47293

Автомобильные парки

Шпаргалка

Логистика и транспорт

Опыт эксплуатации, как обычных бортовых автомобилей, так и автопоездов, состоящих из автомобиля-тягача и прицепа (прицепов) или полуприцепа позволил определить преимущества автопоездов

Русский

2014-03-31

11.81 MB

40 чел.

1. Общие сведения об автопоездах и тенденции их развития на примерах американских фирм и фирм СНГ

Опыт эксплуатации, как обычных бортовых автомобилей, так и автопоездов, состоящих из автомобиля-тягача и прицепа (прицепов) или полуприцепа позволил определить преимущества автопоездов:
производительность повышается в два и более раза;
почти на треть снижается себестоимость перевозок, особенно с увеличением расстояния;
на 20–30 % ниже расход топлива на 1 тонну перевозимого груза;
себестоимость серийного производства прицепов и полуприцепов значительно ниже, чем автомобилей соответствующей грузоподъемности;
меньшие капиталовложения в строительство зон хранения подвижного состава;
сокращение потребности в водительском составе;
возможность широкой специализации подвижного состава;
использование новых, наиболее прогрессивных методов перевозок;
использование одного тягача для перевозки самых различных грузов при смене прицепов (полуприцепов).

Анализ тенденций развития автотранспорта показывает рост использования специализированных автомобилей и автопоездов. Очень широко применяют автопоезда при магистральных (до 1 000 и более километров) и международных перевозках.

Автопоезда, кроме вышеперечисленных, обладают и общими преимуществами автомобильного транспорта, по сравнению с другими видами транспорта:
доставка груза независимо от расстояния без перегрузки;
повышение технико-экономических показателей транспортного процесса за счет сокращения сроков доставки и лучшей сохранности груза;
возможность организации централизованных перевозок;
выбор типа автопоездов в зависимости от порционности грузов;
перевозка грузов в контейнерах большой грузоподъемности, причем согласованных по параметрам с железнодорожным и водным транспортом.

Используют автопоезда на первых трех (из пяти) категорий автодорог, т. е. с усовершенствованными типами покрытий.

3. Классификация и обозначение автопоездов
Схема классификации авто по назначению

Авто-ли

Транспортные                                                                            Специальные

Пассажирские                                           грузовые                                                                 пожарные    
                                                                                                                                                        санитарные                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   
                                                                                                                                                        автокраны  
л/а        автобусы            общего назначения       специализированные

                          бортовые(АП)   седельные(АП)             самосвалы, цистерны,
                                                                                                фургоны, АП для длинномерных,
                                                                                                тяжеловесных,
                                                                                                неделимых грузов, ЖБИ и др.

Система обозначений АТС (до 1991 года)

○ ○ ○○   ○ ○

Класс   вид     модель      модификация     исполнение

Классы грузовых автомобилей и прицепного состава

Класс        Полная масса, т
1                           <1.2
2                            1.2…2     
3                             2…8
4                          8…14
5                          14…20
6                          20…40
7                          >40
8                       прицепы
9                      полуприцепы

Виды АТС
1-л/а
2-автобусы
3-бортовые гр/а
4-седельные тягачи
5-самосвалы
6-цистерны
7-фургон
8-резерв
9-специальные

4.Условия эксплуатации АП и режимы работы

-транспортные

-дорожные

-климатические

Транспортные условия-факторы,которые характеризуют:

1)вид,объем,расстояние и организацию перевозок;

2)условия погрузки-разгрузки;

3)условия ТО и ремонта АП;

4)условия хранения грузов;

5)партионность перевозок

Дорожные условия:

Категория

Дорог

Дорожн.

одежды

Виды покрытия

Доп.нагр.

На дорогу,кН

Доп.

Интенсивность

Движ.,авт/сутки

Расч.скор.

Км/ч

Макс.прод.

уклон

Число полос движ

2

3

Капита

льные

Цем.бето

нные,мо

нолитн

Ые,жел.

бетонн.,

асфал.-

бетон.

100

100

100

>7000

3000..7000

1000...3000

150(120,

80)

120(100,

60)

100(80,

50)

30(40,60)

40(50,70)

50(60,80)

4,6,8

4

Облегчен.

Перех

одные

Щебень

Гравий

Грунт

100

100..1000

80(60,40)

60(70,90)

2

5

Низшие

Грунт

60

<100

60(40)

70

1

Климатические условия:

-температура воздуха(плотность смазок,топлива,емкость АКБ)

-осадки(видимость)

-запыление дорог

-влажность,обледенение(сцепление колес с дорогой)

ГОСТ 16350 устанавливает климатическое районирования территории стран СНГ исходя из температуры и относительной влажности воздуха:

-умеренный

-холодный

-очень холодный

-жаркий

Режимы работы:

1.скоростные(ср.скорость движения)

2.нагрузочные:

Узел

Пар-ры нагрузки

Условия дорожные

1

2

3

4

5

ДВС

Число оборотов

Об/км

1,0

1,08

1,56

1,95

3,11

Сцеплен.

Число вкл/выкл/100км

1,0

1,5

6,85

2,58

2,29

КП

Число перекл./100км

1,0

1,5

6,85

2,58

2,29

Вщ.мост

Кр.момент

+

-

1,0

1,0

1,3

1,0

1,65

1,43

2,45

1,43

2,56

2,0

5.Компоновка АП общего назначения. Ограничения на компоновочные параметры.

Компоновочные схемы гр/а и тягачей:

1.кабина за двс(капотная компоновка)

2.безкапотная(кабина над двс)

3.кабина перед двс

Особенности схем:

1.число звеньев(2,3 и более)

2.тип АП(прицепной,седельный)

3.расстояние грузоперевозок

Основные задачи общей компоновки:

1.повышение грузоподъемности

2.-//-грузовместимости

3.приспособление АП к конкретным условиям эксплуатации

4.снижение стоимости производства и эксплуатации

Повышение грузоподъемности:

1.применение компоновки «кабина над ДВС»

2увеличение расстояния между сближенными осями колес

3.увеличение числа звеньев АП

4.увеличение числа осей

Ограничения на полную массу АТС в СНГ:

Расст.между

Крайними осями,м не менее  6 8 10 12 14 17 20

Доп.полная масса,

Т не более    24 32 35 39 42 47 52

В ЕС:

2осный-18т

3осный-25(26)т

4осный-32т

2осный прицеп-18т

3-//- -24т

5(6)седельный АП-40т(44 т контейнеровоз)

2осный тягач+2осный прицеп-36т(38т)

Габаритные ограничения:

-ширина 2,5м

-высота 4м

Длина:

-12м-одиночный авто

-16,5-седельный АП

-18,35-прицепной АП

Макс.длина 24м

6.Тенденции развития компоновок АП общего назначения.Модульный принцип компоновки.

Особенности компоновки модульных АП:

-Сочленённые модули образуют АП в составе одноосного тягача (модули 1,2,3) и полуприцеп (модули 4,5,6).

-Тяговые модули можно распределять по длине АП,размещая их на прицепных звеньях

-Равномерное распределение осевых нагрузок и ни хуя не могу разобрать поччерк

1−Тяговый модуль; 2−Кабина; 3− Верхняя рама; 4−Грузовой модуль; 5− Рама выкатной тележки; 6−Подъёмная ось.

Модульный АП состоит из:

-тяговый модуль

-кабина

-рама

-грузовой модуль

-ведомая ось

Преимущества модульных АП:

1.возможность получения большой гаммы АП разного назначения,грузоподъемности

2.возможность компоновать АП подбором нужного числа модулей для приспособления АП к конкретным условиям эксплуатации

3.повышение грузоподъемности АП за счет увеличения допустимой осевой нагрузки на управляемые колеса

4.увеличение грузовместимости благодаря отсутствию промежутка между кабиной и полуприцепом

5.снижение расхода топлива за счет более аэродинамической формы АП и применения односкатных широкопрофильных шин

Недостатки:

1.сложность систем управления и согласования работы нескольких тяговых модулей многозвенных АП

2.затрудненный доступ к отдельным модулям,узлам и системам тягового модуля

7 Классификация и область применения самосвальных автопоездов. Основные подходы к компоновке, особенности конструкции их кузовов.

Классификация:

По эксплуатационному назначению: 1) строительные; 2) сельскохозяйственные; 3) карьерные; 4) узкоспециализированные.

