46656

Договор международного факторинга

Доклад

Международные отношения

Договор международного факторинга это специфический по своему характеру вид факторинга. Преимущества субъектов международного факторинга Поставщик отгрузивший продукцию получает оплату за товар не дожидаясь оплаты покупателем что увеличивает объемы продаж и конкурентоспособность. Содержание договора международного факторинга ПРЕДМЕТ ДОГОВОРА Согласно ст.

Русский

2013-11-24

24.74 KB

14 чел.

  1.  Договор международного факторинга.

Международный факторинг (англ.  international factoring) — разновидность факторинговой операции, обеспечивающей финансирование поставок товаров и услуг с отсрочкой платежа в условиях, когда продавец и покупатель являются резидентами разных государств. Международный факторинг часто используется какфинансовая услуга по долгосрочным или бессрочнымвнешнеэкономическим контрактам, для которых характерны регулярность поставок и значительный товарооборот.

Договор международного факторинга - это специфический по своему характеру вид факторинга. Специфичность данной разновидности заключается в том, что стороны финансирования услуг и товаров с отсрочкой платежа являются резидентами различных стран. Такой факторинг используется при долгосрочных или бессрочных внешнеэкономических контрактах.

Преимущества субъектов международного факторинга

Поставщик, отгрузивший продукцию, получает оплату за товар, не дожидаясь оплаты покупателем, что увеличивает объемы продаж и конкурентоспособность. Факторинг позволяет получить 80-90% стоимости сделки.

Покупатель получает практически товарный кредит, минимизирует риск некачественного товара и ускоряет оборот средств.

Факторинговая компания добивается дополнительных доходов.

Конвенция УНИДРУА о международном факторинге. (Оттава, 28 мая 1988 г.)

Содержание договора международного факторинга

ПРЕДМЕТ ДОГОВОРА

Согласно ст. 1 Конвенции «факторинговый контракт» - это контракт, заключенный между одной стороной (поставщиком) и другой стороной
(финансовым агентом), в соответствии с которым

(а) поставщик должен или может уступать финансовому агенту денежные требования, вытекающие из контрактов купли-продажи товаров (предоставления услуг), заключаемых между поставщиком и его покупателями (должниками);

(b) финансовый агент выполняет, по меньшей мере, две из следующих функций:

- финансирование поставщика, включая заем и предварительный платеж;

- ведение учета (бухгалтерских книг) по причитающимся суммам;

- предъявление к оплате денежных требований;

- защита от неплатежеспособности должников;

(с) должники должны быть уведомлены о состоявшейся уступке требования.

Важно учесть, что Конвенция не регулирует отношений по сделкам, которые касаются товаров, закупленных в основном для личного, семейного или домашнего пользования.

Договор о факторинге может включать уступку не только денежного требования, но и иных прав поставщика, вытекающих из договора поставки, включая преимущества, возникающие из оговорки о сохранении за продавцом права собственности на товары до их полной оплаты или иных способов обеспечения исполнения обязательств применительно к поставщику.

СТОРОНЫ ДОГОВОРА (схема)

В операции факторинга обычно участвуют три лица:

1) финансовый агент (импорт/эспорт-фактор, цессионарий);

2) клиент (поставщик, экспортер);

3) кредитор (дебитор, покупатель, должник, импортер).

Что касается Российской Федерации, то ст. 825 ГК РФ прямо ограничивает круг лиц, которые по договору факторинга могут выступать в качестве финансовых агентов. Ими могут быть только банки, иные кредитные организации, а также другие коммерческие организации, имеющие разрешение
(лицензию) на осуществление деятельности такого типа. Вместе с тем, банки и иные кредитные организации вправе осуществлять эту деятельность уже в силу своего статуса, не получая дополнительного разрешения.

На практике финансовые институты, предоставляющие факторинговые услуги, (фактор-фирмы) создаются крупнейшими банками (или специализированные факторинговые подразделения банков выполняют функции фактор-фирм), что обеспечивает высокую надежность факторинговых сделок и минимальные издержки для клиентов. Разветвленная сеть специализированных филиалов для факторингового обслуживания предприятий в различных странах создана крупными транснациональными корпорациями. На международном уровне действует ассоциация "Фэкторз чейн интернэшл", членами которой являются 95% факторинговых компаний из 40 стран мира.

ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН

Согласно предписаниям Конвенции (ст. 1) должник непременно должен быть извещен о переуступке права требования. Уведомление направляется должнику либо самим кредитором, либо по его поручению фактором и должно содержать указание требований, которые составили предмет уступки фактору. Кроме того, в уведомлении в достаточной степени конкретизируются как требования, так и данные о самом факторе, которому покупатель или другое лицо, имеющее обязательство перед клиентом, должно осуществить платеж. Письменное уведомление может быть не подписано, но обязательно должно иметь указание, кем или от имени кого оно составлено, и считается представленным, если оно получено адресатом.

