48745

Автопоезд-сортиментовоз самозагружающийся 8x4 с прицепом

Курсовая

Лесное и сельское хозяйство

Рама является одним из важнейших элементов любого автомобиля и характеризует грузоподъемность и производительность в данном случае сортиментовоза последняя собственно и характеризует себестоимость перевозок. Особое внимание необходимо уделить надежности автомобиля и его технологического оборудования.1 Технические характеристики Технические характеристики Модель МАЗ630308226 Колёсная формула: 6x4 Полная масса автопоезда кг 47 500 Полная масса автомобиля кг 27 500 Распределение полной массы: на переднюю ось кг 6 500 на заднюю...

Русский

2013-12-14

2.86 MB

41 чел.

PAGE  38

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

УО «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра лесных машин и технологии лесозаготовок

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине «Основы проектирования лесных машин»

на тему:  «Автопоезд-сортиментовоз самозагружающийся 8x4 с прицепом»

Выполнил:  студент 5 курса

ф-та ТТЛП 5 гр. ММЛ

Скорб С.Т.

Проверил:   Хайновский В.В.

Минск 2005


Реферат

СОРТИМЕНТОВОЗ, захватное устройство, ПРОЕКТИРОВАНИЕ, НАГРУЗКА, гидроманипулятор, стрела, ПРОХОДИМОСТЬ, МАНЕВРЕННОСТЬ, УСТОЙЧИВОСТЬ, ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ, надежность, ЛЕСОСЕКА, ПРИЦЕП, подвеска, рукоять, шасси.

Цель работы – провести комплекс расчетов по обоснованию и выбору параметров лесотехнологического оборудования лесовозного автопоезда, рассчитать раму сортиментовоза, защитного ограждения, гидроманипулятора, прицепа.

Провести анализ конструктивных особенностей лесовозных автопоездов и их компоновочных схем, провести оценку эксплуатационных свойств:

  •  обоснование основных компоновочных параметров;
  •  оценка проходимости;
  •  оценка маневренности;
  •  оценка устойчивости;
  •  оценка основных параметров технологического оборудования;

Необходимо также произвести расчет производительности автопоезда сортиментовоза.

Данный курсовой проект состоит из 6 разделов.

Он включает  41 лист,  2 таблицы, 12 рисуноков.

Графическая часть:

  •  общий вид машины (компоновочный чертеж А1);
  •  сборочный чертеж разрабатываемого узла ( А1);
  •  деталировка (А1).


СОДЕРЖАНИЕ

[1]
2. ПАТЕНТНЫЙ ПОИСК

[2]
6. ОЦЕНКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ АВТОПОЕЗДА


ВВЕДЕНИЕ

Общее понятие проектирования предполагает такой процесс, в результате которого происходит преобразование исходного описания. Это окончательное описание, как правило, представляется комплектом документации, необходимой для изготовления технического объекта. Исходное же задание связано с техническим заданием, отражающим потребность в данном техническом изделии.

Процесс проектирования выполняется на основе комплекса работ исследовательского, расчетного и конструкторского характера.

При проектировании многих объектов используются многократно применяемые типовые проектные процедуры, включающие элементы анализа и синтеза. Процедуры структурного и параметрического синтеза имеют целью определения структуры объекта или числовых значений параметров его элементов при определенной структуре и условиях работы.

Этапы проектирования  машин включают: обоснование необходимости ее создания, исследование научно-технического характера, разработка конструкторского проекта, изготовление опытных образцов, их испытание и доводка.

Обоснование необходимости создания новой машины должно производиться не только с учетом потребности в ней в настоящий момент, но и с учетом потребности и возможностей ее применения в будущем, с учетом потребности и возможностей ее применения в будущем, с учетом тенденций развития техники и технологии в данном направлении на основании научного прогнозирования.

Перечень вопросов, подлежащих изучению на втором этапе создания машины, зависит от целого ряда факторов: вид, назначение, условия работы, специфичность конструкции и степень ее изученности. Это может быть поиск рационального принципа работы машины или оборудования, улучшения ряда технико-эксплуатационных  параметров и характеристик и т. д. Первые два этапа создания машины позволяют разработать техническое задание, на основании которого приступают к разработке конструкторского проекта.

В данном курсовом проекте будет производиться проектирование автопоезда-сортиментовоза при выполнении следующих принципов: создаваемое оборудование должно обеспечит рост производительности труда с учетом улучшения его технико-экономических показателей; необходимо стремиться к предельно возможной простоте и целесообразности конструкции с учетом габаритов и металлоемкости;  важное место отводится обеспечению эстетичности и эргономичности конструкции.  


1. АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ И ОБОСНОВАНИЕ НАПРАВЛЕНИЯ  ПРОЕКТИРОВАНИЯ

В целях более рационального и полного использования лесных ресурсов в Беларуси были разработаны и начали применяться на ряде ЛЗП и лесхозов малоотходные технологические процессы, что позволило увеличить выход древесного сырья с 1 га лесосеки в среднем на 8%. В настоящее время около 20% древесины в Республике Беларусь заготавливается сортиментами. С учетом современных требований к оценке эффективности новой техники производительность лесовозного автопоезда определяется себестоимостью автомобильных перевозок. Эти суммарные показатели зависят от показателей эксплуатационных свойств автопоезда, обусловленных новизной конструкции машины, эксплуатации и качества ремонта.

Качество лесных машин и оборудования определяется совокупностью присущих им свойств, и, прежде всего теми из них, которые имеют важное значения для их производства и эксплуатации. Новые конструкции машин должны создаваться в степени их прогрессивности, определяемой такими показателями, как производительность, технологичность, надежность, эргономичность, экономичность, эстетичность. Проектируемое лесопромышленное оборудование должно обеспечивать рост производительности труда с учетом  возможного улучшения технико-эксплуатационных показателей машин и оборудования (прежде всего их скоростных показателей и грузоподъемности), автоматизации рабочих процессов.

Выполнение заданного курсового проектирования направлено на совершенствование конструкции прицепного сортиментовоза, посредством увеличения грузоподъемности, повышения эффективности перевозок, производительности, надежности, устойчивости, улучшения важнейших эксплуатационных характеристик.

Задание предусматривает проектирование рамы. Рама является одним из важнейших элементов любого автомобиля и характеризует грузоподъемность и производительность, в данном случае, сортиментовоза, последняя собственно и характеризует себестоимость перевозок.

Системный подход при выполнении конструкторского проекта прицепного сортиментовоза состоит в совместном рассмотрении не только специфических вопросов, касающихся машин, но и особенностей работы человека–оператора с учетом требований инженерной психологии, надежности оператора, его природных возможностей, комфортабельности рабочего места и т.д. Системный подход к конструированию предполагает целесообразное распределение функций управления между машиной и оператором. При этом необходимо учесть
возможности автоматизации отдельных работ, особенности психологии человека, обучения и подбора операторов и др. Принимаемые инженерные решения должны учитывать возможности быстрого освоения оператором управления машиной.

