48830

Разработка одиночного стрелочного перевода

Курсовая

Логистика и транспорт

Расчет угла и марки крестовины Марка крестовины зависит от угла между рабочими гранями сердечника крестовины. Угол крестовины определяют из уравнения проекции расчетного контура стрелочного перевода на вертикальную ось.16 где конструктивные размеры обеспечивающие сборку переднего стыка крестовины мм; – длина накладки равная 820 мм для рельсов типа Р50; постоянный запас мм; показатель марки.18 Полученную таким путем показатель крестовины округляют в большую стороны.

Русский

2013-12-29

1.99 MB

20 чел.


Введение

В современных условиях интенсификации народного хозяйства перед железнодорожным транспортом поставлены новые задачи по освоению возрастающих перевозок грузов и пассажиров. Все в больших размерах осуществляется электрификация железных дорог, повышаются веса поездов, увеличиваются скорости движения. Повсеместно ведется усиление железнодорожного пути: укладываются тяжелые рельсы Р65 и Р75, бесстыковой путь, железобетонные рельсовые основания. Вместе с этим меняются некоторые характеристики рельсовой колеи: увеличивается возвышение наружного рельса в кривых, удлиняются переходные кривые, производится уположение ряда круговых кривых.

На железных дорогах России эксплуатируются около 200 тысяч стрелочных переводов различных видов, являющихся сложными и дорогостоящими элементами железнодорожного пути. От их надежной работы зависит безопасность движения поездов, бесперебойность перевозочного процесса и экономические показатели путевого хозяйства.

В последние годы ведутся работы по усилению стрелочного хозяйства железных дорог России, совершенствуются конструкция и технология изготовления стрелочных переводов. Большое внимание уделяется их текущему содержанию; внедрение ресурсосберегающих конструкций и технологий укладки.

Стрелочное хозяйство российских железных дорог развивается по следующим направлениям: разработка теоретической и математической базы для проектирования стрелочных переводов; оценка их прочности и надежности; создание новых условий для различных условий эксплуатации.

В данном курсовом проекте нам требуется не только определить разбивочные размеры и величины сдвижек, но и найти оптимальные решения, которые по возможности позволяют использовать существующую ширину основной площадки земляного полотна без устройства боговых присыпок. Рассматриваем одну из методик разработки одиночного стрелочного перевода, ознакомимся с порядком расчета параметров стрелки, крестовин с контррельсами, Ординат переводных кривых и основных геометрических размеров стрелочных переводов в целом; рассматриваем рекомендации по компоновке схемы укладки брусьев и схем геометрических размеров стрелочных переводов.

1. Верхнее строение пути

1.1. Перечислить элементы верхнего строения пути

Верхнее строение пути состоит из следующих элементов:

рельсы;

скрепления (промежуточные, стыковые);

противоугоны;

подрельсовые опоры (деревянные шпалы, железобетонные шпалы, брусья – деревянные и железобетонные, мостовые брусья,    переводные брусья, плиты, железобетонная малогабаритная рама);

балластный слой;

все виды соединений и пересечений рельсовых путей (сочетание
стрелочных переводов и глухих пересечений);

песчаная подушка.

Тип и конструкция верхнего строения пути для конкретных условий должны выбираться на основании детальных технических и технико-экономических расчетов, анализа и учета опыта эксплуатации, соответствующих научных исследований и тщательного проектирования. Исходя из этого, перечислим назначение основных элементов верхнего строения пути.

Назначение рельсов направлять колеса подвижного состава,

непосредственно воспринимать, упруго перерабатывать и передавать нагрузки от колес на подрельсовое основание. На участках с автоблокировкой и электрической тягой рельсы, кроме этого, должны выполнять функцию проводников электрического тока.

Тип рельсов определяется массой рельса длинной 1 п. м, значение которой округленно проставляется после буквы Р. На главных путях России эксплуатируются рельсы типа Р 65.

Рельсы должны быть прочными долговечными, иметь высокую контактно-усталостную выносливость.

