49475

Проектирование железнодорожной линии в Читинской области

Курсовая

Логистика и транспорт

В соответствии с заданным соотношением вагонного состава определяется количество вагонов соответствующего типа и длина поезда: 1 где: Ln длина поезда м; ni количество вагонов iго типа; li длина вагонов iго типа м; lл длина локомотива м; Количество вагонов определяется: 2 где: Q – масса поезда т; Длина приёмо-отправочных путей принимается равной 1050 м. 40001200 800 600 Наименьшая длина прямой: а Нормативные условия: между кривыми направленными в одну сторону между кривыми направленными в...

Русский

2013-12-28

447.5 KB

2 чел.

Содержание:

  1.  Исходные данные к курсовому проекту.

Район проектирование новой железнодорожной линии – Читинская область. Площадь района проектирования 346,5 км2. Станция А расположена на 210 горизонтали, станция Б – на 250 горизонтали. Местность сильно пересечённая.  Наивысшая отметка 298,3м, наименьшая отметка 21,4. В районе проектирования находится несколько населённых пунктов. Сеть автодорог достаточно развита.  

  1.  Трассирование участка новой железнодорожной линии.
    1.  Первый вариант.
      1.  Определение длины поезда и выбор основных норм проектирования плана и профиля перегонов и раздельных пунктов.

В соответствии с заданным соотношением вагонного состава определяется количество вагонов соответствующего типа и длина поезда:

  (1)

где:

Ln  –  длина поезда (м);

ni  – количество вагонов i-го типа;

li  – длина вагонов  i-го типа (м);

lл  – длина локомотива (м);

Количество вагонов определяется:

   (2)

где:

Q – масса поезда (т);

Длина приёмоотправочных путей принимается равной 1050 м.

Таблица 1.

Нормы проектирования плана и продольного профиля.

Параметр

Ед. изм.

Значение

  1.  Унифицированные значения радиусов кривых:

  •  рекомендованные
    •  допустимые в трудных условиях.
    •  допустимые в особо трудных условиях

м

4000,3000, 25000, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180.

4000-1200

800

600

  1.  Наименьшая длина прямой:

а) Нормативные условия:

  •  между кривыми, направленными в одну сторону
    •  между кривыми направленными в разные стороны

б) в трудных условиях:

  •  между кривыми, направленными в одну сторону
    •  между кривыми направленными в разные стороны

м

100

75

50

50

  1.  Максимальный руководящий уклон.

о/оо

До 20

  1.  Уклон, эквивалентный дополнительному сопротивлению от кривой (700/Rmin).

о/оо

1,17

  1.  Наибольшая алгебраическая разность спрягаемых уклонов (при lПО=1050м):
    •  рекомендуемая
    •  допускаемая

о/оо

7

10

  1.  Наименьшая длина элементов профиля.

м

200

  1.  Максимальная длина площадки в выемке.

м

400

  1.  Минимальный уклон в длинной выемке.    

о/оо

2

  1.  Минимальная высота насыпи по условиям снегозаносимости.   

м

1

  1.  Продольный профиль трассы при пересечении больших рек.

о/оо

max 10 о/оо

  1.  Приёмы трассирования по планам в горизонталях.

Трассирование по планам в горизонталях заключается в проектировании плана линии по направлению, предварительно схематически намеченному, с последующей наколкой и проектированием продольного профиля.

Трассирование на участках напряжённых ходов производится под циркуль, раствор которого определяется:

  (3)

где:

a – раствор циркуля (см);

h – сечение горизонталей (м);

ip – руководящий уклон (о/оо);

iэ – уклон эквивалентный сопротивлению от кривых (о/оо).

  1.  Проектирование плана и профиля трассы.

Вершина угла поворота первой кривой должна располагаться от оси начальной станции на расстоянии, не меньше чем:

  (4)

где:

Lст  – длина станционной площадки (м);

а – резерв на развитие станции.

Принимается Lст=2000м, что соответствует поперечному расположению приёмоотправочных путей:

Величина тангенсов кривых определяется:

  (5)

где:

R  – радиус кривой;

– угол поворота трассы;

Величина кривой (К) определяется по формуле:

  (6)

Результаты вычислений заносить в таблицу.

Таблица 2.

Ведомость элементов плана линии.