Особое внимание при проектировании прицепного сортиментовоза как и любой другой техники необходимо уделить системе управления машиной, конструктивному оформлению рабочего места оператора при работе у манипулятора и при движении гружёного сортиментовоза, с учетом правильности распределения рабочих функций между конечностями и оптимальности расположения органов управления. Особое внимание необходимо уделить надежности автомобиля и его технологического оборудования. Как известно надежность оборудования обуславливается количеством узлов, из которых состоит данное оборудование. Следовательно, при проектировании необходимо обеспечить по возможности наименьшее их количество, но при этом необходимо обеспечить необходимую производительность оборудования и  выполнение всех функций для выполнения которых создавалось данное оборудование.

Выбранное направление проектирования имеет большое значение для лесопромышленного производства, так как производительность лесопромышленного предприятия в большой степени зависит от времени погрузки, разгрузки и транспортировки лесоматериалов.


2. ПАТЕНТНЫЙ ПОИСК

Патентные исследования проводились с целью выявления тенденций развития автомобильного транспорта для перевозки сортиментов. Патентный поиск производился по описаниям патентных документов по фонду РНТБ. Область поиска охватывала период с 1997 по 2003 г.включительно.В результате поиска было обнаружено множество патентных документов, в которых значительная часть изобретений направлена на совершенствование конструкций лесовозных автопоездов и сортиментовозов. Вносились предложения по повышению эффективности перевозок, повышению производительности, надежности, устойчивости, улучшения эксплуатационных характеристик. Рассмотрим наиболее перспективные и наиболее приемлемые с точки зрения конструкции технические решения, отобранные в результате поиска.

Рис.1

Одним из таких решений является решение крана-манипулятора лесовозного (RU 2169673 C2) (рис. 2.1).Целью данного изобретения является установка защитного ограждения (поз.1,2) на гидроцилиндр манипулятора с целью защиты от возможного удара со стороны захвата при складывании манипулятора. Также целью данного изобретения является и применение специального механизма автосцепки подъемной и выносной секций стрелы манипулятора при сложенном положении (поз.А),с целью переноса центра тяжести ближе к передней оси и возможностью более производительностью автопоезда. В данном изобретении раскрыта тема использования ложемента в качестве опорного элемента для расположения манипулятора на автопоезде (рис.2.2).Данная конструкция устанавливалась раннее на автопоездах-хлыстовозах на переднем бампере кабины. Данную конструкцию предлагается расположить за кабиной с целью дальнейшего


расположения на ложементе манипулятора, что приведет к переносу центра тяжести автопоезда.

В результате использования ложемента разгружается задний мост, повышаются эксплуатационные свойства автопоезда.

Рис. 2.2

В результате проведенных патентных исследований установлено, что основными направлениями развития специализированного транспорта для перевозки хлыстов и сортиментов являются повышение производительности, повышение надежности, расширение эксплуатационных возможностей.

Основными средствами реализации указанных тенденций являются применение рациональных компоновочных схем автопоезда, механизация погрузочно-разгрузочных работ, увеличение полезной площади загрузки, совершенствование конструкций элементов технологического оборудования.


3. ЛИТЕРАТУРНЫЙ ПОИСК, ВЫБОР ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ КОМПОНОВОЧНОЙ СХЕМЫ ПРОЕКТИРУЕМОГО ОБОРУДОВАНИЯ

В результате литературного поиска было найдено множество конструкций автопоездов. Их эскизы  и технические характеристики приведены ниже:

Рис. 3.1

Табл 3.1

Технические характеристики

Технические характеристики

Модель

МАЗ-630308-226

Колёсная формула:

6x4

Полная масса автопоезда, кг

47 500

Полная масса автомобиля, кг

27 500

Распределение полной массы:

  - на переднюю ось, кг

6 500

  - на заднюю ось, кг

21 000

Масса снаряженного автомобиля, кг

11 700

Грузоподъемность, кг

15 800

Контрольный расход топлива, л/100 км при V = 60 км/ч

34,23 (45,35)*

Двигатель

ЯМЗ-7511.10 (ЕВРО-2)

Мощность двигателя, кВт (л.с.)

294 (400)

Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм)

1715 (175)

Коробка передач

МАЗ-543205

Число передач КП

9

Подвеска

рессорно-балансирная

Передаточное число ведущего моста

5,49

Максимальная скорость, км/ч

75(80)

Топливный бак, л

500 или 350

Размер шин

12,00R20


Продолжение табл. 3.1

Основной применяемый прицеп-роспуск

МАЗ-83781-20

МАЗ-630300-2126

Колёсная формула:

6x4

Полная масса автопоезда, кг

44 500

Полная масса автомобиля, кг

24 500

Распределение полной массы:

  - на переднюю ось, кг

6 500

  - на заднюю ось, кг

18 000

Масса снаряженного автомобиля, кг

11 200

Грузоподъемность, кг

13 300

Контрольный расход топлива, л/100 км при V = 60 км/ч

34,9 (45,69)*

Двигатель

ЯМЗ-238ДЕ (ЕВРО-1)

Мощность двигателя, кВт (л.с.)

243 (330)

Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм)

1225 (125)

Коробка передач

ЯМЗ-238М, МАЗ-543205

Число передач КП

8; 9

Подвеска

рессорно-балансирная

Передаточное число ведущего моста

7,79

Максимальная скорость, км/ч

75 (80)

Топливный бак, л

500 или 350

Размер шин

12,00R20

Основной применяемый прицеп-роспуск

МАЗ-83781-20

МАЗ-630300-2127

Колёсная формула:

6x4

Полная масса автопоезда, кг

44 500

Полная масса автомобиля, кг

24 500*

Распределение полной массы:

  - на переднюю ось, кг

5 500

  - на заднюю ось, кг

19 000

Масса снаряженного автомобиля, кг

11 200

Грузоподъемность, кг

13 300

Контрольный расход топлива, л/100 км при V = 60 км/ч

34,9 (45,65)**

Двигатель

ЯМЗ-238ДЕ (ЕВРО-1)

Мощность двигателя, кВт (л.с.)

243 (330)

Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм)

1225 (125)

Коробка передач

ЯМЗ-238М, МАЗ-543205

Число передач КП

8; 9

Подвеска

рессорно-балансирная

Передаточное число ведущего моста

6,59

Максимальная скорость, км/ч

80

Топливный бак, л

500

Размер шин

12,00R20

Основной применяемый прицеп-роспуск

МАЗ-83781-20

Рис. 3.2

СТАНДАРТНАЯ КОМПЛЕКТАЦИЯ САМОСВАЛА МАЗ-MAN 750268 (8×4)

Технические параметры:

Полная масса автомобиля - 42 500 (44 000) кг

Снаряженная масса автомобиля -14 500 кг

Грузоподъемность - до 29 500 кг

Объем платформы –16,5; 20 куб. м

Двигатель:

* MAN D 2866 LF 25 (LF 31); ЕВРО 3; (ЕВРО-2)

Мощность - 301 кВт (410 л.с.)