По направлению разгрузки кузова: 1) с разгрузкой назад; 2) на боковые стороны; 3) назад и боковые стороны; 4) с бункерной разгрузкой кузова.

По принципу действия системы разгрузки: 1) с принудительным опрокидыванием кузова; 2) с принудительной выгрузкой груза; 3) со съёмным кузовом.

По типу кузова: 1) универсальные; 2) совковые; 3) ковшовые.

Особенности компоновки самосвалов:

1) по колёсной формуле;

2) шины широкопрофильные и односкатные;

3) нагрузка на оси должна быть равномерна.

Особенности конструкции кузовов:

Вместимость кузовов определяют исходя из плотности груза:

- строительные – 1,35...1,75 т/м3

- сельскохозяйственные – 0,7...0,9 т/м3

- карьерные – 2,0...2,5 т/м3

Методы по обеспечению прочности и жёсткости кузовов:

- ограничение длины;

- подбор рациональных сечений кузовных элементов;

- применение элементов усиления.

Изготовление деталей бортов и пола самосвальных кузовов:

- Материалы – низколегированные хорошо свариваемые стали.

- Для изготовления бортов и пола применяются гнутые профили с рёбрами жёсткости коробчатого сечения.

- Форма кузова прямоугольная для универсальных самосвалов, совковая для строительных самосвалов, ковшовая без заднего борта для ряда строительных грузов.

8 Основные подходы к компоновке лесовозных автопоездов. Особенности их конструкции.
колёсные формулы: 4×4; 6×6; 8×8.

усиленная рама

повышенные требования к совершенству системы подрессоривания;

необходимость максимального использования крутящего момента двигателя, для чего используют симметричные межосевые дифференциалы с возможностью блокировки;

использование односкатных и широкопрофильных шин;

максимально возможная унификация узлов и агрегатов с базовыми моделями

Типы лесовозных автопоездов: А – автопоезд для вывозки хлыстов, деревьев или сортиментов; Б – двухкомплектный автопоезд для вывозки хлыстов или длинномерных сортиментов; В – автопоезд для вывозки хлыстов или деревьев; Г – седельный автопоезд для перевозки сортиментов; Д – автопоезд для перевозки сортиментов

В Европе фирмой лидером выпуска лесов-х АП является SCANIA. Особенность в том, что они имеют в передней части консольный кран.

Специальное оборудование лесовозных автопоездов включает:
1. Коник – поворотное устройство для передачи нагрузки от бревен на подкониковую раму и далее на раму тягача. Коник состоит из основания и двух стоек для удержания пакета леса от раскатывания. Поворот коника происходит по шкворню (трубчатой оси).
2.
Подкониковая рама передает усилие от силы тяжести пакета леса на раму автомобиля. На коник тягача приходится одна треть нагрузки и две трети на коник прицепа. В задней части рамы установлена буксирная вилка для крепления дышла прицепа-роспуска и тяговая балка, к которой крепятся тросы крестообразной сцепки прицепа-роспуска.
3.
Ограждение кабины выполняют на передней части подкониковой рамы. Оно предназначено для предохранения кабины от повреждения торцами бревен. В средней части установлена седловина для помещения складывающегося дышла прицепа при затаскивании его на заднюю часть тягача с целью повышения маневренности при движении порожнего автопоезда.
4.
Запорное устройство дышла служит для фиксации дышла с помощью захватов.
5.
Коробка отбора мощности и лебедка предназначены для загрузки и разгрузки прицепа-роспуска




9 Основные подходы к компоновке автопоездов для перевозки металлопроката и труб. Особенности их конструкции.  

У металловозов  предусматривается крепление (увязка) груза, для предотвращения смещения и перегрузки колес с одной стороны автопоезда.Для перевозки металла широко используют бортовые автомобили с прицепами-роспусками и седельные тягачи с полуприцепами.Стойки коников выполняют откидывающимися, а основание – наклоняющимся с помощью гидроцилиндра, как правило, телескопического типа.
Длинномерные грузы перевозят также на полуприцепах-роспусках с различными механическими разгрузочными устройствами (сбрасывателями). Такие самосвальные устройства используют силу тяжести. Платформа может наклоняться в сторону относительно центральной оси поперечной балки, а в транспортном положении фиксируется специальными рычагами. При удалении рычага из-под башмака сбрасыватель опрокидывается в сторону этого башмака.
Автомобильные трубовозы-плетевозы представляют собой специальные автопоезда, предназначенные для перевозки труб и плетей (сварных секций из труб) и состоящие из тягача и прицепной тележки-роспуска.

Тягачи и роспуски трубовозов и плетевозов оснащены специальным навесным оборудованием для укладки и крепления перевозимых труб и плетей. Тяговое усилие на груженый прицеп-роспуск передается: у трубовозов — через тяговосцепной прибор и жесткое дышло, у плетевозов — непосредственно трубами (плетями), закрепленными на тягаче и роспуске. Количество одновременно перевозимых труб устанавливается исходя из грузоподъемности автопоезда.

Плетевоз (рис. 1) состоит из автотягача 1 и двухосного прицепа-роспуска 7. Тягач оборудуется надрамником 3 с предохранительным щитом 2 и поворотным коником 5 с двумя переставными стойками-упорами для укладки передних концов перевозимых труб. Прицеп-роспуск имеет  рессорно-балансирную подвеску и два коника 5 (аналогичные конику тягача) для размещения задних концов перевозимых труб. Стойки-упоры коников тягача и роспуска переставляют в зависимости от количества и диаметра транспортируемых труб (плетей) и фиксируют в нужном положении шкворнями. Рама роспуска оборудована дышлом для соединения с буксирным устройством автомобиля при холостом пробеге и для крепления страхового каната 6 при транспортировке труб и плетей.

Рис. 1. Трубовоз-плетевоз

При многорядной укладке трубы увязывают на кониках предохранительным канатом. Натяжение увязочного каната обеспечивается или устройствами винтового типа, или специальной ручной лебедкой, вмонтированной в одну из стоек каждого коника. Задний коник роспуска и коник тягача снабжены канатными устройствами 4 и 8 для удержания труб от сползания вперед или назад при рывках и резких торможениях тягача. Погрузка—разгрузка труб (плетей) производится автокранами или кранами-трубоукладчиками.

Рисунок 2.14 – Трубовоз МАЗ – 7910 для труб длиной до 12 м

10 Автопоезда для перевозки тяжёлых неделимых грузов . Особенности компоновки и конструкции.

Автопоезда для перевозки тяжелых неделимых грузов, приспособленные для транспортирования крупногабаритных и тяжелых машин, станков, энергетического оборудования, больших емкостей и других грузов, перевозка которых обычными автотранспортными средствами невозможна. Иногда проектируют прицепы (полуприцепы) разового использования (перевозка турбин для гидроэлектростанций).

Рама тяжеловоза изготавливается из сортового проката. Её передняя часть поднята для обеспечения размещения под ней поворотной или подкаткой тележки, а задняя занижена и оснащена откидными трапами для загрузки самоходных машин.

Подвеска может быть рессорной, безрессорной балансирной и комбинированной. Прицепы-тяжеловозы опираются на две или более многоосевые управляемые тележки. Они могут быть оснащены кабиной, из которой осуществляется управление. Грузовая платформа посредствам гидропривода может опускаться и подниматься, а также отсоединяться от передней и задней тележек. На  Прицепе-тяжеловозе могут быть установлены компрессор с двигателем и прочее доп-е оборудование.

Для перевозки аппаратов колонного типа, мостовых ферм и других грузов, которые могут использоваться в качестве воспринимающих нагрузки элементов в составе транспортного средства, созданы специальные транспортные средства, в которых груз, соединяя тележки, выполняет роль рамы полуприцепа (прицепа) (рис. 6.16).

11 Автопоезда для перевозки железобетонных изделий.  Особенности компоновки и конструкции.

Панелевозы

Панели должны перевозится вертикально или под наклоном к вертикале не более 8о.Из-за ограничения высоты применяются низкорамные полуприцепы. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ пулупр-ы комплектуются лестницами, мостиками, ограждениями. Если база полупр-а большая, то он может иметь управляемую от тягача тележку. Опорное устройство обычно гидравлическое с управлением с кабины водителя

Фермовозы предназначены для перевозки ферм и балок.