элемента

Угол

поворота

Радиус кривой, R (м)

Тангенс кривой , Т (м)

Кривая, К (м)

Длина переходной кривой, ln (м)

Длина прямой, l (м)

1

47

1200

521,77

984,4

55

753,2256

2

51

600

286,19

534,1

110

1042,041

3

93

600

632,27

973,9

110

306,5478

4

43

800

315,13

600,4

90

302,6047

5

22

1500

291,57

576

45

1793,302

6

53

1000

498,58

925

70

334,8487

7

32

1000

286,75

558,5

70

1014,674

8

50

1000

466,31

872,7

70

546,9477

9

40

1000

363,97

698,1

70

444,7229

10

17

2000

298,9

593,4

35

2437,128

11

59

800

452,62

823,8

90

2423,48

12

81

600

512,45

848,2

110

284,9344

13

14

1000

122,78

244,3

70

464,7678

14

60

1200

692,82

1257

55

1634,396

15

57

800

434,36

795,9

90

572,8163

2859

å=11285

å=17215

Проверка:

Продольный  профиль  трассы  изображён  на  миллиметровке                            в масштабе М 1:500.

  1.  Размещение раздельного пункта по времени хода.

Раздельные пункты размещаются из условия обеспечения пропускной способности при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах.

Время хода пары поездов по перегону (Тр) определяется по формуле:

  (7)

где:

np – расчётная пропускная способность;

– сумма станционных интервалов, определяемая системой СЦБ.

Фактическая время хода от оси начальной станции до оси очередного раздельного пункта подсчитывается по элементам проектной линии в табличной форме.

Таблица 3.

Таблица подсчёта времени хода поезда.

№ элемента

Уклоны о/оо

Длина элемента (км)

Время хода (мин)

Действительные

Эквивалент

Приведённые

Туда

Обратно

Туда и обратно на элемент

По элементам нарастающим итогом

Туда

Обратно

Туда

Обратно

на 1 км

на элемент

на 1 км

на элемент

1

0

0

0,00

0,00

0,00

0,600

0,640

0,384

0,640

0,384

0,768

0,768

2

-8,4

8,4

0,60

-7,80

9,00

1,400

0,600

0,840

2,550

3,570

4,410

5,178

3

-2

2

0,00

-2,00

2,00

0,500

0,600

0,300

0,920

0,460

0,760

5,938

4

7

-7

0,80

7,80

-6,20

3,150

2,224

7,006

0,600

1,890

8,073

14,011

5

9

-9

0,00

9,00

-9,00

1,600

2,550

4,080

0,600

0,960

5,040

19,051

6

8,6

-8,6

0,40

9,00

-8,20

0,850

2,550

2,168

0,600

0,510

2,678

21,729

7

5

-5

1,20

6,20

-3,80

2,150

1,808

3,887

0,600

1,290

5,077

26,806

8

1

-1

0,70

1,70

-0,30

1,250

0,875

1,094

0,600

0,750

1,844

28,649

9

-8,5

8,5

0,50

-8,00

9,00

2,500

0,600

1,500

2,550

6,375

7,213

35,862

10

-6

6

0,00

-6,00

6,00

1,000

0,600

0,600

1,760

1,760

2,360

38,222

11

3

-3

0,00

3,00

-3,00

0,500

1,130

0,565

0,600

0,300

0,865

39,087

12

8

-8

0,40

8,40

-7,60

1,600

2,388

3,821

0,600

0,960

4,536

43,623

13

0

0

0,00

0,00

0,00

0,500

0,640

0,320

0,640

0,320

0,640

44,263

14

-9

9

0,00

-9,00

9,00

1,400

0,600

0,840

2,550

3,570

4,410

48,673

15

-6

6

1,20

-4,80

7,20

1,150

0,600

0,690

1,760

2,024

2,644

51,317

16

4

-4

1,20

5,20

-2,80

1,250

1,580

1,975

0,600

0,750

2,725

54,042

17

9

-9

0,00

9,00

-9,00

1,300

2,550

3,315

0,600

0,780

4,095

58,137

18

5

-5

0,60

5,60

-4,40

1,000

1,640

1,640

0,600

0,600

2,240

60,377

При подсчёте времени хода поезда расчётное значение времени было достигнуто на 23 километре. В связи с тем, что рельеф не позволяет устроить раздельный пункт на горизонтальной площадке без резкого увеличения объёма земляных работ, его я устраиваю на уклоне 5о/оо который обеспечивает трогание поезда с места и удержание поезда тормозами локомотива. Площадка раздельного пункта размещена на кривой радиусом 1200м, что тоже удовлетворяет требованиям. Расположение стрелочных переводов на прямых участках. Длина станционной площадки принимается 2000 м, что соответствует поперечному расположению приёмоотправочных путей.

  1.  Размещение, обоснование типов и подбор отверстий малых водопропускных сооружений.

Искусственные сооружения размещаются во всех пониженных местах профиля, где возможно скопление притекающей к земляному полотну воды. На косогорах, когда лога явно не выражены на карте, водопропускные сооружения размещаются через 2-3 км.