Электронное управление подачей топлива(EDC)

* Воздухозаборник за кабиной с сухим фильтрующим элементом

* Глушитель сбоку с выхлопом влево

Коробка передач:

* Фирмы "ZF", type 16 S 181,16+2

Сцепление:

Однодисковое сухое фирмы "VALEO" с гидравлическим управлением и пневматической поддержкой

Привод:

* Антиблокировочная система (ABS)

* Антипробуксовочная система (ASR)

Устройство поддержания и ограничения заданной скорости (Tempomat)

Усиленный карданный вал

Передняя ось:

Изогнутая балка с игольчатыми подшипниками в шкворневом соединении

Ведущие мосты:

С планетарными колесными передачами

Блокировка межколесного и межмостового дифференциала

Задняя ось:

Подъемная, самоустанавливающаяся, с принудительной системой блокировки поворота

Подвески:

Передняя подвеска - малолистовая рессора с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости,

грузоподъемностью до 9 т

Подвеска ведущей тележки - рессорно-балансирная, с 6-ю реактивными штангами и стабилизатором

Подвеска задней оси – двухбалонная пневматическая

Кабина, наружное оснащение:

* Кабина MAN "F-2000" малая

Катодная окраска методом погружения, защита скрытых полостей от коррозии

* 4-х точечная подвеска на винтовых пружинах со стабилизатором поперечной устойчивости

* Солнцезащитный козырек над ветровым стеклом

* Передний бампер металлический с нижней защитой радиатора и защитными решетками фар

Отапливаемые, электрически регулируемые зеркала: заднего вида (2шт.), панорамное и бордюрного камня

Кабина, внутреннее оснащение:

* Без спальных мест

Круговая штора, солнцезащитные шторки перед лобовым стеклом

Комфортное сиденье водителя с пневмоподвеской "Isringhausen"

3-х точечные ремни безопасности

Рулевое колесо с регулировкой по высоте и наклону

Тахоспидограф электрический для одного водителя "Kienzle"

* Электрический стеклоподъемник правой двери

* Пневматический/электрический сигнал

Ниши в дверях и над лобовым стеклом

* Радиоподготовка с антенной и громкоговорителями, 12В

* Розетка в кабине 12 В, 180 Вт

* Независимый воздушный отопитель кабины "Eberspacher"

Тормозная система:

* Двухконтурная, пневматическая с барабанными тормозными механизмами

* Аппараты тормозной системы "WABCO"

Пневматический малошумный моторный тормоз (Exhaust Valve Brake)

Осушитель воздуха тормозной системы с подогревом

Тормозные накладки без содержания асбеста

Электрооборудование:

Генератор 28 В/80А (2240 Вт)

* Аккумуляторные батареи "VARTA" 2 х 180 А/ч

* 2 задних противотуманных фонаря и 2 фонаря заднего хода

Топливная система:

* Дизельный топливный бак на 500л (700л) с сетчатым фильтром

Подогрев главного топливного фильтра

* Топливный фильтр-водоотделитель "Separ-2000" с подогревом

Колеса:

* Шины - 12/OOR20 - 8 шт., 385/65R22.5 – 5 шт.

* Диски - 8,5-20, 9-22,5; 11,75-22,5

Прочее:

Стандартный ЗИП (огнетушитель, аптечка, знак аварийной остановки, домкрат, два набора ключей и т.д.)

Дополнительный инструментальный ящик на раме

Сертификаты:

* Сертификат "3" "Euro-3 sicheres/Евро-З Безопасный грузовик"

* Сертификат "S" "Supergrunes und sicheres/Особенно зеленый безопасный грузовик (Евро-2)"

Рис. 3.3  Автомобильный прицеп-сортиментовоз ТМЗ 89661-010

Табл 3.2

Технические характеристики прицепа сортиментовоза ТМЗ 89661-010

Технические характеристики: 

Масса перевозимого груза, кг

23200

Масса снаряженного прицепа, кг

6800

Полная масса прицепа, кг

30000

Распределение нагрузки от прицепа полной массой, кгс

по 100000 на кажд.

Шины

320-508

Давление в шинах, мПа

0,5

Количество колес, шт.

12+1

Напряжение в сети эл. оборудования, В

24

Максимальная скорость, км/ч

60

Для проведения погрузочно-разгрузочных операций на автопоезде могут размещаться манипуляторы различных типов.

Среди серийно выпускаемых транспортных средств можно выделить следующие схемы автопоездов вывозки сортиментов (рис. 3.4) 

Первый тип автопоезда состоит из длинно рамного автомобиля и двух- или трехосного прицепа. Эта схема автопоезда является наиболее оптимальной для перевозки сортиментов. Автопоезд выполненный, по этой схеме имеет наименьшую собственную массу. Такой автопоезд получил наибольшее распространение для перевозки сортиментов за рубежом.

Автопоезд второго типа состоит из седепьного тягача, одноосного полуприцепа и двухосного прицепа. В этом случае на автопоезд могут грузится две пачки сортиментов длиной до 6,5 метров. Однако при этом увеличивается до 12% собственная масса автопоезда и на столько же снижается его грузоподъемность.

Автопоезд третьего типа состоит из седельного тягача и двух или трехосного полупрецепа, длина которого позволяет грузить две пачки сортиментов длиной до 6,5 м.

Автопоезд четвертого типа состоит из лесовозного тягача и роспуска. Перевозка короткомерных сортиментов может быть обеспечена при установке на коники автомобиля и роспуска специального контейнера с кониками.

Автопоезд пятого типа состоит из лесовозного тягача, роспуска и двухосного прицепа. Перевозка короткомерных сортиментов на автомобиле и роспуске также может быть обеспечена при установке на коники тягача и роспуска специального контейнера с кониками.

Рис. 3.4 Схемы автопоездов

Анализ показывает, что наиболее отвечающим условиям вывозки сортиментов является автопоезд по первому типу. Автопоезда выполненные по этой схеме, обеспечивают наименьшую собственную массу. Могут быть также использованы автопоезда по третьему типу, однако в этом случае имеет место отмеченный выше недостаток.

Рис.3.5

Рассмотрим конструкции современных лесовозных автопоездов, выпускаемых в РБ, а также в странах ближнего и дальнего зарубежья.

Анализ общих конструктивных особенностей автопоездов позволяет установить их влияние на эксплуатационные свойства и эффективность использования автомобилей в различных дорожно-климатических условиях. Поэтому целесообразно рассмотреть специфические конструктивные решения, присущие автопоездам, в том числе отдельным агрегатам и узлам, применение которых обеспечивает реализацию высоких эксплуатационных свойств.

Принимая во внимание данное обстоятельство и многочисленность моделей грузовых автомобилей, рассмотрим используемые при их создании общетехнические решения на примерах наиболее характерных моделей. Важнейшим из этих решений является общая компоновка автомобиля, так как от нее в значительной степени зависят его эксплуатационные свойства. Компоновка определяет габаритные размеры автомобиля, распределение массы по осям, условия работы водителя, приспособленность к проведению ТО и ремонта, устойчивость движения, проходимость, грузовместимость и другие показатели, характеризующие эффективность использования автомобиля.

Под общей компоновкой понимают главным образом сочетание расположения двигателя, грузовой платформы и кабины. Различают схемы общей компоновки грузовых автомобилей при следующем расположении кабины: за двигателем; над двигателем; перед двигателем; надвинутом на двигатель (спереди или сзади).

