47277

Устройство рулевого управления Зил 5301

Контрольная

Логистика и транспорт

Для надежности соединений деталей рулевого привода пробки наконечников продольной рулевой тяги автомобиль ЗИЛ5301 и гайки крепления поворотных рычагов и шаровых пальцев зашплинтованы.Все шарнирные соединения рулевого привода для уменьшения износа деталей смазываются через масленки и имеют защитные приспособления от попадания грязи и вытекания смазки. При повороте колёс или наезде на препятствие детали рулевого привода перемещаются друг относительно друга как в вертикальной так и в горизонтальной плоскостях.

Русский

2013-11-27

76.44 KB

69 чел.

Устройство рулевого управления Зил 5301

1             Винт
2             Шланг низкого давления насоса гидроусилителя руля в сборе
3             Ремень приводной
4             Насос гидроусилителя в сборе
5             Винт
6             Планка крепления шлангов
7             Шайба пружинная
8             Гайка
9             Шайба пружинная
10           Болт
11           Болт
12           Шайба пружинная
13           Растяжка крепления колонки рулевого управления в сборе
14           Колонка рулевого управления в сборе
15           Рулевое колесо в сборе
16           Переключатель указателей поворота типа П105А-01
17           Болт угольника
18           Хомут
19           Винт
20           Гайка
21           Шайба уплотнительная
22           Угольник управления гидроусилителем руля в сборе
23           Вал карданный рулевого управления в сборе
24           Кронштейн крепления шлангов гидроусилителя
25           Шайба пружинная
26           Шланг высокого давления в сборе
27           Механизм рулевого управления с гидроусилителем рулевого управления в сборе
27           Механизм рулевого управления с гидроусилителем рулевого управления в сборе
28           Комплект продольной тяги рулевого механизма (без сошки)
29           Комплект сошки рулевого управления с пальцем
30           Кронштейн крепления шланга высокого давления в сборе
31           Болт
32           Болт крепления механизма рулевого управления
33           Приставка шланга высокого давления
34           Скоба
35           Радиатор масляный гидроусилителя рулевого управления в сборе