Карта бассейнов малых водопропускных сооружений показана на кальке.

Результаты подсчётов, связанных с обоснованием типов искусственных сооружений заносятся в специальную таблицу (таблица 4).

Для каждой водораздельной точки трассы подбирается 2 варианта искусственных сооружений, из которых выбирается наиболее оптимальный.

Количество искусственных сооружений по их типам и величине отверстий равно:

  1.  Железобетонные прямоугольные трубы (отверстие 2м)  – 4 шт;
  2.  Железобетонные прямоугольные трубы (отверстие 3м)  – 1 шт;
  3.  Железобетонные прямоугольные трубы (отверстие 4м)  – 1 шт;
  4.  Железобетонные прямоугольные трубы (отверстие 2х1,25)  – 1 шт;
  5.  Бетонные  прямоугольные трубы (отверстие 3м)  – 2 шт;
  6.  Бетонные  прямоугольные трубы (отверстие 4м)  – 1 шт;
  7.  Эстакадные мосты (отверстие 2х6) – 2шт.

Всего  – 12 шт.

  1.  Второй вариант железнодорожной линии.

  1.  Определение длины поезда и выбор основных норм проектирования плана и профиля перегонов и раздельных пунктов.

В соответствии с заданным соотношением вагонного состава определяется количество вагонов соответствующего типа и длина поезда:

  

где:

Ln  –  длина поезда (м);

ni  – количество вагонов i-го типа;

li  – длина вагонов  i-го типа (м);

lл  – длина локомотива (м);

Количество вагонов определяется:

   

где:

Q – масса поезда (т);

Длина приёмоотправочных путей принимается равной 1050 м.

Таблица 5.

Нормы проектирования плана и продольного профиля.

Параметр

Ед. изм.

Значение

  1.  Унифицированные значения радиусов кривых:

  •  рекомендованные
    •  допустимые в трудных условиях.
    •  допустимые в особо трудных условиях

м

4000,3000, 25000, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180.

4000-1200

800

600

  1.  Наименьшая длина прямой:

а) Нормативные условия:

  •  между кривыми, направленными в одну сторону
    •  между кривыми направленными в разные стороны

б) в трудных условиях:

  •  между кривыми, направленными в одну сторону
    •  между кривыми направленными в разные стороны

м

100

75

50

50

  1.  Максимальный руководящий уклон.

о/оо

До 20

  1.  Уклон, эквивалентный дополнительному сопротивлению от кривой (700/Rmin).

о/оо

1,17

  1.  Наибольшая алгебраическая разность спрягаемых уклонов (при lПО=1050м):
    •  рекомендуемая
    •  допускаемая

о/оо

7

10

  1.  Наименьшая длина элементов профиля.

м

200

  1.  Максимальная длина площадки в выемке.

м

400

  1.  Минимальный уклон в длинной выемке.    

о/оо

2

  1.  Минимальная высота насыпи по условиям снегозаносимости.   

м

1

  1.  Продольный профиль трассы при пересечении больших рек.

о/оо

max 10 о/оо

  1.  Приёмы трассирования по планам в горизонталях.

Трассирование по планам в горизонталях заключается в проектировании плана линии по направлению, предварительно схематически намеченному, с последующей наколкой и проектированием продольного профиля.

Трассирование на участках напряжённых ходов производится под циркуль, раствор которого определяется:

  

где:

a – раствор циркуля (см);

h – сечение горизонталей (м);

ip – руководящий уклон (о/оо);

iэ – уклон эквивалентный сопротивлению от кривых (о/оо).

  1.  Проектирование плана и профиля трассы.

Вершина угла поворота первой кривой должна располагаться от оси начальной станции на расстоянии, не меньше чем:

  

где:

Lст  – длина станционной площадки (м);

а – резерв на развитие станции.

Принимается Lст=2000м, что соответствует поперечному расположению приёмоотправочных путей:

Величина тангенсов кривых определяется:

  

где:

R  – радиус кривой;

– угол поворота трассы;

Величина кривой (К) определяется по формуле:

  

Результаты вычислений заносить в таблицу.

Таблица 6.

Ведомость элементов плана линии.

элемента

Угол

поворота

Радиус кривой, R (м)

Тангенс кривой , Т (м)

Кривая, К (м)

Длина переходной кривой, ln (м)

Длина прямой, l (м)

1

36

1800

584,85

1131

40

2215,145

2

22

1500

291,57

576

45

1623,575

3

23

1200

244,14

481,7

55

1189,287

4

24

1500

318,83

628,3

45

2087,023

5

54

1000

509,52

942,5

70

1071,64

6

73

800

591,97

1019

90

848,5069

7

48

1200

534,27

1005

55

873,7579

8

14

2000

245,57

488,7

35

1520,157

9

24

1800

382,6

754

40

1246,83

10

28

1000

249,33

488,7

70

1243,071

11

19

1000

167,34

331,6

70

483,3298

12

35

1800

567,54

1100

40

965,1202

2050

     å=8947

 

       å=17403

Проверка:

Продольный  профиль  трассы второго варианта изображён  на  миллиметровке  в масштабе М 1:50000.