На начальном этапе создания грузовых неполно-приводных моделей общая компоновка повторяла традиционную компоновку автомобилей того периода и выполнялась по схеме «кабина за двигателем» (ЗИЛ-157К, большинство зарубежных автомобилей). Такая компоновка имеет ряд преимуществ, основными из которых являются: небольшая габаритная высота; хорошая доступность двигателя для его обслуживания; размещение кабины в зоне наименьших колебаний подрессоренной массы; простота конструкции системы управления автомобилем; высокая степень унификации с неполно приводными автомобилями такой же грузоподъемности по таким сложным и трудоемким в производстве агрегатам, как кабина и рама. Последнее обстоятельство в условиях массового производства имеет большое значение. Поэтому компоновка расположения кабины за двигателем применяется и на современных автомобилях, например, ЗИЛ-131, «Урал-4320», КрАЗ-260. Однако этой компоновке присущи определенные недостатки. Прежде всего, под грузовую платформу высвобождается меньшая часть длины автомобиля, в связи, с чем грузовместимость получается хуже, чем у автомобилей с расположением кабины над двигателем.

Кроме того, если кабина находится за двигателем, нагрузка на переднюю ось значительно меньше и составляет в зависимости от типа автомобиля 22...35 % полной снаряженной массы трехосных автомобилей и до 40 % — двухосных. Поскольку многие автомобили делают односкатными (с однорядным расположением колес на всех осях), а для обеспечения хороших тягово-скоростных свойств автомобиля и высокой надежности шин требуется примерно одинаковая нагрузка на все колеса, т. е. равномерное распределение массы по осям, то, очевидно, что выполнить это условие для двухосного полно приводного автомобиля практически невозможно. Поэтому двухосные автомобили с компоновкой кабины за двигателем являются исключением.

У трехосных грузовых автомобилей равномерное распределение массы по осям можно получить практически при любой схеме компоновки. При расположении кабины за двигателем (или с кабиной, несколько надвинутой на двигатель) можно получить более равномерное распределение массы на оси. У трехосных автомобилей с односкатными колесами при компоновке кабины над двигателем передняя ось может быть несколько перегружена.

При компоновке кабины над двигателем, чтобы исключить перегрузку передней оси, иногда грузовую платформу автомобилей несколько сдвигают назад от кабины и высвобождающееся пространство используют для размещения агрегатов систем двигателя (воздухоочистителя, аккумуляторных батарей и т. п.), запасных колес, инструмента и принадлежностей или делают удлиненную кабину со спальным местом. Комфортабельность такой кабины несомненна, однако полезная длина автомобиля (под грузовую платформу) используется нерационально.

Рабочее место водителя в грузовом автомобиле при компоновке кабины над двигателем расположено практически над передней осью или несколько впереди нее, т. е. в зоне интенсивных вертикальных колебаний. Чтобы предотвратить вредное воздействие вибрации на водителя при такой компоновке, сиденье водителя выполняют, как правило, с дополнительным подрессориванием,

Компоновка кабины перед двигателем имеет определенные преимущества по сравнению с рассмотренными компоновками. При такой компоновке можно получить небольшой габаритный размер по высоте при хорошей обзорности с места водителя, удовлетворительное распределение массы по осям и высокий уровень унификации автомобилей с колесными формулами 6×4, 4x4, 6x6. Однако сложнее доступ к двигателю и к коробке передач при их обслуживании, хуже показатели плавности хода, сложнее конструкция обслуживающих систем двигателя и приводов управления автомобилем, меньше длина грузовой платформы. Тем не менее, перечисленные преимущества компоновки кабины перед двигателем предопределили достаточно широкое ее применение на последних моделях полноприводных автомобилей. В частности, такая общая компоновка применена на большегрузных многоосных автомобилях МАЗ, на автомобилях фирмы МАN .

Поскольку всем трем типам компоновок присущи определенные недостатки, их стремятся свести к минимуму путем сближения кабины и двигателя при сохранении высоты расположения рабочего места водителя, т. е. получить компоновку, при которой кабина надвинута на двигатель спереди или сзади. Благодаря этому обеспечиваются: лучшие условия работы водителя, свободный доступ к двигателю; условия использования значительной части длины рамы под грузовую платформу.

Общей тенденцией создания новых грузовых автомобилей является переход к более рациональной компоновке совмещения (сближения) расположения кабины и отделения силовой установки.

Из общих решений, существенно влияющих на эксплуатационные свойства грузовых автомобилей, следует отметить взаимное расположение осей по базе.

В практике создания грузовых автомобилей получили распространение схемы, показанные на рис .3.6

Рис. 3.6

У трехосных автомобилей наиболее распространена схема с задней балансирной тележкой (рис. 3.6 а), т. е. со сдвинутыми задними осями. Центр тяжести А автомобиля смещен относительно средней оси вперед (расстояние от центра тяжести А до передней оси 1Ч„). Такая расстановка колес характеризуется двумя параметрами: базой автомобиля L, и базой тележки lт (в данном случае за базу принято расстояние от передней оси до оси тележки). Меньше распространена схема с равномерным расположением осей по базе, когда расстояния между передней и средней и между средней и задней осями равны (рис. 3.6 б). При таком расположении осей центр тяжести А находится над средней осью, т. е. lЦТ=l. Базой автомобиля для такой схемы обычно считают расстояние между первой и третьей осями.

На основании этих данных можно сделать вывод, что компоновочная схема тягача МАЗ-63031 является одной из самых рациональных (схема с задней балансирной тележкой и с кабиной  расположенной  над  двигателем).

Для уменьшения нагрузок на оси и увеличения грузоподъемности также можно предложить схему 8x4 c подъемной, самоустанавливающейся задней осью (МАЗ-MAN 750268).

Основными преимуществами такой схемы будут: 

  •  большая грузоподъемность
  •  высокая маневренность
  •  тяговая динамика
  •  экономия топлива и шин при порожних пробегах
  •  возможность принудительного повышения тяговой динамики
  •  повышенная плавность хода в снаряженном состоянии
  •  возможность принудительного регулирования нагрузки на передней оси
  •  экономия при обслуживании

Подитоживая все вышеперечисленные факторы можно сделать вывод что наиболее рациональной схемой компоновки будет следующая: схема автомобиля с задней балансирной тележкой c подъемной, самоустанавливающейся задней осью и с кабиной  расположенной  над  двигателем; манипулятор расположен на задней части рамы автомобиля; автомобиль эксплуатируется в составе с трехосным прицепом сортиментвозом ТМЗ 89661-010.