Железобетонные фермы при транспортировании не должны воспринимать усилия (кручение и продольный изгиб), которые передаются на раму транспортного средства при движении по неровной дороге. Современные фермовозы - это, как правило, полуприцепы низкорамные кассетного типа. Рама состоит из 3-х секций.

Полупр-ы бывают одноосные для ферм длиной 12-18 м и двухосные для ферм 18-24 м.

Рисунок1 – Полуприцеп-фермовоз УПФ-1218

Особенности конструкций полуприцепов-плитовозов обусловлены прежде всего тем, что данный специализированный подвижной состав относится к транспортным средствам, предназначенным для перевозок в первую очередь крупногабаритных железобетонных изделий в горизонтальном положении. Поэтому полуприцепы-плитовозы, как правило, выполняют по высокорамной схеме с погрузочной высотой до 1,8 м. Подвижной состав для перевозок плит должен комплектоваться специальными приспособлениями: кониками, грузовыми площадками и т. п., обеспечивающими правильное опирание груза при транспортировании и его надежное крепление на транспортном средстве. Коники и грузовые площадки должны раздвигаться по ширине для обеспечения перевозок нескольких изделий одновременно или изделий увеличенного поперечного габаритного размера.

Блоковозы служат для перевозки блоков комнат. Полуприцепы низкорамные.

Конструкция блоковозов благодаря специальным раздвижным и опорным площадкам обеспечивает опирание блоков по углам или по их длинным сторонам и позволяет совмещать центр тяжести объемного блока с продольной осью симметрии блоковоза, а также обеспечивает, транспортировку блоков различной длинны с соблюдением распределения нагрузок на седельно-сцепленное устройство и тележку полуприцепа.
Конструкция блоковозов обеспечивает надежное крепление блоков от смешения при транспортировке, легкость перекладки блоковозов и перевозки объемных блоков различной типоразмеров. Блоковозы, могут быть использованы для перевозки других строительных конструкций и грузов. По своим размерам и массе эти грузы не должны превышать размеры грузовой площадки и грузоподъемности блоковоза.

Рисунок 2.9 – Полуприцеп-блоковоз ЧМЗАП – 9399

Полуприцепы-сантехкабиновозы предназначены для транспортировки шахт лифтов, железобетонных колодцев. Полуприцепы-сантехкабиновозы выполняют, как правило, по низкорамной схеме кассетно-ферменного или платформенного типа.

Рисунок 2.8 – Полуприцеп-сантехкабиновоз ПЭ-1209

Полуприцепы-сантехкабиновозы комплектуют подкладками, обеспечивающими опирание кабин по двум боковым сторонам, а также перевозку изделий с выступающей присоединительной арматурой. Кроме того, в их конструкции предусматривают приспособления для крепления перевозимых грузов и предотвращения их от продольного и поперечного смещения в процессе транспортирования.

17. Двигатели могут быть:

-с рядным расположением цилиндров ( 6 цилиндров)

V-образным расположением (6 или 8 цилиндров)

Коробки передач конструктивно могут быть:

-механические( с делителем, демультипликатором, 5-16 передач)

-автоматизированные

-гидромеханические

Ведущие мосты могут быть:

-одиночные

-двойные ( с планетарным колесным редуктором или двойным центральным)

Различаются по передаточному числу, которые выбирается исходя из типа автопоезда:

-магистральные АП имеют ПЧ в районе 3, для обеспечения высокой скорости

-лесовозы имеют ПЧ в районе 6.

Кабины бывают:

-малые

-средние

-большие

18. Тягово-сцепные устройства АП: классификация, требования к конструкции, основные элементы шкворневого устройства, его достоинства и недостатки

Тягово-сцепные устройства:

  1.  крюковые
  2.  шкворневые

Тягово-сцепные устройства должны обеспечивать:

  1.  надежное соединение автомобиля-тягача с прицепом или полуприцепом;
  2.  возможность относительного их перемещения;
  3.  плавность передачи усилий от автомобиля-тягача к прицепу при трогании с места;
  4.  возможность быстрой сцепки и расцепки.

Полуавтоматическое тягово-сцепное устройство автомобиля Татра-Ш: а - положение затвора перед сцепкой; б - положение затвора после сцепки.

Перед началом сцепки автомобиля, имеющего полуавтоматическое тягово-сцепное устройство, с прицепом сцепная петля 1 давит на шкворень 4 поджимаемый поводком 5 с пружиной 6. При дальнейшем движении сцепной петли шкворень вначале приподнимается, а при совпадении с отверстием в петле входит в него. При этом поводок 5 освобождается. Для расцепки необходимо шкворень поднять при помощи-рукоятки 7. Для устранения увеличенного зазора между петлей и шкворнем (вследствие износа) необходимо заменить втулку 2 в петле 1. В корпусе 8 сцепного устройства имеются направляющие выступы 3.

Шкворневые полуавтоматические тягово-сцепные устройства при снижении гибкости автопоезда значительно упрощают и делают безопасной процесс сцепки и расцепки автопоезда, обеспечивают беззазорную сцепку или очень малый зазор. При вхождении петли прицепа в вилку шкворень автоматически опускается, фиксируя сцепку (петля приподнимает шкворень и спускает затвор). Шкворень фиксируется предохранителем.


19. Крюковые тягово-сцепные устройства: конструкция, расчет деталей

Тягово-сцепное устройство автомобиля тягача КамАЗ-5320: 1 – масленка; 2 – крюк; 3 – ось защелки крюка; 4 – собачка защелки; 5 – ось собачки; 6 – защелка; 7 – гайка; 8 – цепочка шплинта; 9 – упругий элемент; 10 – гайка крюка; 11 – шплинт; 12 – защитный кожух; 13, 14 – шайбы; 15 – корпус; 16 – крышка корпуса                                         

Защелка, стопорящаяся собачкой, препятствует самоотпиранию крюка, а резиновый элемент предварительно сжат и имеет нелинейную характеристику, поэтому его жесткость когда автопоезд трогается с места относительно невелика, а при движении возрастает, т. е. оптимизирует нагрузку при работе крюка.

Недостатком крюковых устройств является быстрый износ зева крюка, что приводит к его поломке и появлению поперечных колебаний автопоезда.

Минимальный диаметр тягового стержня крюка в наиболее опасном сечении:

- макс. Сила, действ на крюк

=Ма*g

Ma – полная масса автомобиля тягача

σ – статическое  напряжение растяжения

R0 – радиус кривизны бруса

Суммарные напряжения в точке С можно определить по формуле:

А – площадь поперечного сечения рога крюка; 

l – расстояние от центра кривизны бруса до рассчитываемой точки; 

l1 – расстояние от центра кривизны бруса до нейтрального слоя.


20. Седельно-сцепные устройства: требования к ним, конструкция, расчет захватов.

Седельно-сцепные устройства состоят из разъемно-сцепного механизма, обеспечивающего гибкость автопоезда и деталей крепления.

Основной классификационный признак седельно-сцепных устройств –конструкция сопряженной пары. Различают:

– шкворневые устройства;

– роликовые устройства.

Шкворневые устройства бывают:

– однозахватные;

– двухзахватные;

– автоматические;

– полуавтоматические;

– не обеспечивающие устранение зазора;

– обеспечивающие устранение зазора с ручной или автоматической его регулировкой.

Наиболее широко распространено двухзахватное, полуавтоматическое, без устранения зазора седельно-сцепное устройство, показанное на рис. 3.3.

На подрамнике тягача закреплены два кронштейна, в проушины которых с резинометаллическими втулками входят две оси седла. Втулки обеспечивают амортизацию и поворот седла в поперечном направлении до 3°. Поворот седла в продольной плоскости свободен.

Два захвата установлены на осях и фиксируются запорным кулаком со штоком и пружиной, защелкой с пружиной, а также предохранительной планкой.

Горизонтальная гибкость автопоезда обеспечивается возможностью поворота шкворня в захватах.

Рис. 3.3.Седельно-сцепное устройство автомобиля-тягача. КамАЗ-5410: 1 – ось предохранительной планки; 2 – предохранительная планка; 3 – кронштейн; 4 – седло; 5, 9, 10 – масленки; 6 – ось шарнира; 7, 16 – пружины; 8 – ось захвата; 11, 13 – захваты; 12 – шплинт; 14 – рычаг; 15 – запорный кулак; 17 – защелка.