  1.  Размещение раздельного пункта по времени хода.

Раздельные пункты размещаются из условия обеспечения пропускной способности при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах.

Время хода пары поездов по перегону (Тр) определяется по формуле:

  

где:

np – расчётная пропускная способность;

– сумма станционных интервалов, определяемая системой СЦБ.

Фактическая время хода от оси начальной станции до оси очередного раздельного пункта подсчитывается по элементам проектной линии в табличной форме.

Таблица 7.

Таблица подсчёта времени хода поезда.

№ элемента

Уклоны о/оо

Длина элемента (км)

Время хода (мин)

Действительные

Эквивалент

Приведённые

Туда

Обратно

Туда и обратно на элемент

По элементам нарастающим итогом

Туда

Обратно

Туда

Обратно

на 1 км

на элемент

на 1 км

на элемент

1

0

0

0,000

0,00

0,00

1,250

0,640

0,800

0,640

0,800

1,600

0,000

2

4

-4

0,000

4,00

-4,00

0,850

1,130

0,961

0,600

0,510

1,471

3,071

3

11

-11

0,400

11,00

-10,20

1,600

2,550

4,080

0,614

0,982

5,062

8,133

4

10

-10

0,000

10,00

-10,00

1,050

2,280

2,394

0,600

0,630

3,024

11,157

5

5

-5

0,500

5,50

-4,50

1,750

1,360

2,380

0,600

1,050

3,430

14,587

6

8

-8

0,600

8,60

-7,40

1,000

1,998

1,998

0,600

0,600

2,598

17,185

7

-2

2

0,000

-2,00

2,00

1,000

0,600

0,600

0,820

0,820

1,420

18,605

8

-5

5

0,300

-4,70

5,30

4,000

0,600

2,400

1,332

5,328

7,728

26,333

9

-2

2

0,500

-1,50

2,50

3,500

0,600

2,100

0,885

3,098

5,198

31,530

10

3

-3

0,700

3,70

-2,30

2,000

1,146

2,292

0,600

1,200

3,492

35,022

11

-1

1

0,400

-0,60

1,40

2,000

0,637

1,274

0,748

1,496

2,770

37,792

12

9

-9

0,300

9,30

-8,70

2,500

2,170

5,425

0,600

1,500

6,925

44,717

13

1

-1

0,400

1,40

-0,60

2,000

0,637

1,274

0,748

1,496

2,770

47,487

При подсчёте времени хода поезда расчётное значение времени не было достигнуто, поэтому площадку раздельного пункта размещаем в точке Б. Длина станционной площадки принимается 2000м, что соответствует поперечному расположению приёмоотправочных путей.

  1.  Размещение, обоснование типов и подбор отверстий малых водопропускных сооружений.

Искусственные сооружения размещаются во всех пониженных местах профиля, где возможно скопление притекающей к земляному полотну воды. На косогорах, когда лога явно не выражена на карте, водопропускные сооружения размещаются через 2-3 км.

Карта бассейнов малых водопропускных сооружений второго варианта показана на кальке.

Результаты подсчётов, связанных с обоснованием типов искусственных сооружений заносятся в специальную таблицу (таблица 8).

Для каждой водораздельной точки трассы подбирается 2 варианта искусственных сооружений, из которых выбирается наиболее оптимальный.

Количество искусственных сооружений по их типам и величине отверстий равно:

Железобетонные прямоугольные трубы (отверстие 3м)  – 5 шт;

Железобетонные прямоугольные трубы (отверстие 2м)  – 3 шт;

Бетонные прямоугольные трубы (отверстие 4м)  – 1 шт;

Эстакадные мосты (отверстие 2х6) – 1 шт.

Всего  – 10 шт.

Определение строительных объёмов и строительной стоимости участка железнодорожной линии для целей сравнения вариантов трасс.

  1.  Общие сведения.

Строительная стоимость участка железнодорожной линии определяется по формуле:

  (8)

где:

к – строительная стоимость трассы  (тыс.руб.);

кэр  – стоимость земляных работ  (тыс.руб.);

кис  – стоимость искусственных сооружений  (тыс.руб.);

квсп – стоимость верхнего строения пути  (тыс.руб.);

клин  – стоимость различных устройств, пропорциональная длина линии  (тыс.руб.);

крп  – стоимость раздельных пунктов  (тыс.руб.);

кж-г  – стоимость объектов жилищно-гражданского строительства  (тыс.руб.);

р – поясной коэффициент (р=1,8).