Для поворота управляемых колес при изменении направления движения, автомобиля усилие от рулевого механизма необходимо передать к управляемым колесам. Для этой цели служит рулевой привод (рис. 1), состоящий из рулевой сошки, рулевых тяг (продольной и поперечной), верхнего рычага поворотной цапфы и двух поворотных рычагов (левого и правого). Рулевая сошка на выступающей части вала должна быть закреплена так, чтобы исключалось проворачивание ее, для чего на валу и в проушине рулевой сошки выполнены мелкие шлицы.Для правильной установки рулевой сошки на валу имеются метки или несколько пар шлицев, выполненных вместе. Закреплена рулевая сошка гайкой, навернутой на конец вала. В нижнем конце рулевой сошки, имеющем конусное отверстие, при помощи гайки закреплен палец с шаровой головкой.Рулевые тяги выполнены из труб и имеют наконечники, в которые через боковые отверстия с прорезью входят шаровые пальцы сошки и рычагов поворотных цапф. Шаровые пальцы в наконечниках тяг закреплены сухарями ,которые сжимаются пружиной и закреплены пробкой, ввернутой в торцевое отверстие тяги. Ввертывая и вывертывая пробку, регулируют натяжение пружины.Наконечники поперечной тяги навернуты на левую или правую резьбу и закреплены от произвольного отворачивания стяжными болтами. Такое устройство дает возможность изменять длину тяг, а следовательно, и изменять схождение колес. По своей конструкции наконечники тяг автомобиля ЗИЛ-5301 отличаются от конструкции наконечника тяг автомобиля ГАЗ-53А, где сухари наконечников тяг охватывают полусферическую головку пальцев рычагов поворотных цапф, Пружины, установленные в наконечниках, устраняют зазоры по мере выработки деталей сочленения. Сочленения поперечных рулевых тяг имеют самоподжимное устройство, а в автомобилях ЗИЛ 5301 и КамАЗ такое же устройство сочленений имеют и продольные тяги.Для установки рычагов в поворотных цапфах имеются отверстия с канавкой для шпонки. Шаровые пальцы устанавливают в конусные отверстия в рычагах. Рычаги и шаровые пальцы закреплены гайками. Для надежности соединений деталей рулевого привода пробки наконечников продольной рулевой тяги (автомобиль ЗИЛ-5301) и гайки крепления поворотных рычагов и шаровых пальцев зашплинтованы.Все шарнирные соединения рулевого привода для уменьшения износа деталей смазываются через масленки и имеют защитные приспособления от попадания грязи и вытекания смазки.При проверке уровня масла в гидроусилителе передние колеса автомобиля устанавливают в положение, соответствующее движению по прямой и масло доливают при работающем на холостом ходу двигателе до метки «Уровень масла» на боковой стенке бачка насоса.При снятии крышки бачка ее следует очистить и промыть бензином. При повороте колёс или наезде на препятствие детали рулевого привода перемещаются друг относительно друга как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Для обеспечения свободы этих перемещений, при условии надёжной передачи усилий, соединения продольной тяги, с сошкой  и рычагом, а также соединения поперечной тяги  с рычагами и осуществляют, в большинстве случаев, шаровыми шарнирами рис. На автомобилях повышенной проходимости иногда соединения поперечной тяги с рычагом поворотных цапф осуществляют с помощью цилиндрических пальцев.Продольную тягу, делают трубчатой с двумя шарнирами по концам. Шарнир включает палец, сухари, пробку, пружину, ограничитель. При затягивании пробки  головка пальца зажимается сухарями, а пружина сжимается. Пружина не допускает зазоров, появляющихся в результате износов, и смягчает толчки, передаваемые от колёс на рулевой привод. Ограничитель предотвращает чрезмерное сжатие пружин. Шарниры располагают в тяге относительно пальцев  и  так, чтобы через пружины передавались усилия, действующие на тягу от сошки 6 и от поворотного рычага. В поперечной рулевой тяге шарниры размещают в наконечниках, навинченных на концы тяги. Резьба на концах тяги обычно имеет разное направление, поэтому, вращением тяги  , при неподвижных наконечниках  можно регулировать длину тяги при регулировке схождения колёс. Пальцы  жёстко крепятся в рычагах поворотных цапф. Шаровой поверхностью палец прижимается предварительно сжатой пружиной через пятку  к сухарю. Такое устройство позволяет непосредственно передавать усилие от пальца на тягу и в обратном направлении. Пружина  устраняет зазор в соединении при износе деталей. Отличие шарниров в поперечной и продольной тягах заключается в том, что в продольной тяге усилие передаётся через пружину, а в поперечной непосредственно. Это делается во избежание поперечных колебаний колёс. Шарниры смазываются через маслёнки. Иногда смазка закладывается при сборке на заводе и в эксплуатации не возобновляется. Выше рассмотрена конструкция и принцип действия рулевого привода при зависимой подвеске управляемых колёс. При независимой подвеске колёс конструкция рулевого привода иная. На рис представлена конструктивная схема такого привода. Основная особенность заключается в том, что поперечная тяга в такой схеме обычно состоит из трёх частей: средней тяги  и шарнирно соединённых с ней двух боковых тяг. Средняя тяга одним концом соединена с сошкой, а другим – с маятниковым рычагом, поворачивающимся вокруг опоры на кузове автомобиля. Шарнир, соединяющий каждую боковую тягу со средней, близко расположен к оси качания колеса. При деформации подвески это исключает самопроизвольный поворот колёс.