  1.  Договор международной морской перевозки пассажиров и багажа. Ответственность перевозчика.

Договор морской перевозки есть один из старейших институтов правамеждународной торговли и соответственно международного частного права. С этим связываются сложность и разнообразие режимов регулирования международных перевозок морскими видами транспорта, а также богатство соответствующего правового материала.

В числе международных договоров, обладающих значительной известностью, широтой участия и стабильностью применения, выступает Брюссельская конвенция от 25 августа 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте, вступившая в силу со 2 июня 1931 г., более известная как «Гаагские правила». Она привела к единообразию морское право, относящееся к коносаменту, практически всех ведущих морских держав

Брюссельская конвенция распространяется исключительно на договоры перевозки, удостоверенные коносаментом или любым подобным ему документом, который является основанием для морской перевозки грузов, выданным в стране—участнице Конвенции. Следует заметить, что в тексте Конвенции особо подчеркивается возможность ее применения при перевозке по договору чартера, если в ходе ее выдается коносамент. В этом случае для коносамента, регулирующего отношения между его держателелем и перевозчиком, будут действовать предусмотренные конвенционные условия (ст. 1).
Конвенция определяет регулирование по трем основным направлениям: права, обязанности и ответственность перевозчика, формальные требования и содержание реквизитов коносамента, правила предъявления требований к перевозчику. 

Так, основной обязанностью перевозчика является приведение судна в мореходное состояние, надлежащее его укомплектование и снаряжение, приспособление оборудования судна для обеспечения перевозки грузов, а также их погрузка, раскладка, складирование, разгрузка и хранение в процессе морской транспортировки. Перевозчик, агент или капитан судна обязаны выдать отправителю коносамент, содержащий следующие данные: основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем, — перед тем как началась погрузка эти марки должны быть нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах (упаковке); число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза (ст. 3). Если груз принят перевозчиком (капитаном) по качеству и количеству совпадающим с указанным, выдается «чистый коносамент». При наличии соответствующих расхождений на коносаменте делаются пометки.

Объем ответственности морского перевозчика по Брюссельской конвенции значительно сужается благодаря достаточно многочисленному перечню исключений, в который входят: действия самого отправителя или его уполномоченных, недостатки упаковки, скрытые дефекты груза, риски или случайности на море, непреодолимая сила, лоцманская, навигационная ошибка или ошибка капитана и других служащих, управляющих судном, действия по спасанию на море жизней или имуществ третьих лиц, а также ряд других действий, событий и обстоятельств, составляющих форс-мажор (военные операции, гражданские беспорядки, локауты, забастовки и т.д.) (ст. 4). Ответственность перевозчика составляла 100 золотых фунтов стерлингов за место или единицу груза, если стоимость его не была оговорена отправителем.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

68339. Языковая политика Риги 139.5 KB
  Среди населения ЛР распространено различное понимание исторических процессов которые препятствуют реально оценивать языковую ситуацию и порождают несоответствие между официальным статусом языка и лингвистическим поведением говорящих.
68340. Статическое и астатическое регулирование 298.5 KB
  Рассмотрим простейшую схему автоматического прямого регулирования уровня воды в резервуаре посредством поплавкового регулятора рис. Для характеристики степени зависимости отклонения регулируемой величины от нагрузки пользуются понятием неравномерности или статизма регулирования.
68341. Становление духовной школы Сибири 183 KB
  Именно монахи из черкасс открыли первые духовные школы в Чернигове Ростове Смоленске Тобольске взяв за образец систему обучения Киевской академии где целиком и полностью царили европейская школа латинской направленности.
68343. Средства правового обучения 1.61 MB
  Средства общения в процессе преподавания правовых дисциплин. Средства учебной деятельности. Технические средства обучения при преподавании права. Средства обучения предметы которые в процессе преподавания и обучения передают научную информацию или её представляют а также оказывают...
68344. Средняя Азия и Казахстан с древности до нового времени. Присоединение к России Казахстана и Средней Азии 30.5 KB
  На протяжении веков район центральной Азии был населен различными народами. Из России туда поступали меха кожа сукно а в Россию шли хлопок шелковые ткани холодное оружие и пряности. Реальной помощи казахи могли ожидать только от России.
68345. Транспортні вузли та транспортна система України 264.5 KB
  Транспорт та транспортні вузли повинні сприяти якнайшвидшій інтеграції України в загальноєвропейську економічну систему, що потребує створення залізничних та автомобільних шляхів з центральних частин Західної Європи – у країни СНД, з півночі Західної Європи – у країни Близького Сходу.