48797

ОБЛАДНАННЯ ДІЛЯНКИ ЗАЛІЗНИЦІ ПРИСТРОЯМИ АВТОМАТИКИ І ТЕЛЕМЕХАНІКИ

Курсовая

Коммуникация, связь, радиоэлектроника и цифровые приборы

Автоматичну дію прохідних світлофорів забезпечують колійні датчики – рейкові кола (РК) або лічильники осей. На Україні в якості колійного датчика на магістральних залізницях, які повністю устатковуються АБ, застосовуються тільки рейкові кола

Украинкский

2013-12-15

538.5 KB

31 чел.

Міністерство транспорту та зв’язку України

Київський університет економіки та технологій транспорту

Кафедра Телекомунікаційних технологій і автоматики

Курсова робота

із дисципліни «Автоматика, телемеханіка і зв'язок»

«ОБЛАДНАННЯ ДІЛЯНКИ ЗАЛІЗНИЦІ ПРИСТРОЯМИ АВТОМАТИКИ І ТЕЛЕМЕХАНІКИ»

Виконав:   Сущенко О.В.

Перевірив: Арістов В.А.

2007


Зміст

Вступ

1 Устаткування перегону пристроями автоблокування (АБ) й автоматичною локомотивною сигналізацією (АЛС).

1.1 Обгрунтування вибору засобу регулювання руху потягів на перегоні та системи автоблокування.

1.2 Складання двоколійного плану перегону.

1.3  Складання принципової схеми пристроїв автоблокування

1.4 Ув'язування пристроїв автоблокування і АЛС.

2 Устаткування дільничної станції пристроями електричної централізації стрілок та сигналів (ЕЦ):

2.1 Вибір системи електричної централізації.

2.2 Укладення однониткового плану станції з осигналізуванням.

2.3 Маршрутизація пересувань на станції.

2.4 Вибір станційних рейкових кіл.

2.5 Розробка апарату управління пристроями електричної централізації.

2.6 Функціональна схема маршрутного набору.

2.7 Функціональна схема виконавчої групи блоків.

3 Економічні розрахунки:

3.1 Розрахунок капітальних витрат на будівництво проектованих пристроїв.

3.2 Розрахунок експлуатаційних витрат на утримування проектованих пристроїв.


Вступ

Основним завданням залізничного транспорту є задоволення в повній мірі населення, промисловості і сільського господарства в перевезеннях.

Висока інтенсивність використання технічних засобів залізничного транспорту зумовлює необхідність широкого впровадження досягнень науково-технічного прогресу, передових методів праці, радикальної реформи управління перевізним процесом.

Вирішення цього завдання багато в чому забезпечується на основі впровадження сучасних засобів автоматики і телемеханіки. При порівняно невеликих капітальних витратах ці пристрої позволяють підвищити пропускну спроможність ліній і переробляючу здатність станцій, істотно збільшити продуктивність і рівень безпеки руху поїздів, поліпшити умови праці залізничників.

Впровадження автоблокування (АБ) на двоколійних лініях підвищує їх пропускну спроможність в 2-3 рази в порівнянні з лініями, обладнаними напівавтоматичним блокуванням та іншими менш досконалими пристроями.

Застосування електричної централізації (ЕЦ) на станціях дозволяє вивільнити штат чергових стрілочного поста і тим самим збільшити продуктивність праці на станціях. При цьому значно зростає і пропускна спроможність станцій. При устаткуванні диспетчерською централізацією (ДЦ) одноколійних ділянок їх пропускна спроможність зростає до 50%. При цьому на кожні 100 км лінії вивільняється приблизно 50 чол. експлуатаційного штату.

Важливі функції здійснюють пристрої автоматики і механізації для автоматизації процесу розформовування поїздів на сортувальних станціях, де застосовується найскладніший комплекс пристроїв автоматики.

Істотному підвищенню безпеки руху, поліпшенню умов праці локомотивних бригад і виконанню графіка руху поїздів, особливо за несприятливих метеорологічних умов, сприяють пристрої автоматичної локомотивної сигналізації (АЛС) і автостопи.

Важливе значення мають і пристрої автоматики на переїздах (автоматична переїзна сигналізація) з точки зору забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту.

Завданням курсової роботи є устаткування перегонів пристроями автоблокування і АЛС, а станцій – електричною централізацією стрілок сигналів.


1. Устаткування п
ерегону пристроями автоблокування та АЛС

Автоматичним блокуванням, або автоблокуванням називається спосіб автоматичного інтервального регулювання руху поїздів, при якому командна інформація із колії на локомотив передається по оптичному каналу за допомогою прохідних світлофорів.

АБ є ефективним засобом збільшення пропускної спроможності залізниць завдяки розбиттю міжстанційних перегонів на блок-дільниці, кожний з яких огороджується окремим прохідним автоматично діючим світлофором.

Автоматичну дію прохідних світлофорів забезпечують колійні датчики – рейкові кола (РК) або лічильники осей. На Україні в якості колійного датчика на магістральних залізницях, які повністю устатковуються АБ, застосовуються тільки рейкові кола.

При автоблокуванні застосовуються тризначна і чотиризначна системи сигналізації.

Основною на магістральних залізницях є тризначна сигналізація, при якій передбачається рух поїздів з розмежуванням трьома блок-ділянками.

Згідно з ПТЕ довжина блок-дільниці при тризначній сигналізації повинна бути не менше гальмівного шляху при службовому гальмуванні, а на ділянках, обладнаних АЛС, повинна бути, крім того, не менше гальмівного шляху при екстреному гальмуванні з урахуванням часу на спрацьовування пристроїв АЛС і автостопа, але не менше 1000 м.

Чотиризначна сигналізація застосовується на ділянках з великими розмірами руху, де обертаються поїзди з різними швидкостями і довжинами гальмівних шляхів.

