеличением грузоподъемности и мощности с целью повышения производительности, снижения себестоимости и уменьшения числа обращающихся транспортных единиц;
  2.  Интенсивным совершенствованием конструкции и технологичности двигателей, трансмиссий, систем управления для улучшения динамических качеств и маневренности автомобилей, а также снижения затрат на их производство;
  3.  Снижением объема и упрощением технического обслуживания и ремонтных работ, проводимых непосредственно в условиях эксплуатации с целью достижения наиболее экономического эффекта от использования машин.

Так как скорость движения многоосных машин на горизонтальных участках и спуске ограничивается рельефом местности, особенностями дорожного покрытия и условия безопасности, наиболее эффективным способом повышения производительности машин является совершенствованием конструкций трансмиссий. С целью лучшего использования двигателя при работе на подъемах. Недостаток удельной мощности, несовершенство характеристик двигателей должна быть компенсированы прогрессивной трансмиссией, обладающей высоким КПД, позволяющей производить переключение ступеней без разрыва мощности двигателя и т.д. Применение таких трансмиссий повышает эффективность использования мощности двигателя, что равносильно повышению удельной мощности автомобиля.

Гидравлические приводы широко используются для управления агрегатов трансмиссий: муфты сцепления, коробки передач, увеличители крутящего момента, привода переднего моста, вала отбора мощности, механизма блокировки дифференциала и др.

Гидравлическая система управления гдм состоит из:

- силового привода;

- системы управления приводом;

При анализе основных систем управления гдп появилась тенденция электрогидравлических приводов с дистанционным управлением вместо ранее применяющегося механического, что позволяет облегчить процесс переключения. Электрогидравлическая система автоматического управления работает по одному параметру – скорости турбинного вала. При этом сигналы от датчика поступают в электронный блок управления, и микропроцессор дает команду на включение электромагнитов, соответствующих требуемой ступени.

Принципиально новые возможности для автоматизации управления, контроля и диагностики агрегатов машин открываются при использовании микропроцессорной техники – одной из новейших достижений технического процесса. В настоящее время ведущие зарубежные фирмы используют в массовом производстве электронные автоматы управления трансмиссиями, которые построены на микропроцессорах. Их применение повышает технико-экономические показатели машин при одновременном снижении стоимости и расхода металла на систему управления.

  1.  Обзор и анализ существующих схем и конструкций

Управление   коробками   передач  и   раздаточными   коробками

Переключение передач у коробок передач и раздаточных коробок с передвижными шестернями-каретками и зубчатыми муфтами осуществляется рычагом переключения 1 с механическим приводом  (рисунок 1.1, а). Рычаг переключения шаровой опорой установлен в сферическом гнезде колонки и может перемещаться в продольной и поперечной плоскостях. При воздействии водителя на рычаг нижний конец его входит в паз одного из ползунов 5 и перемещает его в осевом направлении. На ползунах закреплены вилки 6, которые входят в кольцевые канавки каретки 7.

Рисунок 1.1

Рисунок 1.2. Схема переключения передач гидроуправляемой фрикционной муфтой:

1— насос; 2предохранительный клапан; 3 — распределитель; 4 — рукоятка распределителя; л—ведущий вал; 6, 12— шестерни; 7 — пружина; 8 — поршень; 9 — ведущий барабан; 10 — ведомый диск; 11 — ведущий диск

Для предохранения от самопроизвольного включения или выключения передачи в механизмах управления применяются стержневые или шариковые фиксаторы. Стержень фиксатора 3, прижимаемый пружиной 4, клиновидным концом входит в паз ползуна и удерживает его от перемещения. При переключении передачи фиксатор выталкивается вверх. Для предохранения от одновременного включения двух передач применяются кулисы или пластинчатые, а также шариковые замки. Кулиса 8 представляет собой пластину с прорезями, соответствующими перемещению одного ползуна рычагом переключения. У пластинчатого замка (рисунок 1.1, б) между ползунами установлены неподвижные разделительные планки 11, препятствующие перемещению двух ползунов одновременно.

На некоторых тракторах применяется блокировочное устройство, которое не позволяет включать-выключать передачу при включенном сцеплении. Оно состоит из блокировочного валика 2 с пазом, соединенного тягой 9 с педалью 10 сцепления. Когда сцепление включено, фиксатор упирается в цилиндрическую часть валика. После его выключения валик поворачивается, его паз устанавливается над стержнем фиксаторов и переключение передачи становится возможным.

Для выравнивания частоты вращения зубчатой муфты и ведущей шестерни, благодаря чему достигается безударное переключение передач, в коробках передач с постоянным зацеплением шестерен могут устанавливаться синхронизаторы (рисунок 1.1, в). При включении передачи конус корпуса 13 синхронизатора соприкасается с конусом шестерни, частота их за счет трения выравнивается, и только после этого фиксатор 14 дает возможность зубчатой муфте, которая перемещается пальцем 15, войти в зацепление.

Схема переключения передач без разрыва потока мощности гидроуправляемыми фрикционными муфтами показана на рисунок 1.2. При установке золотника в положение II масло под давлением от насоса 1 через распределитель 3 по каналу вала о поступает в правую муфту и через поршень 8 сжимает ведущие и ведомые диски — момент передается на шестерню 12. В это время левая муфта выключена усилием пружин 7. В положении I рукоятки включается левая муфта и выключается правая.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРЫ

В качестве примеров здесь приводятся Несколько наиболее распространенных американских автомобильных трансмиссий с гидротрансформаторами, которые выпускаются фирмами Ford General-Motors и Chrysler и серийно устанавливаются на автомобили тех же фирм.

На рисунке 1.3 изображена трансмиссия «Ford», предназначенная для автомобиля модели «Меrсury». Она состоит из гидротрансформатора и механической коробки передач. На рисунке 1.4 приводится зависимость момента М и к. п. д. т) от числа оборотов выходного вала для этой трансмиссии.

Гидротрансформатор состоит из трех одноступенчатых рабочих колес: насоса, турбины и реактора. Колеса насоса и турбины, а также вращающийся корпус гидротрансформатора выполнены штампованными из стали. Лопатки укрепляются с помощью лапок, которые вставляются в соответствующие прорезинены на корпусе и загибаются.

Реактор отливается из алюминиевого сплава без внутреннего тора. В дальнейшем к лопаткам реактора прикрепляется в качестве тора профилированное стальное кольцо.

Дополнительная коробка передач планетарного типа имеет несколько ступеней, основные показатели которых даны в приведенной ниже таблице. Указанные в ней передаточные числа

могут быть выбраны с помощью рычага переключения ступеней, расположенного под рулевым колесом автомобиля. Этот рычаг имеет следующие положения:

Передаточные числа трансмиссии «Ford-Мегсигу»

Положение ручного рычага

Передаточное число

1-я ступень L

2-я ступень Dr(I)

3-я ступень Dr(ll)

Задний ход R

Передаточное число механической коробки

2,44

1,48

1

2

Коэффициент трансформации гидротрансформатора

2,10 на стопе

2,10 на стопе

1,57 при 32 км/ч

2,10 на стопе

Общий коэффициент трансформации передачи

5,13

3,11

1,57

4,20

Общее передаточное число до колес (передаточное отношение заднего моста 3,31 : 1)

16,98

10,29

5,20

13,90

Рисунок 1.3 Гидродинамическая трансмиссия «Ford-Меrcurу»

Вращение от двигателя и насоса передается турбине, а от нее через центральный вал, вращающийся корпус и два многодисковых фрикциона а и b — на выходной вал трансмиссии. Если включен фрикцион а, то вращается центральный вал с с малым солнечным колесом d на правом конце; если включен фрикцион b, то вращается большое солнечное колесо е, находящееся рядом с первым и жестко связанное с ведущей частью фрикциона b (см. рисунок 1.5, а — д).

Рисунок. 1.4.   Внешняя   характеристика   гидротрансформатора   «Ford-Меrсurу»   РМВ   с  активным диаметром 305 мм .

Одновременное включение обоих фрикционов а и Ь соответствует прямой передаче, так как взаимная блокировка зубчатых колес исключает их относительное проскальзывание. В этом случае вся механическая часть трансмиссии вращается как единое целое с турбиной и не преобразует момент (рисунок 1.5).

Если оба фрикциона выключены, то трансмиссия работает на холостом ходу.

В остальных случаях во вращение приводится либо малое, либо большое солнечное колесо при включенном тормозе 1 или 2. Получаемые варианты потока мощности (рисунок 1.5) обеспечивают малую скорость (1-я ступень), среднюю скорость (2-я ступень) и задний ход. Данные о всех ступенях приведены в таблице и в нижеследующем перечне:

1. Холостой ход (фрикционы а и b включены, ленточные тормоза 1 и 2 выключены);

2. 1-я ступень (фрикцион а включен, фрикцион b выключен, ленточный тормоз / выключен, ленточный тормоз 2 включен);

3. 2-я ступень (фрикцион а включен, фрикцион b выключен, ленточный тормоз 1 выключен, ленточный тормоз 2 выключен).

4. 3-я ступень — прямая передача (фрикционы а и b включены, ленточные тормоза 1 и 2 выключены);

5. Задний ход (фрикцион а выключен, фрикцион b включен; ленточный тормоз / выключен, ленточный тормоз 2 включен).

Для включения ступени, соответствующей данным условиям движения автомобиля, предусмотрена система гидроуправления с двумя специальными насосами. Один из них имеет привод от вращающегося корпуса гидротрансформатора, другой — от выходного вала трансмиссии. Число оборотов первого (переднего) насоса, который работает непрерывно, равно числу оборотов двигателя. Второй (задний) насос работает только при движении автомобиля и имеет то же число оборотов, что и промежуточный вал трансмиссии. При остановке автомобиля второй насос также останавливается и перестает подавать масло.

Рисунок 1.5 Поток мощности в трансмиссии «Ford-mercury»

К устройствам управления, обеспечивающим при выполнении заданных условий эксплуатации автоматическую работу трансмиссии, относится также центробежный регулятор. Он срабатывает в зависимости от скорости движения автомобиля и переключает ступень в коробке передач при определенных значениях этой скорости. Для того чтобы избежать колебательных процессов в гидросистеме при переключении с низшей передачи на высшую или наоборот, а такие процессы могут наступить, если скорость автомобиля незначительно изменяется в допустимых пределах диапазона данной ступени, — регулятор соединяется с системой управления так, что включение ступени производится с некоторым запаздыванием. В период разгона автомобиля очередная ступень включается при скорости, немного превышающей расчетное значение для данной ступени, а в период торможения—при скорости, несколько меньшей   расчетного значения.

Как было указано выше, рычаг переключения ступеней находится под рулевым колесом и имеет следующие положения, обозначенные буквами:

Р — стоянка   (включен   стояночный тормоз; автомобиль неподвижен);

R — задний ход (реверс);

N — холостой ход (нейтраль);

Dr — движение вперед — вторая и третья ступени — средние   и высокие скорости — автоматическое переключение; L — (понижающая  передача)—первая ступень — применяется весьма редко при трогании автомобиля. Кроме системы ручного переключения ступеней, в трансмиссии имеется система автоматического переключения второй   и третьей ступеней, связанная с дроссельной заслонкой карбюратора и, следовательно, реагирующая на изменение мощности (момента) двигателя. 

В этой системе работает упомянутый выше центробежный регулятор.

На рисунке 1.6 представлена схема гидравлического управления. Даже при беглом рассмотрении этой схемы, не входя в подробности конструкции и принципа действия каждого примененного в ней элемента, можно представить себе, насколько должна быть сложна ее структура, чтобы схема полностью удовлетворяла поставленным перед ней требованиям.

Рисунок 1.6

При этом необходимо учесть, что вся гидросистема размещается в корпусе трансмиссии и потому должна иметь минимальные габариты. Следует, по возможности, избегать трубопроводов; каналы для масла либо сверлятся в литом корпусе, либо предусматриваются еще в литейной форме. В последнем варианте наиболее предпочтительна конструкция, в которой большая часть каналов находится в литом корпусе (корпус-лабиринт) с плоскостью разъема. В этом случае при отделении одной части корпуса от другой каналы становятся легко доступными, а изготовление и монтаж всей маслосистемы значительно упрощается.