Усилители рулевого управления Усилители предназначены для снижения усилия на рулевом колесе и повышения безопасности движения автомобиля при действии со стороны дороги на управляемые колеса неуравновешенных усилий. Усилитель должен обладать следящим действием, высокой чувствительностью и динамической устойчивостью (отсутствие автоколебаний), обеспечивать возможность управления автомобилем в случае выхода усилителя из строя, не допускать включения усилителя при случайных воздействиях со стороны дороги при прямолинейном движении. Кинематическое слежение заключается в повороте управляемых колес в соответствии с поворотом рулевого колеса и его направлением. Силовое слежение обеспечивает пропорциональность усилия на рулевом колесе усилию, необходимому для поворота управляемых колес. Усилители бывают гидравлические и пневматические. В их состав входит источник энергии (гидронасос с аккумулятором или компрессор с ресивером), распределитель, исполнительный механизм и соединительные трубопроводы. Распределитель осуществляет подвод энергии жидкости под давлением или сжатого газа к исполнительному механизму – гидро- (пневмо-) цилиндру. В последнем энергия жидкости (воздуха) преобразуется в усилие, передающееся на управляемые колеса. Источником энергии в системе гидроусилителя, как сказано выше, является гидронасос. Наиболее распространены пластинчатые и шестеренные насосы. Они обеспечивают в автоматическом режиме требуемые расходы и давление, получая вращение от двигателя автомобиля.При повороте рулевого колеса рис, например, вправо, сошка рулевого механизма  повернется по ходу часовой стрелки и сместит золотник распределителя  назад по отношению к принятому направлению движения автомобиля. В результате жидкость от насоса  подается через распределитель в полость А и гидроцилиндр начинает поворачивать управляемые колеса  вправо. При этом полость цилиндра соединена со сливной магистралью.После прекращения поворота рулевого колеса управляемые колеса под давлением рабочей жидкости на поршень цилиндра продолжают поворачиваться направо. Под действием рычага  и тяги  корпус распределителя смещается назад и перекрывает доступ жидкости в полость цилиндра усилителя. Поворот управляемых колес прекращается. Таким образом, управляемые колеса поворачиваются в соответствии с поворотом рулевого колеса. Кинематическое следящее действие придает обратная связь (рычаг  и тяга), которой управляемые колеса соединяются с корпусом распределителя. Силовое следящее действие достигается введением реактивных элементов: камер или плунжеров. В приведенной схеме силовое слежение достигается с помощью реактивных камер  и, в которые через колиброванные отверстия поступает жидкость из нагнетательной магистрали. Она воздействует на вверхний или нижний торец золотника  в зависимости от направления поворота автомобиля. В результате усилие, необходимое для смещения золотника, зависит от давления в нагнетательной магистрали, которое, в свою очередь, определяется моментом сопротивления повороту управляемых колес. Усилитель может вступать в работу не только под действием сил от рулевого колеса, но и от сил, передаваемых от управляемых колес. Предположим, что от толчка управляемое колесо повернулось вправо. Вследствие обратной связи колеса  через рычаг  и тягу  с корпусом распределителя, последний перемещается относительно неподвижного золотника вниз и жидкость от насоса подастся в полость гидроцилиндра. В результате жидкость под давлением создаст препятствие для поворота колеса вправо. Таким образом, усилитель удерживает колеса в положении, соответствующем положению рулевого колеса. Чтобы исключить включение усилителя при действии незначительных сил со стороны управляемых колес в распределителе в полостях устанавливают центрирующие пружины. И, если сила со стороны колес на распределитель меньше усилия предварительного сжатия пружин, то распределитель не включается в работу, кроме того, самопроизвольному включению усилителя препятствует давление жидкости в реактивных камерах.В зависимости от относительного расположения элементов различают  схемы компоновки усилителей.При первой схеме распределитель, гидроцилиндр и рулевой механизм выполнены в едином блоке. Эта схема компактна, имеет минимальное число шлангов, не склонна к автоколебаниям из-за высокой жесткости гидравлических магистралей. Но здесь весь рулевой привод нагружается усилием от гидроцилиндра, приложенным к валу сошки.

Рассмотрим конструкцию и работу гидроусилителя, встроенного в рулевой механизм на примере рулевого управления автомобиля ЗИЛ 5301.Давление жидкости в системе гидроусилителя создается лопастным насосом, приводимым от двигателя. Винт  может незначительно перемещаться в осевом направлении вследствие разности длины золотника  и корпуса. На золотнике имеется три пояска, а в корпусе распределителя три окна в виде кольцевых канавок. Золотником в корпусе образовано две камеры В и Г.Жидкость от насоса поступает по шлангу в среднее окно, а отводится от распределителя из двух крайних окон через другой шланг. В корпусе распределителя имеется шесть каналов, в каждом из которых установлено между промежуточной и верхней  крышками по два реактивных плунжера. Каждая пара плунжеров разжимается центрирующей пружиной. Предварительное сжатие пружин  осуществляется при завертывании гайки. Внутренние полости каналов между парами плунжеров соединяются со средним окном корпуса. В корпусе распределителя имеется шариковый клапан, соединяющий напорную магистраль со сливной, когда насос усилителя не работает. Картер рулевого механизма служит гидроцилиндром. Поршень 3 делит гидроцилиндр на две полости, каждая из которых соединена с соответствующими камерами распределителя. При прямолинейном движении автомобиля реактивные плунжеры, находящиеся под действием сжатых пружин и давления масла, заставляют золотник занять в корпусе  среднее положение. В этом случае между большими кольцами упорных подшипников и торцами корпуса распределителя будут, примерно, одинаковые зазоры. Масло от насоса проходя через камеры В и Г распределителя поступает в сливную магистраль. При повороте, например, вправо винт, вывертывается из гайки и перемещается вместе с золотником до упора большого кольца подшипника в торец корпуса. Усилие центрирующих пружин на реактивные плунжеры будет передаваться на рулевое колесо. Зазор между подшипником  и торцом корпуса будет максимальным, равным. Камера будет отсоединена от сливной магистрали, а камера от насоса и жидкость от насоса поступит в полость цилиндра. Давление в ней возрастет и начнет вместе с силой, передающейся на поршень от рулевого колеса, перемещать поршень, и управляемые колеса повернутся. Вместе с поршнем в осевом направлении будут перемещаться и винт с золотником (обратная связь) до тех пор, пока золотник не займет в корпусе нейтральное положение. Аналогично работает усилитель и при повороте влево. Давление жидкости, действующее на реактивные плунжеры, повышается по мере увеличения сопротивления повороту колес, вследствие этого увеличивается и сила на рулевом колесе. При неработающем усилителе управление становится более тяжелым, так как водитель должен вручную преодолевать кроме усилия сопротивления колес еще и усилие на вытеснение жидкости из одной полости гидроцилиндра в другую через шариковый клапан.