1.1 Обґрунтування вибору засобу регулювання руху поїздів на перегоні та системи автоблокування

Автоматичне блокування (АБ) є найдосконалішим засобом регулювання руху поїздів. Порівняно з напівавтоматичними системами АБ забезпечує високу безпеку руху поїздів, найбільшу пропускну спроможність ділянок і збільшує дільничну швидкість.

Вибираючи систему автоблокування, я врахував експлуатаційно-технічні умови її проектування:

Задана ділянка має двоколійний шляховий розвиток і знаходиться поза приміською зоною з невеликим числом пасажирських і приміських поїздів, тому в курсовій роботі розглядаю варіант устаткування ділянки двоколійного одностороннього автоблокування з тризначною системою сигналізації.

У кодових системах автоблокування спеціальної лінії немає, бо для автоматичного зв'язку між прохідними світлофорами використовуються рейкові лінії, по яких передаються кодові сигнали. Ці сигнали являються спільними і для роботи АЛС.

Вид тяги поїздів є визначальним фактором при виборі системи автоблокування і типу рейкових кіл. Це обумовлено можливою наявністю або відсутністю зворотного тягового струму в рейках.

При електричній тязі для захисту рейкових кіл від тягового струму, що протікає по рейках, необхідно, щоб частота сигнального струму у рейкових колах відрізнялася від частоти тягового струму і його вищих гармонік. Тому обираю рейкові кола змінного струму частотою 25 Гц.

Пристрої автоблокування і сигналізації на переїзді по надійності забезпечення електроенергією відносяться до електроприймачів першої категорії і повинні живитися від двох незалежних джерел живлення.

 Основним джерелом живлення для всіх систем автоблокування незалежно від виду тяги поїздів служить трифазна високовольтна повітряна лінія напругою 10 кВ (в/в лінія АБ).

В якості резервного електроживлення пристроїв АБ використовую лінію поздовжнього електропостачання лінійних споживачів залізничного транспорту напругою 27 кВ. Ці лінії підвішуються на опори контактної мережі.

На двоколійних ділянках залізниць з електротягою змінного струму типовою являються така системи автоблокування:

- двоколійне кодове автоблокування змінного струму 25 Гц;

Системи двоколійного автоблокування будуються з можливістю організації двостороннього руху поїздів по кожній колії перегону. На двосторонній рух по одній колії переходять під час капітального ремонту другої колії.

З метою попередження проїзду закритих світлофорів і підвищення безпеки руху поїздів автоблокування доповнюється пристроями автоматичної локомотивної сигналізації, які передають на локомотивний світлофор показання колійних світлофорів.

1.2 Складання двоколійного плану перегону

Колійний план перегону є основним документом проекту автоблокування. Він розробляється на основі вибраної системи АБ.

На перегоні я використав такі типи сигнальних установок:

 О - одиночна сигнальна установка;

 Ои - одиночна сигнальна установка з схемою подачі сповіщення до станції або переїзду за дві дільниці наближення;

При автоблокуванні змінного струму з двостороннім рухом поїздів передбачені такі лінійні дроти в магістральному кабелі зв'язку:

Я, ОН - зміни напряму при переході на двосторонній рух поїздів по одній колії (Я - прямий провід, ОН - зворотній);

ДСН, ОДСН - подвійного зниження напруги, які одночасно використовуються для передачі сигналів частотного диспетчерсько

го контролю;

ИЧ, ИЧ - сповіщення про наближення поїзда до станції або переїзду у парному напрямі;

ИН, ОИН - сповіщення про наближення поїзда до станції або переїзду у непарному напрямі;

ЗС, ОЗС - включення зеленого вогню на передвхідній сигнальній установці.

Кабельна мережа сигнальних установок включає кабелі з жилами ПХ, ОХ, РПХ, РОХ, по яких подається основне і резервне живлення в релейні шафи, кабелі, що укладаються від релейної шафи до світлофорів, рейкових кіл, кабельних ящиків, КТПО, а також кабелі між релейними шафами спарених установок.

Основне живлення змінним струмом ПХ, ОХ подається від силових однофазних трансформаторів ОМ-0,66 або ОМ-1,2 (однофазних масляних, потужністю 0,66 або 1,2 кВт).

В якості резервного джерела електроживлення використовуються лінії подовжнього електропостачання лінійних споживачів напругою 27 кВ. Резервне живлення сигнальних установок змінним струмом РПХ, РОХ у цьому випадку здійснюється через контрольні точки КТПО.

Для пропуску тягового струму на стиках суміжних РЦ встановлюють на обох кінцях рейкової лінії спарені дросель-трансформатори типу 2ДТ-1-150, тобто, в одному корпусі розміщені два ДТ суміжних рейкових кіл.


1.3
Складання принципової схеми пристроїв автоблокування

При автоматичному блокуванні регулювання руху поїздів на ділянці здійснюється за допомогою постійних сигналів, показання яких змінюються автоматично в результаті впливу поїздів, що рухаються, на сигнальні пристрої.

Міжстанційні перегони при автоблокуванні поділяються на окремі блок-дільниці. Кожна блок-дільниця відгороджується прохідним світлофором і обладнується одним рейковим колом, що є датчиком, який визначає вільність або зайнятість даної блок-дільниці.

На дільницях з електричною тягою застосовується числове кодове автоблокування змінного струму. Для живлення рейкових кіл при електротязі постійного струму використовується змінний струм частотою 25 Гц; застосування тільки імпульсних рейкових кіл з колійним імпульсним реле на вхідному кінці рейкового кола; імпульсне живлення рейкових кіл здійснюється кодовими сигналами, загальними для автоблокування і локомотивної сигналізації; ув'язування сигнальних показань суміжних побіжних світлофорів здійснюється за допомогою кодових сигналів; встановлення в рейкових колах дросель-трансформаторів; використання лінзових постійно палаючих світлофорів.