В статье сотрудников фирмы Ford Motor Н. Т. Youngren и Н. G. English о работе трансмиссии Ford, опубликованной в трудах SAE (октябрь il950 г., стр. 513), говорится: «В трансмиссии Mercury-Ford в достаточной степени выполнены все условия, которые ставит обычно Эксплуатация автомобиля. Переход со второй ступени (передаточное число 1,48), на прямую передачу (передаточное число 1,0) и обратно происходит автоматически в зависимости от скорости, выбранной водителем. Максимальный коэффициент трансформации гидротрансформатора 2,1. Общее максимальное преобразование момента при трогании на второй ступени, включая гидротрансформатор, равно 3,11, что за исключением особых, редко встречающихся случаев, позволяет осуществить быстрое ускорение, преодолевать подъемы и тормозить на спусках. В обычных условиях трогание всегда происходит на второй ступени. Переход на третью ступень осуществляется при скорости 17— 63 мили/ч (~27,4—ГОЗ км/ч) и зависит от угла открытия дроссельной заслонки. Если педаль подачи топлива нажать до отказа, то вторая понижающая ступень включается при скорости 57 миль/ч (91,6 км/ч). При частично закрытой дроссельной заслонке автоматический переход на вторую ступень происходит при 20 милях/ч (32,2 км/ч), а при полностью закрытой заслонке— при 5 и 8 милях/ч (8,05 и 12,9 км/ч).

При особых условиях движения, например очень быстром разгоне, преодолении крутых подъемов или торможении на крутых спусках, необходимо вручную включить рычаг ступени малых скоростей, Находящийся под рулевым колесом. При скорости ниже 40 миль/ч  (64,3 км/ч)  переход   на меньшие скорости осуществляется независимo от положения дроссельной заслонки включением первой поникающей ступени с передаточным числом 2,44. При скорости выше 40 миль/ч (64,3 км/ч) включают вторую понижающую ступень, перемещая ручной рычаг в нижнее положение, где он остается .независимо от положения дроссельной заслонки. Эта особенность дает преимущество в тех

Рис. 1.7. Схема пятиколесного гидротрансформатора трансмиссии «Dyna-flow» (G. М) и характеристика к. п. д.:

1, 2, 3. — к. п. д. гидротрансформатора при последовательном отключении колес   Р2,

L1 и L2,

случаях, когда потребный момент колеблется с определенной частотой между своими максимальным и минимальным значениями, например при спуске или на подъеме. Низшая ступень остается включенной независимо от скорости автомобиля до тех пор, пока ручной рычаг не будет переведен в 1 положение «Движение вперед». Переключение с первой ступени на вторую может происходить под полной нагрузкой и при любом положении дроссельной заслонки».

В этом пространном описании трансмиссии «Ford — Меrсurу» затронуто несколько принципиальных проблем, которые имеют место при автоматическом управлении подобными трансмиссиями. Перейдем теперь к описанию некоторых типов трансмиссий, созданных General-Motors.

Соблюдая хронологическую последовательность, упомянем следующие, наиболее характерные типы: гидропередача «Dynaflow-polyphase» с пятиколесным гидротрансформатором образца 1948 г.; гидропередача «Dynaflow-Twin-Turbin» с двухтурбинным гидротрансформатором образца 1953 г. и гидропередача «Turboglide» с пятиколесным гидротрансформатором, которая появилась в 1957 г. и является одной из новейших конструкций в области автомобилестроения.

Рисунок 1.8. Трансмиссия «Dynaflow-Twiri-Turbine» фирмы General Motors (частичный разрез)

Второй упомянутый тип трансмиссии фирмы Buick носит название «Dynaflow-Twin-Turbine». Эта автомобильная гидропередача изображена на рисунок 1.8 с частичным разрезом. Кинематическая связь между обеими турбинами уже рассмотрена ранее  как одна из систем для улучшения к. п. д. с помощью уменьшения потерь на удар. Для уменьшения разности скоростей насоса и турбины последняя разделена на две части: первичную и вторичную. Оба турбинных колеса не имеют механизмов свободного хода и, следовательно, не могут свободно вращаться в потоке. Кинематически они связаны планетарной передачей, вследствие чего между их числами оборотов сохраняется постоянное отношение. При этом вторая турбина, все время вращается медленнее первой.

Первая турбина жестко связана с коронным колесом планетарной передачи, вторая турбина — с водилом, которое, в свою очередь, укреплено на выходном (турбинном) валу. Солнечное колесо жестко соединено с реактором. Последний, как обычно связан с корпусом трансмиссии через механизм свободного хода, может отключаться, если направление потока жидкости другими словами, тангенциальная составляющая скорости изменится соответствующим образом.

Рисунок 1.9. Схема трансмиссии «Dynaflow»  (G. М.), характеристики к. п. д. 'и коэффициентов трансформации по рис. 147 и 149:

1 — водило; 2 — солнечное колесо; 3 — сателлиты; 4 — коронное колесо; 5 — соединительный элемент; 6 — механизм свободного хода; 7 — трансмиссия    «Dynaflow-Twin-Turbine»; 11—трансмиссия «DynafIow» с пятиколесным гидротрансформатором

Преимущества рассматриваемой системы выявляются при сравнении ее по к. п. д. с описанной выше трансмиссией «Dynaflow», содержащей пятиколесный гидротрансформатор. Обе характеристики к. п. д. изображены на рисунке 1.9, б, представленном фирмой Buick.

Рисунок 1.10

В трансмиссии «Turboglide» фирмы Chevrolet, так же, как и в раннем варианте «Dynaflow» (трансмиссия «Powerglide»),  для уменьшения потерь на удар применяются поворотные лопатки. На рисунке 1.10 приведена очень интересная конструкция этой трансмиссии с точки зрения расположения колес в рабочей полости и принципа действия, обусловленного таким расположением. Поворотные лопатки имеет реактор. Требуемое положение лопаток достигается осевым перемещением центрального поршня. I.

Рисунок 1.11. Конструктивная схема планетарной   коробки   передач    трансмиссии «Torque-Flite» фирмы Chrysler

Коронное колесо второго планетарного ряда образует одно целое с центральным валом 2, который, в свою очередь, может с помощью многодискового сцепления 1 разобщаться или соединяться с турбинным валом 1. Второй ленточный тормоз А тормозит вал солнечных колес 3, а второе многодисковое сцепление 11 связывает этот вал с турбинным валом.

Рассмотренная система позволяет получить три ступени переднего хода и одну — заднего хода при следующих положениях механизмов управления:

Передачи

Передаточное число

Сцепление i

Сцепление ii

Тормоз А

Тормоз В

1-я ступень

2,45

Включено

Выключено

Выключен

Выключен

2-я ступень

1,45

»

»

Включен

»

3-я ступень

1 ,00

»

Включено

Выключен

»

Задний ход

2,20

Выключено

»

»

Включен

Холостой ход

»

Выключено

-

-

Для системы гидроуправления необходимы два масляных насоса, из которых один приводится от двигателя, а второй — от выходного вала трансмиссии. В системе имеется также центробежный регулятор для включения соответствующей ступени после достижения определенной скорости движения. Специальные клапаны позволяют не только плавно переключать ступени, но и производить эти переключения с определенным сдвигом по фазе. Это исключает колебательные процессы в гидросистеме и нечеткое ее срабатывание, что может иметь место при движении автомобиля с неравномерной скоростью в процессе переключения ступеней. Схема гидравлической системы управления приведена на рисунке 1.12

Рисунок 1.12

Кнопки ручного управления помещены в небольшой рамке на приборной доске рядом с рулевым колесом. От кнопок через трос Боудена движение передается к золотнику гидравлического распределителя. Система фиксации надежно удерживает кнопку в каждом заданном положении.

Гидравлические системы управления механизмами трансмиссии

Гидравлический привод управления муфтой сцепления.

Для облегчения управления сцеплением на грузовых автомобилях, автобусах, тракторах и другой мобильной технике могут применяться гидравлические и электрогидравлические системы управления. Причем эти системы позволяют не только снизить усилие на приводную педаль сцепления, но и обеспечить автоматизацию управления, повышая при этом эффективность работы муфты сцепления.

Гидравлический привод сцепления, приведенный на рисунок 1.13, обеспечивает передачу усилия от педали 1 к вилке 9 включения сцепления через рабочую жидкость, находящуюся в главном цилиндре 3, исполнительном цилиндре 10 и соединяющем их в трубопроводе 11.Полость главного цилиндра сообщается с бачком 5 через перепускное А и компенсационное Б отверстие. При нажатии на педаль 1 сцепления тяга 2 воздействует на поршень 4 главного цилиндра ,который перемещаясь перекрывает компрессионное отверстие Б и вытесняет рабочую жидкость в исполнительный цилиндр 10.Поршень 7 цилиндра через шток 8 поворачивает вилку 9 включения сцепления. При резком отпускании педали часть жидкости из бачка 5 через перепускное А отверстие , отжимая края уплотнительной манжеты поршня 4 ,поступает в пространство слева от поршня , тем самым устраняется опасность появления паров жидкости из-за разряжения. В исполнительном цилиндре имеется клапан 6 для выпуска воздуха при прокачивании гидросистемы.

Для повышения эффективности работы муфты сцепления применяются электрогидравлические системы управления одна из схем которых приведена на рисунок 1.14. Выключение муфты сцепления осуществляется при нажатии на педаль 11,которая рычагом 19 воздействует на шток поршня 12. При этом рабочая жидкость из гидроцилиндра 13 подается по магистрали 15 в полость 26 гидроцилиндра 6 и перемещает поршень 7 влево в пределах зазора А между штоком поршня 7 и поршнем 8 .Одновременно происходит включение электромагнита 23 при замыкании электропереключателя 21 поводков 20. При дальнейшем ходе педали поводок 20 остается неподвижным за счет пробуксовки муфты 19. Под действием электромагнита 23 распределитель переключается в левое положение и сообщает гидроаккумулятор 3 с магистралью 5. Жидкость из гидроаккумулятора 3,через канал 24 в поршне 8 поступает в полость 25 и перемещает поршень в левое крайнее положение, полностью выключая муфту 9. Величина перемещения поршня 7 пропорциональна ходу педали и может изменяться от минимальной, равной зазору А, до максимальной, равной сумме зазора А и хода поршня 8. Для включения муфты необходимо отпустить педаль. Поршень 12 под действием пружины 14 перемещается вправо, при этом жидкость из полости 26 начнет перетекать по гидролинии 15 обратно в гидроцилиндр 13. Одновременно разрывается контакт электропереключателя 21 и поводка 20 ,что разрывает цепь питания электромагнита и распределитель 4 возвращается в исходное положение пружиной 22,соединяя полость 25 со сливом. Давление в полости 25 начнет снижаться и поршень 8 под действием усилия пружин муфты 10 начнет перемещаться вправо до соприкосновения с поршнем 7, который перекроет сверление 24. В связи с этим длительность включения муфты сцепления будет зависеть от хода педали, что позволяет водителю регулировать темп нарастания моментов на ведущих колесах мобильной машины.

Подпитка гидроаккумулятора 3 осуществляется от насоса 1 через распределитель 2, который при достижении давления рабочей жидкости в гидроаккумуляторе максимальной величины соединяет насос 1 со сливом. При неработающем насосе и отсутствии давления рабочей жидкости в гидроаккумуляторе, выключение муфты сцепления обеспечивается гидростатическим приводом, но с увеличением приводного усилия на педали 11.

Гидравлическая система трансмиссии универсально-пропашного трактора.

Гидравлические приводы широко используются для управления агрегатами трансмиссии универсально-пропашных тракторов: коробки передач, привода переднего ведущего моста, вала отбора мощности (ВОМ), механизма блокировки дифференциала и гидроходоуменшителя. Принципиальная схема гидросистемы управления трансмиссией полноприводного универсально-пропашного трактора приведена на рис.2.76. Она содержит фильтр-заборник 2, шестеренный насос 3 с приводом от двигателя и 1 с приводом от ходовых колес. От ходовой части приводится в действие насос 1 при буксировке трактора с неработающим двигателем и при пуске дизеля буксированием трактора. Предохранительный клапан 4 ограничивает повышение давления в магистрали свыше 2 МПа.

Рабочая жидкость, проходя через полнопоточный фильтр 5 очищается и поступает в гидросистемы управления коробкой передач 6, ВОМ 10, автоматической блокировкой дифференциала заднего моста 13, привода переднего ведущего моста 15 и фильтр-распределитель 26. После чего масло поступает на смазывание деталей коробки передач. Излишки масла, проходя через радиатор 27, подпитывают насос гидронавесной системы или сливается в картер трансмиссии. Направляющий распределитель 8 гидросистемы управления коробкой 6 обеспечивает при перемещении рычага 7 подачу рабочей жидкости из нагнетательной магистрали управления в одну из четырех полостей цилиндров 9 гидроподжимных фрикционных муфт. При этом он соединяет полости остальных муфт со сливом. Гидроаккумулятор 22 служит для обеспечения неразрывности потока мощности при переключении передач.

Управление ВОМ осуществляется контуром гидросистемы 10, которая содержит двухпозиционный золотник 12, управляемый рукояткой 11 и гидроцилиндр 25. В первой позиции золотник 12 соединяет гидроцилиндр 25 со сливом, а во второй - с нагнетательной магистралью.