Т.О. и возможные неисправности рулевого управления.

В результате резкого возрастания нагрузок в рулевом механизме не следует:буксировать, автомобиль с.неработающим двигателем на большие расстояния без вывешивания его переднего моста;останавливать двигатель до полной остановки автомобиля, при движении накатом, на спусках.Нельзя длительно удерживать, рулевое колесо на предельных углах поворота управляемых колес. Это приводит к работе насоса высокого давления гидроусилителя на предохранительный клапан, быстрому нагреву масла, задиру лопаток ротора и, как следствие перечисленного, — выходу насоса из строя.В случае разрушения шлангов следует соединить магистрали низкого и высокого давления насоса между собой, заглушить отверстия подвода (отвода) масла в рулевом механизме и продолжить движение до устранения неисправности. Двигаться в этом случае надо на малых скоростях, не допуская большой частоты вращения коленчатого вала двигателя во избежание перегрева масла в бачке насоса. В случае перегрева масла в бачке (проверяется ладонью на ощупь) следует остановить двигатель и дать остыть маслу.Работа каждого агрегата, узла рулевого управления регламентирована конкретными техническими требованиями, в которых оговорены определенные параметры, пределы регулировок, усилия проворачивания, давления масла и т. д.Часто нарушения в работе гидромеханизмов рулевого управления вызывают возникшие неисправности в сопрягаемых узлах. Поэтому перед проверкой и регулировкой агрегатов, узлов рулевого управления необходимо привести в соответствующее техническое состояние сопрягаемые механизмы, агрегаты, узлы. Например, надо проверить балансирную подвеску, давление воздуха в шинах, наличие смазочного материала в узлах рулевого управления и ступицах колес, регулировку подшипников колес, шарниров рулевых тяг, установку углов управляемых колес.Приступать к работе по проверке гидромеханизмов и узлов рулевого привода и управления рекомендуется после выполнения перечисленного выше комплекса работ. Работу рулевого механизма можно проверить с помощью динамометра так.Первое — проверить состояние и потери на трение в уплотнениях, опорах вала сошки и винта рулевого управления, в упорных шарикоподшипниках винта. Для этого надо рулевое колесо повернуть из среднего положения несколько больше двух оборотов в любую сторону. Показания динамометра 5,5....13,5 Н свидетельствуют об исправности механизмов. Меньшее значение усилий на рулевом колесе возможно из-за ослабления затяжки упорных шариковых подшипников винта рулевого управления, в результате чего автомобиль будет плохо «держать дорогу». Большее значение усилий возможно в результате перетяжки подшипников, что недопустимо, так как может привести к заеданию рулевого управления и ускоренному износу рулевого механизма. Для устранения выявленных отклонений в работе механизма его следует отправить в ремонт.Второе — проверить состояние сопрягаемого узла шариковой гайки и средней части винта рулевого управления. Для этого надо рулевое колесо повернуть на 3/4 — 1 оборот от среднего положения в любую сторону. Показание динамометра не более 23 Н свидетельствует об удовлетворительном состоянии сопрягаемого узла.Превышение усилия 23 Н свидетельствует об увеличении трения в шариковой паре, что может привести к износу и поломке деталей. В этом случае требуются разборка и проверка рулевого механизма в условиях ремонтной мастерской.Третье — проверить состояние зацепления в зубьях сектора вала рулевой сошки и поршня-рейки. Усилие от обода рулевого колеса в момент прохождения среднего положения должно быть на 8... 12,5 Н больше усилия, полученного при втором положении (до 23 Н), но не более чем 28 Н. Меньшее значение усилия возможно в результате появления повышенного зазора в зубчатом зацеплении, из-за чего автомобиль плохо «держит дорогу». Повышенное усилие будет из-за уменьшения зазора в зацеплении, что приводит к предварительному натягу и ухудшению самовозврата колес в среднее положение, т. е. автомобиль плохо выходит из поворота. Если в результате третьей проверки получены недопустимые отклонения усилий на ободе рулевого колеса, можно отрегулировать рулевой механизм, не снимая его с автомобиля по так называемому «варианту внешней регулировки». Для этого надо ослабить контргайку рулевого винта и вращением винта установить необходимый зазор в зубчатом зацеплении, при котором усилия на ободе рулевого колеса будут в требуемых пределах. Производя регулировку, следует иметь в виду, что вращение винта по часовой стрелке (ввертывание винта в крышку) уменьшает зазор в зацеплении и приводит к увеличению усилий, а вращение винта против часовой стрелки (вывертывание винта из крышки) увеличивает зазор в зубчатом зацеплении и уменьшает усилия на ободе рулевого колеса.Удерживая регулировочный винт от проворота, необходимо затянуть контргайку моментом 40...45 Н-м.Показателем работы рулевого управления является также момент вращения вала сошки рулевого механизма. Для проверки момента вращения вала сошки надо отсоединить продольную тягу от сошки, прогреть систему гидроусилителя до 50 °С, установить рулевое колесо в среднее положение. Зацепив динамометр за нижний конец сошки, тянуть ее в любую сторону, сохраняя угол 90° между динамометром и сошкой. Показание динамометра должно быть не более 600 Н. Большее значение усилия будет при повреждении или заедании деталей рулевого механизма, который в этом случае должен быть разобран для детальной проверки в условиях ремонтной мастерской.