Згідно з завданням наведена принципова спрощена схема числового кодового автоблокування змінного струму частотою 25 Гц для трьох сигнальних точок 4, 6 і 8 для руху поїздів по парній колії.

Дільниця електрифікована по системі змінного струму. Стан реле та інших елементів схеми показано з урахуванням перебування поїзда на блок-ділянці 8П.

На схемі позначені: ПХ та ОХ - прямий і обернений дроти живлення змінним струмом напругою 220 В; СХ12 - прямий дріт живлення змінного струму напругою 12 В для живлення ламп світлофорів; СХ20 - прямий дріт живлення змінного струму напругою 20 В для живлення ламп червоного вогню світлофорів; МСХ - зворотній дріт живлення змінного струму для живлення ламп світлофорів; П і М - прямий і зворотній дроти постійного струму для живлення пристроїв напругою 12 В.

У релейній шафі кожної сигнальної точки встановлена передавальна і приймальна апаратура.



2 Устаткування дільничної станції пристроями електричної централізації

2.1 Вибір системи електричної централізації стрілок та сигналів

Станції відповідно до вимог правил технічної експлуатації (ПТЕ) повинні забезпечувати: прийом, схрещування, обгін і відправлення поїздів, а також здійснювати маневрову роботу та технічні операції з поїздами.

Централізоване управління стрілками та сигналами здійснюється однією особою - черговим по станції (ДСП) з поста централізації. За рахунок цього забезпечується необхідний рівень безпеки руху і максимальна пропускна спроможність станції.

Електрична централізація представляє собою систему управління стрілками та сигналами з допомогою електричної енергії. Як сигнальні пристрої використовують поїзні та маневрові світлофори.

У процесі встановлення маршруту ДСП спочатку виконує маніпуляції на пульті управління. Його дії фіксуються спеціальними схемами ЕЦ, які пов'язані з органами управління. Після цього перевіряються логічні умови безпеки, які визначають можливість встановлення маршруту, що задається, і, якщо всі вони виконуються, формуються команди на ввімкнення схем управління виконавчими пристроями.

Конструктивно апаратура управління являє собою пульт-маніпулятор з кнопками для управління електричною централізацією і виносне табло, на якому відображується інформація про стан напільного обладнання.

Схеми набору маршрутів формують дві основні команди: це команда на перевод стрілок у відповідне положення і відкриття світлофора. Треба підкреслити, що набірна група сама не включає ні стрілок, ані схем управління сигналами. Це роблять спеціальні релейні схеми, які забезпечують необхідні умови функціонування. Схеми реле набору маршруту тільки надають живлення у відповідні частини кіл встановлення маршрутів і управління стрілками. Спочатку формується команда до переводу стрілок, потім на замикання маршруту і відкриття світлофора. Формування іншої команди можливо при умові виконання першої: світлофор не може бути відкрито, поки стрілки не будуть у потрібному стані.

Схеми встановлення маршрутів разом з схемами ввімкнення напольного обладнання мають назву "виконавча група ЕЦ". Вони забезпечують перевод стрілок, замикання і розмикання дільниць у маршруті, відкриття світлофорів і т.ін. Всі перелічені функції пов'язані з безпекою руху поїздів, тому у схемах виконавчої групи використовуються реле першого класу надійності. Без схем виконавчої групи неможлива робота релейної централізації, бо вони складають основний зміст її роботи.

До схем напільного обладнання належать:

• схеми стрілочних приводів;

• схеми управління вогнями світлофорів;

• схеми рейкових кіл.

Стрілки і сигнали - це виконавчі пристрої ЕЦ, а напольні пристрої виконують функції датчиків. Крім них окремі реле схем управління стрілками і світлофорами також виконують функції датчиків, контролюючи горіння вогнів світлофора та фактичне положення стрілки.

Схеми управління стрілками функціонують як під сигналів ЕЦ, так і через елементи пульту під час ручного способу управління. Такий підхід забезпечує живучість системи при ушкодженнях набірної групи або схем встановлення маршрутів. У цьому випадку втрачається тільки частина функцій і схема продовжує працювати.

При центральному способі живлення всі пристрої енергопостачання знаходяться на посту ЕЦ. Таке можливо за умови надійності джерел живлення, таким способом здійснюється живлення всіх діючих систем ЕЦ. Для переводу стрілок використовуються електродвигуни з напругою 160 В постійного струму. Релейна апаратура і акумулятори на полі не встановлюються. Надійність енергопостачання забезпечується двома незалежними фідерами та акумуляторною батареєю на посту централізації

Переваги центрального живлення:

• підвищується надійність робот релейних схем;

• спрощується технічне обслуговування;

• зменшуються витрати часу на пошук і ліквідацію ушкоджень.

Недоліки центральною живлення:

• дуже ускладнюються кабельні мережі;

• ускладнюється управління об'єктами на значній відстані від поста ЕЦ;

• збільшуються капітальні витрати на будівництво ЕЦ, за рахунок поста централізації.

За місцем здійснення залежностей електричні централізації поділяють на системи з місцевими і центральними залежностями.

Системи з центральними залежностями відносяться до сучасних. У них уся апаратура розміщується на посту централізації. Цей принцип зараз використовується на малих і великих станціях.

Переваги системи з центральними залежностями і центральним живленням:

• значне розширення функціональних можливостей: маршрутизація всіх видів експлуатаційної роботи;

• підвищення надійності роботи;

• поліпшення технічного обслуговування, прискорення пошуку ушкоджень;

• поліпшення умов праці обслуговуючого персоналу;

• індустріалізація проектування та будівництва.