Материалом для рельсов служит рельсовая сталь. Рельсы изготавливаются двух групп: 1-ая группа из спокойной мартеновской стали, раскисленной в ковше комплексными раскислителями без применения алюминия; 2-ая группа из спокойной мартеновской стали раскисленной алюминием или марганец-алюминиевым сплавом. Для обеспечения большей износостойкости и долговечности рельсы изготавливаются из мартеновской стали, подвергая их термической обработки по всей длине путем объемной закалки в масле с последующем печным отпуском.

Скрепления делятся на промежуточные и стыковые. Основное требование стыковых скреплений - соединять рельсы друг с другом (сварные, болтовые и клееболтовые). Промежуточные скрепления, выполняя роль связующих элементов между рельсами и основанием, должны обеспечивать: стабильность ширины колеи; прижатие рельсов к основанию, исключая отрыв и угон рельсов; оптимальные условия температурной работы рельсов; механизированную сборку и содержание узлов скреплений; рациональную пространственную упругость ивибростойкость узлов скреплений; электроизоляцию рельсов от основания и экономическую эффективность конструкции верхнего строения пути.

Важными элементами являются противоугоны. Угон железнодорожного пути представляет собой продольное перемещение рельсов по шпалам, как правило, в сторону движения поезда, происходящее при проходе по пути колес подвижного состава. В качестве противоугонов применяют пружинные скобы, надеваемые на подошву рельсов; они передают силы угона либо на путевые подкладки, либо на шпалы.

Назначение подрельсовых опор (шпалы, брусья, блоки): воспринимать вертикальные, боковые и продольные усилия от рельсов и передавать их на балластный слой; обеспечивать стабильность ширины рельсовой колеи, подуклонки рельсовых нитей и их электрическую изоляцию друг от друга на участках с автоблокировкой; обеспечивать совместно с балластным слоем стабильное пространственное положение рельсовой колеи в плане и профиле. Подрельсовые опоры устраиваются в виде шпал и брусьев. Кроме того на искусственных сооружениях применяют блочные основания безбалластного типа из железобетона. Требования к подрельсовым опорам следует из их назначения и заключаются в следующем. Подрельсовые опоры должны обладать:

прочностью, износостойкостью и долговечностью в условиях
переменных силовых и природно-климатических воздействий;

высокой сопротивляемостью продольным и поперечным  смещениям опор в балласте;

дешевизной недефицитностью и технологичностью в массовом
производстве;

упругостью и диэлектричностью.

Соединения и пересечения рельсовых путей - это особые устройства верхнего строения пути, которые служат для перемещения по ним поезда и отдельных экипажей с одного рельсового пути на другие, поворота экипажа на 180°, а также для пересечения путей в одном уровне. Соединения и пересечения рельсовых путей классифицируются по количеству и расположению в плане соединительных путей, типам рельсов, марки крестовин, конструкции.

По количеству и расположению в плане соединяемых и пересекаемых путей в зависимости от назначения соединения могут быть представлены следующими видами: одиночными стрелочными переводами, перекрестными стрелочными переводами, глухими пересечениями, съездами, стрелочными улицами и сплетениями пути.

Стрелочные переводы лежат на переводных брусьях, деревянных или железобетонных, аналогично деревянным или железобетонным шпалам, но отличающимися от них по длине.

На железных дорогах применяются два принципиально различных типа железнодорожного пути: с балластным слоем и безбалластный. Безбалластный тип используется на искусственных сооружениях (металлические мосты, большие тоннели, эстакады). Назначение балластного слоя: обеспечивать вертикальную и горизонтальную устойчивость решетки в процессе эксплуатации; равномерно распределять давление от шпал на возможно большую площадь земляного полотна; быстро отводить воду из балластной призмы и с основной площадки земляного полотна; участвовать в формировании оптимальной упругости подрельсового основания, особенно при железобетонных шпалах.

Назначение балластной песчаной подушки: предотвращать засорение щебня грунтом основной площадки земляного полотна; предохранять грунт от разжижения весной, пересыхания и растрескивания летом.

1.2 Типовые конструкции верхнего строения пути, область их применения

звеньевой путь на деревянных шпалах;

звеньевой путь на железобетонных шпалах;

бесстыковой путь на железобетонных шпалах;

смешанный тип.

