4674

Тяговый расчёт автомобиля с механической трансмиссией на примере ВАЗ-2105

Контрольная

Логистика и транспорт

Исходные данные. Марка автомобиля: ВАЗ-2105. Двигатель: ВАЗ-2105, 1,3 л. Полная масса: 1395 кг Собственная масса автомобиля: 995 кг Максимальная скорость: 152 км/ч Максимальная мощность двигателя: 47кВт/63,3 л.с. Ча...

Русский

2012-11-24

258.38 KB

84 чел.

Исходные данные.

Марка автомобиля: ВАЗ-2105.

Двигатель: ВАЗ-2105, 1,3 л.

  1.  Полная масса: 1395 кг;
  2.  Собственная масса автомобиля: 995 кг;
  3.  Максимальная скорость: 152 км/ч;
  4.  Максимальная мощность двигателя: 47кВт/63,3 л.с.;
  5.  Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности: 5600 об/мин;
  6.  Крутящий момент при 3400 об/мин: 92 Н∙м;
  7.  Передаточные числа коробки передач:  I –3.67; II-2.10; III –1,36; IV -1;    V-0,82. ЗХ-3,53; главная передача 4,3.
  8.  Тип шины и радиус колеса: камерные или бескамерные I75/70R13 или 165/80R13.
  9.  Лобовая площадь автомобиля: 2,34м2.

Тяговый расчёт автомобиля с механической трансмиссией

     Выбираемые параметры

  1.  Масса снаряжённого автомобиля - М0:

М0 = Мс + nM ׳+ Mгр,

где  Мс - собственная масс автомобиля;

       n - пассажировместимость;

       M ׳- масса одного пассажира или водителя, равная 75 кг;

       Mгр – грузоподъемность.

М0 = 995 + 5 ∙ 75 + 50 = 1420 кг.

  1.  Вычисляем лобовую площадь автомобиля F:

F = B1 H,

     где  B1 – габаритная ширина, м;

             Н – габаритная высота, м;   

F = 1,62 ∙ 1,446 = 2,34 м2.

          Коэффициент сопротивления воздуха принимаем равным К = 0,2 Н∙с24.  

  1.  Коэффициент полезного действия трансмиссии выбираем  ηтр=0,92.

  1.  Распределение массы автомобиля по осям в гружёном и порожнем состоянии:

Ма1 = 635 кг – полная масса автомобиля при нагрузке на переднюю ось.

Ма2 = 760 кг - полная масса автомобиля при нагрузке на заднюю ось.

Мо1 = 545 кг - собственная масса автомобиля при нагрузке на переднюю ось.

Мо2 = 450 кг - собственная масса автомобиля при нагрузке на заднюю ось.

  1.  Теоретический радиус качения колеса – rk=0,307 м.

kдеф.ш. = 0,95 – коэффициент деформации шины;

dп = м - посадочный диаметр колеса;

bп = 0,175 м - ширина пpофиля шины;

kh = 0,9 - коэффициент, определяемый отношением высоты пpофиля шины к его шиpине (kh = 0.9 ... 0.92 - для легковых автомобилей);

rk =м.

  1.  Максимальная частота вращения коленчатого вала:

nmax = 6000 об/мин.

  1.  Соотношение между максимальной частотой вращения коленчатого вала двигателя (nmax) и частотой при максимальной мощности двигателя (nN), т.е.

     nmax/ nN = 1,07.

Тяговый расчёт автомобиля с механической трансмиссией

     1.1 Определяем Nmax, кВт:

где Gaа∙9,81,Н-сила тяжести полностью гружёного автомобиля,

     ψvmax – коэффициент сопротивления дороги при Vmax.

     a = b = c = 1 - для карбюраторных двигателей,

NVmax  кВт.

a = b = c = 1 – для карбюраторного двигателя.

кВт.

   

      1.2 Построение внешней скоростной характеристики двигателя Ne, кВт:

     ,кВт;

      , Н∙м;

где  Ne – эффективная мощность, кВт;

      Nmax – максимальная мощность, кВт;

      a, b, c – коэффициенты для карбюраторного двигателя;

      nе – текущие обороты коленчатого вала двигателя, об/мин;

      nN – обороты максимальной мощности, об/мин;

      Тe – эффективный момент, Н∙м.

      Интервалы отношений  ne/nN берём равными: 0,2 ;0,4; 0,6; 0,8;0,9; 1; 1,1; 1,2; c тем, чтобы получить 8 расчётных точек.