Для повышения тяговых качеств трактора используется блокировка дифференциала задних колес. Гидросистема управления блокировкой дифференциала содержит золотник 14, управляемый электромагнитом и гидроцилиндр 24 муфты блокировки дифференциала. Электромагнит золотника 14 связан с датчиком, фиксирующим угол поворота направляющих колес и управляется из кабины водителя тумблером, который имеет три положения. В первом положении « Блокировка включена » напряжение на электромагните отсутствует и золотник 14 соединяет гидроцилиндр 24 блокировки дифференциала со сливом. Во втором положении « Автоматическая блокировка дифференциала » управление электромагнитом золотника 14 осуществляется от датчика, фиксирующего угол поворота управляемых колес. Причем до поворота сошки рулевого механизма на угол до 10 от среднего положения золотник 14 соединяет гидроцилиндр 24 со сливом. Дифференциал разблокируется, вследствие чего улучшается маневренность трактора. В третьем положении « Принудительная блокировка дифференциала » золотник 14 соединяет гидроцилиндр 24 с нагнетательной магистралью независимо от угла поворота рулевой сошки.

Кран управления привода переднего ведущего моста 15 предназначен для направления потока рабочей жидкости, подводимого к гидроподжимной фрикционной муфте 23 привода переднего ведущего моста для автоматического или принудительного его включения ( выключения ), а также включения переднего моста трактора при торможении. Он состоит из трехпозиционного золотника 20, золотника 21, включения переднего моста при торможении, золотника 17, автоматического включения ( выключения ) переднего моста, клапан 22 сброса давления при торможении, золотника 18 и цилиндра 23 гидроподжимной муфты привода ведущего моста.

В первом положении рычага 19 золотник 20 соединяет напрямую нагнетательную магистраль с цилиндром 23, а золотник 18 перекрывает магистрали. Фрикционная муфта привода переднего моста включается независимо от золотника 17. В среднем положении рычага 19 рабочая жидкость от нагнетательной магистрали поступает через золотник 20 и золотник 18 к золотнику 17, который в зависимости от положения зубчаток датчика 16, фиксирующего буксование задних колес трактора, направляет поток рабочей жидкости в цилиндр 23 или на слив. Таким образом происходит автоматическое включение или выключение привода переднего ведущего моста в зависимости от буксования задних колес трактора. В левом положении рычага 19 золотник 20 перекрывает магистраль нагнетания и соединяет цилиндр 23 со сливом, принудительно отключая фрикционную муфту переднего ведущего моста. При торможении рабочая жидкость поступает от тормозного крана на управление золотником 21, который соединяет нагнетательную магистраль с цилиндром 23 принудительного включения привода переднего ведущего моста, что обеспечивает торможение его колес.

Гидросистема коробки передач с переключением передач под нагрузкой приведена на рисунок 1.16. Особенностью этой коробки является то, что передачи включают многодисковыми гидроподжимными фрикционными муфтами. При этом незначительно изменяется частота вращения коленчатого вала двигателя, а поток мощности, идущий от дизеля к ведущим колесам, в момент перехода с одной передачи на другую не разрывается, что существенно улучшает динамические качества трактора (особенно при работе в тяжелых полевых условиях и на транспортных работах.)

Гидросистема управления коробки передач предназначена для обеспечения переключения передач, смазывания подшипников и охлаждения элементов трансмиссии трактора. Он состоит из фильтра заборника 1, шестеренного насоса НМШ-25 2 с приводом, предохранительного клапана 3, фильтра 4 с тонкостью фильтрации 0,08 мм; центробежного масляного фильтра (фильтра-распределителя) 5, направляющего распределителя 6, соединительных трубопроводов и штуцеров.

Фильтр-заборник необходим для предохранения от попадания крупных посторонних частиц в гидросистему. Он представляет собой пластмассовую деталь с сеткой и закреплен на всасывающем маслопроводе, идущем к насосу. Привод насоса состоит из корпуса 1 (рисунок 1.17.), на котором установлен насос 2, предохранительного клапана 6 и фильтр-заборника 7, механизма переключения, включающего в себя рычаг 3, фиксирующую пластинку 4, механизм переключения насоса 5 и фиксатор 8. Шестерня 11 привода насоса установлена на шлицевой втулке 9, зафиксированной на валу насоса болтом 10. Привод насоса может осуществляться от двигателя, при этом пластина 4 привода находится в верхнем фиксируемом положении. При повороте пластины в нижнее фиксированное положение зубчатый венец шестерни 11 входит в зацепление с ведомой шестерней II передачи, установленной на промежуточном валу коробки передач, и привод насоса осуществляется от ходовой системы.

Предохранительный клапан предназначен для предотвращения чрезмерного повышения давления масла в гидросистеме при отказе перепускного клапана. Он состоит из корпуса 4 (рисунок 1.18), направляющей 2, пружины 5, шарика 1, регулировочной пробки 3, законтренной с помощью проволоки 6. Клапан регулируют на давление начала перепуска масла, равным 2,0 МПа.

Полнопоточный сетчатый фильтр предназначен для грубой очистки подаваемого насосом масла. Фильтр состоит из корпуса 2 (рисунок 1.19.), закрытого крышкой 8. В корпусе установлен набор сетчатых фильтрующих элементов 3, смонтированных на перфорированной трубке 4 и сжатых в осевом направлении пружиной 6. Пружина сжимается скобой 7, наворачиваемой на стяжную шпильку 11 до тех пор, пока шайба 10 не войдет в поршень 5 заподлицо с его торцом. Набор фильтрующих элементов поджимается к крышке пружиной 13, удерживаемой захватом 12.

Масло, подаваемое насосом, поступает через канал «А» в корпус фильтра. Проходя через фильтрующие элементы, оно очищается от механических частиц и по центральной трубке проходит в полость профильтрованного масла, а затем по каналу Б - в систему управления. Эта полость отделена от нефильтрованного масла поршнем 5 с резиновым уплотнительным кольцом.

В случае чрезмерного загрязнения фильтрующих элементов или в условиях низких температур в момент начала работы насоса открывается предохранительный клапан 1, перепуская нефильтрованное масло в гидросистему коробки передач. Клапан регулируется на давление 0,3-0,35 МПа. Для монтажа фильтрующих элементов предусмотрена рукоятка 9.

Фильтр-распределитель (рисунке 1.20) предназначен для тонкой очистки масла и содержит ротор 4, колпак 3 с уплотнительной шайбой 2, гайку 1 и прокладку 5. В корпусе 6 расположены три клапана. Переливной клапан 7 поддерживает давление в гидросистеме управления; отрегулирован на давление 0,9 МПа, за счет изменения суммарной толщины прокладок 8, находящихся под пружиной 9. Переливной клапан 10 фильтра, отрегулированный на давление 0,75±0,025 МПа, предназначен для поддержания указанного давления перед ротором фильтра. Регулировка клапана выполняется изменением суммарной толщины прокладок 11, устанавливаемых под пружину 12. Клапан смазки 13, отрегулированный на давление 0,2±0,05 МПа, предназначен для поддержания необходимого давления в системе смазки коробки передач. Регулировка клапана осуществляется прокладками 14, находящимися под пружиной 15. Стержень 16 ограничивает излишнее перемещение и заброс клапана.

Направляющий распределитель предназначен для переключения передач, т.е. для направления потока масла нагнетательной магистрали управления в одну из четырех полостей цилиндров гидроуправляемых фрикционных муфт, соединяя при этом полости остальных муфт со сливом. Распределитель 1 установлен на первичном валу и закреплен на переднем стакане узла передач и состоит из корпуса 17 (рисунок 1.21), в расточке которого запрессованы втулки 16 и 15. В третьей расточке установлен двухполостной гидроаккумулятор, состоящий из поршней 6, уплотняемых кольцами 10, между которыми установлены пружины 9 и 8. Поршни установлены на оси 7 и стянуты болтами 11. Гидроаккумулятор отрегулирован на давление начала разрядки 0,75±0,05 МПа и конца разрядки 0,4±0,05 МПа регулировочными кольцами 12.

Во втулке 16 расположены золотник 19 переключения передач и золотник 18 переключения гидроаккумулятора, соединенные между собой при помощи торцовых выступов, имея свободный поворот относительно друг друга на угол, равный повороту золотника 19 на одно фиксированное положение. Золотник 18 фиксируется в четырех положениях шариковым фиксатором 13. Поворот золотника 19 осуществляется сектором 1, зубчатый венец которого находится в зацеплении с зубчатым венцом золотника. На другом венце сектора 1 выполнены лунки для шарикового фиксатора 2, поджимаемого пружиной 3, которая отрегулирована винтом 5 на момент 8-9 Нм поворота сектора из одного фиксированного положения в другое. Крышка 4 с одной стороны и стопорное кольцо 14 с другой ограничивают осевое перемещение золотников. При сборке зубчатый сектор 1 и золотник 19 устанавливаются по меткам «А».

При включении распределителя часть масла направляется в рабочую полость гидрофицированной муфты, обеспечивающей включение выбранной передачи, а часть идет на зарядку соответствующей рабочей полости гидроаккумулятора. Излишнее масло из напорной магистрали сливается через клапан 3 (рисунок 1.16) в корпус коробки передач. Одновременно с разрядкой одной из полостей гидроаккумулятора происходит разрядка другой полости, из которой масло продолжает поступать на подпитку в рабочую полость гидромуфты выключенной передачи и муфта некоторое время находится во включенном состоянии. Вследствие этого трактор при переключении скоростей продолжает движение не останавливаясь.

Гидропривод блокировки заднего моста трактора состоит из распределителя, клапана блокировки и муфты блокировки. Распределитель блокировки дифференциала (рисунок 1.22) установлен на кронштейне в кабине под щитком приборов и управляется рукояткой, соединенной с рычагом 1. На торце рычага 1 имеются выемки, обеспечивающие его фиксацию в среднем и одном из повернутых положений. К торцу рычага пружиной 4 поджимается золотник 2, распределяющий поток масла.

Поджатый пружиной шарик 7 является предохранительным клапаном полости «М», соединяемой с муфтой блокировки. Каналы «Г» и «Е» являются подводящими, полость «С» соединена со сливной магистралью, полость «Д» с магистралью клапана блокировки. В прикрепленной к корпусу 3 крышке 5 установлен редукционный клапан 6, ограничивающий давление в системе блокировки дифференциала до 1,0±0,2 МПа.

В среднем положении рукоятки управления «блокировка выключена» золотник 2 занимает положение ( показанное на рисунок 1.22), при котором полость «М» сообщена со сливной магистралью «С». При перемещении рукоятки назад по ходу трактора рычаг 1 займет положение, при котором шарик золотника 2 войдет в выемку рычага и золотник 2 сместится вверх. При этом полость «М» сообщается с подводящими каналами «Г» и «Е» с редукционным клапаном и магистралью «Д» клапана блокировки и разобщается от сливной магистрали «С». Это положение рукоятки соответствует позиции «автоматическая блокировка дифференциала» (положение фиксированное). В этом положении включение или выключение блокировки дифференциала осуществляется автоматически в зависимости от угла поворота направляющих колес. Клапан блокировки установлен в крышке исполнительного механизма гидрообъемного рулевого управления. При повороте сошки механизма поворота на угол до 10... 12° от среднего положения клапан удерживается в верхнем положении, при котором подводимая (от распределителя) магистраль разобщена со сливом. Муфта блокировки находится под давлением масла, поступающего от редукционного клапана, и дифференциал блокируется. При повороте сошки на угол, превышающий 10° от среднего положения, клапан, скользя по профилирующей поверхности штока, опускается вниз. Соединенная с распределителем магистраль через канал «М» сообщается с полостью механизма поворота, т.е. сливной, так как она сообщена магистралью с баком гидросистемы. При этом давление в рабочей полости муфты блокировки падает до 0,049 МПа и меньше. Масло к муфте подводится от редукционного клапана через дроссельное отверстие диаметром 1 мм, а проходное сечение на сливе эквивалентно диаметру отверстия 5 мм.

При перемещении рукоятки управления вперед по ходу трактора золотник 2 перемещается вниз от среднего положения, сообщая полость «М» с подводящими каналами «Д» и «Г» от редуционного канала и, разобщая ее от сливной магистрали и магистрали клапана блокировки. Указанное положение рукоятки управления соответствует позиции «принудительная блокировка дифференциала», при которой дифференциал блокируется независимо от угла поворота рулевой сошки. Это положение рукоятки не фиксируется.

Принудительной блокировкой дифференциала пользуйтесь кратковременно с целью повышения проходимости тракторного агрегата. Автоматической блокировкой пользуйтесь при выполнении сельскохозяйственных работ в условиях повешенного буксования ведущих колес ( пахота , сев , культивация и т.п. ) . При выполнении транспортных работ по дорогам с твердым покрытием в условиях хорошего сцепления ведущих колес с поверхностью дороги для исключения повышенного износа шин рукоятку управления устанавливайте в положение «блокировка выключена».