Рис. 3.7


4. ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ, СХЕМА РАЗРАБОТКИ ЛЕСОСЕКИ И ВЫБОР СИСТЕМЫ МАШИН

Используют различные методы заготовки древесины на лесосеке и дальнейшей ее транспортировки. Возможна вывозка древесины в виде деревьев, хлыстов, сортиментов. В зависимости от этого используют различные схемы организации работ на лесосеке. Применяемый вид технологического процесса зависит также от целого ряда других факторов и определяется типами применяемого оборудования. При разработке лесосеки в данном случае необходимо учесть, что вывозка древесины производится сортиментами. Следовательно, раскряжевку хлыстов необходимо производить непосредственно на лесосеке. При таком виде вывозки можно использовать различные системы машин:

1). Валка — бензопилы (Husqvarna-268), раскряжевка (Husqvarna-268)---бензопилы, обрезка сучьев--- бензопилы(Husqvarna-268), трелевка----трелевочный трактор(ТТР-401, ТДТ-55, ТЛТ-100А), погрузка---погрузчик(ПЛ-1В), вывозка--- автопоезд сортиментовоз МАЗ-6303-26+МАЗ-83781-20;

2).Валка, обрезка сучьев, раскряжевка---харвестер, трелевка----трелевочный трактор(ТТР-401, ТДТ-55, ТЛТ-100А), ), погрузка---погрузчик(ПЛ-1В), вывозка--- автопоезд сортиментовоз МАЗ-6303-26+МАЗ-83781-20;

3). Валка, обрезка сучьев, раскряжевка--- харвестер, трелевка и  погрузка----форвардер (МЛПТ-354, МЛ-131), вывозка--- автопоезд сортиментовоз МАЗ-6303-26+МАЗ-83781-20:

4). Валка --- бензопилы(Husqvarna-268), раскряжевка, обрезка сучьев---процессор, трелевка---форвардер (МЛПТ-354, МЛ-131), вывозка--- автопоезд сортиментовоз МАЗ-6303-26+МАЗ-83781-20.

В Беларуси наиболее приемлемые разработки лесосек- это первая, вторая и четвертая, обусловленные дорогостоящими харвестерами и их оборудованием. Наиболее рациональная схема разработки лесосеки при вывозке сортиментов автопоездами показана на рис. 4.1:


Рис. 4.1.  Схема разработки лесосеки заготовкой сортиментов бензиномоторными пилами:


5. ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ

Качество лесных машин и обо6рудования определяется совокупностью присущих им свойств, и, прежде всего теми из них, которые имеют важное значение для их производства и эксплуатации. Новые машины должны создаваться с учетом степени их прогрессивности, определяемой такими показателями, как производительность, экономичность, конструктивность, технологичность, надежность и эргономичность.

Повышение и научно–практическое обоснование новых эксплуатационных свойств и их измерителей, а также понимание объективной связи между измерителями эксплуатационных свойств и реальными эксплуатационными качествами машин имеет существенное значение для совершенствования структуры автомобильного парка.

К основным эксплуатационным свойствам машины относятся: производительность, конструктивность, технологичность, ремонтопригодность, топливная экономичность, надежность, эстетичность, эргономичность, проходимость, маневренность и устойчивость.

Конструктивность лесной машины обеспечивается критическим анализом аналогичных конструкций, выбором оптимального варианта. Необходимо стремиться к предельно возможной простоте и целесообразности конструкции с учетом габаритов и материалоемкости. Необходимо учитывать требования стандартизации узлов и деталей, повышения прочности и надежности отдельных узлов, деталей, агрегатов и оборудования. Необходимо обеспечивать снижение трудоемкости изготовления деталей и оборудования, обеспечивать технологическую преемственность, т.е. технологичность их конструкции.

Эстетичность определяется цельностью, соразмерностью, выразительностью формы изделия при наилучшем их соответствии его функциям и назначению. Это создает наиболее благоприятные психологические условия работы обслуживающего персонала, что способствует повышению производительности труда.

Производительность лесовозного автомобиля определяется массой перевозимого груза, а также средней скоростью автомобиля. Значение и стабильность первого и второго показателя зависят от компоновочной схемы автомобиля, мощности двигателя, надежности всех основных механизмов автомобиля, управляемости, конструкции ходовой системы и других свойств. Автомобиль, имеющий высокие показатели совокупности таких свойств, как тягово-сцепные, опорные, маневренность, обладает высокой проходимостью– важным эксплуатационным качеством, обеспечивающим высокую производительность машины в тяжелых дорожных условиях и бездорожья.


Проходимость - способность к движению по плохим дорогам и бездорожью, а именно передвигаться по дорогам, грунтам и почвам, указанных типов с заданной силой тяги и наибольшим тяговым КПД, преодолевая местные неровности рельефа без существенного ухудшения качества выполняемых работ.

Различают проходимость опорную и геометрическую. Опорную проходимость характеризует сила сопротивления движению и суммарная сила тяги, т.к. они определяют возможность движения машины в заданных условиях. Геометрическая проходимость, кроме того, связана с геометрическими параметрами и характеризует возможность преодоления ею различных препятствий в виде пней, рвов, завалов, а также возможности маневрирования.

Движение любой транспортной системы происходит по непрерывно изменяющейся траектории. Движение считается криволинейным, если кривизна его траектории не равна нулю. При этом происходит непрерывное изменение продольной и вертикальной осей транспортной системы, что характеризует такие важнейшие эксплуатационные свойства как управляемость и устойчивость. Эти два понятия взаимосвязаны между собой и зависят в основном от соотношения компоновочных параметров, параметров подвески, системы управления. Однако в отличие от устойчивости понятие управляемости всегда связано с обеспечением заданной траектории движения при воздействии водителя.

Управляемость – совокупность свойств транспортной системы сохранять заданное направление движения или изменять его в соответствии с воздействием на органы управления.

Устойчивость движения – свойство транспортной системы сохранять заданное направление движения при воздействии внешних сил, стремящихся отклонить ее от первоначального направления движения.

Различают устойчивость машины по опрокидыванию (продольная и поперечная), по способности выдерживать направление движения (курсовая устойчивость), по боковому смещению (боковая устойчивость).

Продольная устойчивость характеризуется способностью машины двигаться по уклону без опрокидывания осей, проходящих через точки передних или задних опор движителя. Критерий оценки – критический угол подъема или спуска.

Поперечная устойчивость - способность машины сохранять заданное движение без опрокидывания, сползания, заноса при движении на кривых, а также на уклоне. Различают предельный статический угол поперечного уклона, динамический дополнительный крен, возникающий в результате поперечно–угловых колебаний машины на подвеске или шинах.

Курсовая устойчивость - способность машины сохранять заданный курс,  определяющаяся стабилизацией направления движения при воздействии мгновенных сил, возникающих в контакте органов ходовой части с опорной поверхностью, кратковременных воздействий водителя на рулевое управление и т.д.

Понятие управляемости машины, кроме способности обеспечивать сохранение заданного направления движения, включает в себя свойство, называемое поворачиваемостью. В качестве критериев управляемости используют такие, как радиусы поворота центров масс системы, степень повреждения поверхности почвы, предельные скорости изменения кривизны траектории звеньев, тяговые показатели и энергетические затраты при повороте.

Маневровые свойства характеризуются шириной проезда, величиной маневровой площадки, длинной фронта погрузки и выгрузки. Для определения этих параметров необходимым является построение траектории криволинейного движения транспортной системы. Габаритная ширина коридора движения определяется радиусами поворота тягача и прицепного звена. В силу большого количества причин движение транспортных систем происходит по сложному пути, состоящему из прямолинейных и криволинейных участков различной кривизны и ориентации. Чем хуже условия движения, тем больше криволинейных участков и чаще изменение направление прямолинейного движения. Внешние силы, под действием под действием которых происходит движение машины, изменяются как по желанию водителя (тяговые силы) так и вследствие случайных причин (сила сопротивления движению, нормальные реакции колес, поперечные силы на движителях).Кроме того, выбор параметров движения водителем не является однозначным, зависит от его физического состояния и других причин.