Неисправности в работе насоса высокого давления гидроусилителя также могут быть причинами повышения усилия на рулевом колесе и увеличения его свободного хода. Работу насоса характеризует развиваемое давление. Для определения этого давления следует в магистраль высокого давления между насосом и гидроусилителем ввести приспособление с манометром со шкалой до 10 000 кПа и вентилем между манометром и гидроусилителем. Масло в насосе должно быть прогрето до 65...70° С, для чего достаточно при работающем двигателе повернуть управляемые колеса в обе стороны до упора 2—3 раза и удержать их в этом положении 10—15 с. При работе двигателя на холостом ходу в момент удержания колес в положении «до упора» не более 15 с давление прогретого масла должно быть на новом насосе не ниже 6000 кПа, на эксплуатировавшемся насосе — не ниже 4000 кПа. При меньшем значении давления масла необходимо оценить состояние насоса по характеру изменения давления.На исправном насосе, имеющем допустимую степень износа, при медленном закрывании вентиля давление масла должно возрасти до 4500 кПа, а на новом насосе — до 6500 кПа. Если давление при закрытии вентиля не возрастает, насос неисправен и подлежит ремонту.Утечку масла через уплотнители верхней крышки рулевого механизма и вала сошки можно устранить заменой уплотнителей.Для замены уплотнителя верхней крышки следует частично слить масло из гидроусилителя, отсоединить вилку карданного вала от винта рулевого механизма, промыть корпус клапана управления и крышку. Затем надо снять крышку. При снятии и установке крышки рекомендуется на конец рулевого винта надеть предохранительную втулку, защищающую манжету от повреждения кромками паза винта при перемещении крышки по винту.После снятия верхней крышки вскрытый торец клапана управления надо обязательно закрыть чистым подручным материалом (бумагой, салфеткой) во избежание загрязнения механизма.Щипцами  снять стопорное кольцо и извлечь шайбу  с резиновым уплотнителем, вынуть уплотнительную манжету. Перед установкой новой манжеты крышку тщательно следует промыть моющим раствором и продуть сжатым воздухом. Поверхность новой манжеты смазать маслом, после чего с помощью оправки манжету запрессо-вать в крышку. Дальнейшая сборка уплотнительного узла выполняется в обратной последовательности с применением того же инструмента. Стопорное кольцо должно полностью войти в свою канавку.Устанавливая крышку на рулевой механизм, следует проверить качество уплотнительного кольца торца крышки и при необходимости заменить его. Чтобы кольцо не выпало из крышки, при установке его смазывают консистентной смазкой. По окончании всех монтажных работ надо долить масло в гидросистему и удалить воздух.Для замены уплотнительной манжеты вала сошки надо снять съемником сошку  и промыть моющим составом конец вала сошки и картер рулевого механизма.После снятия щипцами стопорного кольца на вал сошки надо установить упорную втулку и гайкой  крепления сошки прижать втулку к торцу картера. При работающем двигателе повернуть рулевое колесо влево до упора и удержать его в этом положении несколько секунд. В результате созданного в рулевом механизме высокого давления масла манжета, не удерживаемая стопорным кольцом, будет выпрессовываться из корпуса. Через паз в упорной втулке можно визуально проверить движение манжеты. Когда торец манжеты выйдет из картера примерно на 2 мм и войдет в упорную втулку, надо остановить двигатель и снять втулку вместе с манжетой. При необходимости можно повторить выпрессовку описанным выше способом, но с увеличенным давлением масла, удерживая рулевое колесо не более 10... 15 с с большим усилием. При значительном предварительном натяге манжеты в картере выпрессовка ее описанным способом может и не произойти. В этом случае работа должна проводиться в ремонтной мастерской.После извлечения манжеты из картера необходимо промыть гнездо манжеты в картере моющим составом. Через предохранительную втулку, установленную на вал сошки, смазанную маслом снаружи новую манжету устанавливают в гнездо картера и легкими ударами молотка по оправке, прижатой к манжете, запрессовывают манжету в картер до упора буртика оправки в торец картера.После запрессовки манжеты надо снять предохранительную втулку и установить в расточку картера упорное кольцо, наружную резиновую манжету, шайбу и стопорное кольцо. Легкими ударами молотка по оправке нужно запрессовать все детали до входа стопорного кольца в канавку, о чем свидетельствует характерный щелчок. Работа завершается дальнейшей установкой деталей в последовательности, обратной разборке. При этом гайку крепления сошки на валу следует затягивать моментом 250...300 Н-м. Масло в системе подлежит замене.