Недоліки систем з центральними залежностями і центральним живленням:

• загальне збільшення капітальних витрат на будівництво ЕЦ;

• ускладнення кабельної мережі;

• різке ускладнення системи;

• значний технічний персонал для обслуговування й перевірки приладів.

 За способом управління БЦ поділяються на системи з маршрутним і роздільним управлінням стрілками та сигналами.

У системах з маршрутним управлінням стрілки в маршрутах встановлюються у потрібне положення автоматично. Можливо встановлення маршрутів і роздільним способом, який здійснюється з пульта чергового.

За способом розмикання розрізняють системи з посекційним і груповим розмиканням.

Посекційне розмикання забезпечує більшу пропускну спроможність станції, але має складніші схемні рішення.

Конструктивно всі релейні централізації можливо підрозділити на системи зі стативним та блочним монтажем. При стативному монтажі всі з'єднання виконуються на стативі.

Елементна база систем централізації магістрального та промислового залізничного транспорту України виконана на релейній базі. У схемах, що забезпечують вимоги безпеки, встановлено реле першого класу надійності типів НР, НІШ, НМШ, РЕЛ.

Слід зазначити, що на залізницях СНД і держав Балтії на дільничних, сортувальних і проміжних станціях з числом стрілок понад ЗО і значним обсягом поїзної і маневрової роботи найбільш поширеною є блочна маршрутно-релейна електрична централізація стрілок і сигналів (БМРЦ).

Уся апаратура БМРЦ розташована в функціональних блоках, котрі у вигляді типових конструкцій з закінченим монтажем виготовляються на заводах. Схеми БМРЦ для станцій з будь-яким числом стрілок і світлофорів збираються шляхом з'єднання набірних і виконавчих блоків відповідно до топології однониткового плану станції. Блочне побудування електричної централізації дозволяє спростити проектування пристроїв, скоротити час монтажних робіт, поліпшити ремонтну придатність у процесі експлуатації діючих приладів.

Апаратура БМРЦ і електрообладнання для живлення пристроїв ЕЦ розташована у спеціальній будівлі (пост ЕЦ). Основними приміщеннями поста ЕЦ є апаратна, релейна, акумуляторна, св'язева та інші.В апаратній за пультом управління працює черговий по станції (ДСП). Апаратом управління може бути пульт-маніпулятор і виносне табло або пульт-табло.

В БМРЦ застосовується маршрутний принцип управління стрілками і сигналами, за яким маршрут будь-якої складності і довжини здійснюється послідовним натисненням на пульті кнопок початку і кінця маршруту. При цьому здійснюється автоматичний перевід і замикання стрілок, які входять до складу маршруту, і відкривається відповідний світлофор з перевіркою усіх умов безпеки руху.

Розмикання маршруту здійснюється посекційно, по мірі визволення ізольованих дільниць поїздом.

2.2 Складання однониткового плану горловини станції з осигналізуванням

На 1, 2 і 3 колії передбачено безупинний пропуск поїздів, тому установлюю щоглові світлофори Ч, Н1, Н3. Всі інші вихідні і маневрові світлофори передбачено карликовими.

Згідно з спеціалізацією колій, передбачено відправлення у непарному напрямку, тому на 4, 6 коліях встановлюю спарені карликові світлофори Н4, Н6, які забезпечують як відправлення поїздів, так і маневрову роботу. На колії 4 передбачається маневрові світлофори М26, М28, М32, М34, так як ці колії спеціалізовані на відправлення тільки в парному напрямку.

Маневрові Світлофори М8 та М14 встановлюю, так як вони обгороджують виїзд з тупика.

Ділянки між вхідним та додатковим вхідним на 1-й колії обгороджуємо світлофорами М2 та М4.

Безстрілкову ділянку обгороджуємо з обох боків світлофорами М22 та М30.

Маневрові світлофори М10, М9 забезпечують перестановку рухомих одиниць з однієї колії на іншу.



2.3
Маршрутизація пересувань на станції

Рух кожного поїзда на станції визначено завжди наперед: відомі його початок, кінець, положення стрілок і перелік дільниць, якими він буде проходити. Таким чином, маршрутом є організований шлях, проходження рухомого складу поїзним чи маневровим порядком у межах станції.

Поїзні маршрути поділяються на:

- маршрути приймання;

- маршрути відправлення;

- маршрути передачі (дозволяють поїзду рухатися з однієї колії на другу, яка розташована слід за першою).

Таблиця 1. Перелік основних поїзних маршрутів

Напря-мок

№ маршруту

Найменування маршруту

Літера світлофора

Стрілки

2/4

6/8

10/12

14/16

18/20

22

24/26

28

30

32

34

36

Поїзні маршрути

Напрямок А

Прийом

1

Прийом на 2 колію

Ч

+

+

+

+

+

2

Прийом па 3 колію

Ч

+

+

+

(+)

3

Прийом на 4 колію

Ч

+

+

+

+

4

Прийом на 6 колію

Ч

+

+

+

(–)

(–)

5

Прийом на 8 колію

Ч

+

+

+

(–)

+

(–)

6

Прийом на 10 колію

Ч

+

+

+

(–)

+

+

(–)

7

Прийом на 12 колію

Ч

+

+

(–)

+

Напрямок В

Відправлення

8

Відправлення з 1 колії

Н1

+

+

+

9

Відправлення з 3 колії

Н3

+

+

10

Відправлення з 4 колії

Н4

+

+

+

+

(–)

11

Відправлення з 6 колії

Н6

+

+

+

(–)

(+)


Таблиця 2. Перелік варіантних поїзних маршрутів

Напрямок

№ маршруту

Найменування маршруту

Стрілки, що визначають напрямок маршруту

1

2

3

4

Поїзні маршрути

А

Прийом

12

Прийом на 2 колію

– 6/8; – 10/12

13

Прийом на 3 колію

– 6/8; – 10/12

14

Прийом на 4 колію

– 6/8

15

Прийом на 12 колію

+ 14/16; – 36

Б

Відпр.