Управляемость является комплексным свойством и определяется поворачиваемостью, устойчивостью и маневренностью.

Поворачиваемость – это свойство колесных машин совершать повороты с заданной кривизной. Поворачиваемость тем лучше, чем меньше радиус поворота, больше предельная скорость изменения кривизны траектории движения и меньше затраты энергии на повороте. Следует отметить, что, помимо конструктивных параметров базового шасси, они тесно связаны с параметрами и способом транспортирования пачки деревьев, типом и конструкцией технологического оборудования. Кинематические и силовые показатели поворота колесных машин важно знать при оценке параметров рабочего оборудования.

Основным критерием поворачиваемости является радиус поворота. Минимальный радиус поворота является параметром оценки статической поворачиваемости. Динамическая поворачиваемость как эксплуатационное свойство машины учитывает время и угол поворота, а также снижение скорости по сравнению со скоростью на прямолинейном участке пути.


5.1 ОБОСНОВАНИЕ ОСНОВНЫХ КОМПОНОВОЧНЫХ ПАРАМЕТРОВ

Рис. 5.1

Исходя из технической характеристики аналогичных конструкций, а именно баланса развесовки по отношению к передней и задним осям принимаем центр тяжести автомобиля в точке, лежащей от передней оси до центра тяжести на расстоянии =2,8м. Расстояние от центра балансирной тележки до центра тяжести =2,38м. Остальные параметры взяты из линейных характеристик, указанных на рис.9. Индексами GA,Gгр,GM обозначены массы автомобиля, груза (пачки сортиментов) и манипулятора соответственно.

Найдем реакции передней оси и балансирной тележки. Для этого составим уравнение моментов сил относительно точек А и В (рис.9).

;

=233,78 кH – реакция в точке С.

;

=84,218 кH – реакция в точке А

Исходя из полученных значений можно сделать вывод, что 26,5% приходится на переднюю ось,а остальные 73,5% на ось балансирной тележки. Найдем реакции, действующие на колеса балансирной тележки, которые равны между собой и составляют численное значение по 77,9кН соответственно.

Приняв условие симметричной конструкции прицепа, располагаем центр тяжести последнего  на середине длины.

Рис.5.2 Схема нагружения автомобиля


5.2 ОЦЕНКА ПРОХОДИМОСТИ

Проходимость является одним из важнейших эксплутационных свойств лесных машин. Под проходимостью лесной машины подразумевается способность надежно и устойчиво двигаться в наиболее тяжелых эксплуатационных условиях, обеспечивая при этом заданный экономический эффект.

Различают проходимость опорную и геометрическую. Опорную проходимость характеризует сила сопротивления движению и суммарная сила тяги, т.к. они определяют возможность движения машины в заданных условиях. Геометрическая проходимость, кроме того, связана с геометрическими параметрами машины и характеризует возможность преодоления ею различных препятствий в виде пней, рвов, завалов, а также возможность маневрирования в плане среди деревьев.

Понятие проходимости является комплексным, и поэтому для объективной ее оценки пользуются показателями, определяющими различные, влияющие на нее факторы.

Среднее давление колесного движителя определим по скандинавской методике, т.е. при условии, что колесо погружается в грунт на 15%:

Рис.5.3 Схема определения площади контакта грунтом по скандинавской методике.

qср=

где Gк – вертикальная нагрузка на колесо, кН;

Fк – натуральная площадь контакта,м2.

Fк=

где B– ширина колеса ,м;

R – радиус колеса, м;

Fк=0,244 м2

Определим вертикальную нагрузку на каждое колесо, учитывая, что на ось приходится  два колеса и на задние оси приходится двухскатная ошиновка:

  •  на колеса передней оси: qср=

  •  на колеса задних осей: qср=

Максимальное давление колеса (qmax) :

qmax=

где к1 – коэффициент зависящий от наружного диаметра шины, 1,2;

к2 – коэффициент продольной неравномерности распределения давления по площади контакта шины с грунтом, 1,5.

qmax==215,944 кПа

Определим глубину колеи:

h=

где α – коэффициент линейной деформации массива лесного почво-грунта;

b1 – величина зависящая от вида деформации.

α=

где μ – коэффициент продольного расширения грунта, 0,2;

Е0 – общий модуль деформации, 3,1 МПа;

χ – отношение ширины опорной поверхности к ее длине, 1,14;

bк – ширина площади погружения, 0,5 м.

α==0,182

b`=

где hmax – максимальная деформация уплотнения почвы до максимальной упаковки частиц.

hmax=

где ρ0 – начальная плотность почвы, 0,91 г/см3

ρтв – плотность почвы в состоянии наибольшей упаковки частиц, 2,74 г/см3;

w – влажность почвы, 0,5;

Н0 – толщина эквивалентного слоя почвы.

Н0=

где ω – коэффициент зависящий от формы и размера площади передающей нагрузку, 0,85.

   определим из выражения, обратного полученному по скандинавской технологии, 0,85.

Н0=1,156 м;

hmax==0,388 м

b`=0,47

h=0,032 м;

Определим глубину колеи после нескольких проходов (10):

hп=

hп==0,195 м

Сила сопротивления качению колеса будет равна:

Рf=

где D – диаметр колеса, 1,2 м

Gk – часть веса машины приходящаяся на колесо, 42,109 кН;

h10 – высота колеи после десяти проходов, 0,195 м

Рf==17,732кН

Проведенная работа по определению проходимости и полученные значения являются обязательными для учета, при дальнейшей разработке машины.


5.3 ОЦЕНКА МАНЕВРЕННОСТИ

Совокупность свойств, которые характеризуют способность автомобиля изменять заданным образом свое положение на ограниченной площади в условиях, которые требуют движения на траекториях большой кривизны, называется маневренностью. Она может быть охарактеризована следующими оценочными показателями: минимальным радиусом поворота, внешним и внутренним габаритными радиусами поворота, шириной габаритной полосы движения и т.д.

Маневренность автопоездов оценивается зависимостями, которые получаются из кинематики их криволинейного движения. При этом могут приниматься допущения о горизонтальности опорной поверхности, отсутствия сопротивления движению и увода колес, что значительно упрощает расчеты и обеспечивает приемлемую точность для практических целей.

При анализе кинематики криволинейного движения автопоезда определяют траекторию его отдельных точек. Для кругового движения более удобно использовать не координаты заданной точки, а его радиус. В качестве основной принимается траектория середины заднего моста или двухосевых тележек.

Радиус движения середины заднего ведущего моста:

где LT– база автомобиля, 5,186м;

αср– средний угол поворота передних колес. Углы поворота переднего внешнего и внутреннего колеса отличаются незначительно поэтому при расчетах примем их равными значению 420.

R0=5,186·ctg420=5,76м

Радиус переднего внешнего Rп и заднего внутреннего Rз габаритных точек:

где ВТ–габаритная ширина автомобиля, 2,5м;

стп– переднее свисание, 1,459 м;

стз– заднее свисание, 1,283 м;

Разница значений RП и RЗ называется шириной габаритной полосы кругового движения машины.