      

      Полученные данные заносят в таблицу:

                                                                                                                      Таблица №1

Внешняя скоростная характеристика двигателя.

ne,об/мин

1120

2240

3360

4480

5040

5600

6160

6720

Ne,кВт

13,7901

29,4822

44,2234

55,1603

58,3106

59,44

58,1918

54,2093

Te,Н∙м

117,585

125,694

125,694

117,585

110,489

101,366

90,2161

77,0385

 

После расчётов построим график внешней скоростной характеристики двигателя.

   

 

Минимальная устойчивая частота вращения коленчатого вала двигателя

 nmin = 0,2 ∙ nN = 0,2 ∙ 5600 = 1120 (об/мин).

  1.   Определение передаточного числа главной передачи Uг.п.:

    ,

где  Uк.в – передаточное число высшей передачи коробки передач;

                   – передаточное число дополнительной (раздаточной) коробки на высшей передаче,

        .

  1.   Определение передаточных чисел коробки передач:

       

       Uk1=.

где Тmax – максимальное значение момента по внешней скоростной характеристике двигателя.

Полученное значение проверяют по условию буксования(для легковых машин необязательна):                                РT max < Рсц.

Выбираем для автомобилей с колёсной формулой 4х2 Gсц = R2 .

φ – коэффициент сцепления колёс с дорогой принимают φ = 0,8.

R2 = Ga2m2.

m2 = 1,11,2, примем  m2 = 1,1.

4930,46560,9 – условие выполнено.

Определение промежуточных передач определяется по формуле:

  

где n – число передач в коробке, не считая заднего хода;

     x – номер определяемой передачи.

Результаты расчётов сводятся в таблицу:

                                                                                                                       Таблица 2.

Передаточные

числа

Uк1

Uк2

Uк3

Uк4

Uк5

Формулы

Uк1

Значения

2,87

2,02

1,421

1

0,704

2 Анализ тяговых качеств автомобиля.

2.1 Силовой баланс автомобиля.

По методу академика А.Е.Чудакова силовой баланс строят, зная тяговую характеристику автомобиля и силы сопротивления дороги и воздуха.

Уравнение силового баланса имеет вид:

 РТдвu (Н),

где РТ – сила тяги на ведущих колёсах, Н;

      Рд – сила сопротивления дороги, Н;

      Рв – сила сопротивления воздуха, Н;

      Рu – сила инерции автомобиля, Н.

     Тяговую силу на ведущих колёсах автомобилях определяют по выражению:

         (Н),

    где  Те – эффективный момент, Н∙м;

           Uk – передаточное число коробки передач;

           Uг.п. – Передаточное число главной передачи;

         – передаточное число раздаточной коробки передач (Uд =1);

            rk – статический радиус колеса, м;

            ηтр – КПД трансмиссии.

Величину силы тяги определяем на всех передачах.

Силу сопротивления дороги определяют по выражению:

       Рд = Gaψ (Н),

где  Ga – масса автомобиля, кг;

       Ψ – коэффициент суммарного сопротивления дороги.

Сила сопротивления воздуха рассчитывается по формуле:

       (Н),

где  К – коэффициент сопротивления воздуха, Н∙с24;

      F – лобовая площадь автомобиля, м2;

     Va – скорость автомобиля, км/ч.

Скорость автомобиля на каждой передаче определяется по формуле:

        (км/ч),

где ne – текущие обороты коленчатого вала двигателя, об/мин;

      rk –статический радиус колеса, м;

      Uг.п. – передаточное отношение главной передачи;

     

 Uk – передаточное отношение коробки передач;

      = 1 – передаточное число раздаточной коробки.

Рассчитанные величины сводятся в таблицу 2 и таблицу 3;

Пользуясь рассчитанными данными, строят силовой баланс автомобиля.

                                                                                                      Таблица 2

                                                                                                                  Таблица 3

Va

9,88

30

60

90

120

160

200

241,75

PB

3,5141

32,4

129,6

291,6

518,4

921,6

1440

2104

Pд

209,97

218,36

246,56

293,58

359,4

476,41

626,86

819,55

Рв+Рд

213,49

250,76

376,16

585,18

877,8

1398

2066,9

2923,5

  1.  Динамическая характеристика автомобиля.