Привод переднего ведущего моста (рисунок 1.23) предназначен для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач через зубчатый венец муфты 1, многодисковую фрикционную гидроуправляемую муфту 2, карданный вал к переднему ведущему мосту. Включение переднего ведущего моста (ПВМ) осуществляется с помощью гидроуправляемой фрикционной как автоматически, так и принудительно. Автоматическое включение (отключение) ПВМ осуществляется с помощью механизма свободного хода в зависимости от буксования задних колес только при движении трактора вперед. Принудительное включение (отключение) производится при движении вперед и назад.

Управление приводом ПВМ осуществляется краном (рисунок 1.24), который состоит из: корпуса 1, трехпозиционного золотника 3 включения ПВМ при торможении, рычага 4, пружины 5, клапана 6 сброса давления при торможении, штифта 14, золотника 13 автоматического включения (отключения), вилки 12, кронштейна 7, рычага 11, оси 8, рычага 9, фиксатора 10. «Д», «Е», «Ж», «3», «И», «К», «Л», «М»- каналы. Золотник 2 перемещается штифтом 14, запрессованным в отверстие рычага 9, который приварен к оси 8. На другом конце оси 8 установлен рычаг 11. Золотник 3 поворачивается рычагом 4 и возвратной пружиной 5 в исходное положение.

Рисунок 1.13

Рисунок 1.14  Электрогидравлическая система управления фрикционной муфтой

Рисунок 1.15

Рисунок 1.16

Рисунок 1.17

Рисунок 1.18

Рисунок 1.19

Рисунок 1.21

Рисунок 1.20

Рисунок. 1.22   Клапан блокировки дифференциала заднего моста трактора.

Рисунок 1.23

ТРЕХСТУПЕНЧАТЫЕ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ С КОМПЛЕКСНЫМ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРОМ

Трехступенчатые передачи улучшают топливную экономичность автомобиля за счет использования гидротрансформатора с меньшим коэффициентом трансформации, имеющим несколько меньшее скольжение на режиме гидромуфты, а также облегчают движение автомобиля в тяжелых дорожных условиях. Однако вследствие увеличения числа передач усложняются конструкции шестеренчатых передач и системы автоматического управления.

Гидромеханическая передача Фордоматик выпуска 1949 г.

Передача Фордоматик применяется на различных автомобилях компании Форд. Ниже приведены параметры передачи, устанавливаемой на автомобиле «Меркурий» выпуска 1951 г. Этот автомобиль по каталогу имеет сухой вес 1600 кг. Его двигатель (база вспомогательного оборудования) развивает максимальную мощность 117 л. с. при 3600 об/мин (максимальная мощность двигателя с полным оборудованием около 100 л. с). При наличии автоматической передачи передаточное число главной передачи 3,31. Размер шин 15 х 7,10.

Передача Форд (рисунки 1.25 и 1.26) содержит трехступенчатую шестеренчатую коробку передач (последняя передача прямая). Передаточное число первой понижающей передачи 2,44, а второй 1,48, заднего хода 2,00. На фиг. 193 показана безразмерная характеристика гидротрансформатора. Максимальный коэффициент трансформации 2,1.

В обычных условиях движения разгон автомобиля осуществляется на второй понижающей передаче. Общее максимальное преобразование момента на этой передаче, включая трансформатор, равно 3,11. В процессе разгона автомобиля при полном открытии дроссельной заслонки при скорости автомобиля 49 км/час гидротрансформатор при помощи механизма свободного хода на реакторе переходит на режим гидромуфты.

При дальнейшем разгоне автомобиля в зависимости от скорости и угла открытия дроссельной заслонки автоматически включается прямая передача. При полном открытии дроссельной заслонки карбюратора переход с промежуточной передачи на прямую осуществляется при скорости автомобиля 101 км/час, а при открытии дроссельной заслонки, соответствующем равномерному движению на горизонтальной дороге, при скорости 27 км/час. На прямой передаче гидротрансформатор переходит на режим гидромуфты в случае полного открытия дроссельной заслонки при скорости 76 км/час, а в случае равномерного движения на горизонтальной дороге — при скорости 32 км/час. Таким образом, при больших и средних углах открытия дроссельной заслонки после включения прямой передачи гидротрансформатор работает на режиме гидромуфты, а при малых открытиях дроссельной заслонки вначале гидротрансформатор работает на режиме преобразования момента, а потом на режиме гидромуфты. Переключение с прямой передачи на понижающую при полном открытии дроссельной заслонки осуществляется при скорости 32 км/час, причем если педаль подачи топлива нажать до отказа (за пружинный упор), то переход на понижающую передачу происходит при скорости 92 км/час.

При равномерном движении на горизонтальной дороге со скоростью 96 км/час скольжение в гидротрансформаторе, работающем на режиме гидромуфты, достигает 2,5%, т. е. оно приблизительно; равно скольжению в обычной автомобильной гидромуфте, выполненной в виде отдельного агрегата.

Рисунок 1.25

Первая шестеренчатая понижающая передача включается вручную рычагом на рулевой колонке. Она предназначена для увеличении эффективности торможения автомобиля двигателем и для преодоления различных дорожных препятствий. Общее максимальное преобразование момента на этой передаче равно 5,13.

Гидротрансформатор содержит штампованную турбину с 32 лопатками, сборный (из литого корпуса и 31 штампованной лопатки) насос и литой реактор (фиг. 191).

Внутри реактора имеются шлицы, на которых сидит наружная обойма механизма свободного хода. В обойме запрессованы два кольца с заплечиками. Эти кольца опираются на внутреннюю обойму механизма свободного хода и служат подшипниками. Внутренняя обойма механизма свободного хода сидит на чугунной опоре реактора, жестко прикрепленной к картеру передачи. С каждой стороны механизма свободного хода имеются толстые упорные бронзовые шайбы,

Рисунок 1.27

Рисунок 1.26

Рисунок 1.28. Превышение  температуры масла в гидротрансформаторе над температурой окружающей среды в зависимости от времени движения автомобиля на подъеме 6%.

Через радиальные отверстия в этих шайбах масло поступает к гидротрансформатору из магистрали масляной системы.

Гидротрансформатор имеет воздушное охлаждение. Для этого на наружной поверхности корпуса насоса гидротрансформатор сделаны радиальные лопатки.

Воздух поступает через отверстия в картере гидротрансформатор и попадает к внутренним концам лопаток, откуда отбрасываете к периферии и выходит через второе отверстие в картере. Внутренняя штампованная перегородка обеспечивает необходимое направление потока воздуха Этот воздух охлаждает масло. Никаких специальные охладителей масла, имеющихся в некоторых других конструкция> в передаче Форд не предусмотрено.

На рисунке 1.28 приведен график, показывающий превышение температуры масла в гидротрансформаторе над температурой окружающего воздуха при буксировке автомобилем прицепа-дачи весом 2100 * на подъеме 6%. Нижняя кривая относится к включенной первой понижающей передаче, а верхняя — ко второй. Вследствие высокого числа оборотов коленчатого вала двигателя на первой передав температура масла меньше, т. е. получается лучшее охлаждение а также более высокий к. п. д, гидротрансформатора.

На ведомом валу гидротрансформатора рисунке 1.25 укреплен чугунный корпус многодискового сцепления. Сцепление соединяет вал гидротрансформатора с малой солнечной шестерней планетарной передачи. В корпусе сцепления находится поршень. При подаче масла поршень через дисковую пружину Бельвиля воздействует на нажимной диск. Кроме нажимного диска, сцепление имеет еще пять дисков: три с металлокерамическим покрытием, а два стальные. Пружина Бельвилля действует как рычаг при включении сцепления и как мощная пружина при его выключении. Поверхность трения сцепления небольшая, так как оно включается не под воздействием крутящего момента, что, в свою очередь, позволяет иметь малую его теплоемкость.

Зубья на корпусе переднего сцепления, расположенные с его задней стороны, зацепляются с зубьями дисков второго сцепления. Наружная обойма этого сцепления одновременно является барабаном ленточного тормоза. Она закреплена на ступице большой солнечной шестерни. Сцепление имеет четыре пары дисков.

Вследствие большего числа дисков и большего хода нажимного диска пружина Бельвилля для увеличения силы давления на диски не применяется. Необходимая сила давления на диски обеспечивается диаметром поршня. Отжимная спиральная пружина обладает высокой жесткостью. Это позволяет избежать применения клапанов, имеющихся в некоторых других конструкциях, для устранения центробежного давления масла в цилиндре.

Малая солнечная шестерня планетарной передачи соединяется с узкими сателлитами. Эти сателлиты, в свою очередь, зацепляются с длинными сателлитами, входящими в зацепление с коронной шестерней и с большой солнечной шестерней. Коронная шестерня соединена с выводным валом. На наружной поверхности этой шестерни имеются зубья, зацепляющиеся с собачкой стояночного тормоза.

Все зубья шестерен планетарной передачи имеют питч 14 и угол спирали 20°. Они изготовлены из закаленной высокоуглеродистой легированной стали. Сателлиты сидят на игольчатых подшипниках. Оси сателлитов подвергнуты закалке током высокой частоты. Их концы, входящие в опоры шестерен, не закалены. Опоры шестерен чугунные. Передняя опора является одновременно барабаном ленточного тормоза. Эта опора снабжена подшипником скольжения, находящимся в штампованной перегородке, прикрепленной к картеру.

Подшипник воспринимает большую радиальную силу, возникающую при затяжке ленточного тормоза.

В рассматриваемой конструкции, как и во многих других, обеспечена обильная смазка всех трущихся поверхностей, поэтому нет необходимости в установке шариковых и роликовых подшипников (такие подшипники применяются только в сателлитах). Применение подшипников скольжения способствует получению компактной конструкции и облегчает сборку,

Картеры гидротрансформатора и шестеренчатой передачи изготовлены из чугуна. Хвостовик картера гидротрансформатора в первых конструкциях Действие планетарной передачи, как и раньше, удобно рассматривать с помощью принципиальной схемы (рисунок 1.26).

На первой понижающей передаче с передаточным числом 2,44 включено сцепление 10 и ленточный тормоз 7. Водило планетарной передачи и оси всех сателлитов неподвижны. Вращение передается от шестерни 2 шестерне 1 и далее от шестерни 1 шестерне 4 и коронной шестерне 5. Шестерня 5 жестко соединена с выводным валом передачи. Шестерня 3 вращается от шестерни 6 вхолостую и в преобразовании крутящего момента не участвует. Весь планетарный механизм работает как обычная шестеренчатая передача с неподвижными осями валов.

На второй понижающей передаче с передаточным числом 1,48 включены сцепление 10 и тормоз 8. Вращение передается так же. как и при включенной первой передаче, от шестерни 2 шестерне 1 и далее через шестерни 4 и 5. Отличие заключается только в том что на первой передаче водило неподвижно, а на второй шестерня 1 обкатывается по шестерне 3, и водило вращается с определенное скоростью.

На третьей (прямой) передаче включены сцепления 10 и 9. Вследствие этого вся планетарная передача вращается как одно целое. При заднем ходе включаются сцепление 9 и тормоз 7. Водило и ось сателлитов неподвижны. Вращение передается от шестерни I на шестерню 6 и далее с шестерни 4 на шестерню 5. Последняя шестерня вращается медленно и в обратную сторону. Шестерня 1 соединенная с шестерней 4, а также шестерня 2 вращаются свободно

Рычаг ручного управления передачей (по порядку слева направо имеет следующие положения: «Стоянка», «Задний ход», «Нейтральное», «Движение вперед», «Понижающая передача». Положение рычага «Движение вперед» соответствует началу разгона автомобиль; на второй понижающей передаче и автоматический переход на прямую. Положение «Стоянка» отличается от «Нейтрального» положения включением стояночного тормоза. Принятая последовательность: положений рычага ручного управления в передаче Форд несколько отличается от последовательности положений в других конструкциях. «Нейтральное» положение расположено между положение «Задний ход» и «Движение вперед» для того, чтобы в основном рабочем положении «Движение вперед» исключить случайное включение заднего хода. Это позволило исключить применение для задней хода предохранителя, имеющегося в других конструкциях.

Второе преимущество такой последовательности положение рычага состоит в том, что отпадает необходимость при включении заднего хода переходить через положение «Движение вперед». Принятые положения рычага в передаче Форд позволяют «раскачать автомобиль, застрявший в канаве, попеременно включая передач переднего и заднего хода. Однако для движения вперед при «раскачивании» автомобиля включается более слабая понижающая передача, в то время как желательно было бы включить первую понижающую передачу.