Звеньевой путь на деревянных шпалах применяется на путях всех классов, в первую очередь, на участках:

в кривых малых радиусов (менее 350 м), где необходимо уширение колеи до 1530-1535 мм;

новостроек с нестабилизированным земляным полотном, особенно на вечномерзлых и болотистых основаниях;

подверженных пучению;

засоряемых (угольно-рудные, торфяные маршруты и т.д.),  где периодичность ремонтов пути, связанных с очисткой щебеночного
балласта всего 2-3 года.

Звеньевой путь на железобетонных шпалах применяется там, где скорость движения меньше, либо равна 40 км/ч (станционные и подъездные пути).

Бесстыковой путь на железобетонных шпалах используется преимущественно на путях всех классов:

в тоннелях;

на скоростных магистралях, где скорость больше 140 км/ч;

на обычных линиях.

За последние годы путь с железобетонными шпалами и сварными рельсовыми плетями стал практически безальтернативной конструкцией.

В результате многолетних исследований и опыта эксплуатации установлены бесспорные достоинства бесстыкового пути:

снижение основного удельного сопротивления поезда

продление сроков службы верхнего строения пути

снижение объемов работ по выправке пути

снижение интенсивности износа наружной рельсовой нити в кривых

сокращение потребностей в очистке щебеночного балласта

экономия расхода металла на стыковые скрепления

улучшения условий комфортабельности проезда пассажиров

повышение надежности работы электрических рельсовых цепей.

В некоторых случаях, где скорость не более 40 км/ч допускается смешанная эпюра шпал на путях четвертого и пятого классов.

1.3. Расчет грузонапряженности четного и нечетного пути

Таблица 1.Структура поездо-потока на заданном участке

   

№ пути

Число поездов

Масса поезда, тонн

Минимальные скорости движения, км/ч_

Vгр

Максимальные скорости движения, км/ч

Радиус кривой, м

Длина переход кривой, м

nгр

nпас

Qгр

Qпас

Vmax-пас

Vmax-гр

Нечет

24

6

3700

940

64

119

84

1010

60

Чет

29

8

4000

1040

69

114

89

1005

40

1.4. Определение класса пути. Назначение конструкции ВСП

Принимаем путь в четном и нечетном направлении класса 2В2. Класс определяется в зависимости от условия работы железнодорожной линии, то есть по грузонапряженности, максимальным скоростям и осевой нагрузки.

1.5. Выбор элементов верхнего строения пути с указанием размеров балластной призмы

Принимаем бесстыковой путь на железобетонных шпалах.

Рельсы типа Р-50, новые, термоупрочненные, категории Т1 и Т2; шпалы железобетонные новые 1 сорта; скрепления ЖБР; балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой 40 см на песчаной подушке.

1.6. Поперечный профиль верхнего строения пути

Поперечный профиль верхнего строения пути в масштабе 1:50 приведен на рисунке 1 . 


2. Разработка эскизного проекта одиночного обыкновенного стрелочного перевода.

2.1. Расчет основных параметров стрелки

Рис. 1. Расчетная схема к определению основных параметров стрелки

Комментарии к расчетам:

1. Стрелочный перевод – S=1520 мм;

2. Эпюра шпал на перегоне = 1840 шт.; расстояние между осями шпал на перегоне, апер=545 мм; расстояние между осями брусьев на стрелочном переводе;

3. Расстояние между осями предстыковых брусьев на перегоне, CР50=440 мм;

4. Динамические характеристики:

4.1. Потеря кинетической энергии при соударении гребня колеса с остряком:

Wc-o=0,233 м/с;

4.2. При противошерстном движении на боковой путь на остряк действует центробежная сила:

- в остроженной части остряка

                                                                                              (2.1)

где центробежное ускорение в зоне строжки, =0,34 м/с2;

- за пределами остроженной части остряка до начала прямой вставки

                                                                                                 (2.2)

где центробежное ускорение за пределами остроженной части остряка до начала прямой вставки, =0,52 м/с2.