      Зависимость динамического фактора при полной нагрузке от скорости движения автомобиля на различных передачах называется динамической характеристикой автомобиля.

Динамический фактор  D  является оценочным параметром тяговых  качеств  всех автомобилей.

Сравнение различных по конструкции автомобилей, с точки зрения их динамичности, производится по значению  Dmax  на низшей передаче.

Динамический фактор определяют при полной нагрузке  автомобиля по формуле:

.

С помощью полученных данных рассчитываем динамический фактор автомобиля.

Результаты расчётов занесём в таблицу:

                                                                                                                  

     Таблица 4.

V1

D1

V2

D2

V3

D3

V4

D4

V5

D5

9,8832

0,3315

14,042

0,2388

19,961

0,1632

28,365

0,1135

40,291

0,0772

19,766

0,5579

28,084

0,3689

39,922

0,1715

56,73

0,1153

80,582

0,0702

29,65

0,5566

42,126

0,3664

59,884

0,1663

85,095

0,1049

120,87

0,0492

39,533

0,5188

56,168

0,3389

79,845

0,1478

113,46

0,0823

161,16

0,0143

44,475

0,4862

63,189

0,3158

89,826

0,1335

127,64

0,0665

181,31

-0,0085

49,416

0,4444

70,21

0,2864

99,806

0,1159

141,82

0,0477

201,46

-0,0347

54,358

0,3935

77,231

0,2508

109,79

0,0949

156,01

0,0258

221,6

-0,0645

59,299

0,3335

84,252

0,209

119,77

0,0706

170,19

0,0009

241,75

-0,0977

 

  1.   Мощностной баланс автомобиля:

         По аналогии с уравнением силового баланса уравнение мощностного баланса можно написать в следующем виде:

                                       NT =  Nd  +  Nb + Nu   (кВт).

               Решить это уравнение можно графически, для чего строят график мощностного баланса. На этот график наносят зависимости на всех передачах, мощности двигателя ( Ne) на высшей передаче,  мощности заданного дорожного сопротивления (Nd) и суммарной мощности дорожного и воздушного сопротивления (Nd + Nb ) от  скорости движения автомобиля.

         Тяговая мощность определяется по уравнению:

                                       NT  = Nе . η TP  (кВт).

          И строится на каждой передаче в зависимости от скорости движения, соответствующей частоте вращения, для которой определялась мощность по скоростной характеристик.

          Эффективная мощность двигателя (N е) строится в зависимости от скорости движения только на высшей передаче.  

          Мощности дорожного сопротивления и сопротивления воздуха рассчитывают в зависимости от скорости автомобиля по уравнениям:

NT=Nυ+Nb+Nu   (кВт).

    Тяговая мощность автомобиля определяется по формуле:

NT= Nе∙ηтр.∙(кВт).

    Определим мощности дорожного сопротивления и сопротивления воздуха в зависимости от скорости автомобиля:

               кВт,                          , кВт.

Полученные значения заносят в таблицы 5 и 6 по ним строят график  мощностного баланса.

                                                                                                                Таблица 5.

ne

Nт

V1

V2

V3

V4

V5

1120

12,687

9,8832

14,042

19,961

28,365

40,291

2240

27,124

19,766

28,084

39,922

56,73

80,582

3360

40,685

29,65

42,126

59,884

85,095

120,87

4480

50,747

39,533

56,168

79,845

113,46

161,16

5040

53,646

44,475

63,189

89,826

127,64

181,31

5600

54,685

49,416

70,21

99,806

141,82

201,46

6160

53,536

54,358

77,231

109,79

156,01

221,6

6720

49,873

59,299

84,252

119,77

170,19

241,75

                                                                             

Таблица 6.

Vа

9,88

30

60

90

120

160

200

241,75

,кВт

0,0096

0,27

2,16

7,29

17,28

40,96

80

141,29

,кВт

0,5763

1,8196

4,1094

7,3395

11,98

21,174

34,826

55,035

,кВт

0,5859

2,0896

6,2694

14,629

29,26

62,134

114,83

196,32

  1.   Ускорение автомобиля.

Расчёт ускорения автомобиля производится по формуле:

               

где j – ускорение автомобиля, м/с2;

     ψ – коэффициент сопротивления дороги, соответствующий расчётной скорости движения автомобиля;

     g – ускорение свободного падения, м/ с2;

     δ – коэффициент учёта вращающихся масс, определяемый по уравнению:

              δ=1,03+BUk2.