Горизонтальная гибкость автопоезда обеспечивается возможностью поворота шкворня в захватах.

При сцепке шкворень, после входа в захваты, закрывает их, а кулак, войдя в пазы захватов, фиксирует соединение.

При расцепке необходимо вывести кулак из пазов захватов, которые свободно раскрываются и "выпускают" шкворень.

За рубежом широко распространены однозахватные седельно-сцепные устройства с косой прорезью на захвате для удержания шкворня. Захват поворачивается на оси и в закрытом положении фиксируется от поворота запорным кулаком.

В седельно-сцепных устройствах наиболее вероятны следующие деформации:

– опорная площадь захвата, контактирующая с замком – смятие;

– пальцы захватов – срез.

Опорные площадки захватов под замок проверяются на смятие

 

R – сила,под действ. кот. сминается площадка захвата

S и t размеры площадки

a,b – расстояния

Захваты сделаны из сталей 40, 45, 50 и действ. в них напряжения смятия входят в диапазон от 50 до 80 МПа

Пальцы рассчитывают на срез

21. Аэродинамические обтекатели

Основным направлением улучшения аэродинамики магистральных автопоездов является совершенствование их аэродинамических характеристик путем оптимизации влияющих на обтекаемость конструктивных параметров, в число которых входят:

-    отработка формы кабины в целом и ее лобовой панели с устранением находящихся на ней мелких выступающих элементов;

-    уменьшение величины превышения кузова над кабиной;

-    увеличение угла наклона лобового стекла кабины;

-    применение укороченной, обтекаемой, высокой кабины с размещением в ее верхней части спального места водителя;

-    использование гладких цельнометаллических кузовов и уменьшение количества находящихся на них мелких конструктивных элементов;

-    увеличения радиуса закругления фронтальных кромок кабин (увеличенной высоты - до 75... 150 мм, высоких обтекаемых - до 150.. .450 мм);

-    уменьшение расстояния между кабиной и кузовом (для седельных автопоездов) и между тягачом и прицепом (для прицепных) до минимально необходимого для обеспечения кинематики поворота автопоезда;

-    оптимизация сочетания кабины и кузова с учетом их формы и взаимовлияния при работе в составе автопоезда;

-    уменьшение расстояния от переднего буфера до дороги и использование элементов плоского днища на тягаче для снижения аэродинамических потерь в подднищевой зоне;

-    отработка систем забора и выпуска воздуха для охлаждения двигателя и вентиляции кабины;

-    улучшение характера обтекания кормовой части автопоезда для уменьшения зоны отрицательных давлений на задней стенке кузова и спутного следа за ним;

Номенклатура аэродинамических устройств, рекомендуемых для установки на магистральных автопоездах

Наименование аэродинамического устройства

Место установки устройства

Эффект, обеспечиваемый данным устройством

Верхний лобовой обтекатель

Крыша кабины

Устранение отрицательного влияния превышения кузова над кабиной и зазора между ними путем направления воздушного потока непосредственно на крышу и боковые стенки кузова

Фронтальные аэродинамические закрылки

Верхняя и боковые передние кромки кабины

Уменьшение отрывных течений и зон пониженного давления за передними верхней и боковыми кромками кабины

Нижний лобовой обтекатель

Передний бампер

Устранение отрывных течений за бампером, снижение расхода воздуха под тягачом, упорядочение воздушных потоков под ним и исключение их взаимодействия с выступающими элементами ходовой части и трансмиссии

Задние боковые закрылки на кабине

Задняя стенка кабины

Частичное перекрытие зазора между кабиной и кузовом для улучшения его обтекаемости и устранения отрицательного влияния бокового ветра

Верхний дефлектор кузова

Задняя кромка крыши кузова тягача

Уменьшение отрицательного влияния зазора между кузовами тягача и прицепа

Нижние боковые щитки

Ниже боковых стенок кузовов тягача и прицепа

Уменьшение сопротивления колесного движителя и отрицательного влияния бокового ветра на выступающие элементы ходовой части и трансмиссии

Задний обтекатель

Задняя стенка кузова

Уменьшение разрежения на задней стенке кузова и спутного следа за автопоездом

Верхний обтекатель

1. щитовой плоский

2. щитов. сферический

3. выпуклый

4. объемный драгфейлер

5.объемный призма
22. Требования к прицепному составу. Конструкция осей и подвесок колес.

Технические требования ГОСТ 3163

1. Габаритные размеры и массы прицепов и полуприцепов должны обеспечивать требования безопасности дорожного движения.

2. Присоединительные размеры полуприцепов должны соотв.  ГОСТ 12105.

3. Размеры и расположение тягово-сцепного и поворотного устройства прицепов (кроме тяжеловозов) должны удовлетворять требованиям по маневренности

4.  Дорожный просвет прицепов и полуприцепов (кроме тяжеловозов) должен быть не менее, чем у основного тягового автомобиля.

5. Конструкция прицепов и полуприцепов (кроме прицепов и полуприцепов, скорость которых ограничена требованиями отраслевой нормативно-технической документации) должна обеспечивать движение автопоезда полной массы со скоростью, равной максимальной скорости основного тягового автомобиля.

Конструкция подвесок и осей колес прицепных звеньев

Они различаются конструкцией и формой сечений поперечной балки

  1.  трубчатая конструкция с приваренными цапфами
  2.  трубчатая с обжатыми концами
  3.  с квадратным или прямоугольным сечением. Бывает сплошное и полое сечение
  4.  сечение в виде двутавра
  5.  сечение полое овальное

Трубчатые балки применяются для облегчения конструкции, вариант с обжатыми концами имеет повышенное сопротивление усталости. Трубчатые балки могут изготавливаться сворачиванием из листа легированной стали. Балки квадратного сечения применяются при малых объемах производства. Полые балки легкие, легче круглого на 10%.

ГОСТ 14650 Типоразмерный ряд осей колес

Конструкции подвесок

  1.  Упругими элементами могут быть:
  2.  Рессоры
  3.  Резиновые элементы
  4.  Гидравлические
  5.  Пневмоэлементы
  6.  Комбинированные

23.Опорные устройства полуприцепов: общие сведения, конструкции, схемы.

Опорное устройство а, б служит передней опорой полуприцепа при его расцепке.

Опорное устройство состоит из правой 1 и левой 4 опор, прикрепленных к лонжеронам рамы

полуприцепа.

Опорное устройство маз имеет несколько режимов работы. Таким образом, опускание и подъем лап по необходимости регулируется. После сцепки седельного тягача запчасти маз данной категории поднимаются, обеспечивая отличное крепление.

Рис. Опорное устройство полуприцепа:

а — ОдАЗ-9770; б — ОдАЗ-9370;

1 — правая опора; 2 — соединительная муфта; 3 — промежуточный валик; 4 — левая опора; 5 — пята(катки); 6 — крышка; 7 — радиальный подшипник; 8 — ведомая цилиндрическая шестерня; 9 — ведущая цилиндрическая шестерня; 10 — картер; 11 — гайка; 12 — стойка; 13 — пробка; 14 — корпус; 15 — болт направляющий; 16 — винт; 17 — фиксатор; 18 — упорный подшипник; 19 — ведомая коническая шестерня; 20 — ведущая коническая шестерня; 21 — вал.

Основными деталями обеих опор являются крышка 6, ведомая 8 и ведущая 9 цилиндрические шестерни, картер 10, ведомая 19 и ведущая 20 конические шестерни, упорный подшипник 18, катки или пята 5, гайка 11, винт 16, корпус 14, стойка 12.

Гайка 11 и стойка 12 связаны между собой фиксатором 17, а стойка 12 с корпусом 14 — болтом 15, который расположен в корпусе и удерживает стойку от вращения в корпусе.

В отличие от правой опоры 1 в левой опоре коническая шестерня 20 установлена рядом с ведомой цилиндрической шестерней 8.

Валы 21 связаны между собой при помощи промежуточного валика 3 и соединительных муфт 2. Левая и правая опоры для жесткости связаны между собой поперечиной.

Опорное устройство маз сцепляется с полуприцепом автомобиля, а точнее к кронштейнам рамы, стальными болтами. С правой стороны полуприцепа грузовой техники располагается специальная рукоятка. С ее помощью осуществляется ручной подъем и опускание механизма. Однако специалисты не рекомендуют поднимать груженый прицеп. Иначе не исключено возникновение поломок, деформаций агрегатов.