Из этих уравнений определим радиус остряка в зоне строжки и радиус остряка за пределами строжки до начала прямой вставки:

                                                                                (2.3)

                                                                                    (2.4)

где  скорость движения по боковому пути, м/с.

;

.

5. Остряки секущего типа, криволинейные, поворотные.

6. Расчет начального стрелочного угла и длины боковой строжки остряка

6.1. Расчет начального стрелочного угла

Начальный стрелочный угол  бокового направления определяется по формуле

                                         (2.5)

где — максимальное значение зазора между гребнем колеса и рельсом перед входом на стрелку;

6.2. Расчет длины боковой строжки остряка

В стрелочных переводах предназначенных для движения поездов на боковой путь со скоростями  км/ч ( км/ч), угол  и длина боковой строжки  определяются по формулам:

                                                          (2.6)

где — ширина головки остряка на расчетном уровне, для Р50   мм

7. Расчет стрелочного угла и длины остряков

7.1. Расчет стрелочного угла поворотных остряков

Значение стрелочного угла остряка  определяется по формуле:

                            (2.7)

где — расстояние между рабочими гранями остряка и рамного рельса в сечении против центра вращения остряка, т.е. ордината в корне остряка, .

 

7.2. Расчет длины остряков

Рис. 2. Схема к определению стрелочных углов

Длины поворотных остряков определяются по формулам:

                             (2.8)

 .

8. Расчет длины рамного рельса

Рис. 3. Схема к определению эпюры брусьев под стрелкой

Полная длина рамных рельсов зависит от длины остряка, типа корневого крепления, а также принятых длин переднего и заднего вылетов рамного рельса:

                                                              (2.9)

где  - передний вылет рамного рельса, м;  - длина прямолинейного остряка, м;  - хвостовой вылет рамного рельса (расстояние от центра вращения до хвостового стыка рамного рельса), м.

Длина переднего выступа рамного рельса должна удовлетворять требованиям плавности отвода уширения колеи от стыка рамного рельса до острия остряков:

                                                                    (2.10)

где  – ширина колеи в острие остряков; – ширина колеи в переднем стыке рамного рельса; – уклон отвода ширины колеи, =

Кроме этого, минимальные размеры m1 и m2 ограничиваются конструктивным оформлением стыков:

                                                        (2.11)

где  – длина накладки, равная 820 мм для рельсов типа Р50;  - стыковой зазор в стыке рамного рельса,  мм; – расстояние от конца накладки до начала остряков, запас на случай продольного перемещения остряков, мм;  - стыковой зазор в корне остряка, при поворотных остряках, 5 мм;  - стыковой пролет для рельсов типа Р50 равен 440 мм.

Окончательно размеры m1 и m2 определяются количеством и величиной пролетов между осями брусьев, кроме этого, при расчете учитывается  mo.

                                               (2.12)

где  - число пролетов под передними и задними вылетами рамного рельса соответственно;  - пролет (расстояние) между осями брусьев, ;  - расстояние между осями шпал на перегоне (500мм);  - смещение начала остряка относительно оси переводного бруса (41 мм).

Число пролетов под передним вылетом рамного рельса n1 назначается в зависимости от марки стрелочного перевода. Приближенно марка стрелочного перевода равна:

                                                                                   (2.13)

Число пролетов определяется по формуле:

                                (2.14)

где  - принимается равным 600 мм.

После округления n до целого числа размер b корректируется.

 

т.к. lрр < 12500мм, то принимаем lрр равную 12500мм, пересчитываем m1

       

.

Принимаем  13 пролетов по 500 мм между осями брусьев.

2.2. Расчет крестовиной части

Рис. 4. Схема к определению марки стрелочного перевода

2.2.1. Расчет угла и марки крестовины

Марка крестовины зависит от угла между рабочими гранями сердечника крестовины. Угол крестовины определяют из уравнения проекции расчетного контура стрелочного перевода на вертикальную ось.

При известном значении проекции остряка  на вертикальную ось уравнение проекции расчетного контура равно

                                  (2.15)

где  - ширина колеи в конце стрелочного перевода, мм; - длина прямой вставки, мм.