Для легковых автомобилей выбираем В = 0,06.

    Полученные величины ускорения для всех передач автомобиля сводят в таблицу 7. пользуясь ими, строят график ускорения  автомобиля.

                                                                                                                         Таблица 7.

V1

j1

V2

j2

V3

j3

V4

j4

V5

j5

9,8832

2,153

14,042

1,7778

19,961

1,2832

28,365

0,8894

40,291

0,5671

19,766

3,6917

28,084

2,8089

39,922

1,3469

56,73

0,8887

80,582

0,4682

29,65

3,6807

42,126

2,7828

59,884

1,2893

85,095

0,7669

120,87

0,2165

39,533

3,4198

56,168

2,5559

79,845

1,1104

113,46

0,5239

161,16

-0,188

44,475

3,1957

63,189

2,3672

89,826

0,9754

127,64

0,357

181,31

-0,4477

49,416

2,9092

70,21

2,1284

99,806

0,8101

141,82

0,1598

201,46

-0,7456

54,358

2,5602

77,231

1,8393

109,79

0,6145

156,01

-0,0678

221,6

-1,0816

59,299

2,1488

84,252

1,5001

119,77

0,3885

170,19

-0,3255

241,75

-1,456

  1.   Время и путь разгона автомобиля.

          Время и путь разгона автомобиля можно определить: графоаналитическим  (метод Яковлева, Чудакова и др.) и графическим  методами ( метод Ломоносова, Липеца, Лебедева и др.).

          Графоаналитический метод, для которого требуется большее число построений  и вспомогательных расчетов, дает более точные результаты и лучше отражает физическую сторону вопроса. Преимуществом графического метода является простота и быстрота всех построений.

          Рассмотрим определение времени и пути разгона автомобиля по методу Н.А.Яковлева

При ускоренном движении автомобиля ускорение равно:

                                                                        

             Так как отсутствует аналитическая связь между ускорением  j  и  скоростью Va , то решение проводим графоаналитическим методом, пользуясь графиком ускорения автомобиля.

             Кривую ускорений разбивают на ряд интервалов, как показано на рис. 2.3, и предполагают, что в каждом интервале скоростей  автомобиль  разгоняется с постоянным средним ускорением  ( j СР). величину определяют по формуле :

       

где j1, j2 – ускорение соответственно в начале и в конце интервала скорости (V1, V2).

              Для точности расчетов интервал скорости берут равным 2-3 км/ч на первой передаче,  10-15 км/ч – на высшей передаче и 5-10 км/ч – на промежуточных передачах.

              Если взять интервал скоростей от  V1 -  V2, например, то среднее ускорение на этом участке (  j/ср) равно:

.

Отсюда рассчитываем время разгона в интервале изменения скорости:

.

     Пользуясь полученным выражением, определяют время разгона и на всех других интервалах скоростей.

     Общее время разгона составит :

           Т = Δ t 1 + Δ t 2 +  Δ t 3   +  …. + Δ t n  

      Используя данные табл. 7, все расчетные величины вносим  в табл. 8.

                                                                                                                   Таблица 8.

Va

ΔV

iср

Δt

T

9,8832

9,8828

2,9224

0,9394

4,407

19,766

9,884

3,6862

0,7448

 

29,65

9,883

3,5503

0,7733

 

39,533

4,942

3,3078

0,415

 

44,475

4,941

3,0525

0,4496

 

49,416

4,942

2,7347

0,502

 

54,358

4,941

2,3545

0,5829

 

59,299

 

 

 

 

63,189

2,4616

7,1307

10,149

63,189

7,021

2,2478

0,8676

 

70,21

7,021

1,9839

0,9831

 

77,231

7,021

1,6697

1,168

 

84,252

 

 

 

 

 

89,826

1,0429

23,925

36,452

89,826

9,98

0,8928

3,1053

 

99,806

9,984

0,7123

3,8935

 

109,79

9,98

0,5015

5,5279

 

119,77

 

 

 

 

 

127,64

0,4405

80,498

161,4

127,64

14,18

0,2584

15,243

 

141,82

14,19

0,046

85,688

 

156,01

14,18

-0,1967

-20,03

 

170,19

 

 

 

 

 

 

181,31

-0,3179

-158,45

-178,37

181,31

20,15

-0,5967

-9,3811

201,46

20,14

-0,9136

-6,1235

221,6

20,15

-1,2688

-4,4114

241,75

181,31

-0,3179

-158,45

181,31

20,15

-0,5967

-9,3811

201,46

 

 

 

 По значениям  Δ t, определенным для различных  скоростей, строят кривую времени разгона, начиная ее от значения  Vmin , для которого  t = 0. Для  скорости V2 откладывают   значение  Δ t 1 ;  для скорости  V3 – значение времени разгона  ( Δ t 1 +  Δ t 2 )  и т.д. Время переключения передач  (t nn) при построении не учитывают.