16

Відправлення з 1 колії

– 20/18; – 2/4

17

Відправлення з 1 колії

– 18/20; – 10/12; – 6/8; – 2/4

18

Відправлення з 3 колії

– 20/18; – 2/4

19

Відправлення з 3 колії

– 18/20; – 10/12; – 6/8; – 2/4

Відправлення з 4 колії

+ 24/26; – 6/8

Відправлення з 4 колії

– 24/26; – 10/12; – 6/8

Таблиця 3. Перелік маневрових маршрутів

Напрямок

маршруту

Найменування маршруту

Стрілки, що визначають напрямок маршруту

Примітки

1

2

3

4

5

М2

1

За світлофор М6

2

За світлофор М10

3

За світлофор М12

М4

4

За світлофор М10

5

За світлофор М12

М6

6

За світлофор М2

М8

7

За світлофор М12

М10

8

За світлофор М4

9

За світлофор М2

М12

10

За світлофор М8

11

За світлофор М4

12

За світлофор М2

М14

13

За світлофор М22

М16

14

На 2 колію

15

На 4 колію

16

На 1 колію

17

На 3 колію

М18

18

На 1 колію

19

На 3 колію

М20

20

До світлофора М12

М22

21

За світлофор М14

22

До світлофора М12

М24

23

На 4 колію

24

На 6 колію

25

На 8 колію

26

На 10 колію

27

На 12 колію


М26

28

За світлофор М16

М28

29

До світлофора М20

М30

30

За світлофор М34

М32

31

До світлофора М20

М34

32

До світлофора М20

33

До світлофора М22

34

За світлофор М30

З 1 колії

35

За світлофор М18

36

За світлофор М16

З 3 колії

37

За світлофор М18

38

За світлофор М16

З 4 колії

39

До світлофора М20

40

За світлофор М24

41

За світлофор М16

З 6 колії

42

До світлофора М20

43

За світлофор М24

2.4 Вибір станційних рейкових кіл

Основним призначенням станційних електричних рейкових кіл являється контроль зайнятості або вільності ізольованих колійних дільниць, розташованих в межах станції. Вони мають назву безпереревні, оскільки контроль рухомої одиниці здійснюється на протязі всієї довжини дільниці, обладнаної такими пристроями.

Під ізольованими колійними дільницями розуміються колії приймання і відправлення поїздів, стрілочні і безстрілочні дільниці у горловинах станції, виділених за допомогою ізолюючих стиків в самостійні електричні кола.

На станціях з електротягою рейкові кола змінного струму з двоелементними секторними колійними реле типу ДСШ. Це фазочуттєві колійні приймачі (ФЧП). Основною особливістю ФЧП є залежність спрацювання цього реле не тільки від величини напруги, що надходить на його вхід із рейкової лінії, але й від фази цієї напруги. Це зумовлено наявністю у реле ДСШ двох магнітних систем: колійної і місцевої. Обмотка однієї з них (місцевої) отримує живлення безпосередньо з джерела змінного струму, а обмотка другої (колійної) - від рейкового кола. Наявність місцевої обмотки робить можливість розрізняти фазу сигналу, що надійшов, і зменшувати його робочий рівень.

Застосування в станційних рейкових колах фазочуттєвих приймачів типу ДСШ значно спрощує контроль короткого замикання ізолюючих стиків. Для цього достатньо чергувати миттєві полярності напруги живлення, що подається в суміжні рейкові кола, а колійні обмотки реле включати так, щоб підйом сектора реле вверх здійснювався тільки від джерела живлення свого рейкового кола. При короткому замиканні ізолюючих стиків сигнал від джерела живлення суміжного рейкового кола буде намагатися опустити сектор вниз.

Станційні рейкові кола при електротязі змінного струму. На станціях при електротязі змінного струму застосовуються фазочуттєві рейкові кола змінного струму частотою 25 Гц із безупинним живленням і колійним реле типу ДСШ-16 і накладанням кодових сигналів АЛС на частоті 25 Гц. При цьому головні колії, що кодуються для роботи автоматичної локомотивної сигналізації, приймально-відправні колії довжиною більше 500 м, а також усі стрілочні й ізольовані ділянки, при числі приймально-відправних колій на станції до шести, обладнуються двонитковими рейковими колами, при яких зворотний тяговий струм пропускається по обох рейкових нитках, а для обходу тяговим струмом ізолюючих стиків установлюються дросель-трансформатори.

Слід зазначити, що в даному випадку частота сигнального струму в станційних рейкових колах аналогічна частоті кодових рейкових кіл на перегонах.

За відсутності поїзда на дільниці живлення рейкового кола здійснюється через тиловий контакт кодового-вмикаючого реле КВ і фронтовий контакт колійного реле Я. Колійне реле П при цьому знаходиться під струмом, подаючи сигнал вільності дільниці.

Вступ поїзда на дільницю призводить до знеструмлення колійного реле П або П1, залежно від напрямку руху. У цьому випадку неперервне живлення рейкового кола змінюється на кодове у випадку руху поїзда на живлячий кінець рейкового кола. У випадку вступу поїзда на живлячий кінець під'єднується кодове живлення з боку релейного кінця, де встановлений кодуючий трансформатор КТ.

У наведеній схемі колійний трансформатор ПТ забезпечує подачу напруги до рейкового кола. На релейному кінці встановлений узгоджуючий трансформатор ИТ, який забезпечує узгодження опорів рейкової лінії та вхідного опору живлячого кінця кола.