Для проверки герметичности обратного клапана надо частично слить масло из гидросистемы, протереть салфеткой и промыть моющим составом поверхность вокруг угольника присоединения шланга низкого давления к клапану управления, после чего вывернуть болт крепления угольника низкого давления. Затем необходимо закрыть отверстие корпуса клапана консистентной смазкой (для защиты от возможного загрязнения) и отверткой вывернуть шариковый клапан , после чего немедленно закрыть салфеткой отверстие в корпусе клапана управления. Промыв клапан в бензине, продув его сжатым воздухом и убедившись после осмотра в отсутствии повреждений корпуса, нужно перевернуть клапан резьбой вверх и залить в отверстие масло. В исправном клапане может быть утечка масла в виде отдельных капель, а неисправный клапан масло совсем не держит.Допускается восстановление герметичности клапана, для чего надо установить шарик на седле и легкими ударами молотка через мягкую выколотку по шарику осадить шарик на седле, после чего описанным выше способом вновь проверить герметичность. Если герметичность не восстанавливается, клапан подлежит замене. По окончании проверки надо установить исправный клапан на место и произвести дальнейшую сборку в последовательности, обратной разборке, включая доливку масла в гидросистему и удаление воздуха.Появление течи масла в соединении трубки шланга высокого давления на корпусе клапана управления может быть в результате деформации (смятия) седла в корпусе. В этом случае седло следует заменить. Работу по замене седла можно выполнить на автомобиле. Для этого необходимо частично слить масло из гидросистемы, отсоединить трубку высокого давления от рулевого механизма. Заполнить консистентной смазкой и аккуратно нарезать в этом отверстии резьбу Мб на малой длине (4—5 витков). Ввернуть в отверстие клапана болт с резьбой Мб и извлечь седло, из клапана, после чего с помощью оправки  запрессовать в клапан новое седло.Установив на место шланг высокого давления, можно долить масло в гидросистему    и удалить воздух.К рулевому управлению предъявляются следующие требования. Оно должно обеспечивать движение автомобилю в соответствии с направлением, заданным водителем. Правильность движения управляемых колес не должна нарушаться ни при изменениях положения их в результате подрессоривания, ни под действием неровностей и поперечного уклона дороги, бокового ветра, изменения коэффициента сцепления и сопротивления качению на колесах одной стороны по отношению к другим.Несоответствие кинематики рулевого привода и подвески может явиться причиной колебаний управляемых колес и ухудшить управляемость автомобиля. Во избежание этого рулевой механизм размещают на подрессоренной части шасси и так располагают продольную рулевую тягу от сошки до переднего колеса, чтобы при любом движении колес она подвергалась наименьшим осевым перемещениям.В современных автомобилях, включая самодельные, управляемыми  колесами   в подавляющем  большинстве  выполненных конструкций являются передние. Но намечается тенденция сделать управляемыми все колеса, что в значительной мере повысит маневренность автомобиля и его устойчивость при поворотах на больших скоростях. Для обеспечения раздельного поворота каждого колеса вокруг своего центра поворота  колеса устанавливаются на поворотных цапфах. Поворот передних управляемых колес на разные утлы аир дает возможность катиться им по своим окружностям без проскальзывания. Чем круче поворот, тем больше разница между углами, на которые колеса должны быть повернуты. Такая кинематика обеспечивается специальным четырехзвенным механизмом — рулевой трапецией.. При независимой подвеске передних управляемых колес применяется раздельный привод рулевого управления. В нем рулевая трапеция образуется поперечиной кузова, рычагами поперечных тяг и составной поперечной тягой, соединенной с маятниковым рычагом.В рулевом управлении с разрезной поперечной тягой привод последней осуществляется либо от рулевого механизма (реечного, червячного и других типов), либо от зубчатой рейки, которая служит средним звеном тяги. При движении автомобиля на колеса действуют внешние силы, стремящиеся повернуть их вокруг вертикальной и горизонтальной осей, и при наличии зазоров в сочленениях рулевого управления колеса могут занять отличное от заданного рулевым колесом положение. Во избежание этого колеса устанавливаются с некоторым наклоном. Поэтому под действием возникающих на колесах сил они сами возвращаются в исходное положение. Это называется стабилизацией управляемых колес. А углы наклона к вертикали и горизонтали, направленной вдоль оси автомобиля, а также углы отклонения осей поворота от вертикали носят название углов стабилизации управляемых колес автомобиля. По новым правилам конструкции рулевых управления, отличающиеся от стандартных, должны пройти испытания; на их применение необходимо получить разрешение в НАМИ.Для повышения безопасности водителя при столкновениях автомобилей применяют травмобезопасные рулевые колонки. Примером может служить травмобезопасныи механизм, разработанный ВНИИ охраны труда в сельском хозяйстве. Этот механизм устанавливается в разрез вала рулевой колонки и имеет три пары рычагов, соединенных попарно общими шарнирами. Концы рычагов шарнирно связаны с частями рулевого ' вала и расположены под углом 120°.В обычных условиях такой механизм позволяет передавать крутящий момент. При столкновении автомобиля с препятствием и ударе водителя о рулевое колесо происходит смещение передней или задней части вала. Рычаги складываются, а энергия удара поглощается растягивающими пружинами, которые соединяют средние шарниры. лов наклона по отношению к продольной оси автомобиля