Гидравлическая система обеспечивает включение сцеплений и тормозов, а также смазку трущихся поверхностей и подпитку гидротрансформатора. В гидравлическую систему заливают специальное трансмиссионное масло. Смену масла рекомендуется производить через каждые 24 ООО км пробега автомобиля.

Гидравлическая система снабжается маслом, подаваемым от двух насосов: переднего, приводимого во вращение от двигателя, и заднего, приводимого во вращение от выводного вала передачи. Оба насоса шестеренчатые, с шестернями внутреннего зацепления.

2.Выбор и обоснование схемы и узлов проектируемого изделия

2.1. Коробка передач.

2.1.1 Планетарная коробка передач (рисунок 2.1.1) предназначена для ступенчатого изменения передаточного отношения между входным и выходным валами. ПКП состоит из трех планетарных механизмов, объединенных в единую кинематическую схему, и обеспечивает получение шести передач переднего хода и одну передачу заднего хода. Для управления переключением передач используют пять многодисковых фрикционных муфт, две из которых вращаются.

1-Крышка

2-Входной (турбинный) вал

3-Промежуточный вал

4-Выходной вал

5-Планетарные механизмы

6,7-Вращающиесямуфты

8,9,10-Неподвижные муфты

11,12,13-Солнечные шестерни

14,15,16-Сателлиты

17,18,19-Коронные шестерни

20,21,22-Водила

Рисунок 2.1.1. – Планетарная коробка передач.

Рисунок 2.1.2.—Кинематическая схема ПКП.

Редуктор ПКП состоит из трех водил с сателлитами, установленными на игольчатых подшипниках. Каждый сателлит зацепляется с соответствующими солнечными и коронными шестернями. Водила первого и второго планетарных механизмов связаны соответственно со второй и третьей коронными шестернями. Водило третьего планетарного механизма связано с выходным валом ПКП. Турбинный вал ГДТ постоянно связан с солнечной шестерней первого планетарного механизма, а через фрикционные муфты Ф1 и Ф2 может соединяться соответственно с промежуточным валом (солнечными шестернями второго и третьего планетарных механизмов) или с водилом второго планетарного механизма.

2.1.2. Работа коробки передач.

Выбор передачи ПКП осуществляется включением двух фрикционных муфт. На нейтрали включается только муфта Ф1. При включении муфт Ф1 и Ф2 редуктор блокируется, что соответствует прямой передаче. При последовательном переключении передач изменяется состояние только одной фрикционной муфты. Схема включения фрикционных муфт по передачам приведена в табл. 3.1.2.

2.2 Гидравлическая система

2.2.1 Гидравлическая система обеспечивает:

- регулирование главного давления;

- регулирование давления в ГДТ;

- регулирование давления смазки;

- обеспечение циркуляции масла в системе охлаждения;

- фильтрацию масла;

- подачу масла в систему управления.

1 – передний насос;

2 – задний насос;

3 – клапан отключения переднего насоса;

4 – фильтр-заборник;

5 – подпорный клапан;

6 – обратные клапаны;

7 – перепускной клапан фильтра;

8 – теплообменник;

9 – клапан главного давления;

10 – перепускной клапан теплообменника;

11 – клапан ограничения давления в ГДТ;

12 – клапан смазки;

13 – фильтр тонкой очистки;

14 – клапан включения блокировки ГДТ;

15 – модулирующий клапан;

16 – клапан быстрого возврата;

17 – электрогидравлический клапан

Рисунок 2.2.1 – Гидравлическая система

2.2.2 Работа гидросистемы

Масло из поддона через фильтр-заборник всасывается передним и задним насосами (задний насос включается в работу после раскрутки выходного вала) и подаётся в главную масляную магистраль, давление в которой поддерживается клапаном главного давления. В системе существует два уровня главного давления:

- нормальное 10…12 кгс/см2;

- повышенное 14…12 кгс/см2 при включении заднего хода.

При достижении в главной магистрали необходимого давления клапан главного давления направляет масло в ГДТ. Клапан ограничения давления в ГДТ сливает излишки масла в поддон при увеличении давления выше установленного предела. С выхода ГДТ нагретое масло поступает в теплообменник. Охлажденное масло сливается в поддон через подпорный клапан. При разгоне автомобиля производительность заднего насоса возрастает и на определенной скорости происходит автоматическое отключение переднего насоса. Клапаны гидросистемы поддерживают в ней следующие величины давлений:

- давление в системе смазки ПКП 1…1,2 кгс/см2;

- давление на входе в ГДТ 5…6 кгс/см2;

- давление на выходе из теплообменника 1…1,2 кгс/см2.

От магистрали главного давления масло через фильтр тонкой очистки подаётся в систему управления ПКП по двум магистралям:

- непосредственно;

- через модулирующий клапан механизма плавности.

2.2.3 Механизм регулирования давления

Механизм регулирования давления состоит из двух корпусов с клапанами и расположением на левой стороне картера ГДТ.

1 – клапан главного давления;

2 – клапан отключения переднего насоса;

3 – клапан ограничения максимального давления в ГДТ;

4 – клапан смазки;

5 – клапан блокировки ГДТ;

6 – подпорный клапан;

7 – перепускной клапан теплообменника;

8 – обратный клапан переднего насоса;

9 – обратный клапан заднего га насоса;

10 – штуцеры подключения теплообменника;

11 – электрогидравлический клапан.

Рисунок 2.2.3 – Механизм регулирования давления

Механизм предназначен для поддержания требуемых величин давлений в гидравлической системе ГМП. Регулирование главного давления обеспечивается в результате слива жидкости из главной магистрали в ГДТ. Два уровня давления обеспечивают управляющие плунжера большего и меньшего диаметров. Под действием управляющего давления золотники регулирующих клапанов перемещаются в направлении сжатия возвратных пружин, обеспечивая необходимое открытие каналов, по которым циркулирует масло. Настройка клапанов осуществляется изменением количества шайб под возвратными пружинами.

3.Описание проектируемой гидро(пневмо) системы

3.1 Система управления

3.1.1 Система управления обеспечивает:

- блокировку ГДТ;

- переключение передач в ПКП;

- гидравлическую защиту от одновременного включения двух передач;

- аварийное включение первой передачи и заднего хода.

1 – электрогидравлический клапан (ЭГК) и клапан включения фрикциона Ф2;

2 – ЭГК и клапан включения фрикциона Т1;

3 – ЭГК и клапан включения фрикциона Т2;

4 – ЭГК и клапан включения фрикциона Т3;

5 – ЭГК и клапан включения фрикциона Ф1;

6 – ЭГК и клапан включения фрикционов Т1 и Т3;

7 – клапан аварийного переключения;

8 – клапан защиты;

Рисунок 3.1.1 – Схема системы управления

Включающие фрикционы клапаны расположены в схеме таким образом, чтобы исключить включение на любой ступени более 2-х фрикционов. Клапан, включающий более высокую ступень в коробке, отсекает поток масла к клапанам более низких ступеней, что вызывает менее значительные последствия при отказах в системе. ЭГК, включаемые на каждой ступени, представлены в таблице 3.1.2.

Таблица 3.1.2

ЭГК

№1

№2

№3

№4

№5

№6

R

N

1

2

3

4

5

6

Для повышения надежности в системе предусмотрен клапан защиты 8. Он дублирует включение ЭГК 5 на 5-й и 6-й ступенях. При включении 4-й ступени дублирующий сигнал пропадает. Необходимость в такой защите вызвана тем, что на 5-й и 6-й ступенях при самопроизвольном выключении ЭГК 5 в коробке может включиться соответственно 3-я или 2-я ступень, что может вызвать выход из строя коробки передач. Наличие клапана позволяет защитить коробку передач.

3.1.2 Работа системы управления

При подаче напряжения на соответствующий ЭГК масло от магистрали главного давления поступает под торец включающего золотника, который открывает проход масла от механизма плавности к бустеру соответствующего фрикциона. Происходит включение выбранной передачи.

Механизм плавности обеспечивает нарастание давления в бустере включаемого фрикциона по определенному закону. Механизм состоит из клапана быстрого возврата и модулирующего клапана. Процесс включения состоит из двух этапов. Вначале идет быстрое заполнение бустера, затем плавное сжатие пакета дисков.

При отсутствии электропитания или выхода из строя электронного блока управления можно вручную включить первую передачу или задний ход при помощи клапана аварийного управления.

3.1.3 Механизм переключения передач

Механизм состоит из корпуса с золотниковыми клапанами и расположен на левой стороне картера ПКП.

1 – корпус;

2 – клапан аварийного управления;

3 – маятниковый клапан фрикциона Т3;

4 – защитный клапан;

5 – маятниковый клапан фрикциона Ф2;

6 – клапан включения фрикциона Ф1;

7 – клапан включения фрикциона Т2;

8 – клапан включения фрикциона Т1;

9,10 – клапаны блокировки включения фрикциона Ф1;

11 – клапан включения заднего хода;

Рисунок 3.1.3 – Механизм переключения передач

При работе механизма переключения передач включение любого фрикциона обеспечивается перемещением включающего золотника. Для этого под торец золотника, противоположный возвратной пружине, подается масло от соответствующего ЭГК. Под действием давления золотник перемещается, сжимая пружину. После выключения ЭГК пружина возвращает золотник в исходное положение.

3.1.4 Электрогидравлический клапан

ЭГК расположены с левой стороны картера ПКП под механизмом переключения передач.

Рисунок 3.1.4 – Электрогидравлический клапан

1 – крышка;

2 – кожух;

3 – основание;

4 – втулка;

5 – якорь;

6 – пружина;

7 – седло;

8 – толкатель;

9 – катушка;

10 – клемма;


Полость вокруг правого шарика соединяется с главной масляной магистралью. Полость вокруг левого шарика соединяется со сливом. Между шариками установлен толкатель, сечение которого позволяет маслу перетекать вдоль его оси.

При отсутствии напряжения на клемме клапана якорь отведен пружиной от клапана, а правый шарик прижат к своему седлу давлением масла и через толкатель отводит левый шарик от седла, соединяя выходной канал клапана со сливом.

При подаче напряжения катушка клапана создает магнитное поле, которое вытягивает якорь в сторону шарикового клапана. Якорь прижимает левый шарик к седлу и через толкатель отводит правый шарик от седла. Масло из полости правого шарика поступает на выход из ЭГК и подводится в управляющую полость включающего золотника.

4. Проектировачный расчет разрабатываемого изделия и его элементов

Выбор основных параметров и расчет фрикционных муфт.

При проектировании фрикционных муфт производится выбор и расчет их основных параметров: момента трения, коэффициента запаса момента муфты, удельного давления на поверхностях трения, количества фрикционных пар и их геометрических размеров, теплонапряженности и износостойкости фрикционных элементов и др. Исходными данными при этом являются фрикционные характеристики пар трения, кинематические характеристики -передачи, для которой предназначены муфты, данные по величине и характеру передаваемых нагрузок, ограничения по габаритным размерам и компоновочные требования.

В фрикционных муфтах могут использоваться металлические пары трения или смешанные пары, состоящие из стальных дисков и дисков из с меллокерамическими накладками. В современных гидромеханических передачах наибольшее распространение получили металлические пары трения, состоящие обычно из стальных дисков и дисков с металлокерамическими накладками, закрепленными на стальной основе методом спекания. Наиболее часто используются фрикционные металлокерамические материалы на основе медного порошка с различными легирующими добавками (свинец, железо, олово, никель и т. д.) и неметаллическими компонентами (графит, сульфиды, асбест, кварц и др.). Как показывают исследования, износ такой пары трения равномерно распределен по всей поверхности.

Как правило на металлокерамических накладках выполняются канавки, через которые подводится жидкость в пары трения, что снижает потери на трение, а также способствует отводу тепла. Пример выполнения этих канавок показан на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 Фрикционные диски муфты ГМП.

4.1. Расчет момента трения фрикционных муфт

Момент трения Мф многодисковой фрикционной муфты определяется по формуле

где   коэффициент трения;  — усилие сжатия дисков, z — число пар трения;  — радиус действия силы трения, эквивалентной действию всех элементарных сил трения на площади контакта фрикционной пары.

Закон   распределения удельного давления на поверхностях трения q определяется в основном   жесткостью   элементов   фрикционной   пары и способом приложения усилия сжатия .[2]

Для фрикционных муфт, гидромеханических передач со смешанными парами трения, в которых один элемент изготовлен из стали или чугуна, а другой — из неметаллического материала (различные виды асбестовых, бумажных или пластмассовых композиций). При расчетах пар трения обычно принимают,   что давление в любой точке поверхности постоянно , т. е. q= const, и равно среднему удельному давлению, определяемому по формуле 4.1.