Захисний блок ЗБ забезпечує захист колійного реле від можливого потрапляння тягового струму у випадку наявності асиметрії тягового струму у рейках. Трансформатори ПТ та ИТ встановлюється у трансформаторних ящиках ТЯ, які розташовуються у безпосередній близькості від дросель-трансформаторів. Це зменшує кількість жил кабелю при підключенні апаратури рейкового кола до них.

Опір Rз слугує для захисту апаратури релейного кінця від тягового струму.

Колійний приймач захищається від заважаючого впливу тягового струму фільтром ЗБ типу ЗБ-ДСШ.

2.5 Розробка апаратів управління пристроями електричної центрапізації

Управління пересуваннями на станціях з кількістю стрілок 30 та більше виконується з пульта-маніпулятора, а стан маршрутів, ізольованих дільниць, колій, стрілок, сигналів, джерел живлення та інше контролюється на виносному табло.

Пульт-маніпулятор складається із кнопкової М, комутаторної К секцій та секції зв'язку С, при цьому може бути по декілька однакових секцій, якщо число потрібних кнопок або комутаторів перевищує кількість, що є в однієї секції.

Секція М містить на передній панелі кнопки поїзних 3 (з головкою зеленого кольору), маневрових Б (з головкою білого кольору), варіантних Ж (з головкою жовтого кольору) маршрутів та кінцеві кнопки поїзних маршрутів К (з головкою червоного кольору). Останні передбачаються для приймально-відправних колій, які не мають вихідних світлофорів.

Кнопки позначаються зростаючими номерами світлофорів. Варіантній кнопці надається подвійний номер, що складається із номерів стрілок, між якими вона знаходиться. Варіантна кнопка передбачається, якщо варіантний маршрут не може бути встановлений натиском кнопок маневрових сигналів на трасі маршруту.

Секція К містить на передній панелі комутатори індивідуального переводу стрілок. Над кожним комутатором встановлено три лампочки:

З - із зеленою лінзою - для контролю плюсового положення стрілки;

Ж - із жовтою лінзою - для контролю мінусового положення стрілки;

К - із червоною лінзою для контролю розтину стрілки.

Секція зв'язку С містить кнопки виклику, контрольні лампочки, номеронабирач, слухавку, мікрофон гучномовного зв'язку та динамік.

На виносному табло розміщується світло-схема станції з усіма контрольними лампочками і кнопками штучного розмикання секцій. Світло-схема набирається з типових світлових комірок жолобчатого типу.

Для встановлювання основного поїзного чи маневрового маршруту необхідно натиснути в групі поїзних або маневрових дві кнопки: початкову та кінцеву.

Кінцевою кнопкою маршруту прийому є кнопка зустрічного вихідного світлофора або спеціальна кнопка К на спеціалізованій приймально-відправній колії, а в маршрутах відправлення кнопка додаткового вхідного світлофора НД (ЧД). В маневрових маршрутах кінцевою кнопкою може бути кнопка попутного маневрового світлофора або зустрічного, що обмежує приймально-відправну колію, безстрілочну дільницю у горловині станції, або тупик.

ДСП контролює свої дії, а також правильність роботи апаратури по горінню відповідних лампочок і смуг на табло. При натисканні початкової і кінцевої кнопок маршруту на світло-схемі спочатку засвічуються зелені лампочки в місцях розташування світлофорів, що обмежують маршрут, а потім біла смуга між ними. Світлові комірки дільниць, що зайняті, освітлюються червоним вогнем.

Напрямок та тип заданого маршруту контролюється стрілками "Установка маршруту", що світяться. При завданні поїзних маршрутів стрілки горять зеленим вогнем, при маневрових - білим.

На табло розташовані мініатюрні повторювачі наземних світлофорів. Показання вхідного світлофора контролюється лампочками: червоною К - при заборонному показанні сигналу; зеленою 3 - при дозволяючому показанні; білою Б - при включенні запрошувального сигналу.

Під час несправності лампи червоного вогню на вхідному світлофорі гасне червона лампочка його повторювача на табло.

Відкрите положення всіх інших світлофорів - вхідних, маневрових -контролюється на табло горінням зеленої лампочки 3 для поїзних показань та білої Б - для маневрових. При несправності лампи заборонного показання починає мигати біла лампочка його повторювача. При наявності на вихідних світлофорах дозвільного сигналу контроль його горіння здійснюється миготінням зеленої лампочки повторювача на табло.

Відміну маршруту ДСП виконує з витримкою часу натиском загальної кнопки "Відм. марш." та кнопки відповідного сигналу. На виносному табло при цьому засвічується загальна лампочка "Відміна", а потім одна з лампочок, що фіксує автоматично вибрану величину затримки часу:

із вільної колії - 6 с;

із занятої колії маневровим поїздом (манев.) - 1 хв.;

із занятої колії вантажним або пасажирським поїздом (поезд.) - 3 хв.

Якщо після проїзду поїзда по маршруту якісь секції залишились замкнутими (не всі комірки погасли), ДСП на табло користується штучним розмиканням. Для цього він натискає на виносному табло кнопки секцій, що розмикаються, від чого постійне їх горіння змінюється миготінням, а потім групову кнопку (Иск. разм.) на пульті-маніпуляторі. Включається комплект витримки часу 3,5 хв., а лампочка "Искусственная разделка" на табло засвітиться рівним світлом.

Якщо дії по установці маршруту були невірними, натиском кнопки відміна набору "Отм. наб." ДСП приводить апаратуру до початкового стану. Якщо маршрутний набір несправний, ДСП діє так. Для включення індикації положення стрілок на табло він натискає кнопку "Контр. стр." на маніпуляторі.