Опорное устройство Минского автозавода имеет раздельный механический ручной привод на каждую опору. В транспортном положении опоры убираются (поворачиваются вокруг шарниров) и закрепляются на раме. Раздельный привод обеспечивает более удобную сцепку и расцепку на неровной площадке и несколько снижает усилие на рукоятке, необходимое для подъема и опускания стоек. Недостаток этого опорного устройства состоит в том, что для подъема и опускания опор водителю приходится переходить с одной стороны автопоезда на другую.


Рис. Схема опорных устройств полуприцепа с гидравлическим приводом: А - автомобиль-тягач; Б - полуприцеп:1-маслянный бак.2 - блок клапанов; 3 - соединительная головка; 4 - запорный вентиль; 5-6 - цилиндры опорных устройств; 7 - опорные плиты; 8 - насос.

На автопоездах большой грузоподъемности наиболее широкое распространение должны получить опорные устройства, не требующие применения ручного труда, например с гидравлическим приводом (рис.). Это устройство состоит из двух гидравлических цилиндров, масло в которые нагнетается насосом, приводимым от двигателя автомобиля-тягача через коробку отбора мощности.

Перед отцепкой полуприцепа в цилиндры опорного устройства подается насосом масло и происходит выдвижение опор. Перекрытие крана управления фиксирует опоры в выдвинутом положении. После сцепки тягача и полуприцепа кран управления открывают и масло под действием пружин выдавливается в бак и опоры поднимаются.

Такое опорное, устройство может быть применено на полуприцепах, работающих в сцепке со стандартными автомобилями-тягачами, оборудованными шлангами, имеющими соединительные головки. При необходимости опорные стойки могут быть подняты или опущены вручную при помощи насоса, установленного на полуприцепе. Время опускания и подъема стоек с использованием насоса с приводом от двигателя составляет 1,0-1,5 мин. При этом полностью исключается ручной труд. К недостаткам гидравлического опорного устройства относятся потери масла при соединении и разъединении шлангов автомобиля-тягача и полуприцепа, а также ухудшение работы привода при низких температурах воздуха (загустевание масла).

24. Поворотные и сцепные устройства прицепных звеньев

Поворотные устройства — это механизмы, которые предназначены для поворота управляемых осей или колес прицепных звеньев автопоезда. Одноосные прицепы, большинство одно- и двухосных полуприцепов, а также роспусков, как правило, выполняют без поворотных устройств.

Поворотные устройства прицепных звеньев служат для изменения направления их движения вслед за ведущим звеном и поддержания устойчивого прямолинейного движения автопоездов.

Конструкции поворотных устройств должны обеспечивать:

поворот управляемых колес (осей) на углы, необходимые для качения шин без бокового скольжения при движении по криволинейным траекториям

вписываемость, т. е. наименьшее смещение траектории прицепного звена относительно траектории тягача устойчивое (без виляния) прямолинейное движение прицепных звеньев

возможность движения автопоезда задним ходом

Поворотные устройства прицепных звеньев приводятся в действие от дышла и бывают двух типов: с управляемой осью, жестко связанной с подкатной тележкой, и управляемыми колесами, снабженными рычажным приводом. В большинстве случаев у прицепов в качестве управляемых выбираются передняя ось или колеса передней оси.

Существуют два типа поворотных устройств высокорамных прицепов: шкворневые и бесшкворневые.

В шкворневом поворотном устройстве (рис. а) подкатная тележка 1 соединяется с несущей системой 7 прицепа шкворнем 3, вокруг которого поворачивается прицеп. Шкворень закреплен в гнезде верхней 2 и нижней 6 опорных плит. Для увеличения прочности и жесткости шкворневого узла между плитами 2 и 6 проложены два-три вспомогательных стальных листа 5. Кольца 4 служат для усиления защемления шкворня, на который снизу навинчиваются гайка и контргайка. Для нормальной работы устройства между гайкой и нижним кольцом необходим зазор, который регулируется толщиной шайбы, подкладываемой под гайку.

Бесшкворневые поворотные устройства (рис. б) состоят из верхней опорной плиты 72, соединенной с несущей системой прицепа, нижней плиты 8, закрепленной на поворотной тележке, и движущихся шариков размещенных в желобах. Шарики смазываются с помощью масленки 10. Разъединению плит препятствует проволочное кольцо 9.

Рис. Поворотные устройства прицепов:

а — шкворневое высокорамное; б — бесшкворневое высокорамное; в — низкорамное с поворотными колесами.

Привод управляемых передних колес низкорамного прицепа (см, рис. в) осуществляется следующим образом. При повороте дышла 13 вокруг шкворня 14 его короткое плечо действует на тягу 16, рычаг 17 и рулевую трапецию. Вследствие этого колеса оси 15 поворачиваются.

Полуприцепы, оснащенные поворотным устройством, в большинстве случаев имеют управляемые колеса. В полуприцепах применяются поворотные устройства трех типов: механические, гидро- и электромеханические. Задающим параметром для управления поворотным устройством является угол складывания звеньев автопоезда.

Наиболее распространенное механическое поворотное устройство — привод с перекрещивающимися тросами, которые своими концами соединены с несущими системами тягача и прицепа.

Гидромеханические приводы управляемых колес полуприцепов подразделяются на пассивные и активные.

Пассивный привод состоит из двух гидроцилиндров — задающего и исполнительного, связанных друг с другом трубопроводами. Корпус задающего гидроцилиндра закреплен на полуприцепе, а шток связан с несущей системой тягача. При повороте тягача шток перемещается, и в гидроцилиндре возникает давление, которое передается через трубопроводы к исполнительному гидроцилиндру. Шток этого гидроцилиндра перемещается и через рычажную систему, состоящую из продольных тяг и рулевых трапеций, поворачивает колеса полуприцепа.

В активном гидромеханическом приводе управляемых колес давление жидкости в гидроцилиндре, связанном через рычажную систему с колесами полуприцепа, создается насосом. Насос и питающий его масляный бак установлены на тягаче. Управление гидроцилиндром осуществляется через распределительное устройство золотникового типа. Перемещение золотника зависит от угла складывания автопоезда. Насос приводится в действие от коробки отбора мощности.

В электромеханическом приводе поворот управляемых колес полуприцепа производят электродвигателем через предохранительную муфту и редукторы. Включение и реверсирование электродвигателя осуществляют при помощи контакторов с учетом угла складывания автопоезда.

25. Опрокидывающие устройство автомобилей-самосвалов: виды, схемы, достоинства и недостатки, конструктивные элементы

Виды: поршневые, телескопические

 Опрокидывающее устройство автомобиля-самосвала с подъемником поршневого типа, расположенным под кузовом. Оно состоит из коробки отбора мощности, шестеренного насоса, обратного клапана, крана управления, цилиндра и системы рычагов (балансира), соединяющих шток цилиндра с кузовом. Подача масла в цилиндр и возвращение его из цилиндра к насосу производится по системе трубопроводов и шлангов. Управление механизмом подъема кузова осуществляется двумя рычагами, находящимися в кабине.

Коробка отбора мощности — одноступенчатая, она крепится к картеру коробки передач. Привод к ней осуществляется от шестерни отбора мощности промежуточного вала коробки передач. Масляный насос гидроподъемника крепится к передней крышке цилиндра, а привод к нему осуществляется от коробки отбора мощности с помощью карданной передачи.

Телескопический

Применяется наиболее часто

Преимущество больше ход, простота конструкции

Недостатки сложность в изготовлении.

26. Принципиальная схема опрокидывающего устройства с телескопическим гидроподъемником. Расчет усилий и диаметров гидроцилиндров.

 


27. Расчет хода звеньев и давлений гидроподъемника телескопического типа.

28. Определение подачи насоса опрокидывающего механизма, вместимости гидросистемы и прочности трубопроводов.

 Сначала рассчитывается максимальный рабочий обьем гидроцилиндра при максимальном угле подьёма кузова:

                               

Хi -  ход итого звена

Si – активная площадь итого звена.

Теоретическая обьёмная подача насоса:

Qтн=Vmax÷(μанtп)

где  μан-обьёмный КПД масляного насоса

tп - время подьёма кузова(15…20 сек.)