Поворотные устройства прицепных звеньев предназначены для изменения направления их движения вслед за ведущим звеном и поддержания устойчивого прямолинейного движения. Особенности движения автопоездов обуславливают основные требования к конструкции поворотных устройств: поворот управляемых колес на углы, которые обеспечивают качение шин без бокового сползания при движении на кривых; устойчивое прямолинейное движение прицепных звеньев; возможность движения автопоезда задним ходом; легкий поворот управляемых колес и осей в каждую сторону на максимально допустимый угол( не меньше 90); возможность составления автопоезда; удобство выполнения сцепки и расцепки транспортных звеньев.

Приведенный угол поворота управляемых колес прицепа:

где LП– база прицепа, 5,329м;

R1– радиус траектории движения середины передней оси прицепа. При качении колеса передней оси по колее задних колес тягача R1=R0=5,76м.

Углы поворота внешнего и внутреннего управляемых колес прицепа равны:

где lЦП– расстояние между осями поворотных цапф управляемой оси прицепа, 1,8м

Габаритная ширина полосы движения одиночного тягача  на повороте:

где ВТ– габаритная ширина автомобиля, 2,5м

Ширина габаритной полосы кругового движения автопоезда:

ВаК+ΔВ

где ΔВ–увеличение габаритной полосы движения тягача прицепом

ΔВ=0,5

где ВП– габаритная ширина прицепа, 2,5м

сК– дополнительный сдвиг траектории  прицепа относительно траектории тягача

сК=R0R2

где R2– траектория движения середины задней оси прицепа

м

сК=5,76–2,185=3,574 м

ΔВ=0,5

ΔВ=сК=R0R2=3,574 м

Ва=5,149+3,574=8,724м

Рис. 5.4 Расчетная схема для  определения
маневренности автопоезда


5.4 ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ

Наибольший угол подъема, на котором может находиться в состоянии покоя не опрокидываясь, заторможенная лесная машина называется предельным статическим углом подъема

Рис. 5.5 Схема продольной устойчивости автопоезда

Процесс опрокидывания машины начинается, когда вектор силы тяжести проходит через ось возможного опрокидывания (точка А). В этом случае передняя ось машины полностью разгружается и нормальная реакция, действующая на ось со стороны опорной поверхности она становится равной 0.

Рассмотрим опрокидывание самого тягача.

Найдем предельный угол подъема для груженой машины:

;

Z1 Z2 Z3 принимаем равным нулю, так как в этом случае произойдет опрокидывание. В результате расчетов получим значение:

;α=55,5ْº.

Произведя аналогичные вычисления , предварительно приравняв значение массы груза к нулю ( порожнее положение), получим значение предельного статического угла подъема для порожнего состояния:

α=64,16ْº.

При правильной компоновке машины углы продольной устойчивости должны быть не менее 300. Данное условие выполняется.


Рис.5.5 Схема поперечной устойчивости автопоезда

Рассчитаем поперечную устойчивость автомобиля. В устойчивом критическом состоянии автомобиль находится в том случае, когда реакция разгруженного борта Z2=0. Углы поперечной устойчивости должны быть не менее 300.

Найдем критический угол поперечной устойчивости: 

;

Выразив, получим: ; α=33,1ْº .

Произведя аналогичные вычисления , предварительно приравняв значение массы груза к нулю ( порожнее положение), получим значение предельного статического угла поперечной устойчивости для порожнего состояния:

; α=38,8º.

Проанализировав все полученные данные по расчету устойчивости можно сделать вывод что полученные углы предельной устойчивости соответствуют требованиям предъявляемым при проектировании лесных машин.


5.5. ОЦЕНКА ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Расчет рамы. Произведем упрощенный расчет рамы. Для этого представим раму как равномерно нагруженную балку. Исходя из полученных значений подберем материал элементов рамы.

Определение допустимого напряжения в сечении лонжеронов производится на основании расчета на изгиб более нагруженного участка под действием статической нагрузки без учета собственного веса. Для этого строят эпюру изгибающих моментов для лонжерона (без учета поперечин), условно располагая вес агрегатов и груза на рассчитываемый лонжерон в вертикальной плоскости. При этом не учитывают крутящих моментов, действующих на лонжерон, так как некоторые узлы расположены на значительном расстоянии от его оси.

Для построения эпюры изгибающих моментов, от какого либо конца лонжерона отмечают координаты вертикальных нагрузок от веса агрегатов и реакций рессор. Расчетная схема приведена на рис. 5.6.

Для нахождения нормально распределенной  нагрузки необходимо  составить уравнение моментов относительно опор А и В.

 

где q1 = 12,1 кН×м – нагрузка на часть лонжерон;

q2 = 19,2 кН×м – нагрузка на часть лонжерона.


Расчетная схема

Рис. 5.6

Построим эпюры поперечных сил Q и изгибающих моментов М. Построив эпюры определяем максимальный изгибающий момент Ммах = 27,01 кН×м.

Определим момент сопротивления Wx, см3, для нашего сечения которое показано рис.5.7.

                                     (3.19)

где b, H, h и a – геометрические параметры сечения, см.

см3

Рис. 5.7

Определим наибольшее нормальное напряжение sмах, МПа, в поперечном сечении по формуле:

                                               (3.20)

=27,43 МПа.

Полученное значение напряжения находится в пределах допустимых значений [s]=160 МПа.


6. ОЦЕНКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ АВТОПОЕЗДА

Под производительностью лесотранспортных машин понимается количество кубических метров вывезенной древесины за смену или в целом за год. В соответствии с этим производительность различают сменную и годовую. Сменную производительность в общем виде на вывозке определяют по формуле,м3:

где Т– продолжительность смены, 420мин;

      ТПЗ– время на подготовительно–заключительные работы, мин;

      ТЦ– время цикла, мин (рассчитывается дифференцированно для вывозки);

     Q– рейсовая нагрузка, м3;

Время на подготовительно–заключительные работы для лесовозных автомобилей должно складываться из нормируемого времени, равного 20мин/см с добавлением времени нулевого пробега. Для автомобилей ТПЗ обычно следует принимать равным 30мин.

Время цикла для лесовозных автопоездов определяется по формуле:

ТЦ=LТ12

где L– расстояние вывозки , 50 км;

     Т1– время пробега одного км в обоих направлениях по дороге, мин/км, определяемое расчетным путем.