При условии q= const, получено выражение для определения эквивалентного радиуса трения смешанной пары (1.2).

Где R и r – наружный и внутренний радиусы диска.

Усилие сжатия дисков фрикционной муфты можно определить по допускаемой величине  среднего удельного давления [qcp] на поверхностях трения

Где  S — полная площадь поверхности пары трения без учета масляных канавок, равная

S=π 

- коэффициент взаимного перекрытия [3], представляющий собой отношение номинальной площади контакта  к полной площади  поверхности фрикционных дисков, принимаемой  

Введем обозначение       (4.5)

Тогда может записать выражение для определения момента трения  многодисковой фрикционной муфты с металлической парой

 (4.6)

И выражение для определения момента трения фрикционной муфты со смешанной парой будет

(4.7)

Момент  трения фрикционной муфты должен превышать подводимый к ней крутящий момент двигателя (или нагрузки) как при буксовании муфты в процессе включения, обеспечивая надежное ее замыкание в течение заданного времени, так и после включения, не допуская ее срыва, т. е.

(4.8)

где М1 — подводимый к муфте крутящий момент, зависящий от ее расположения в кинематической схеме коробки передач и определяемый по формуле

(4.9)

M1—крутящий момент на входном валу коробки передач;   — передаточное число от входного вала до фрикционной муфты;   — коэффициент запаса момента трения муфты.

Величина коэффициента запаса  имеет большое значение для надежной и долговечной работы муфты. С целью уменьшения работы, времени буксования и объ¬емной температуры фрикционных элементов коэффициент запаса должен быть большим, а для уменьшения поверхностной температуры дисков и снижения динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля он должен иметь малое значение, приближающееся к единице.

Для вращающихся фрикционных муфт, расположенных в кинематической схеме гидромеханической передачи за турбиной гидротрансформатора, обычно принимают  = 1,1—1,3. При расчете фрикционных муфт блокировки гидротрансформатора выбирают  = 1,4—1,8.

Для металлических пар статический коэффициент трения вдвое больше коэффициента трения скольжения, поэтому расчет фрикционной муфты производится прежде всего для процесса буксования. После замыкания муфты запас ее момента трения обычно существенно превышает требуемую величину.

4.2 Выбор и расчет размеров поверхностей трения

Величина удельного давления и износ пар трения зависит от выбора размеров поверхностей трения фрикционных муфт, в частности от  .

В работе [1] исследованы эти зависимости и определены величины давлений на внутреннем, наружном и эквивалентном радиусах диска, а также проверенных оценках изнашивания трущихся пар и сопротивляемости износа поверхностей трения. В работе[1] на рисунке 4.2 представлены значения   для автомобильных сцеплений и многодисковых фрикционных муфт гидромеханических передач отечественных и зарубежных автомобилей в зависимости от размера наружного диаметра D поверхностей трения дисков.

Рисунок 4.2 Значение коэффициента  для автомобильных сцеплений и фрикционных муфт коробок передач: 1 и 3 — для дисков отечественных автомобильных сцеплений; 2 — для дисков автомобильных сцеплении зарубежного производства; 4 — среднее значение для дисков автомобильных сцеплений; 5 — для фрикционных дисков отечественных и зарубежных гидромеханических передач; 6 — среднее значение для фрикционных дисков гидромеханических передач; 7—для дисков автоматической коробки передач Хоббс.

Из графика видно, что с увеличением D значения и для дисков автомобильных сцеплений уменьшаются (прямая 4), а для металлокерамических дисков фрикционных муфт   увеличиваются

(прямая 6). После обследования 92 типоразмеров металлокерамических дисков оказалось, что они имеют  = 0.68—0,82, но чаще всего (50%)  = 0,73. Результаты обследования 83 типоразмеров упругих дисков сцеплений показывают, что  = 0,55—0,68, по чаще всего (50% дисков)  = 0,55—0,62 [10]. Выбор величины больше оптимальных ее значений по удельному давлению и сопротивляемости износу объясняется стремлением при [заданных габаритных размерах получить больший момент трения, допуская при этом некоторое увеличение износа дисков. Следует отметить, что иногда величина а определяется компоновочными особенностями узлов трения.

В результате экспериментальных исследований, а также обобщения опыта разработки и изготовления гидромеханических передач установлено, что для металлокерамических дисков фрикционных муфт, включаемых без пробуксовывания под нагрузкой, допускаются значительные величины средних удельных   давлений [1].

А для дисков муфт, включаемых под нагрузкой

При выборе числа пар трения z необходимо иметь в виду следующее. В вальных коробках передач с вращающимися фрикционными муфтами межцентровые расстояния, а значит, габариты и вес узла обычно определяются размерами муфт. Поэтому следует стремиться К уменьшению радиальных размеров дисков, а требуемый момент трения обеспечивать за счет увеличения числа пар трения г. С другой стороны, чем меньше пар трения, тем стабильнее и надежнее работа муфты в выключенном состоянии в связи с более равномерным распределением зазоров между дисками и одинаковым обеспечением смазкой всех поверхностей трения. Кроме того, с увеличением z происходит потеря усилия сжатия дисков от первой фрикционной пары к последующим в связи с наличием сил трения в элементах соединений дисков с ведущими и ведомыми деталями.

В работе [1] получена формула для определения коэффициента, учитывающего уменьшение момента трения муфты, обусловленное потерями усилия сжатия на трение в шлицах дисков:

 (4.10)

Где          

Где коэффициент трения в дисковой паре.

— коэффициент трения, между рабочими поверхностями шлицевых соединений дисков;  Rэ    RВ  - радиусы рабочих поверхностей соответственно наружного и внутреннего шлицевых соединений дисков  , z2произвольный номер пары поверхностей трения.

На рисунке 4.3 показан график зависимости коэффициента Кф от числа пар трения при различных значениях коэффициента трения фрикционных дисков  для муфты гидромеханической передачи БелАЗ-540. У этой муфты rэ=110 мм, Rн=128 мм, RВ = 95 мм, z = 14. При расчете

принято  =0,16.

рисунок 4.3

Из графика видно, что с увеличением числа пар трения существенно уменьшается момент трения , особенно при больших значениях коэффициента прения фрикционных элементов. С увеличением разницы между наружным и внутренним радиусами дисков момент трения муфты также уменьшается. Таким образом, число пар трения муфты нецелесообразно чрезмерно увеличивать и делать слишком малым. Рекомендуется принимать z=10—16.

Толщина фрикционных дисков оказывает непосредственное влияние на их термоустойчивость, обусловливает прочность дисков на разрыв и на смятие поверхностей шлицев.

На рисунке 4.4 приведены данные, пригодные для ориентировочного выбора толщины стальных дисков ст, работающих в паре с металлокерамическими, в зависимости от наружного диаметра поверхности трения D. Ломаная линия 1 построена по статистическим данным для дисков фрикционных муфт передач американского производства[5].Точки 2 относятся к дискам реально выполненных муфт. Толщину стального диска рекомендуется выбирать в пределах области, заключенной между линиями 3 и 4.

Рисунок 4.4 Зависимость толщин стальных дисков работающих в паре с металлокерамическими дисками, от наружнего диаметра поверхности трения.

Момент трения многодисковой фрикционной муфты с учетом потерь на трение в шлицах определяется по формуле [1]

    (4.11)

Выбор размеров дисков фрикционных муфт гидромеханических передач можно производить в следующей последовательности:

  1.  Определяется крутящий момент М1 входного вала коробки передач.

  1.  Определяется крутящий момент Мк, подводимый к муфте по уравнению 1.9.

  1.  Определяется момент передаваемый фрикционной муфтой Мф с учетом коэффициента запаса β по уравнению 1.8.

  1.  Задаемся значением  с учетом аналогов и возможных конструктивных параметров при компоновке передачи, а также значениям ψ.

  1.  Задаемся значением коэффициента  µ и µ1.

µ=0,2   µ1=0,25

  1.  Задаемся допустимым значением удельного давления [qср].

[qср]=7 МПа

  1.  Определяем наружный диаметр диска

  1.  Определяем внутренний радиус

  1.  Момент передаваемый муфтой Мфт с учетом коэффициента Кф (4.10)

Где

 


  1.    Сила сжатия, создаваемая поршнем

 - эквивалентный радиус трения смешанной пары

4.3 Статический расчет предохранительного клапана прямого  действия.

Рассчитаем  предохранительный клапан прямого действия. Для этого зададимся следующими

исходными данными:

Номинальное давление – pн=1,2 МПа ;

Плотность жидкости - =900 кг/м3 .

Предохраняемый объем - V=0,0035 м3

Расход через клапан – Qн=0,00154 м3

Зададимся показателем чувствительности:

Кчув=(pн+p)/pн = 1.1

Объемный модуль упругости рабочей жидкости:

=1/Еж =1/1500 МПа-1 = 6.7*10-10 Па-1 

Принимаем ''поршневой расход'' Qпор = 0. Находим средний расход жидкости,

сливаемой при открытии клапана:

Qкл0,5Qн = 0,5*0,00154 =0,00077 м3

Задаемся показателем стабильности Кст=0.9

Можно записать:

p=1.1pн - 0.9 pн=0.2*1,2 *106=0.24*106 Па

Рассчитаем время подъема давления в гидросистеме:

t1=

Средний расход жидкости, сливаемой при открытии клапанной щели,

при постоянном давлении можно принять:  

QклQсл=0.5Qн=0,5*0,00154 =0,00077 м3

Задаемся скоростью жидкости в сливном канале . Тогда

dсл=1.13

Принимаем dсл=22мм=2,2*10-2м.

Длину сливного канала (учитывая предполагаемую конструкцию клапана)

можно взять равной L = 0,2 м, высоту микронеровностей =8*10-5м.

Этот канал в конструкции будет иметь один

поворот на угол 90°. По справочным данным, коэффициенты местных потерь

на входе в сливной канал, при повороте и выходе из последнего

в сливную магистраль будут соответственно равны = 0,7; = 2 и = 0,5.

Тогда коэффициент Дарси определим по формуле Шифринсона:

.

Сумму эквивалентных длин местных сопротивлений найдем по уравнению:

.

Эквивалентная длина сливного канала находится по уравнению:

Потери давления на сливе определяются по формуле:

.

Необходимое перемещение клапана при определяется по уравнению:

Задаемся скоростью жидкости в подводящем (напорном) канале - Тогда:

Принимаем dкл=Dу=30мм=3*10-2м. Согласно этой величине можно

предварительно принять запорный элемент в виде

золотника с диаметром dз=30мм и массой mз=0.05кг.

Время открытия  клапана определяется по уравнению:

Согласно неравенству t1t2

  Откуда .

Получена минимальная величина диаметра седла клапана, необходимая

для выполненияусловия t1t2 , обеспечивающего его нормальную работу.

Таким образом, получим Dкл=dк. Принимаем Dкл=30мм=3*10-2м.

Расчет пружины.

Определяем силу пружины при предварительной деформации:

Максимальная сила сжатия пружины:

      Рисунок 4.3.  Расчетная схема пружины.

Для того, чтобы запорный элемент пропустил жидкость, он должен

подняться над седлом, сжав при этом дополнительно пружину усилием:

откуда жесткость пружины

где - перемещение клапана.

Тогда

Предварительная деформация пружины:

Максимальная деформация пружины:

Диаметр проволоки d рассчитывается на основе формулы для круглого бруса,

подвергнутого кручению:

,

где - напряжение кручения;

     Wкр – полярный момент сопротивления сечения витка;

      D – средний диаметр пружины;

       = (450…900)*106 Н/м2 – допустимое напряжение для пружинных сталей.

Кроме на витки действует также напряжение среза, которым часто

пренебрегают в расчетах из-за его сравнительной малости.

Кривизна витков пружины, зависящая от угла их подъема, влияет на

точность расчета напряжения кручения, поэтому в приведенную выше

формулу вводится коэффициент формы (запаса) ,

принимаемый  =1.15…1.35.

С учетом   можно записать:

Полученную величину d округляют до значений ГОСТ 9389-75, ГОСТ 1071-67.

Имеем d=4*10-3м=5мм.

Средний диаметр пружины:

D=d*4=4*4=16мм=16*10-3м.

Число рабочих витков пружины:

витка;

где G – модуль сдвига.

Принимаем Zр=2 витка.

Для образования надежной опоры необходимо добавить на каждом

торце нерабочие (''мертвые'') витки.

Общее число этих витков принимается равным Z1=1.5…3.

Принимаем на каждом торце по 0,75 ''мертвых'' витков.

Тогда полное число витков пружины:

Z=Zр+Z1=2+4=6 витков.

Шаг ненагруженной пружины:

.

Межвитковый зазор ненагруженной пружины:

Полный ход пружины (до соприкосновения витков):

Длина ненагруженной пружины l0:

- при не зашлифованных концевых витках;

- при зашлифованных концевых витках.