Охрана труда при работе в мастерских.

В процессе труда слесарь соприкасается с различными машинами и механизмами, его организм испытывает различные воздействия окружающей среды (температуру, влажность, загрязненность пылью, вредными парами, газами, вибрацией). Неумелое пользование оборудованием, невнимательная работа и нарушение предписанных правил могут стать причиной производственного травматизма, т. е. телесных повреждений, результатом которых является временная нетрудоспособность.

Рабочий, не прошедший инструктаж по ТБ не может быть допущен к выполнению работ.

Оборудование в мастерской должно быть исправным. Все движущиеся части, не располагающиеся внутри станины или корпуса, следует оградить кожухами, щитами, сетками, крышками. Они окрашиваются в один цвет с оборудованием. Места, подлежащие ограждению, и внутренние поверхности ограждений, окрашиваются в красный цвет, резко выделяющийся при снятом ограждении. Для предотвращения аварий и поломок при перегрузках, резком повышении давления, нарушений герметичности, машины и механизмы снабжаются выключателями, предохранительными и защитными устройствами.

Температура в мастерской в теплый период года должна соответствовать 19-23о, в холодный период 14-17о, относительная влажность 40-60%, содержание окиси углерода – менее 0,06%, содержание пыли не более 2-10 мг/м2 .

В помещении должна обеспечиваться хорошая вентиляция для удаления избытков тепла, влаги и вредных примесей.

Шум действует вредно не только на органы слуха, но и на весь организм человека, приводит к быстрой утомляемости, снижает производительность труда, качество изделий.

Спецодежда должна быть воздухо-паронепроницаемой, не стесняющей движений и обеспечивающей защиту работающего от неблагоприятного воздействия внешней среды. Перед началом работы необходимо застегнуть обшлага так, чтобы не было развевающихся концов, убрать волосы под головной убор.