  1.  Определение объёмов и строительной стоимости земляных работ.

Стоимость земляных работ определяется:

  (9)

где:

Кзр – стоимость земляных работ (тыс.руб);

Кзр – стоимость 1м3 земляных работ профильной кубатуры (руб.);

Qзр – объём земляных работ профильной кубатуры (тыс.м3.).

  (10)

где:

Qгп – профильный объём земляных работ по главному пути (тыс.м3.);

Qрп – дополнительный объём земляных работ на раздельном пункте (тыс.м3.).

  (11)

где:

gн,gв  – покилометровые объёмы соответственно насыпи и выемки  (тыс.м3.);

lн,lв  – длина массива соответственно насыпи и выемки (км).

Расчёты ведутся в табличной форме.

Таблица 9.

Подсчёт объёмов земляных работ по главному пути.

Положение массива

Длина (lн,lв) массива (км)

Средние рабочие отметки массива (м)

Покилометровы объём земляных работ  (тыс.м3)

Объём земляных работ на массив (тыс.м3)

Начало

Конец

Насыпи

Выемки

Насыпи gн

Выемки gв

Насыпи gнlн

Выемки gвlв

Км

ПК+

Км

ПК+

I Вариант

0

0

0

6+50

0,65

1,91

 

15,59

 

10,1335

0

6+50

1

8+50

1,2

 

3,74

 

60,068

72,0816

1

8+50

3

5+50

1,7

6,21

 

86,798

 

147,5566

3

5+50

3

7

0,15

 

0,5

 

6,2

0,93

3

7

5

9+50

2,25

4,86

 

67,788

 

152,523

5

9+50

6

5

0,55

 

1,39

 

17,916

9,8538

6

5

7

9

1,4

0,3

 

2,78

 

3,892

7

9

8

9

1

 

3,42

 

53,5

53,5

8

9

9

6+50

0,75

6,78

 

113,916

 

85,437

9

6+50

9

7+50

0,1

 

0,5

 

6,2

0,62

9

7+50

10

9+50

1,2

6,3

 

101,26

 

121,512

10

9+50

11

6+50

0,7

 

4,87

 

75,002

52,5014

11

6+50

15

9+50

4,3

5,93

 

92,034

 

395,7462

15

9+50

17

0

1,05

 

3,56

 

56,396

59,2158

17

0

18

5

1,5

1,69

 

15,928

 

23,892

18

5

19

1+50

0,65

 

2,13

 

29,51

19,1815

19

1+50

19

9

0,75

4,82

 

66,956

 

50,217

19

9

20

2

0,3

 

0,3

 

3,96

1,188

20

2

24

0

3,8

7,43

 

129,404

 

491,7352

24

0

24

9

0,9

 

3,84

 

65,907

59,3163

24

9

28

5

3,6

1,87

 

18,088

 

65,1168

28,5

1547,7613

328,3884

           Итого:

1876,1497

На 1 км:

65,829

II Вариант

0

0

0

9

0,9

1,78

16,972

15,2748

0

9

1

1

0,2

0,3

3,96

0,792

1

1

2

9

1,8

13,07

354,805

638,649

2

9

3

8

0,9

3,46

54,3

48,87

3

8

4

1+50

0,35

2,65

28,52

9,982

4

1+50

5

0+50

0,9

3,12

47,5

42,75

5

0+50

7

0

1,95

3,17

36,45

71,0775

7

0

7

7+50

0,75

1,31

13,316

9,987

7

7+50

10

5

2,75

4,29

56,268

154,737

10

5

12

6

2,1

3,2

49,1

103,11

12

6

13

7

1,1

7,53

135,224

148,7464

13

7

14

9

1,2

3,35

52,1

62,52

14

9

16

0

1,1

5,81

89,178

98,0958

16

0

17

5

1,5

1,23

15,69

23,535

17

5

18

2+50

0,75

2,94

32,812

24,609

18

2+50

18

7+50

0,5

2

27,3

13,65

18

7+50

19

9

1,15

4,92

69,03

79,3845

19

9

20

9+50

1,05

0,31

4,072

4,2756

20

9+50

21

1+50

0,2

0,4

3,54

0,708

21

1+50

22

0+50

0,9

1,08

13,588

12,2292

22

0+50

26

3+50

4,3

2,16

21,812

93,7916

26,35

1335,0556

321,7188

      Итого:

1656,7744

На 1 км:

62,875

Итого по вариантам Qгп :

 I Вариант: 1876,15 тыс.м3;

 II Вариант: 1656,77 тыс.м3.