Тогда

Наружный диаметр пружины:

Dн=D+d=(16+4)*10-3=20*10-3м.

Внутренний диаметр пружины:

Dвн=D-d=(16-4)*10-3=12*10-3м.

Угол подъема винтовой линии:

Если пружина при ее установке в конструкцию узла не ограничивается

направляющей поверхностью, исключающей возможность продольного

изгиба пружины, то ее проверяют на устойчивость.

Условием устойчивости для пружины сжатия является: ,

Для рассчитываемой пружины:

0,02590,048

Условие устойчивости выполняется.

5. Исследование динамики контура привода

Целью динамического расчета является выбор параметров гидропривода обеспечивающие заданное быстродействие при минимальном перерегулировании. По результатам расчета строятся характеристики привода. Для получения математической модели составляется расчетная схема, и принимаются ряд допущений при переходе от реального привода к расчетной схеме. От вида и количества принятых допущений будет зависеть сложность и адекватность модели.

Основные допущения:

1. Свойства жидкости не изменяются в течение переходного процесса (температура, плотность, вязкость, количество нерастворённого воздуха).

2.Утечки жидкости в системе отсутствуют.

3.Входное воздействие задаём перемещением золотника распределителя   h(t) и моделируем как типовую функцию.

4.Трением в цилиндре и сопротивлением слива пренебрегаем.

5.Заменяем насос, считая, что его подача не зависит от давления. Давление на выходе считается постоянным и равным равно Pmax.

Расчётная (динамическая) схема контура гидросистемы показана на рисунке   . Для расчётной схемы в качестве узлов выбираются наиболее характерные точки: подсоединения распределителя y1, y2; подсоединения гидродвигателя y3, y; место сосредоточения жидкости для учета её податливости y3.

Ψ(P3)

Рисунок 12. Расчетная схема

На расчётной схеме контура:

x- перемещение столба жидкости;

z- перемещение штока цилиндра;

m- сосредоточенная в трубопроводе масса жидкости;

R- эквивалентное сопротивление участка трубопровода;

l- длина трубопроводов;

Pmax-давление, создаваемое насосом;

Pz-нагрузка на штоке цилиндра;

Ψ(P3)-податливость жидкости.

Для описания динамики контура используют три группы уравнений:

1. Уравнение движения цилиндра.

Это уравнение отражает равновесие подвижных элементов под действием внешних сил:

где  mП  - приведённая к поршню масса подвижных элементов;

Ра – сумма активных сил, действующих на поршень;

     pс – сумма сил сопротивления.

где  Рд – сила давления.

       - активная площадь поршня со стороны высокого давления.

где РТР – суммарная сила трения:

Где pТ -  сила сухого трения;

КВ – коэффициент вязкого трения.

 pПД – сила противодавления:

 pZ – полезная нагрузка на штоке цилиндра:

где С0 – постоянная нагрузка;

 С1 – коэффициент позиционной нагрузки.

Так как мы предположили, что трением в цилиндре и давлением сливной магистрали можно пренебречь, то получим, что:

;; уравнение движения поршня будет иметь вид:

    (1)

2.Уравнение движения жидкости в трубопроводе (баланс давлений). Баланс давлений для i-го трубопровода:

где   - потери по длине. Чтобы избежать разветвления вычислительного процесса при вычислении для потерь по длине воспользуемся эмпирической непрерывной функцией

где - кинематическая вязкость, м2/с ;

- коэффициент, зависящий от шероховатости внутренних стенок трубопровода,;

- плотность жидкости;

- скорость жидкости.

- потери на местные сопротивления:

где - коэффициент местного сопротивления.

- инерционные потери:

Подставляя эти уравнения, выражаем старшую производную:

Запишем уравнения движения жидкости для участка y2-y3:

    (2)  

где  

3.Уравнения расходов для узлов.

Для связи параметров движения жидкости на различных участках используют уравнения расходов. Эти уравнения составляются для узлов, выделенных на динамической схеме: .Для узлов, где учитывается сжимаемость жидкости , где - расход затраченный на сжимаемость жидкости, сосредоточенной в узле.

1) Для 2-го узла:

где   - коэффициент расхода распределителя;

        - диаметр золотника;

       h(t) – закон входного воздействия;

.

Выразим из этого уравнения Р2:

   (3)

где ;

2) Для 3-го узла:

;

;

;

;

где V3 – объем жидкости, сосредоточенной в узле;

       - коэффициент податливости.

;

;

;

где Еао- базовый модуль упругости; z0- расстояние между поршнем и крышкой в начальном положении; ар, аt – коэффициенты, учитывающие влияние давления и температуры; Т- температура; Т0- базовая температура при которой определяется Еао;

Слагаемое учитывающее влияние температуры пренебрежимо мало, его можно не учитывать.   

   (4)

         выразим из данного уравнения  :

.

Подставив Р2 из уравнения (3 ) в уравнение (2 ) и выразим старшую производную:

;

Таким образом, рассмотренная динамическая схема описывается системой состоящей двух из уравнений второго порядка и одного первого:

.

Систему будем решать с помощью ЭВМ используя метод Рунге Кутта в соответствии с алгоритмом, схема которого представлена на рис   

Для решения система должна быть оформлена в виде отдельной процедуры путем понижения порядка она должна быть приведена к системе из 5 уравнений.

Массив функций                             Массив производных

                                                    

                                                           

                                                            

                                                           

                                                          

dz[1]:=z[2];

dz[2]:=(1/Mp)*(z[5]*Fp-(c0+c1*z[1])-Pt*sgn(z[2])-kv*z[2]);

dz[3]:=z[4];

dz[4]:=(1/a1)*(Pmax-z[5]-(a10/(sqr(Hvx)+1E-10)+a2)*sqr(z[4])*sgn(z[4])-a3*z[4]);

dz[5]:=(F*z[4]-Fp*z[2])/(F*l+Fp*(z0+z[1]))*(Ea+Ap*z[5]);

НАЧАЛО

Раздел

описаний

Исходные

данные

Основные

исходные

данные

Коэффициенты

а1, а2, а3, …

           Т=0

i=1...NU

   Z[1]…Z[4] = 0;

        Z[5] = 0;

          Hvh

       Vhod

      Z[1]…Z[5]

        RK 4

      DIF

Печать

результата

       T=T+dT

T>Tmax

КОНЕЦ

Да

Нет

Рисунок 13. Блок схема алгоритма исследования динамики контура

Исходные данные и результаты расчетов:

Масса поршня, кг:                                                               Mp = 15

Максимальное перемещение золотника, м:                      Hmax = 0.006

Максимальное давление, Па:                                              pmax = 13000000

Плотность жидкости, кг/м:                                                ro = 900

Кинематическая вязкость, м/c:                                         niu = 0.00004

Длина трубопровода, м:                                                       L = 2

Диаметр трубопровода, м:                                                   Dt = 0.02

Диаметр поршня, м:                                                             Dp = 0.5

Диаметр золотника, м:                                                         Dzol = 0.03

Коэффицент местного сопротивления:                              dzeta = 10

Коэффицент, зависящий от шерохов. трубопроводов:     Keps = 0.03

Постоянная нагрузка, Н:                                                      C0 = 500000

Позиционная нагрузка, Н:                                                    C1 = 0

Число уравнений:                                                                  Nu = 5

Шаг изменения времени, с:                                                   h = 0.00001

Максимальное время, с:                                                        Tmax = 0.4

Коэффицент, учитывающий влияние давления:                Ap = 10

Модуль упругостит жидкости, Па:                                      Ea = 1900000000

------------------------------------------------------------------------------------------------------

#       t, с     #     z, м    #    dz, м/с  #     x, м    #    dx, м/с    #    p, МПа   #   hvx, м   #  

 ------------------------------------------------------------------------------------------------------