Насос выбирается подачей, большей расчётной на 5…10% для компенскации неравномерности подьёма кузова.

Мощность необходимая для работы насоса, находится по формуле:

   Nн=Qтн∙P÷μмп

Где P – давление рабочей жидкости на выходе их насоса, кПа

μмп – механический КПД насоса и коробки отбора мощности.

Необходимый обьем  бака:

 Vб=1,5∙(Vmax+Vсум)

где Vсум – суммарный оббьем трубопроводов, шлангов, насоса.

29. Прочностной расчёт звеньев, заглушки упорных колец и канавок под них телескопического гидроподьёмника.

Прочность труб звеньев проверяют по напряжении в его стенках от сил внутреннего давления рабочей жидкости:

 σ=()Pmax÷(), МПа

Где D и d – наружный и внутренний диаметры трубы звена

Pmax – максимальное давление.

Полученное значение должно быть меньше допускаемого.

Напряжение в заглушке, возникающее под действием давления рабочей жидкости, расчит. по формуле:

   σ=Pmaxd÷4t

где d и t – диаметр и толщина заглушки.

Расчёт упорных колец: напряжение среза при нагрузке, соотв. максимальному давлению рабочей жидкости:

τср=Pmax(Si-Si-1)÷((πdk-ω)tk)

где Si,Si-1 – активные площади i-го звена и i-1 звена.

dk-диаметр окружности, провер. упорного кольца

ω – величина просвета в упорном кольце;

tk – толщина кольца.

Значение τ должно быть меньше допустимого.

Расчёт канавок, канавки проверяют расчётов на смятие

σсм=FN÷Sсм.

Где FNсила, нормальная к поверхности смятия

Sсм – приближенная площадь смятия.

Нормальная сила: FN=Fmaxcos45

Fmax – нагрузка, действующая на упорное кольцо при давлении в цилиндре Pmax.

Fmax=Pmax(Si-Si-1)=Pmax π(Pi*2-Pi-1*2)÷4

Sсм=(πdk-ω)tk cos45.

Полученые напряжениясмятия должны быть не больше допускаемых напряжений.

30. Прочностной расчёт опор телескопического гидроподьёмника.

При расчёте верхней опоры, её шейку проверяют на изгиб и сжатие. Изгибающий момент в сечении 1-1 изза трения в верхней (Мв) и нижней (Мн) опорах записывается:

 Mп=Мв+Мн=FmaxfDв/2+FmaxfDн=Fmaxf(Dв+Dн).

f-коэфициент трения

Dв и Dн – диаметры верхней и нижней шаровых опор.

Наибольшие напряжения изгиба в сечении 1-1 будет определяться:

σсм=Mсч/Nп1

Mсч-момент сопротивления сечения изгиба.

Напряжение сжатия в сечении 1-1 будет

σсж=Fmax/Sс

Sс – площадь сечения.

Суммарная напряжения в сечении 1-1 от действия изгиба и сжатия можно заменить:

Нижняя опора гидроцилиндра проверяется на сжатие рабочей поверхности по формуле: σсм=Fmax/Sсм.

Где Sсм – площадь проекции поверхности нижней шаровой опоры на плоскость, перпендикулярную направлению силы Fmax. Напряжение смятия не должно быть больше допустимого.

31. Устойчивость самосвальных  АП: особенности, расчётная схема и управления.

При расчете поперечной устойчивости определяется 2 показателя:

  1.  коэф. поперечной устойчивости η0
  2.  угол крена подрессоренных масс λ

Расчетные схемы автомобиля

Схема 1:

Схема 2:

?

Схема 3:

Схема 4:

Кроме общего подхода выполняется оценка поперечной устойчивости при разгрузке:

Угол поперечной устойчивости самосвала должен быть не менее 80 и коэф. не менее 0,15.

32. Кинематика криволинейного движения автопоезда при повороте на         90 и 180 градусов: расчётная схема и формулы.

Поворот на 90 градусов

X, Yo,  – берутся в точке 1.

Если нет кругового участка, то

Проекции основной координаты на оси координат:

ОП: если 0<<180 и , то ОП=)

Если =0, то ОП=

Yп=ОПsin

Поворот на 180 градусов

ОП=Xc+Romin;

Xп=Xc+Romin.

33. Кинематика криволинейного движения автопоезда на переставке: расчётная схема и формулы.

При переставке:

А) для кругового участка на входе:

Если нет кругового участка, то

Проекции основной координаты на оси координат:

ОП: если 0<<180 и , то ОП=)

Если =0, то ОП=

Yп=ОПsin

Б) для кругового участка на выходе:

Xc вых= Lпер – (Хо – Romin*sin)

Yc вых = Yп – (Yo + Romin*cos)

Lпер = 2* ОП*(1+cos) – длина переставки

34. Кинематика кругового движения автопоезда на переставке: расчётная схема и формулы для габаритных и произвольных точек.

1 случай: ось ПП проходит через основание перпендикуляра из центра поворота на продольную ось ПП. Полуприцеп будет вписываться в габаритную ширину.

Ck1=Ro -

Bг=

Где  – радиус поворота основной точки

габаритная ширина тягача;

– база тягача;

- передний свес тягача;

– габаритная ширина самого широкого прицепного звена.

2 случай: ось ПП расположена так, что  меньше чем радиуса (<).

CkII =  -

При управляемых колесах полуприцепа

Если задний свес(С2) слишком велик, то

Если >, то

3 случай: задняя ось ПП расположена так, что  (частный вариант второго случая).

4 случай: задняя ось ПП расположена так, что Это возможно при большой базе и большом свесе ПП. При проектировании этот случай стремятся исключить.

Радиус любой точки на круговой траектории:

35. Графический метод построения траектории движения полуприцепа с неуправляемыми колесами

О. – проекция на форму и плоскость середины вед. Моста(тележки при движении АП она передвигается по траектории m-m)

Порядок построения:

1.На основной траектории откладывается последовательно положение Оо на расстоянии между ними от ½ до ¾ базы полуприцепа.

2.Радиусом равным длине базы полуприцепа проводим дуги n-n с центром в точках О1; О2. И т.д.

3.при любом положении Оо на траектории есть 2 граничных положения продольной оси полуприцепа: 1положение- находим смещение продольной оси полуприцепа. Оо Ао вверх до совпадения точки Aо с точкой А’1 на дуге m-n и поворотом этой оси вокруг А’1 до совпадения Aо с точкой A1; 2-находим поворотом оси ОoAo вокруг (.) Aо на угол ОоАоО1 так чтобы эта ось совпала с прямой О1Ао       

4. В пересечение с дугой m-n получ (.) А1’’. Середина моста полуприцепа может находится на дуге n-n в пределах (.)А1’до А1’’ допустим точка начала на середине дуги.

5.Соединяем кривой линией АоиА1 аналогичным образом строятся другие положения (.) Ао например (.)А2.

36. Поперечная устойчивость автопоездов-цистерн

Автопоезда цистерны - предназначены для перевозки  грузов в жидком, порошкообразном или расплавленном состоянии. Такими грузами являются;  нефтепродукты, битум, масла, кислоты.

При создании автоцистерн учитываются  физико-химические свойства (плотность, вязкость, электризуемость, содержание примесей в грузе, температура).

Цистерны имеют малую устойчивость, особенно когда полуполные . Для увеличения устойчивости их делают круглыми или овальными. Также для повышения устойчивости применяют успокаители.

37. Поперечная устойчивость автопоездов-цистерн

Условием устойчивости при воздействии бокового давления является равенство моментов: опрокидывающего Мопи устойчивости Му.

Опрокидывающий момент (Н.м) определяют по формуле

, (3)

где Рб – давление на боковую поверхность, Па; Sб – площадь боковой поверхности, м2; hприв – высота приведенного центра тяжести площади боковой поверхности, м.

Момент устойчивости (Н×м) автоцистерны определяется шириной колеи транспортной базы и его полной массой

, (4)

где mц и mnp – масса цистерны и масса продукта, кг.

Допустимым считается условие, когда автоцистерна сохраняет устойчивость при Pб = 0,03 МПа.