В среднем на 1 км:

 I Вариант: 65,83 тыс.м3;

 II Вариант: 62,88 тыс.м3.

Дополнительный объём  земляных работ на раздельном пункте определяется:

  (12)

где:

а  – величина междупутья (м);

n  – число путей на раздельном пункте;

lрп  – длина раздельного пункта (м);

hср  – средняя рабочая отметка на раздельном пункте (м).

  1.  Определение строительной стоимости искусственных сооружений.

Стоимость малых искусственных сооружений определяется в зависимости от их типа, конструкции, величины отверстия и высоты насыпи.

Строительные стоимости подсчитаны в таблицах 4 и 8.

Всего по вариантам:

 I Вариант: Кис =530,55 тыс.руб;

 II Вариант: Кис =437,52тыс.руб.

  1.  Определение строительной стоимости прочих устройств железной дороги.

Стоимость верхнего строения пути:

 (13)

где:

Kвсп – стоимость верхнего строения пути (тыс.руб.);

– длина трассы (км);

kвсп  – стоимость 1 км ВСП (для Р50 kвсп=62,1 тыс.руб.).

Стоимость устройств:

   (14)

где:

Kлин – стоимость устройств (тыс.руб.);

– длина трассы (км);

kлин  – стоимость 1 км трассы, равная 46,1 тыс.руб./км при автоблокировке.

Стоимость раздельных пунктов:

   (15)

где:

Kрп – стоимость раздельных пунктов (тыс.руб.);

kрп  – стоимость одного раздельного пункта данного типа (тыс.руб.);

прп  – количество раздельных пунктов данного типа.

Стоимость жилищно-гражданского строительства:

   (16)

где:

kж-г –  стоимость жилищно-гражданского строительства на 1км, равное при тепловозной тяге 55,5 тыс.руб;

Результаты подсчёта строительной стоимости вариантов трасс занесены в таблицу.

Таблица 10.

Строительная стоимость вариантов новой железнодорожной линии (тыс.руб).

Слагаемые строительные стоимости

Вариант I

ip=12 o/oo

a=32,029км

Вариант II

ip=9 o/oo

a=34,858км

1

Стоимость земляных работ

5032,4

4489,6

2

Стоимость искусственных сооружений

530,55

437,52

3

Стоимость верхнего строения пути

1769,85

1636.34

4

Стоимость устройств, пропорциональная длине

1313,85

1214,74

5

Стоимость раздельных пунктов

2414

2414

6

Стоимость необъёмных работ

3791,7

3496,51

7

Стоимость объектов жилищно-гражданского строительства

1581.75

1462,43

8

Суммарная строительная стоимость

16434,1

15151,14

9

Суммарная строительная стоимость с учётом территориального коэффициента 1,6 для Читинской области

26294,56

24241,82

10

Строительная стоимость 1 км длины линии

922.616

919,993

Определение эксплутационных расходов для целей сравнения вариантов трасс.

Эксплутационные расходы определяются по укрупнённым показателям на 10 год эксплуатации:

  (17)

где:

Эдв  – эксплутационные расходы по движению поездов  (рыс.руб/год);

Эпу  – расходы по содержанию постоянных устройств дороги  (рыс.руб/год ).

  (18)

где:

Эт, Эо  – расходы по пробегу одного поезда в направлении соответственно «туда» и

«обратно» (руб);

Nгр(т),Nгр(о)  – годовое количество грузовых поездов по направлениям, определяемые по

заданным размерам перевозок на десятый год эксплуатации:

  (19)

 (20)

где:

Гт, Го  – размеры перевозок на десятый год эксплуатации (млн.т);

Qбр – масса поезда брутто;

a – коэффициент (a=0,7).

(21)

где:

– алгебраическая разность отметок трассы (м);

 – сумма углов поворота всех кривых трассы (град);

– сумма высот тормозной части спусков трассы;

– сумма углов кривых в пределах тормозной части спусков;

– протяжение тормозных спусков (км);

а,b,c,d  – нормы расходов.

  (22)

где:

  – расходные нормы по содержанию и амортизации линейных

 устройств (тыс.руб.1км/год);

  – то же одного раздельного пункта тыс.р./год;

  – количество раздельных пунктов.

Для контроля подсчитываются удельные эксплутационные расходы на 1 т.км нетто производительной работы грузового движения:

  (23)

где:

l – удельные эксплутационные расходы (коп/ткм), равное 0,1 – 0,2 коп/ткм.