Ориентировочно длина прямой вставки определяется по формуле:

                                      (2.16)

где  - конструктивные размеры, обеспечивающие сборку переднего стыка крестовины, мм;  – длина накладки, равная 820 мм для рельсов типа Р50;  - постоянный запас,  мм; - показатель марки.

                                           (2.17)

                                                    (2.18)

Полученную таким путем показатель крестовины округляют в большую стороны. По принятому показателю марки крестовины определяется угол крестовины и уточняется длина прямой вставки:

                                               (2.19)

Округляем показатель марки до 12 и производим перерасчет прямой вставки:

, тогда =5,710593 = 404549’’;

Вывод: так как рассчитанная длина прямой вставки больше минимальной , принимаем для дальнейших расчетов марку крестовины 1/12.


2.2.2. Расчет основных размеров сборных крестовин

Рис. 5. Расчетная схема для определения длины сборной крестовины с литым сердечником

Минимальная длина крестовины определяется в зависимости от ее типа, конструкции, марки и из условия обеспечения некоторых конструктивных требований.

Минимальная длина усовой и хвостовой частей крестовины определяется из условия их стыкования с примыкающими путевыми рельсами.

Минимальная длина передней части цельнолитой крестовины определяется по формуле:

                                      (2.20)

где  - ширина подошвы рельса;  - ширина головки рельса;  - показатель марки стрелочного перевода;  - минимальное расстояние между сходящимися рельсами – усовиками в сечении по оси крайнего к горлу крестовины стыкового болта;  – длина накладки, равная 820 мм для рельсов типа Р50;  - стыковой зазор в стыке рамного рельса,  мм; - расстояние от торца накладки до оси первого болтового отверстия в ней.

Минимальная длина задней части крестовины определяется по формуле:

                                                       (2.21)

где   - расстояние между подошвами рельсов,  мм.

Теоретическая длина крестовины определяется по формуле:

                                                             (2.22)

Полученные минимальные значения необходимо откорректировать с учетом размещения переводных брусьев под крестовиной, то есть определить практические размеры крестовины:

                                    (2.23) 

где  - расстояние от математического центра до оси бруса, расположенного в сечении 20 мм;  - количество пролетов под передним вылетом крестовины;  - количество пролетов под задним вылетом крестовины;  - расстояние между осями брусьев.

 

Расстояние между осями брусьев принимаются такими же, как в зоне стрелки.

Количество пролетов должно удовлетворять следующему условию:

                                                                           (2.24)

Практическая длина переднего и заднего вылета определяются по формулам:

                                                                                 (2.25)

Полная практическая длина крестовины определяется по формуле:

                                                                          (2.26)

Вывод: принимаем длину крестовины 6436 м, 7 пролета под передним вылетом и 5 пролета под задним вылетом крестовины.

Рис. 6. Расчетная схема для определения практической длины крестовины

2.2.3. Расчет контррельсов и усовиков.

Общую длину контррельса определяют по формуле:

                                                       (2.27)

где  - длина участка с постоянным желобом  мм должна перекрывать расстояние от горла крестовины  до сечения сердечника, имеющего ширину 40 мм с запасом по 100-300 мм с каждой стороны:

                                            (2.28)

где  - ширина желоба в горле крестовины, = 62 мм; 40 мм – ширина сердечника крестовины, где предполагается полная передача вертикального давления от колеса на сердечник крестовины.

.

От концов участка  делают отводы контррельса под углом  (угол удара) и на конце участка  ширину желоба устанавливают 64мм:

                                                                               (2.29)

                                                                           (2.30)

где - величина, пропорциональная потере кинетической энергии при ударе гребня набегающего колеса в отвод контррельса; - скорость движения экипажа по прямому направлению, м/с.

 

.

Длину раструбной части контррельса  принимают равной 150-200 мм, а ширину желоба в конце контррельса – 86 мм.

.

Рис. 7. Расчетная схема к определению длины усовиков и контррельсов

Общая длина усовиков определяется по формуле:

                              (2.31)

где  - длина первой отогнутой части усовика, , мм;  - ширина желоба в горле крестовины, (62) мм;  - передний вылет крестовины;  - длина второй части усовика; - длина третьей части усавика, ;- синус угла удара, ; - потери кинетической энергии при ударе гребня набегающего колеса в отвод усавика;  - принимается равной 150-200 мм.