       Путь разгона  S зависит от скорости автомобиля и его времени разгона:

     

Тогда путь разгона в интервале скоростей равен:

.

     Пользуясь полученным выражением, рассчитывают путь разгона на всех выбранных интервалах, начиная с Vmin .  Для последующих скоростей расчет пути разгона ведется аналогично времени разгона.

  Общий путь разгона от  Vmin  до  Vn  равен :

        S = Δ S1 + Δ S2 + Δ S3 + …. + Δ Sn .

 Расчет пути и времени разгона можно производить до скорости, равной 0,7 Vmax .

 Кривую пути разгона от скорости автомобиля строят для тех же интервалов скорости, что и кривую времени разгона.

 Используя табл.8 заносят результаты вычислений в табл.9.

                                                                                                            Таблица 9.

Va

Vср

Δt

ΔS

S

9,8832

14,8246

0,9394

3,8683

43,553

19,766

24,708

0,7448

5,1119

 

29,65

34,5915

0,7733

7,4301

 

39,533

42,004

0,415

4,8423

 

44,475

46,9455

0,4496

5,8635

 

49,416

51,887

0,502

7,2351

 

54,358

56,8285

0,5829

9,2019

 

59,299

 

 

 

 

31,5945

7,1307

62,581

124,98

63,189

66,6995

0,8676

16,075

 

70,21

73,7205

0,9831

20,131

 

77,231

80,7415

1,168

26,197

 

84,252

 

 

 

 

 

44,913

23,925

298,49

669,86 

89,826

94,816

3,1053

81,786

 

99,806

104,798

3,8935

113,34

 

109,79

114,78

5,5279

176,25

 

119,77

 

 

 

 

 

63,82

80,498

1427,1

4634,6

127,64

134,73

15,243

570,48

 

141,82

148,915

85,688

3544,5

 

156,01

163,1

-20,03

-907,47

 

170,19

 

 

 

 

 

 

90,655

-158,45

-3990,1

-5132,5

181,31

191,385

-9,3811

-498,72

201,46

211,53

-6,1235

-359,81

221,6

231,675

-4,4114

-283,89

241,75

 

 

 

Кривые пути и времени разгона строят на одном графике.

По окончании тягового расчета студент должен провести анализ тяговых и динамических свойств автомобиля с такими параметрами, сопоставить его по этим свойствам с  существующими марками автомобилей.

График времени и пути разгона автомобиля

Сравнительная характеристика автомобилей

ВАЗ-2105

Проектируемый автомобиль

Полная масса, кг

1420

1340

Максимальная мощность двигателя, кВт

47

58,84

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности об/мин

5600

5600

Максимальные обороты коленчатого вала об/мин

6000

6000

Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала

92 Н*м при 3400об/мин

125 Н*м при 3400об/мин

Число ступеней коробки передач

5

5

Максимальная скорость(при полной массе автомобиля), км/ч

145

170

Время разгона до 100 км/ч(при полной массе автомобиля), с

18

18

ЛИТЕРАТУРА

1. Краткий автомобильный справочник – М. АО «Трансконсалтинг», НИИАТ, 1994 – 779 с.

2. Гришкевич А.И. Автомобили: Теория: Учебник для вузов – Минск: Высш.шк.,

1986 – 208 с.

3. Литвинов А.С., Фаробин Я.Б. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств – М.Машиностроение, 1989 – 240 с.

4. Илларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля  - М. Машиностроение,

1966 – 280 с.