Расчёты:

Технико-экономическое сравнение вариантов трасс и обоснование выбора рационального варианта.

Технико-экономическое сравнение вариантов трасс производится на основании анализа соответствующих показателей трасс. К этим показателям относятся технические показатели плана и профиля, объёмно-строительные и эксплутационные характеристики трасс, которые приводятся в таблице 11.

Таблица 11.

Технико-экономические показатели вариантов трасс.

Наименование показателей

Измеритель

Варианты

 I

II

Показатели трассы, плана и профиля.

Руководящий уклон

o/oo

9

11

Длина трассы, L

км

28,5

26,35

Длина геодезической линии, L0

км

24,2

24,2

Коэффициент развития трассы, l = L/ L0

-

1,178

1,089

Протяжение и удельный вес напряжённых ходов

км/ o/oo

8,5/0,298

2,65/01

Протяжение и удельный вес вольных ходов

км/ o/oo

20/0,702

23,7/0,9

Длина и удельный вес кривых, Lпр

км/ o/oo

11285/0,396

8947/0,34

Длина и удельный вес прямых, Lкр

км/ o/oo

17215/0,604

17403/0,66

Сумма углов поворота, åa

град.

719

400

Сумма углов на 1 км трассы

град.

25,228

15,180

Минимальный радиус кривых

м

600

600

Средний радиус кривых, Rср=57,3 Lкр/ åa

м

900

1281

Протяжение вредных спусков: туда/обратно

км/км

6,45/15,45

4/8,75

Объёмно-строительные показатели

Суммарный объём земляных работ

тыс.м3

2411,659

2203,06

Средний объём земляных работ на 1 км трассы

тыс.м3/км

75,296

63,226

Строительная стоимость трассы

тыс.руб.

30172,464

29842,08

Строительная стоимость 1 км трассы

тыс.р/км

1004,78

856,104

Эксплутационные показатели.

Масса грузового поезда

т

4750

3900

Число грузовых поездов в год по направлению: туда/обратно

поезд/год

4511/3878

5494/4723

Эксплутационные расходы на передвижение поездов

тыс.р.

973,024

534,905

Эксплутационные расходы по содержанию постоянных устройств

тыс.р.

491,1

473,47

Суммарные эксплутационные расходы

тыс.р.

1464

1008

Удельные эксплутационные расходы

коп/ткм

0,190

0,142

 

В результате сравнения вариантов трассы был выбран второй вариант, который лучше по всем основным технико-экономическим показателям, а также имеет меньший коэффициент развития трассы, чем первый. Преимущество второго варианта видно по следующим параметрам, приведённым в таблице 11:

Меньше – длина трассы объёмы земляных работ, строительная стоимость трассы,  суммарные эксплуатационные расходы, удельные эксплуатационные расходы, протяжение вредных спусков, длина и удельный вес кривых, коэффициент развития трассы, сумма углов поворота.

Больше – протяжение и удельный вес вольных ходов, средний радиус кривых.

Критический анализ выбранного варианта.

Критический анализ трассы включает в себя анализ технико-экономических показателей трассы и выявление участков, требующих улучшения плана и профиля.

Анализ коэффициентов развития трассы и удельного веса напряжённых ходов позволяет решить вопрос о необходимости сокращения или увеличения длины трассы.

Анализ показателей плана (удельный вес и средний радиус кривых) показывает, насколько правильно был решён вопрос о применении малых радиусов, и обоснованно ли применялись кривые.

Необходимо тщательно проанализировать положение проектной линии с целью выявления мест профиля, подлежащих улучшению с целью уменьшения объёмов земляных работ, ликвидации снегозаносимых мест, улучшения проектировки выемок, более полного использования руководящего уклона.

Коэффициент развития трассы выбранного варианта низкий (1,08), как и удельный вес напряжённых ходов, т.е. возможностей уменьшения длины трассы без увеличения объёмов земляных работ нет.

В районе 2-3 км высота насыпи слишком большая, т.к. трасса пересекает лог. Можно обогнуть этот лог, но это приведёт к увеличению длины трассы и к резкому набору высоты, поэтому при трассировании этот вариант был отвергнут. В остальных местах высоты насыпей и выемок находятся в допустимых пределах, включая несколько непродолжительных понижений рельефа, где трасса пересекает седла водораздела.

В районе8-11 км необходимо изменить проектный уклон  ( увеличить с 5 o/oo до 8 o/oo), для уменьшения высоты насыпи.

В районе 16-18 км возможно ликвидировать выемку, изменив уклон с 3  до 6 o/oo.

В районе 20-22 км необходимо обеспечить высоту насыпи не менее 1 м, во избежание снежных заносов. Для этого переход к уклону 9 o/oo нужно осуществить на 500 м раньше.