Переведення стрілки виконується індивідуально поворотом рукоятки стр
ілочного комутатора на секції К. Після цього натискується кнопка допоміжного керування "Вспом. упр." та, не відпускаючи її, кнопки початку та кінця маршруту. Якщо пошкоджена схема вилучення завдання січних маршрутів, ДСП користується кнопкою відновлення набору "Восстан. набора" та, також не відпускаючи її, натискає кнопки початку та кінця маршруту.

2.6 Функціональна схема маршрутного набору

Маршрутний набір скорочує дії ДСП при установці складного маршруту до натискання, як правило, лише двох кнопок. При цьому відповідні блоки автоматики фіксують послідовність натискання кнопок, визначають напрямок (парний, непарний) і рід (поїзний, маневровий) маршруту, що задається, впливають на кнопкові вузли проміжних сигналів, розташованих по трасі маршруту, формують команди на переведення стрілок, контролюють відповідність положення стрілок маршруту, що задається.

Блоки автоматики мають таке призначення:

НПМ- керує поїзним світлофором з маневровим показанням або без нього;

НМІ і НМІД — керують одиночним маневровим сигналом, установленим на границях двох стрілочних секцій, застосовуються також для варіантної кнопки;

НМІІП — керує одним з маневрових світлофорів, установленим з безстрілочної ділянки колії, з тупика або розташованим у створі;

НМІІАП — керує другим з маневрових світлофорів, установленим з ділянки або у створі;

НС0х2 — керує двома одиночними стрілками;

НСС— керує спареними стрілками;

НН — визначає напрямок і рід установлюваного маршруту;

НПС — керує послідовним перекладом стрілок при магістральному живленні стрілочних електроприводів.

БДШ-20 — містить двадцять напівпровідникових діодів для поділу електричних ланцюгів включення блоків.

2.7 Функціональна схема виконавчої групи блоків

Виконавча група блоків виконує команди маршрутного набору і контролює положення стрілок, вільність секцій, відсутність ворожих маршрутів.

Побудова функціональної схеми виконавчої групи полягає в розміщенні блоків за планом заданої станції. У виконавчій групі використовуються такі блоки:

В1 - вихідного світлофора, сполученого з маневровим на станціях, розташованих на ділянках із тризначним автоблокуванням;

ВИ - вихідного світлофора при наявності сигналізації двома одночасно палаючими вогнями;

ВІІІ- вихідного світлофора, сполученого з маневровим, на станціях, розташованих на ділянках з чотиризначним автоблокуванням;

ВД — додатковий блок, який застосовується разом з ВІ, ВИ, ВІН і комплектом реле керування вхідним світлофором КРУВх;

МІ - одиночного маневрового світлофора, розташованого на границі двох стрілочних ізольованих ділянок (М21);

МІІ- маневрового світлофора, встановленого в створі (М9, МІ І) або з тупика;

МІІІ - маневрового світлофора з безстрілочної ділянки {МІ) або приймально-відправної колії, що не має вихідного світлофора;

СП - стрілочного ізольованої ділянки (ІСП, 5-ІІСП);

УП - безстрілочної ізольованої ділянки (НП);

П - приймально-відправної колії (2П);

С- контролю положення стрілки;

ПС - стрілочно-пусковий блок, керуючий перекладом двох спарених, двох одиночних чи однієї одиночної і спарених стрілок.

3 Економічні розрахунки

Автоматичні системи СЦБ на залізницях дуже ефективні. Застосування автоматики і телемеханіки дозволяє скоротити експлуатаційний штат і підвищити продуктивність праці залізничників. Крім того, у результаті скорочення тривалості стоянок потягів зменшуються витрати на паливо й електроенергію, на заробітну плату. За рахунок скорочення кількості зупинок і числа розгонів та гальмувань зменшуються витрати на ремонт рухомого складу таін.

3.1 Розрахунок капітальних витрат на будівництво проектованих пристроїв

Капітальні витрати на проектовані пристрої електричної централізації стрілок на станції й автоблокування на заданій ділянці в даній курсовій роботі підраховуються по укрупнених нормативах.

Укрупнений норматив питомих капітальних вкладень по електричній централізації стрілок і світлофорів на двоколійній ділянці з електричною тягою або тепловозною, тис. грн. на 1 стрілку, складає 14,9.

У тому числі:

• будівельно-монтажні роботи 10,2

• обладнання    3,7

• інші витрати    1,0

14,9 ∙ 18 = 286,2

Укрупнений норматив по автоблокуванню на двоколійній ділянці при кодовому автоматичному блокуванні, тис. грн. на 1 км, складає 69,8.

У тому числі:

• будівельно-монтажні роботи 50,4

• обладнання    18,1

• інші витрати    1,3 ∙ 280 =

69,8 ∙ 280 = 19544

Укрупненими нормативами враховане центральне живлення стрілок, світлофорів і рейкових кіл, обігрів електричних приводів, станційний двосторонній парковий зв'язок для великих станцій, а також автоматичне очищення стрілок (при наявності більше 20 стрілок на станції). Питомі капітальні вкладення в пристрої автоблокування розраховані з насиченістю, рівним двом стрілкам електричної централізації на 1 км довжини автоблокування.

3.2 Розрахунок експлуатаційних витрат на утримування проектованих пристроїв

При визначенні експлуатаційних витрат на утримування проектованих пристроїв варто керуватися річними нормами витрат.

Наведені норми витрат на утримування пристроїв містять у собі витрати на утримування штату який обслуговує пристрої, витрати на матеріали, паливо, електроенергію, амортизаційні відрахування і відповідні нарахування (витрати, загальні для всіх галузей господарства, і накладні витрати).

Таблиця 5. Норма витрати на утримування стрілки ЕЦ у рік, тис. грн.