5.Бортницкий П.И., Задорожный В.И. Тягово-скоростные качества автомобилей. – Киев: Вища  школа, 1976 -176 с.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

24700. ЗАЩИТА РОТОРА от замыкания на корпус 63 KB
  Для периодического контроля за состоянием изоляции цепей возбуждения используется вольтметр один зажим которого соединен с землей а второй поочередно подключается к полюсам ротора. Если изоляция ротора достаточно высока замеры вольтметра в обоих случаях будут близки к нулю. Второй конец обмотки токового реле заземляется через специальную щетку имеющую электрический контакт с валом ротора.
24701. Защита ротора от перегрузки 38 KB
  Для предотвращения повреждения ротора при перегрузке предусматривается специальная РЗ а также выполняется ограничение длительности форсировки возбуждения. Наиболее полноценную РЗ ротора от перегрузки можно осуществить с помощью реле имеющего характеристику соответствующую перегрузочной характеристике ротора. Выдержка времени первой ступени при одних и тех же значениях тока ротора примерно на 20 меньше выдержки времени второй ступени.
24702. ПОВРЕЖДЕНИЯ И НЕНОРМАЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ ГЕН-В, ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЗАЩИТЕ ГЕНЕРАТОРОВ 41.5 KB
  Обмотка ротора гена находится под сравнительно невысоким напряжением и поэтому ее изоляция имеет значительно больший запас элой прочности чем изоляция статорной обмотки. Однако изза значительных механических усилий обусловленных большой частотой вращения роторов турбогенов относительно часто наблюдаются случаи повреждения изоляции и замя обмотки ротора на корпус т. Замыкание на корпус в одной точке обмотки ротора неопасно так как ток в месте замыкания очень мал и нормальная работа генератора не нарушается. При двойных...
24703. Общие принципы работы реле. Работа реле на переменном токе 91.5 KB
  Общие принципы работы реле. Работа реле на переменном токе. В устройствах РЗ и электрической автоматики применяются реле на базе электромеханических конструкций полупроводниковых приборах из отдельных диодов транзисторов и др. Электромеханические реле обладают большими габаритами значительным потреблением мощности требуют тщательного ухода имеют ограниченное быстродействие и чувствительность.
24704. ИНДУКЦИОННЫЕ РЕЛЕ 220 KB
  ИНДУКЦИОННЫЕ РЕЛЕ Работа индукционных реле основана на взаимодействии переменных магнитных потоков с токами индуктированными ими в подвижной системе реле. Основными элементами реле являются два электромагнита 1 и 2 и подвижная система 3 расположенная в магнитном поле электромагнитов рис. С осью 4 жестко связан подвижный контакт реле 5 замыкающий при повороте неподвижные контакты 6. Момент Мэ приводит в движение подвижную систему 3 которая в зависимости от знака направления Мэ действует в сторону замыкания или размыкания контактов...
24705. МТЗ. Структурная и принципиальная схема 154.5 KB
  МТЗ. Селективность действия МТЗ достигается с помощью выдержки времени. МТЗ являются основным видом РЗ для сетей с односторонним питанием. Соответственно при КЗ в точке К2 быстрее всех сработает МТЗ 3.
24706. Погрешности ТН. Повреждения в цепях ТН 124.5 KB
  Повреждения в цепях ТН. Во вторичных цепях ТН могут возникать повреждения КЗ и обрывы. Для предупреждения ложных действий РЗ предусматриваются блокирующие устройства которые реагируют на появление U0 и I0 при повреждениях в цепях напряжения во вторичных цепях ТН и подают сигнал. Недостатком таких устройств блокировки является то что при КЗ в цепях фазных напряжений они не действуют.
24707. ТН. Схемы соединений 187 KB
  Начала и концы первичных и вторичных обмоток ТН Н н и К к обозначаются так же как и у силовых трансформаторов: у первичной обмотки А и X у вторичной соответственно а и х. Начала каждой обмотки А В С присоединяются к соответствующим фазам ЛЭП а концы X Y Z объединяются в общую точку нейтраль N и заземляются подводится напряжение фазы ЛЭП относительно земли. Заземление нейтрали первичной обмотки ТН и наличие нулевого провода во вторичной цепи являются обязательным условием для получения фазных напряжений относительно земли....
24708. ТТ и их погрешности. Параметры влияющие на уменьшение намагничивающего тока 112.5 KB
  Параметры влияющие на уменьшение намагничивающего тока. ТТ являются вспомогательными элементами с помощью которых ИО РЗ получают информацию о значении фазе и частоте тока защищаемого объекта. Основным требованием к ТТ является точность трансформации контролируемого тока с погрешностями не превышающими допустимых значений. Трансформатор тока рис.