Верстак должен иметь жесткую и прочную конструкцию, исключающую возможность качки при работе (в т. ч. и при ударных воздействиях). На нем не должно быть выступающих кромок и острых углов, могущих травмировать руки слесаря. Тиски необходимо закреплять абсолютно надежно.

Поскольку при работе возможно отлетание частиц инструментов, то для предохранения работающих устанавливаются защитные сетки. Их минимальная высота 0,8 м. На многоместных верстаках защитные сетки ставятся между тисками.

Нижняя часть верстака выполняется так, чтобы обеспечить свободный доступ для уборки.

До начала работы необходимо проверить исправность рабочего инструмента: отсутствие деформаций, сколов, трещин на ударной и рабочей части, наличие ручек на инструментах с острыми хвостовиками (напильниках, шаберах, отвертках) и надежность крепления их, отсутствие дефектов на ручках. По окончании работы детали, материалы и инструменты убираются в предназначенные для них места. Рабочее место приводится в порядок и тщательно очищается.

Шлифовальный круг работает с большими скоростями. Он чувствителен к ударам и механическим воздействиям. Чтобы исключить причины, которые могут привести к разрыву круга, перед установкой круги проверяются при необходимости балансируются. Круг должен ограждаться достаточно прочным кожухом, способным выдержать удар осколков в случае его разрыва. Зазор между кожухом и новым кругом принимается в радиальном направлении не менее 3 мм и не более 25 мм, в осевом направлении 10-15 мм. Поскольку при заточке от круга могут откалываться абразивные частички, то для предохранения заточника от травм необходимо в передней части кожуха ставить надвижной козырек из небьющегося стекла. При отсутствии экрана заточник должен пользоваться защитными очками. Заточный станок снабжается подвижными подручниками, чтобы инструмент не вырвался из рук. Зазор между подручником и и кругом 3 мм. Должна быть вытяжка. При включении станка и при заточке следует стоять в полоборота к нему.

Чтобы предохранить работающего от поражения эл. током все токоведущие части изолируются. Все корпуса, где расположены токоведущие части, должны надёжно заземляться или зануляться.

Для уменьшения опасности поражения эл. током следует применять безопасное напряжение. Для работы в сухих помещениях оно не должно превышать 40В. Для эл. машин применяется напряжение 36В. Для переносных эл. светильников и при работе в особо опасных помещениях и вне помещений допускается напряжение не выше 12В.

Переносные лампы должны иметь защитную сетку, исправный шнур и изолирующую резиновую трубку.

Слесарю запрещается открывать и снимать защитные кожухи на эл. оборудовании, производить самостоятельно подключение и ремонт эл. установок.

Предельные нормы массы тел для переноски вручную: для юношей 16-18 лет – 16,4 кг, мужчин – 80 кг.

Тяжелые части и детали машин перемещаются ручными и электрическими талями, подъемными кранами, различными подъемными механизмами. Поднимаемый груз не должен превышать грузоподъемности подъемного устройства. Запрещается стоять и ходить под поднятым грузом, оставлять его в подвешенном состоянии по окончании работ.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

58752. Уроки истории с использованием технологии программированного и модульного обучения 44 KB
  Логика обучения носит линейный характер. Такой вариант программированного обучения в большей степени адаптирован к индивидуальным особенностям учебной деятельности ученика. Опыт использования программированного обучения у нас и за рубежом выявил много сильных его сторон.
58753. История. Краткий курс 1.31 MB
  Австралопитеки стали приспосабливаться к этим изменениям: выгнали животных из пещер и стали там жить стали использовать огонь сначала только поддерживали огонь заниматься охотой и пользоваться одеждой шили из шкур животных. Они размножились и стали расселяться. Те из них кто дошли до Китая стали называться синантропами. Многое не зная они стали поклоняться силам природы.
58754. Выбор изделия. Выполнение эскизов 27 KB
  Основной этап. Развитие абстрактного мышления творческой мысли Организационный этап Приветствие проверка отсутствующих сообщение темы занятия. Основной этап Ознакомление учащихся с правилами техники безопасности.
58756. Стив Джобс. Уроки лидерства 951.5 KB
  Мой новый знакомый представился Стивеном Джобсом председателем совета директоров pple Computer. В то время Стиву было двадцать пять; чуть позже в том же году когда pple стала открытой акционерной компанией его состояние оценивалось примерно в 250 млн долл. Стив любит удивлять людей поэтому до самой последней минуты не сообщает им важную информацию.