где VГР и VП– скорости движения машины с грузом и порожнем, км/ч;

     Т2– время на погрузочно–разгрузочные работы, мин;

Время на погрузочно–разгрузочные работы находится по формуле:

Т2=t1+t2+t3+tQ

где t1– время на установку автомобиля под загрузку и разгрузку, 2мин/рейс;

     t2– время пребывания машины на нижнем складе под разгрузкой,

          9 мин/рейс;

     t3– время ожидания погрузки на верхнем складе, 12 мин/рейс;

     t– время затрачиваемое челюстным погрузчиком на погрузку 1м3,1 мин/м3;

    Q– рейсовая нагрузка, 18,3м3


Т2=2+9+12+1*60=83 мин

ТЦ=50*3+83=233мин

Расчет годовой производительности лесотранспортных машин рассчитывается по формуле:

ПГОД=365ПСМКСМКТГКПЕРКИИ

где 365– число календарных дней в году;

     КСМ – коэффициент сменности по режиму работы машины, 2;

    КТГ –коэффициент технической готовности машины, 0,8;

    КПЕР – коэффициент, учитывающий возможный рост производительности машины, 1,1;

    КИИ– коэффициент использования исправных машин данного вида по режиму работы, 0,8;

ПГОД=365*100,42*2*0,8*1,1*0,8=51612,6м3/год.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполнения данного курсового проекта было выполнено проектирование автопоезда сортиментовоза с колесной формулой 84, а в частности :

  •  выбрана принципиальная схема проектируемого оборудования;
  •  произведен выбор системы машин с которыми может взаимодействовать данная единица техники на лесозаготовительном предприятии;
  •  приведена оценка эксплуатационных свойств автопоезда;
  •  произведен выбор основных компоновочных параметров;
  •  произведена оценка проходимости, маневренности, устойчивости, основных параметров данного автопоезда сортиментовоза;

По окончании был произведен расчет производительности машины.

Выполнена графическая часть задания, в которую вошли:

–общий вид автопоезда;

–сборочный чертеж рамы;

–деталировка элементов рамы сортиментовоза.


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Скотников В.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля.–М.1986г

2. Жуков А.В., Лой В.Н. Динамика колесных трелевочных тракторов. Учеб. пособие для студентов. - – Мн.: БГТУ, 2004. – 83с

3. Анисимов Г.М. Лесотранспортные машины.- М.: Лесная промышленность, 1989. - 512 с.

4. Жуков А.В., Федоренчик А.С. и др. Заготовка сортиментов на лесосеке.

Технология и машины.- М.: Экология, 1993 .-312с.

5. Жуков А.В., Теория лесных машин.- Мн.БГТУ, 2001 – 630с.

6. Жуков А.В., Проектирование лесопромышленного оборудования.- Мн, 1990 – 311с.

7. Жуков А.В., Основы проектирования лесных машин,1995г

8. Баринов К.Н., Александров В.А. Проектирование лесопромышленного оборудования..-Л.: Издательство Ленинградского университета,1988.-240 с.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

39925. Що таке WEB 2.0 350.5 KB
  0 Усього лише декілька років тому цього терміну не існувало в природі зараз пошукова система Google видає мільйони посилань на документи де згадується поняття Web 2. Він пророчив WiFi пошукову систему Google і книжковий магазин mzon при цьому студенти які зробили Yhoo пропонували купити у них цей сайт за мільйон але О'Рейллі поскупився. Google Ще недавно це була просто фантастична success story і саме яскраве досягнення доткоміндустрії а зараз взагалі невідомо як до неї ставитися: ще трохи і Google все охопить. Google випустив...
39926. СЕМАНТИЧНИЙ ВЕБ 122 KB
  Тому подальший розвиток Internet багато вчених повязують з концепцією Семантичного Web Semntic Web яка багато в чому завдяки уніфікації обміну даними імовірно дасть можливість інтегрувати в Internet навіть обєкти реального світу Концепцію Семантичного Web висунув Тім БернерсЛі один з основоположників World Wide Web і голова консорціуму W3C на міжнародній конференції XML2000 що відбулася у 2000 році у Вашингтоні. В процесі реалізації концепції Семантичного Web отримали широкий розвиток синтаксичні методи представлення інформації...
39927. Соціальні мережі 100.5 KB
  З цієї зачатковою нейромережі виріс колосальний коллаборативный інтерфейс обєднуючий всю цивілізацію механізм здібний до пізнання і відчуття могутніший ніж всі попередні винаходи. Але не тільки: Інтернет виступив майданчиком на якому люди об'єднані в тісні взаємодіючі мережі змогли користуючись лише віртуальними сервісами змінити реальність. Іншими словами віртуальне нарешті вийшло за межі комп'ютерної мережі і стало реальним знайшло відчутні риси політичну потужність здатну управляти реальністю.
39928. Блог 235.5 KB
  Підтримка російського WordPress. Тут ви знайдете найсвіжішу версію російського WordPress. Форум підтримки російського WordPress. Розсилка Використовуєм WordPress для створення свого сайту .
39929. Вікіпедія – модель обміну знаннями 48.5 KB
  Проте ситуація склалася набагато краще причому не тільки для окремо узятої Вікіпедії але і для модного тренда в цілому.0 то завжди називають вікі – це один з його елементів. Кінець 80 – х років минулого століття вважають початком розробки першої в світі вікітобто тоді коли Каннінгем працював над проектом HyperCrd.
39930. НОВИННІ ІНФОРМАЦІЙНІ ПОТОКИ В ІНТЕРНЕТ 45.5 KB
  Найпоширеніший формат отримав назву RSS що означає Relly Simple Syndiction Rich Site Summry хоча спочатку він називався RDF Site Summry. Спочатку RSS створювався компанією Netscpe для порталу Netcenter як один з перших XMLдодатків але потім став використовуватися на багатьох інших сайтах. Живі журнали що працюють в Інтернет використовують RSS як інструменту оперативного представлення своїх оновлень. Специфікації окремих версій формату RSS приведені на таких Webсторінках: RSS 0.
39931. Загальна характеристика масовоінформаційної діяльності 144.5 KB
  Професіональної а не професійної тобто комунікації яка відбувається не у певній професійній сфері а на високому рівні майстерно як належить професіоналові знавцю правил спілкування й мовлення. Отже передбачається що ви після вивчення цієї дисципліни та багатьох інших протягом 45 років маєте стати висококваліфікованими фахівцями з питань масової комунікації. Як бачимо ідея єдності об єднання зв язку зі спільнотою є визначальною для поняття комунікації або спілкування.
39932. ПРАВОВІ ЗАСАДИ ДІЯЛЬНОСТІ УКРАЇНСЬКИХ МАС-МЕДІА 142.5 KB
  Нормою стали дотації і спонсорські вкладення у ЗМІ за так зване інформаційне забезпечення ангажованість видань і телерадіопрограм порушення етичних норм серед журналістів. Основна частина населення країни близька до того що незабаром буде позбавлена доступу до друкованого слова а отже і до інформації про соціальноекономічне політичне і духовне життя України про події за рубежем. Крім того у декларації зазначається що “згідно зі ст. 19 Загальної декларації прав людини започаткування підтримка та зміцнення незалежної...
39933. ПСИХОЛОГІЧНІ ОСОБЛИВОСТІ ДІЯЛЬНОСТІ ЗАСОБІВ МАСОВОЇ ІНФОРМАЦІЇ 55.5 KB
  Суспільство здебільшого набирає рис постіндустріального інформаційного а оскільки історія людства крім всього іншого є історією боротьби за владу панування то в контексті нинішньої ситуації влада опиняється в руках тих хто має доступ до інформації ідентифікації внутрішнього світу людини й змістових картин. Під засобами масової інформації далі – ЗМІ розуміють газети журнали теле і радіопрограми кінодокументалістику інформаційні агенції інші періодичні форми публічного розповсюдження масової інформації. Зрозуміло що діяльність ЗМІ...