    0.009    5.40000E-04    1.64744E-03    3.02739E-01    2.90129E+01   -9.34924E+03

  0.019    1.14000E-03    4.79139E-03    3.22719E-01    3.24611E+01   -1.28533E+05

  0.029    1.74000E-03    8.05621E-03    3.41228E-01    3.28012E+01    1.49434E+05

  0.039    2.34000E-03    1.13482E-02    3.35643E-01    3.29135E+01   -8.38519E+04

  0.049    2.94000E-03    1.46407E-02    3.42910E-01    3.29422E+01    3.93499E+04

  0.059    3.54000E-03    1.79359E-02    3.18046E-01    3.30030E+01    1.53801E+05

  0.069    4.14000E-03    2.12338E-02    3.37301E-01    3.29832E+01    2.03610E+05

  0.079    4.74000E-03    2.45341E-02    3.38483E-01    3.29893E+01    1.86502E+05

  0.089    5.34000E-03    2.78345E-02    3.23420E-01    3.30191E+01    1.93329E+05

  0.099    5.94000E-03    3.11423E-02    3.28948E-01    3.30184E+01   -5.15304E+04

  0.109    6.00000E-03    3.44368E-02    3.25632E-01    3.30200E+01    1.91567E+05

  0.119    6.00000E-03    3.77406E-02    3.41656E-01    3.29955E+01    1.11329E+05

  0.129    6.00000E-03    4.10447E-02    3.40902E-01    3.29986E+01    3.15236E+04

  0.139    6.00000E-03    4.43458E-02    3.41228E-01    3.29977E+01    4.75524E+04

  0.149    6.00000E-03    4.76440E-02    3.39131E-01    3.29989E+01    1.38508E+05

  0.159    6.00000E-03    5.09450E-02    3.22653E-01    3.30253E+01    1.48261E+05

  0.169    6.00000E-03    5.42530E-02    3.29691E-01    3.30184E+01   -1.51808E+04

  0.179    6.00000E-03    5.75471E-02    3.32170E-01    3.30092E+01    1.63953E+05

  0.189    6.00000E-03    6.08559E-02    3.32754E-01    3.30133E+01   -4.61253E+03

  0.199    6.00000E-03    6.41526E-02    3.20565E-01    3.30298E+01    1.01430E+05

  0.209    6.00000E-03    6.74518E-02    3.33356E-01    3.30075E+01    1.50374E+05

  0.219    6.00000E-03    7.07562E-02    3.39624E-01    3.29994E+01    8.72744E+04

  0.229    6.00000E-03    7.40600E-02    3.38381E-01    3.30029E+01    4.36938E+04

  0.239    6.00000E-03    7.73620E-02    3.37288E-01    3.30051E+01    3.49159E+04

  0.249    6.00000E-03    8.06627E-02    3.38241E-01    3.30030E+01    5.04057E+04

  0.259    6.00000E-03    8.39620E-02    3.38565E-01    3.30009E+01    9.14319E+04

  0.269    6.00000E-03    8.72609E-02    3.32659E-01    3.30087E+01    1.34540E+05

  0.279    6.00000E-03    9.05642E-02    3.22824E-01    3.30257E+01    1.03211E+05

  0.289    6.00000E-03    9.38706E-02    3.27941E-01    3.30208E+01    2.40204E+04

  0.299    6.00000E-03    9.71680E-02    3.37705E-01    3.30024E+01    8.99428E+04

  0.309    6.00000E-03    1.00469E-01    3.23430E-01    3.30247E+01    1.00853E+05

  0.319    6.00000E-03    1.03774E-01    3.34759E-01    3.30094E+01    3.88675E+04

  0.329    6.00000E-03    1.07071E-01    3.26357E-01    3.30192E+01    1.17220E+05

  0.339    6.00000E-03    1.10377E-01    3.34780E-01    3.30093E+01    4.32316E+04

  0.349    6.00000E-03    1.13675E-01    3.23895E-01    3.30242E+01    9.43903E+04

  0.359    6.00000E-03    1.16977E-01    3.36476E-01    3.30043E+01    8.95475E+04

  0.369    6.00000E-03    1.20282E-01    3.28199E-01    3.30201E+01    3.88895E+04

  0.379    6.00000E-03    1.23579E-01    3.25237E-01    3.30216E+01    1.01255E+05

  0.389    6.00000E-03    1.26880E-01    3.34508E-01    3.30067E+01    1.03182E+05

  0.399    6.00000E-03    1.30186E-01    3.34723E-01    3.30090E+01    5.43548E+04

  0.409    6.00000E-03    1.33488E-01    3.28096E-01    3.30201E+01    4.50436E+04

  0.419    6.00000E-03    1.36787E-01    3.24626E-01    3.30241E+01    7.13686E+04

  0.429    6.00000E-03    1.40087E-01    3.25780E-01    3.30208E+01    9.63242E+04

  0.439    6.00000E-03    1.43387E-01    3.28532E-01    3.30158E+01    1.06426E+05

  0.449    6.00000E-03    1.46689E-01    3.30731E-01    3.30123E+01    1.06536E+05

  0.459    6.00000E-03    1.49990E-01    3.31850E-01    3.30107E+01    1.03935E+05

  0.469    6.00000E-03    1.53292E-01    3.32021E-01    3.30105E+01    1.02466E+05

  0.479    6.00000E-03    1.56593E-01    3.31380E-01    3.30115E+01    1.02650E+05

  0.489    6.00000E-03    1.59895E-01    3.29951E-01    3.30137E+01    1.02568E+05

  0.499    6.00000E-03    1.63197E-01    3.27930E-01    3.30171E+01    9.84617E+04

  0.509    6.00000E-03    1.66499E-01    3.26159E-01    3.30207E+01    8.66718E+04

  0.519    6.00000E-03    1.69803E-01    3.26231E-01    3.30218E+01    6.86291E+04

  0.529    6.00000E-03    1.73106E-01    3.29229E-01    3.30180E+01    5.58729E+04

  0.539    6.00000E-03    1.76406E-01    3.33243E-01    3.30111E+01    6.37904E+04

  0.549    6.00000E-03    1.79705E-01    3.33421E-01    3.30091E+01    8.81461E+04

  0.559    6.00000E-03    1.83006E-01    3.28668E-01    3.30160E+01    9.52197E+04

  0.569    6.00000E-03    1.86310E-01    3.26737E-01    3.30209E+01    7.02705E+04

  0.579    6.00000E-03    1.89613E-01    3.31824E-01    3.30136E+01    6.11028E+04

  0.589    6.00000E-03    1.92911E-01    3.32722E-01    3.30101E+01    8.89357E+04

  0.599    6.00000E-03    1.96213E-01    3.27129E-01    3.30192E+01    8.46941E+04

  0.609    6.00000E-03    1.99517E-01    3.30311E-01    3.30161E+01    6.08914E+04

  0.619    6.00000E-03    2.02816E-01    3.32620E-01    3.30104E+01    8.70824E+04

  0.629    6.00000E-03    2.06118E-01    3.27089E-01    3.30196E+01    7.92400E+04

  0.639    6.00000E-03    2.09421E-01    3.32179E-01    3.30128E+01    6.63825E+04

  0.649    6.00000E-03    2.12720E-01    3.29672E-01    3.30146E+01    9.11246E+04

  0.659    6.00000E-03    2.16025E-01    3.29321E-01    3.30174E+01    6.41722E+04

  0.669    6.00000E-03    2.19323E-01    3.31808E-01    3.30116E+01    8.76668E+04

  0.679    6.00000E-03    2.22627E-01    3.28081E-01    3.30189E+01    6.91794E+04

  0.689    6.00000E-03    2.25927E-01    3.32358E-01    3.30111E+01    8.36193E+04

  0.699    6.00000E-03    2.29230E-01    3.27974E-01    3.30189E+01    7.12333E+04

  0.709    6.00000E-03    2.32530E-01    3.32159E-01    3.30113E+01    8.37020E+04

  0.719    6.00000E-03    2.35833E-01    3.28477E-01    3.30183E+01    6.93798E+04

  0.729    6.00000E-03    2.39132E-01    3.31255E-01    3.30125E+01    8.65078E+04

  0.739    6.00000E-03    2.42436E-01    3.29885E-01    3.30164E+01    6.70176E+04

  0.749    6.00000E-03    2.45735E-01    3.29387E-01    3.30153E+01    8.64632E+04

  0.759    6.00000E-03    2.49039E-01    3.31847E-01    3.30130E+01    7.14480E+04

  0.769    6.00000E-03    2.52339E-01    3.28091E-01    3.30182E+01    7.70270E+04

  0.779    6.00000E-03    2.55640E-01    3.31582E-01    3.30122E+01    8.33966E+04

  0.789    6.00000E-03    2.58944E-01    3.30240E-01    3.30158E+01    6.86034E+04

  0.799    6.00000E-03    2.62243E-01    3.28586E-01    3.30170E+01    8.18476E+04

  0.809    6.00000E-03    2.65545E-01    3.31822E-01    3.30121E+01    8.04697E+04

  0.819    6.00000E-03    2.68848E-01    3.30070E-01    3.30160E+01    6.94580E+04

  0.829    6.00000E-03    2.72148E-01    3.28578E-01    3.30171E+01    8.03237E+04

  0.839    6.00000E-03    2.75449E-01    3.31276E-01    3.30128E+01    8.25426E+04

  0.849    6.00000E-03    2.78752E-01    3.31091E-01    3.30142E+01    7.14808E+04

  0.859    6.00000E-03    2.82053E-01    3.28737E-01    3.30175E+01    7.41486E+04

  0.869    6.00000E-03    2.85353E-01    3.29544E-01    3.30153E+01    8.31792E+04

  0.879    6.00000E-03    2.88656E-01    3.31519E-01    3.30127E+01    7.97171E+04

  0.889    6.00000E-03    2.91958E-01    3.30849E-01    3.30146E+01    7.18577E+04

  0.899    6.00000E-03    2.95260E-01    3.29038E-01    3.30171E+01    7.35883E+04

  0.909    6.00000E-03    2.98560E-01    3.29080E-01    3.30163E+01    8.07419E+04

  0.919    6.00000E-03    3.01861E-01    3.30630E-01    3.30137E+01    8.22990E+04

  0.929    6.00000E-03    3.05163E-01    3.31444E-01    3.30131E+01    7.72198E+04

  0.939    6.00000E-03    3.08466E-01    3.30701E-01    3.30147E+01    7.25847E+04

  0.949    6.00000E-03    3.11767E-01    3.29460E-01    3.30166E+01    7.31175E+04

  0.959    6.00000E-03    3.15068E-01    3.28965E-01    3.30168E+01    7.72914E+04

  0.969    6.00000E-03    3.18369E-01    3.29472E-01    3.30156E+01    8.09300E+04

  0.979    6.00000E-03    3.21670E-01    3.30400E-01    3.30141E+01    8.15431E+04

  0.989    6.00000E-03    3.24972E-01    3.31074E-01    3.30134E+01    7.94567E+04

  0.999    6.00000E-03    3.28274E-01    3.31190E-01    3.30136E+01    7.64649E+04

По результатам расчетов строим графики:

Заключение

В результате  выполнения  курсовой  работы  был  произведен  обзор  некоторых  конструкций  гидротрансформаторов , описана  работа  ГМП.

Рассчитан предохранительный клапан прямого действия (клапан отключения переднего насоса), рассчитан блок  фрикционов  в  соответствии  с предъявляемыми  к  ним  требованиями:

1.Мощность на ведомом валу ГДТ  - N=220 кВт

2.Частота  вращения ведущего  вала - ω=220c-1

3.Расчетное передаточное отношение  - i=0.45

Была составлена математическая модель гидропривода с учётом сжимаемости жидкости и сопротивления сливной магистрали, разработан алгоритм и программа расчёта, построены графики переходных процессов


Список использованных источников

  1.  Васильченко В.А. Гидравлическое оборудование мобильных машин: Справочник. − М.: Машиностроение, 1983. – 301 с.
  2.  Свешников В.К. Станочные гидроприводы: Справочник. – М.: Машиностроение, 1995. – 448 с.
  3.  Холин К.М., Никитин О.Ф. Основы гидравлики и объемные гидроприводы. – М.: Машиностроение, 1989. − 264 с.
  4.  Башта Т.М. Гидропривод и гидропневмоавтоматика. М.: Машиностроение, 1972. − 320 с.
  5.  Некрасов Б.Б., Вильнер Я.М., Ковалев Я.Т., под общей редакцией Некрасов Б.Б. Справочное пособие по гидравлике, гидромашинам и гидроприводам. – Мн.: Вышэйшая школа, 1985. – 382 с.
  6.  Навроцкий К.Л. Теория и проектирование ГПП. М.: Машиностроение, 1989. – 248 с.
  7.  Дипломное проектирование. Методические рекомендации для студентов специальности 1-360107 «Гидропневмосистемы мобильных и технологических машин»/ Кишкевич П.Н., Автушко В.П., Бартош П.Р. – Мн.: БНТУ, 2006. – 72 с.
  8.  Методические указания по выполнению динамического расчета гидро - и пневмоприводов в дипломном и курсовом проектировании по дисциплинам «Теория и проектирование гидропневмоприводов» и «Теория и проектирование гидропневмосистем»/ – Автушко В.П. Жилевич М. И., Кишкевич П. Н. – Мн.: БГПА, 1996. – 43 с.
  9.  Проектирование и расчет конструкций гидромашин./Орлов Ю. М. Москва 2006. – 235с. .


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

75683. Стилистическая оценка заимствованных слов 118.35 KB
  Заимствования из древних языков греческого латинского тюркизмы галлицизмы слова из голландского немецкого английского полонизмы украинизмы и др. В средствах массовой информации полюбили слова популизм популист используя их однако совсем не так как это принято на Западе. Примеров такого толкования слова можно привести множество вот один из них: . Словари иностранных слов не успевают освоить новые заимствования поэтому читатель не владеющий английским нередко оказывается беспомощным встречая непонятные слова в газетах...
75684. Лексические образные средства 219.96 KB
  Понятие образности речи Слова образность образный используются в стилистике в разных значениях. Образность в широком смысле этого слова как живость наглядность красочность изображения неотъемлемый признак всякого вида искусства форма осознания действительности с позиций какого-то эстетического идеала образность речи частное ее проявление. Стилистика рассматривает образность речи как особую стилевую черту которая получает наиболее полное выражение в языке художественной литературы. Более узкое понимание образности речи основано...
75685. Фоника. Понятие фоники. Значение звуковой организации речи 365.48 KB
  Понятие фоники Фоника раздел стилистики изучающий звуковую сторону речи. В отличие от фонетики представляющей собой раздел языкознания который изучает способы образования и акустические свойства звуков того или иного языка фоника наука об искусстве звуковой организации речи. Под фоникой понимают также звуковую организацию речи т. При этом говорят о фонике того или иного произведения исследуя например фонику поэмы стихотворения анализируя эстетическую функцию различных фонетических средств прежде всегозвуков речи.
75686. СТИЛИСТИКА СЛОВООБРАЗОВАНИЯ 189.65 KB
  Русский язык отличается исключительным богатством словообразовательных ресурсов, обладающих яркой стилистической окраской. Это обусловлено развитой системой русского словообразования, продуктивностью оценочных суффиксов, придающих словам разнообразные экспрессивные оттенки
75687. Стилистика имени числительного 164.35 KB
  Однако этот графический способ обозначения числа количества здесь уже не является единственным: параллельно могут быть использованы и словесные обозначения чисел количества что открывает пути к функционально-стилевому применению числительных.
75688. Стилистика местоимения. Употребление местоимений в разных стилях речи 158.67 KB
  Употребление местоимений в разных стилях речи При функционально-стилевой характеристике местоимений прежде всего обращает на себя внимание их особая употребительность в разговорной речи. В разговорной речи употребление местоимений сопровождается различными приемами их актуализации; ср. плеонастическое употребление местоимений при указании на субъект действия: Дима он не подведет или конструкции типа: Так оно и было; Идет она прическа платье все у нее по моде. Использование местоимений в разговорном стиле отличает также свойственная...
75689. Стилистическое использование грамматических форм имен прилагательных 117.66 KB
  Однако при субстантивации прилагательных их грамматические формы преображаются. В числе их немало экспрессивных прилагательных по своей семантике тяготеющих к эмоциональной речи что позволяет вводить их в поэзию: Несказанное синее нежное. Употребление прилагательных в значении существительных добавляет к их лексическому наполнению предметность и образность а форма среднего рода придает оттенок отвлеченности нередко создающей впечатление чего-то неуловимого не вполне осознанного: И повеяло степным луговым цветным из журн.
75690. Естественные и антропогенные опасности 11.99 KB
  Естественные и антропогенные опасности Опасностью называют различные явления процессы объекты способные в определенных условиях наносить ущерб здоровью человека или иным его ценностям а также представляющие угрозу для жизни человека. Антропогенные опасности – возникают в результате воздействия человека на среду обитания своей деятельностью и продуктами деятельности техническими средствами выбросами различных продуктов и т.Чем выше преобразующая деятельность человека тем выше уровень и число антропогенных опасностей – вредных и...
75691. Научно-технический прогресс и безопасность трудовой деятельности 18.21 KB
  Состояние условий труда при котором исключено воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов называется безопасностью труда. Безопасность труда это состояние трудовой деятельности труда обеспечивающее приемлемый уровень ее риска. Безопасность труда обеспечивается комплексной системой мер защиты человека от опасностей формируемых в рабочей зоне конкретным производственным технологическим процессом техническим объектом. Безопасность жизнедеятельности в условиях производства имеет и другое название охрана труда.