Кривые применялись обоснованно, но в нескольких местах возможно увеличение радиусов кривых.

Подробный продольный профиль.

Подробный продольный профиль изображается  в масштабах: по горизонтали - 1:10000, по вертикали - 1:500. ориентация продольного профиля проектируемой железной дороги должна соответствовать ориентации трассы, принятой на плане пути.

На профиле наносят линию поверхности земли по оси пути и линию проектируемой бровки земляного полотна ( проектную линию). Выше проектной линии наносят обозначения станций, разъездов, обгонных пунктов, указывают их названия и расстояния между ними, показывают типы и отверстия водопропускных сооружений, надземные и наземные инженерные сети, рабочие отметки насыпей ниже проектной линии наносят линии ординат от точек перелома проектной линии, рабочие отметки выемок, обозначения водопропускных сооружениё, подземные инженерные сети.

Длины элементов указываются с точностью до 1м, отметки земли, проектные рабочие отметки до 1 см.  

В местах расположения водопропускных сооружений наносятся уровни подпёртых высоких вод. По отметкам этого уровня проверяется, нет ли переливания подпёртой воды в соседние бассейны

В курсовом проекте изображён подробный профиль второго варианта трассы на участке км 2 – км 6,5.

Литература:

  1.  Методические указания «Проектирование участка новой железнодорожной линии»./ Бессонова Т.В. – Хабаровск. Изд. ХабИИЖТ – 1990г.

  1.  Методические указания к курсовому проектированию «Сравнение вариантов трасс и участка новой железнодорожной линии»./ Копыленко В.А. Миронов В.С. – М. Изд. МИИТ – 1979г.

  1.  «Изыскание и проектирование железных дорог»: Учебник для вузов   ж-д. трансп. / Турбин И.В. Кантор И.И. и др. – М.: Транспорт. 1989г.

  1.  СНиП 32.01.95. «Железные дороги колеи 1520м»./ ГосСтрой России – М. 1998г.  

 

25


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

49647. Республика как форма государственного правления 271.87 KB
  РЕСПУБЛИКАНСКАЯ ФОРМА ПРАВЛЕНИ СМЕШАННЫЕ РЕСПУБЛИКАНСКИЕ ФОРМЫ ПРАВЛЕНИЯ ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 35 ВВЕДЕНИЕ Прежде чем приступить к рассмотрению темы Республиканская форма правления нужно дать определение формы правления. Под формой правления мы понимаем систему формирования и взаимоотношений главы государства высших органов законодательной и исполнительной власти.
49648. Организация автоматизированной информационной системы налогообложения на предприятии ОАО «КЗПК» 169.5 KB
  Автоматизированная информационная технология АИТ в налоговой системе это совокупность методов информационных процессов и программнотехнических средств объединенных в технологическую цепочку обеспечивающую сбор обработку хранение распространение и отображение информации с целью снижения трудоемкости процессов использования информационного ресурса а также повышения их надежности и оперативности. В информационном аспекте система должна предоставлять достаточную и полную информацию для реализации ее основных функций иметь рациональные...
49650. Разработка программного продукта АИС «Название отдела (рабочего места)» 573.5 KB
  Проектирование информационно-логической модели БД Этапы создания информационной системы базы данных Типовой жизненный цикл информационной системы любого класса представляет собой последовательность этапов: анализа предметной области проектирования системы разработки и реализации системы тестирования и отладки сопровождения системы. Этап анализа предметной области включает: Формулировку требований к функциональности будущей системы; Определение объемов и структуры...
49653. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОПТИЧЕСКОЙ ИНТЕРФЕРЕНЦИИ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ФИЗИЧЕСКИХ ВЕЛИЧИН 639.2 KB
  Интерференция света при отражении от тонких пластинок При падении световой волны на тонкую прозрачную пластинку или пленку происходит отражение от обеих поверхностей пластинки. Пластинка отбрасывает вверх два когерентных параллельных пучка света из которых один образуется за счет отражения от верхней поверхности пластинки второй вследствие отражения от нижней поверхности. кратного отражения от поверхностей пластинки. Следовательно оптическая разность хода лучей 1 и 2 равна где s1 длина отрезка ОА s2 суммарная длина отрезков ОС и...
49655. ЧЕЛОВЕК КАК ЛИЧНОСТЬ 173 KB
  Проблема личности есть основная проблема экзистенциальной философии. Я говорю «я» раньше, чем сознал себя личностью. «Я» первично и недифференцированно, оно не предполагает учения о личности. «Я» есть изначальная данность, личность же есть заданность. Я должен реализовать в себе личность, и эта реализация есть неустанная борьба