Найменування елемента станції

Тип рейок і марки стрілочних переводів

Головні колії

Приймально-відправні колії

Р65;Р50; 1/18

Р50;Р65;1/11, 1/9

Р50;Р43; 1/11; 1/9; 1/6

Стрілочний перевод

2,67

1,71

1,34

S = 2,67 ∙ 1 + 1,71 ∙ 12 + 1,34 ∙ 5 = 29,89

Таблиця 6. Норма витрати на утримування 1 км пристроїв автоблокування на двоколійних лініях, тис. грн. у рік

Найменування пристрою

Розміри руху, пар поїздів на добу

менше З0

31-50

51—70

71—90

91—110

більше 110

Автоблокування

1,68

1,74

1,77

1,8

1,83

1.87

 S = 1,83 ∙ 280 = 512,4

При розрахунку експлуатаційних витрат на утримування проектованих пристроїв СЦБ відповідні норми витрат необхідно помножити на число стрілок ЕЦ або на довжину ділянки. Оскільки для пристроїв автоблокування норми витрат диференційовані залежно від розмірів руху поїздів, то для розрахунку експлуатаційних витрат норми варто прийняти відповідно до завдання.


ЛИТЕРАТУРА

1. Кравцов Ю. А., Нестеров В.Л., Лекута Г.Ф. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1996.

2. Устинский А. А. и др. Устройства автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.

3. Казаков А. А. и др. Устройства автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1983.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

45815. Управление общественным мнением 24.86 KB
  Управление общественным мнением Общественное мнение Общественность - это группа людей оказавшаяся в аналогичной неразрешимой ситуации: сознающих неопределенность и проблемность ситуации реагирующих определенным образом на создавшуюся ситуацию Мнение – это выраженное отношение по какомулибо вопросу. Общественное мнение – это совокупность многих индивидуальных мнений по конкретному вопросу затрагивающему группу людей. Общественное мнение может давать со веты рекомендации другим социальным институтам по выбору способов разрешения тех или...
45816. Имидж и репутация 24.18 KB
  Имидж объективный фактор играющий существенную роль в оценке любого социального явления или процесса. Понятие имидж происходит от латинского imgo связанного с латинским словом imitri означающего имитировать. Согласно толковому словарю Вебстера имидж это искусственная имитация или преподнесение внешней формы какоголибо объекта и особенно лица.
45817. Трудовое право и его источники. Трудовой договор 67.06 KB
  Общая характеристика трудового права Российской Федерации. Основания возникновения трудовых прав работников. Трудовой договор. Рабочее время и время отдыха. Понятие трудовой дисциплины и методы её обеспечения. Правовое регулирование внутреннего трудового распорядка.
45818. Пресс-службы: структура, функции, направления деятельности, формы работы 23.04 KB
  В частности в московский отдел входят: директор департамента PR заместитель директора департамента PR главный менеджер департамента PR начальник прессслужбы . Также примером такого устройства прессслужбы может служить прессслужба Государственной Думы или Прессслужба Президента см. Функции отдела: Координация деятельности Отслеживание бюджета Основные преимущества прессслужбы на аутсорсинге работающей удаленно не в штате компании: 1. Обратившись в агентство Вы избавляете себя от расходов на: поиск и содержание в штате...
45819. Взаимодействие PR-служб с органами государственной власти. Лоббирование 22.98 KB
  Помимо финансовой и законодательной поддержки тесное взаимодействие представителей бизнеса с органами власти их социальные инвестиции способствуют улучшению имиджа и укреплению репутации как организации так и ее руководителя. Отношения коммерческих организаций с органами власти строятся как на федеральном так и на региональном и местном уровнях причем местные...
45820. Критерии оценки эффективности PR деятельности 21.76 KB
  Однако многие компании уже имеют опыт работы и присутствия на рынке поэтому важно заранее сделать отметку и собрать все сведения о первоначальной ситуации на рынке для того чтобы в дальнейшем измерить и оценить возможные изменения на уровне осведомленности и понимания. Исследовательская группа проводит замеры до во время и после PRкампании чтобы выяснить какова динамика изменения узнаваемости торговой марки или компании у целевых аудиторий. Плюсы таких исследований в том что они дают достоверное представление об эффективности усилий...
45821. PR-кампания: постановка целей и задач, общая концепция компании, определение ключевых проблем и профилей целевых аудиторий 21.68 KB
  Кампании преимущественно планируются и проводятся ради того чтобы привлечь внимание общественности к проблеме разрешить или какимлибо образом исправить или же изменить общую социальную ситуацию. PRкампания – проводится с целью: убедить людей изменить свое отношение и мнение Формировать общественное мнение когда его нет усилить существующее общественное мнение По продолжительности PRкампании принято подразделять на стратегические несколько лет оперативные один год и ситуативные несколько месяцев. Наиболее типичными для...
45822. Планирование рекламной кампании 21.78 KB
  Планирование рекламной кампании разбивается на следующие этапы: Определение целей рекламной кампании; Разработка рекламной идеи и стратегии рекламной кампании; Исследование рынка; Разработка бюджета рекламной кампании; Выбор средств распространения рекламной информации; Выбор графика проведения рекламной кампании; Составление медиаплана рекламной кампании; Оценка эффективности рекламной кампании. Рекламные кампании различаются: По основному объекту рекламирования можно выделить кампании по рекламе: Товаров и услуг;...
45823. Оценка эффективности рекламной кампании 28.88 KB
  По этой причине оценка эффективности рекламы учитывает комплекс создавшихся на рынке условий и факторов способствующих или препятствующих решению маркетинговых задач. Основная задача исследований эффективности рекламы состоит в том чтобы научиться косвенно предсказывать ее влияние на коммерческую деятельность фирмы. Основные направления изучения эффективности рекламы: Исследование эффективности и популярности отдельных рекламных носителей для разных целевых аудиторий. На первом этапе даются предварительные оценки качеству рекламы и ее...