 

Принимаем длину контррельса , длину усовика .


 

2.3. Расчет основных геометрических размеров стрелочного перевода

Рис. 8. Расчетная к расчету основных геометрических размеров перевода

2.3.1. Расчет теоретической и полной длины стрелочного перевода.

Теоретическая длина – расстояние от начала остряка до математического центра крестовины или проекция расчетного контура стрелочного перевода (АСВДО) на горизонтальную ось.

                                 (2.32)

.

Полная длина стрелочного перевода – расстояние от переднего стыка рамного рельса до заднего стыка крестовины.

                                                                  (2.33)

2.3.2. Расчет осевых размеров стрелочного перевода

Центр стрелочного перевода Ц – это точка пересечения осей бокового, прямого путей и биссектрисы крестовинного угла. Математический центр О – тачка пересечения рабочих граней сердечника крестовины.

Осевой размер определяется из прямоугольного треугольника ЦЦ'О:

Рис. 9.Схема к расчету осевых размеров перевода

                                                                                (2.34)

.

Осевой размер  - это расстояние от центра стрелочного перевода Ц до начала остряка определяется по формуле:

                                                                         (2.35)

.

Расстояние от центра стрелочного перевода до его конца определяется по формуле:

                                                                                  (2.36)

Расстояние от центра стрелочного перевода до его начала определяется по формуле:

                                                                                  (2.37)

.

2.3.3. Расчет ординат переводной кривой

Для точной постановки переводной кривой в плане необходимо рассчитать ординаты переводной кривой. За центр системы координат принимают точку на рабочей грани рамного рельса против корневого стыка остряка.

Рис. 10. Схема к расчету координат переводной кривой

Абсцисса конца переводной кривой определяется по формуле:

                                                         (2.38)

.

Ординаты переводной кривой в точках с заданными абсциссами  определяются по формуле:

                                              (2.39)

где- стрелочный угол; - угол в точке переводной кривой, соответствующий конкретной абсциссе , определяемый через :

                                                                (2.40)

Абсциссы назначают с шагом 2000 мм. Для контроля вычислений по формуле (2.39) ординаты в конце переводной кривой определяют по формуле:

                                                                  (2.41)

.

Расчет промежуточных ординат переводной кривой сведен в таблицу 2.1.

Таблица 2.1. - Расчет ординат переводной кривой

, мм

,

градусы

, мм

1

2

3

4

5

6

7

0

0,000000

0,030883

1,769722

0,999523

0,000000

157

2000

0,006154

0,037037

2,12254

0,999314

0,000209

225

4000

0,012308

0,043191

2,475414

0,999067

0,000456

305

6000

0,018462

0,049345

2,828382

0,998782

0,000741

398

8000

0,024615

0,055498

3,181458

0,998459

0,001064

503

10000

0,030769

0,061652

3,534654

0,998098

0,001425

620

12000

0,036923

0,067806

3,887985

0,997699

0,001824

750

14000

0,043077

0,073960

4,241464

0,997261

0,002262

892

16000

0,049231

0,080114

4,595105

0,996786

0,002737

1047

2.3.4. Расчет длины рельсовых нитей стрелочного перевода

Рис. 11. Схема к расчету длин рельсовых нитей

Для расчета длины рельсовых плетей L1, L2, L3, L4 стрелочного перевода необходимо вычертить расчетную схему по осям рельсов (рисунок 11). Рассчитывают их по формулам:

 (2.42)

2.4. Проектирование схемы укладки и схемы геометрических размеров стрелочного перевода