Одной из главных причин более частого поперечного опрокидывания автомобилей-цистерн по сравнению с другими автомобилями является перемещение жидкого груза в цистерне при частичном ее заполнении. Перемещение жидкости зависит от формы цистерны, наличия оборудования и перегородок (волнорезов) внутри цистерны, характеристик жидкости и шасси, характера движения автомобиля и других факторов.

Исследования показывают, что наиболее существенно снижается под воздействием перемещения жидкости устойчивость прямоугольных цистерн. В меньшей степени снижается устойчивость у круглых и эллиптических цистерн. Максимальное снижение устойчивости автоцистерн происходит при совпадении частот возмущений при маневрах и собственных поперечных колебаний жидкости в цистернах.

Наиболее эффективным конструктивным решением, направленным на повышение поперечной устойчивости автоцистерн, является установка вертикальных перегородок внутри цистерн.Расчет поперечной устойчивости против опрокидывания автомобилей-цистерн производят при полном заполнении цистерн. Для учета снижения поперечной устойчивости автомобиля при перемещении и динамических ударах жидкости в случае частичного заполнения цистерны допустимый коэффициент поперечной устойчивости увеличивают на 20%.

38. Расчет поперечной устойчивости автопоездов (общий случай)

При расчете поперечной устойчивости определяют 2 показателя: коэффициент поперечной устойчивости η0 (угол поперечной устойчивости) и угол крена подрессоренных масс λ пир удельной поперечной силе μ=0,4

μ=Ry/Rz

Расчет поперечной устойчивости ведется для прицепного АП: отдельно тягач и прицеп и АП в сборе.

Для седельного рассчитывается отдельно полуприцеп и АП в сборе.

η0=B/2h

Расчет как и на первой схеме

 η0=B/4h-MagB/4Cp

η 0= B/2h-MagB/2Cp

 

 

Инерционные силы и силы от масс создают относительно оси крена поворачивающий момент

 

n – число осей АП

hi – высота центра масс подрессоренной  массы над центром крена подрессоренной оси

h2 – высота центра подрессоренной массы над центром крена тягача

μ- удельная сила λ- угол крена подрессоренной массы

Через подвески осей передаются восстанавливающие моменты

Из условия равновесия оси следует что: до потери контакта

 Cшi- нормальная жесткость шин

mi число шин на оси

Rzi нормальная реакция

hai высота центра крена

ri статический радиус колеса

 

Уравнения объединяют в систему и решают в матричной форме ax=b.

39. Габаритная полоса движения АП

Габаритная полоса движения АП – это площадь опорной поверхности ограниченная проекцией траектории внутренних и наружных точек по отношению к МЦП (мгновенный центр поворота)

Габаритная полоса формируется основной траекторией и сдвигом траектории прицепных звеньев.

  1.  Движение по кругу

R0 – радиус поворота основной точки

В0 – габаритная ширина

- передний свес тягача

– габаритная ширина прицепного звена

Сдвиг траектории Ск для АП кроме АП седельных длиннобазных ПП с управляемыми колесами и лесовозных прицепами-роспусками определяется по формуле

С0  - задний свес тягача

L2 – база прицепа

Lc – длина сцепки

2. круговое движение седельного АП

Случай 1 Ось полуприцепа проходит через основание перпендикулярно из центра поворота на продольную ось полуприцепа. Полуприцеп будет вписываться в габаритную полосу тягача.

Задний свес рассчитывается

Bг по формуле вариант 1.

Случай 2) ось полуприцепа расположена так что радиус R2 меньше радиуса R0 тягача.

При управляемых колесах ПП

Если задний свес С2 слишком велик то:

Если Rгн >Rгн, то

Случай 3) частный вариант 2 случая

R3=R0

Случай 4) задняя ось полуприцепа располагается так что R4>R0

Графический способ построения габаритной полосы АП

Построение 1) Задают основные траектории движения и наружная габаритная траектория. 2) паралельно направлению движения на входе в поворот и паралельно движению выхода  из поворота проводят касательные к наружной габаритной траектории 3) Из точки m проводят биссектрису угла и находят точки пересечения биссектрисы с внутренней габаритной кривой из точки n проводят линии паралельные касательной к наружной габаритной кривой. Площадь между полученными линиями будет являться габаритной полосой.   


40. АП – фургоны.

Прямоугольная форма кузова с плоским полом ( при массе груза до 1,5т допускается выступание внутренних колесных арок)

Размеры должны соответствовать стандартным контейнерам и поддонам

Прочность пола фургона грузоподъемностью более 4,5 т должна обеспечивать въезд погрузчика 2,5т

Погрузочная высота на авто 0,7   0,9     1,1   1,25    1,3 м; на прицепе – 1,3 или 1,35 м,

На полуприцепе – 1,3 или 1,45.

По назначению: универсальные и специальные.

Требования: подножки, трапы, поручни.

Наличие 2 дверей (сзади и с правой стороны) с фиксацией в открытом положении

Внутренний объем должен быть защищен от пыли, влаги и ОГ.

Запаска крепится все фургона.

Срок службы фургона до капремонта должен быть не меньше чем у шасси авто.


41. Машинная холодильная установка рефрижератора.

Предназначены для перевозки замороженных или охлажденных продуктов.

Рефрижераторы – это изотермические фургоны с холодильной установкой для понижения температуры внутри кузова и поддержания ее.

Рефрижераторы:

А обеспечивают от +12 до -12

В- от +12 до -10

С- от +12 до -20

При температуре наружного воздуха +30.

Машинная установка содержит: комперссор, рессивер, вентили, трубопроводы, фильтр, осушитель, распределитель паров.

Принцип работы: Привод компрессора от бензинового двигателя, конденсаторная часть в закрытом шкафу, испарительная часть через проем вставляется внутрь кузова.

Охлаждение: компрессор всасывает пары через клапан14 он поддерживает постоянное давление на входе в компрессор. Сжатый хладагент через клапан 15 и вентиль поступает в конденсатор (теплообменный аппарат) вентиль 21 увеличивает интенсивность теплообмена. Жидкий хладагент идет через клапан 22 и вентиль 24 в рессивер 2 затем через фильтр 5, теплообменник 12 к вентилю 10  (регулируется степень заполнения хладагентом . Автоматический регулятор обеспечивает теплообменник 11. Давление хладагента уменьшается до давления испарения и затем поступает в испаритель8. испаритель за счет тепла охлажденной среды переводит хладагент  в газообразное состояние затем пары идут в теплообменник и в компрессор.

Теплообменник – это змеевик в специальном кожухе обеспечивающий состояние «сухого льда» в компрессоре что повышает надежность системы.

42.Система азотного охлаждения рефрижераторы: устройство и работа

Рефрижераторы - это изотермические фургоны с холодильной установкой для понижения температуры внутри кузова и поддержания ее.

К рефрижераторам относятся изотермические фургоны с системами машинного или безмашинного охлаждения.

Рефрижераторы классы:

А - обеспечивает температуру внутри кузова от +12 до -12 град. С.

В - от +12 до -10 град. С.

С - от +12 до -20 град. С.

Азотная система охлаждения работает следующим образом. В кузове устанавливается датчик температуры, передающий сигнал на реле, настроенное на определенную температуру. По команде реле температуры открывается или закрывается электромагнитный вентиль подачи азота в камеру. Жидкий азот из сосуда под давлением поступает в распределительный коллектор. В результате теплообмена со средой в грузовом помещении происходит испарение азота. После охлаждения среды до заданной температуры реле температуры дает сигнал на закрытие вентиля. Система охлаждения блокируется с работой дверей, при открытых дверях система отключается. Это вызвано требованиями безопасности, а также уменьшения расхода азота. 

Внутри сосуда поддерживается избыточное давление около 100 кПа. При увеличении давления в нем парообразный азот выходит через предохранительный клапан. Избыток азота в кузове также выходит через специальный выпускной клапан, обычно размещаемый в двери. С помощью азотного охлаждения можно обеспечивать очень низкие температуры в грузовом отсеке, однако обычно они поддерживаются в диапазоне от положительных до -20...-З0°С. Время выхода на режим (температуру - 20°С) для больших рефрижераторов составляет 10... 15 мин (при машинном способе охлаждения 5...6 ч).

43. Расчет коэффициента теплопередачи изотермического фургона.

Расчетное значение коэффициента теплопередачи кузова фургона  определяется по формуле.