2.4.1. Раскрой рельсовых нитей на соединительных путях стрелочного перевода

21


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

30147. Введение изучается значение станций технического обслуживания необходимость их планирования приводится. 2.31 MB
  Она будет представлена деревьями и кустарниками как лиственных пород так и хвойных пород. Еще в течение года специалисты ООО РесурсАудит выезжают на АЗС чтобы удостовериться что работа станции соответствует нормативам. Эти устройства могут принести немалую пользу автомобилистам.час; численность рабочих – 84 чел; число постов – 70 ; количество автомобиле мест ожидания и хранения – 51; площадь территории – 1929 м2; Генеральный план СТО и технологическая планировка участка представлены в графической части на листах формата А1...
30148. АУ «ТЕХНОПАРК – МОРДОВИЯ»: КОНЦЕПЦИЯ, ИНТЕГРАЦИЯ ИДЕЙ И РАЗРАБОТОК, ИХ КОММЕРЦИАЛИЗАЦИЯ. АНАЛИЗ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 204.23 KB
  Приоритетные цели реализации проекта развития ТехнопаркаМордовия: развитие инфраструктуры в интересах реализации инновационного потенциала Республики Мордовия создание условий для работы и ускоренного взаимодействия высокотехнологичных компаний научных организаций высших учебных заведений инвесторов заказчиков. ускорение коммерциализации рыночно ориентированных проектов активное продвижение продуктов компаний технопарка помощь в поиске партнеров и в выходе на рынок стимулирование...
30149. Анализ предприятия ДОАО “Механизированная колонна-№88” 704.8 KB
  Предприятие включает в себя автомобильную колонну 88 автомобилей и 27 прицепа ремонтномеханические мастерские зону ТО и ТР автозаправочный пункт вспомогательные службы и органы управления. Состояние дорог в городской и пригородной зоне Архангельска неудовлетворительное что негативно сказывается на состояние автомобилей .1 представлен генеральный план ДОАО €œМеханизированная колонна№88€ 1 контора 2 – зона ТО и Р 3 – мойка 4 – стоянка автомобилей 5 – ремонтные мастерские 6 – теплый бокс 7 – эстакада 8 – ОТК 9 –...
30150. Расчёт количества ТО и текущих ремонтов для парка машин и тракторов 64.19 KB
  Установив число ремонтов и ТО по каждой группе машин одной марки рассчитываем их годовую трудоёмкость по формуле: чел.16 где Тто суммарная трудоёмкость ТО и устранение неисправностей чел. Ттр...
30151. Описание технологического процесса приготовления салата фирменного «Пикантный», стейка из свинины 227.67 KB
  Правильно организованный, подготовленный и проведённый на научной основе технологический процесс приготовления блюд и кулинарных изделий позволит полностью исключить присутствие в готовых блюдах вредных веществ и соединений, сохранить в них полезные для человека вещества.
30152. Направления повышения финансовой устойчивости и платежеспособности ОАО Дека 222.19 KB
  1 Теоретические и методологические основы анализа финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия 1.1 Понятие и сущность финансовой устойчивости предприятия.3 Методологические основы анализа финансовой устойчивости и платежеспособности 2 Анализ финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия на примере ОАО Дека . При этом увеличение значимости финансов и выдвижение роли финансовых аспектов деятельности предприятия на первый план в современном обществе – это...
30154. Сущность и задачи ВЭД организации и определение понятия экспорта 357 KB
  1 Сущность и задачи ВЭД организации и определение понятия экспорта Внешнеэкономическая деятельность предприятий это сфера хозяйственной деятельности связанная с международной производственной и научнотехнической кооперацией экспортом и импортом продукции выходом предприятия на внешний рынок. Экспорт продажа иностранному партнеру товаров в материальновещественной форме с вывозом их за границу продажа услуг и научнотехнической продукции. Эффективность такого механизма во многом зависит от номенклатуры импортируемых товаров спроса на...
30155. Изучение дистанционного банковского обслуживания, как одного из самых перспективных направлений развития банковской системы, а также изучение степени развитости данного вида услуг на примере ЗАО МКБ Москомприватбанк 472.79 KB
  Первые получают возможность совершать широкий спектр операций в любое время суток в любом месте с помощью доступных средств компьютера с выходом в интернет мобильного или стационарного телефона банкоматов и киосков самообслуживания и др. С технической стороны подобные системы существуют достаточно давно но только с массовым распространением Интернета они смогли получить всеобщее признание поскольку появилась возможность осуществлять операции со счетом из любой точки земного шара где есть доступ в Сеть. Все больше операций совершается с...