Kp=C*D*ΣKj*Aj / Ap

Где С=1,1…1,3- коэф. учета потерь за счет тепловых ,,мостиков,,;

D=1+0,04*τ-коэффициент учета потерь из-за старения кузова  и теплоизоляции;

τ-срок службы кузова до капитального ремонта;

Kj -  коэф. теплопередачи j-го слоя поверхности кузова фургона;

Aj-площадь j-ой поверхности;

Ap - суммарная площадь поверхностей кузова.

44.       Гелиотехнический расчет изотермических фургонов.

Режим 1 – перевозка низкотемпературных грузов

Q0I = Q1+Q2+Q3+Q4+Q5

Q1=KP+AP*( tH + tb )

Режим 2

             Режим 3

            QОТ = Q1 +Q2 Q4 Q 7 Q8

                    Мощность обогревателя

            Pоб =  QОт / ƞ ов

45.Самоустанавливающиеся колеса и оси прицепных звеньев автопоездов. Расчет плеча стабилизации.

Cхема  для расчета плеча стабилизации самоустанавл.оси (а) и самоустанвл. Колес (б)

Выражение для определения плеча стабилизации плеча выводится из формулы : b=MT/Ry

MT - момент трения в шкворневом устройстве ; Ry-боковая составляющая реакции дороги, Н.

Rz - нормальная состовляющая реакции в зоне контакта колеса с дорогой, Н;

Ff –сила сопротивления качению колеса, Ff=f*Rz , Н;

F - коэф. Сопротивления качению колеса;

L1 - плечо обкатки колеса, м;

L 2 – пасстояние м/у подшипниками;

µ i - коэф.трения i-го подшипника;

d i -диаметр i-го подшипника;

r д – расчетный радиус колеса.

Kϕ – коэф. Использования сцепления колеса с дорогой;

ϕ – коэф. Сцепления колеса с дорогой.

Выражение для определения плеча стабилизации b :

4.Особенности тормозных приводов автопоездов

Виды тормозных систем:

  1.  Рабочая
  2.  Запасная
  3.  Стояночная
  4.  Вспомогательная

Требования к тормозным системам:

  1.  Обеспечения требуемой эффективности торможения
  2.  Сохранение устойчивости движения авто при торможении
  3.  Сохранение стабильности тормозных свойств
  4.  Высокая эксплуатационная надежность
  5.  Удобство и легкость управления
  6.  Время срабатывания не более 0,6 с
  7.  Торможение силы на колесах моста должно быть равным (отклонение не более 15%)
  8.  Распределение тормозных сил по осям должно быть постоянным

Нормы для оценочных показателей тормозных систем грузовых авто и автопоездов:

  1.  рабочая система -  установившееся замедление не менее 5,5м/с2
  2.  запасная система – эффективность не менее 30% от эффективности рабочей системы
  3.  стояночная система – должна удерживать автомобиль с полной массой не уклоне не менее 18% (автопоезда) и не менее 20% (грузовые)
  4.  вспомогательная система должна обеспечивать скорость 30 ±5км/ч на уклоне 7%  и участке 6 км.

Схема однопроводного привода звена

11-рессивер, 12 –разобщительный кран, 13- соед. головка, 14-магистраль, 15-воздухораспределитель, 16-рессивер, 17-пневмокамера прицепного звена, 18- тормозной кран.

Недостатки:

  1.  Срабатывание на опорожнение
  2.  При частом торможении расходуется воздух из ресивера 11 и не подпитывается.

Двухпроводный привод

Кроме пневматических приводов применяются комбинированные приводы. Они применяются на авто особо большой массы.

Силовая часть – пневматическая, управляющая –гидравлическая.

Преимущество 2-ух проводного привода:

  1.  Выше давление в приводе прицепа
  2.  Меньше время срабатывания в 1.5 -1.9 раза
  3.   ??????(повышенный) уровень давления в ресивере прицепа

Электропневматический (электронная часть –управляющая, пневматическая –силовая). Наиболее подходящая для многозвенных АП.

Недостатки пневмогидравлического привода:

  1.  Отказ всего привода при отказе одной части.
  2.  Сложность конструкции
  3.  Увеличенное число разных деталей.
  4.  Большой объем ТО.

Вспомогательная тормозная система (тормоз-замедлитель)

Требование: Надежность, эффективность, минимальное время срабатывания, возможность регулировать эффективность, малые затраты энергии.

Типы:

  1.  С дросселирующим потоком отработавших газов двигателя.(переводит двигатель в режим компрессора.
  2.  Гидротормоз-замедлитель – обеспечивает тормозную мощность больше мощности двигателя.
  3.  Электродинамический тормоз-замедлитель применяется на большегрузных автопоездах и карьерных самосвалах с электротрансмиссией. Работает по принципу обратимости электродвигателя в генератор.

47. Особенности конструкции автопоездов цистерн для перевозки сыпучих, полужидких и сельскохозяйственных грузов.

Предназначены для перевозки груза в жидком, порошкообразном, либо расправленном состоянии.

П/п цистерны

При создании автоцистерн учитываются физико-химические свойства(вязкость и  электризуемость, давление насыщенных паров, содержание примесей в грузе,температура застывания)

ГОСТ 19433 – Конструкция цистерн

Классы:

  1.  Взрывоопасные в-ва
  2.  Газы
  3.  Легковоспламеняющиеся жидкости
  4.  Легковоспламеняющиеся в-ва и материалы

Доп. Требования к автопоездам для перевозки опасных грузов:

  1.  Выпускная труба ДВС должна быть вып. Вперед с отверстием вниз или вправо
  2.  Топливный бак макс. Отдален от ДВС, вып. Трубы и электропроводов и дополнительно защищен металлическими щитками  с ячеистой структурой
  3.  Наличие автоматического отключения АКБ
  4.  Обязательное заземление АП
  5.  Огнетушители –минимум 2 (1 в кабине водителя)
  6.  Автопоезд должен иметь информац. Табл. Обозначение АТС, аварийную карточку, специальную окраску и надписи.

АЦ  - 4.2 - 4308

А- Автопоезд , Ц- цистерна. 4.2 – номинальная вмест. В куб. метрах. 4308-  марка шасси

М-масло, С-спирт,В-вода, СЖ-специальные жидкости


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

48346. Консульство Н. Бонапарта 31.5 KB
  Здійснивши державний переворот Наполеон зосередив у своїх руках таку виконавчу владу якої не мав навіть Людовік XVI за Конституцією 1791 р. Наполеон правив в інтересах великої буржуазії та користувався підтримкою селянвласників які сподівалися що він захистить країну від відновлення влади Бурбонів і забезпечить можливість користуватися одержаною в роки революції землею. Наполеон багато уваги приділяв розвиткові економіки державного управління та правової системи. Наполеон здійснив реформу фінансової системи в результаті якої з'явилася...
48348. Конституционное право Российской Федерации 95.5 KB
  Кафедра конституционного и муниципального права Контрольная работа по курсу Конституционное право Российской Федерации Избирательная система Российской Федерации: понятие характерные черты. Под избирательной системой в Российской Федерации понимается порядок выборов Президента Российской Федерации депутатов Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации порядок выборов в иные федеральные государственные органы предусмотренные Конституцией Российской...
48350. Методы формирования и классификация электронно-дырочных переходов 32 KB
  Электроннодырочный переход полученный методом вплавления в полупроводник металла или сплава содержащего донорные или акцепторные примеси называют сплавным переходом а переход полученный в результате диффузии атомов примеси в полупроводник – диффузионным. Диффузионный рппереход образованный в результате диффузии примеси сквозь отверстие в защитном слое нанесенном на поверхность полупроводника называют планарным рппереходом. Электроннодырочный переход образованный в результате конверсии полупроводника вызванной обратной диффузией...
48351. РОЛЬ И МЕСТО СТРОИТЕЛЬСТВА В ЭКОНОМИКЕ СТРАНЫ 1.85 MB
  Неустойчивость соотношения строительномонтажных работ по их сложности и видам в течение месяца что затрудняет расчет численного и профессиональноквалификационного состава рабочих. Роль климата и местных условий в строительных работах. К наиболее значимым нарушениям природной среды относятся: нарушение верхнего покрова почвы при выполнении земляных работ и потеря растительного слоя; вырубка лесов и зеленых насаждений и т. Структура сметной стоимости строительства и строительномонтажных работ.