50002

Організація роботи дирекції «Ж» з метою удосконалення місцевої роботи

Дипломная

Логистика и транспорт

Проаналізувати графіки обробки поїздів з перереробкою та без переробки; визначити необхідну кількість бригад ПКО, ПТО для забезпечення роботи в парках приймання і відправлення; розробити графік обробки поїздів з використанням АРМ ПКО; розглянути метод можливого прогнозування простою місцевого вагона за допомогою теорії ймовірності;

Украинкский

2015-01-27

10.01 MB

11 чел.

Організація роботи дирекції «Ж» з метою удосконалення місцевої роботи  

Зміст

 Вступ……………………………………………………………………

1 Техніко-експлуатаційна характеристика станції «Ж»……………. 

1.1 Загальні відомості та характеристика прилеглих напрямків………….

1.1.1 Технічне устаткування…………………………………………………..

1.1.2 Маневрові засоби………………………………………………………..

1.1.3 Розташування службово-технічних споруд станції……………………

1.1.4 Локомотивне господарство……………………………………………..

1.1.5 Вагонне господарство……………………………………………………

1.1.6 Вантажне господарство………………………………………………….

1.2 Експлуатаційна характеристика станції  «Ж»………………………….

1.2.1 Технологія роботи з составами транзитних поїздів без переробки….

1.2.2 Технологія роботи з составами поїздів, що надійшли у переробку….

1.2.3 Технологія розформування-формування составів…………………….

1.2.4 Поточне планування поїздоутворення та відправлення поїздів………

1.2.5 Технологія обробки місцевого вагонопотоку………………………….

1.3 Диспетчерське керування роботою станції…………………………….

2 Організація роботи станційного технологічного центру обробки   поїзної інформації та перевізних документів……………………….. 

2.1 Функціональне призначення станційного технологічного центру…... 

2.2 Попередня обробка інформації про підхід поїздів…………………….

3 Особливості технології роботи станції в умовах функціонування  АСУ………………………………………………………………………. 

3.1 Завдання АСУСС та їх інформаційне забезпечення………………….. 

3.2 Обробка составів транзитних поїздів в умовах функціонування АСУСС…………………………………………………………………… 

3.3 Робота з составами поїздів, що прибувають в переробку в умовах    функціонування  АСУСС………………………………………………..

3.4 Обробка поїздів свого формування……………………………………..

3.5 Обробка збірних поїздів………………………………………………….

4 Організація вантажної та комерційної роботи станції «Ж»………. 

4.1 Організація роботи станції та під’їзних колій………………………….

5 Удосконалення технології роботи та місцевої роботи станції……. 

5.1 Удосконалення технічного оснащення пункту комерційного огляду..

5.2 Обробка вагонів і вантажів з використанням інтегрованих систем АРМ ПКО відео…………………………………………………………..

5.3 Обробка поїздів при виявленні негабаритних вантажів……………….

5.4 Вибір  варіанта  установки габаритних воріт…………………………..

6 Можливості оперативного прогнозування виконання  простою місцевого вагона на станції…………………………………………… 

7 Економічна оцінка роботи сортувальної станції «Ж»…………….. 

7.1 Експлуатаційні витрати………………………………………………….

7.2 Розрахунок собівартості переробки вагонів і продуктивності праці…

7.3 Розрахунок економічної ефективності впровадження АСК ВП ПЗ…..

8 Організація охорони праці на сортувальній станції    «Ж»……….

8.1 Організація робочого місця оператора ЕОМ…………………………..

8.2 Вимоги до режиму праці…………………………………………………

8.3 Розрахунок штучного освітлення……………………………………….

8.4 Захист від електромагнітного і іонізуючого випромінювання………..

9 Охорона  навколишнього середовища………………………………. 

Висновок………………………………………………………………….

Перелік використаних джерел…………………………………………..

ДОДАТОК А – Немасштабна схема сортувальної станції „Ж”…………….

ДОДАТОК Б – Технологічний графік обробки транзитного поїзда  урахуванням зменшення часу на комерційний огляд………………………..

ДОДАТОК В – Схема інформаційних потоків в автоматизованих  системах станції «Ж»…………………………………………………………..

ДОДАТОК Г - Схема надходження інформації у вагонну модель станції… 

ДОДАТОК Д – Схема складових економічного ефекту, обумовленого   впровадженням інтегрованої системи відеоконтролю вагонів………………

ДОДАТОК Е – Діаграма показників економічного ефекту...……………… 

ДОДАТОК Є – Схема розміщення світильників в приміщенні оператора ЕОМ


Вступ

Залізничний транспорт України є складною системою технологічних підрозділів і технічних засобів, які повинні забезпечити перевезення вантажів із максимально можливою продуктивністю, мінімальною собівартістю, гарантованою безпекою руху. Одним із основних напрямків забезпечення конкурентоспроможності залізничного транспорту в умовах транспортного ринку та інтеграції до Європейської співдружності є впровадження ресурсозберігаючих технологій в усі ланки перевізного процесу.

Скорочення часу знаходження вагонів на сортувальних станціях значно впливає на прискорення доставки вантажів і задоволення потреб клієнтів у перевезеннях. Наявність непродуктивного простою вагонів в очікуванні виконання операцій на сортувальних станціях погіршує ефективність роботи та призводить до додаткових витрат палива, електроенергії, рухомого складу та коштів, що є неприпустимим в умовах ринкової економіки.

Мета дослідження дипломного проекту є удосконалення місцевої роботи сортувальної станції „Ж” при впровадження нової техніки та технології, інтенсифікація використання наявних технічних засобів, прискорення обігу вагонів, поліпшення експлуатації локомотивів, методів можливого прогнозування простою місцевого вагона.

Предметом дослідження  є питання у межах яких вирішується удосконалення місцевої роботи сортувальної станції.

Задачами дослідження даного дипломного проекту є:

  •  проаналізувати графіки обробки  поїздів з перереробкою та без переробки;
  •  визначити необхідну кількість бригад ПКО, ПТО  для забезпечення роботи в парках приймання і відправлення;
  •  розробити графік обробки поїздів з використанням АРМ ПКО;

  •  розглянути метод можливого прогнозування простою місцевого вагона за допомогою теорії ймовірності;
  •  розрахувати економічний ефект від впровадження  АРМ ПКО;
  •  розглянути організацію робочого місця оператора ОЕМ;.

Новизною даного дипломного проекту буде впровадження автоматизація огляду поїздів і вагонів в технічному и комерційному відношенні на сортувальних станціях з великим  об'ємом работи. Практичне значення цього дипломного проекту є удосконалення місцевої роботи станції, що дає можливість прискорити комерційний огляд вагонів з вантажами, як місцевих так і в цілому в парках прийому та відправлення. У сучасних умовах велика увага приділяється впровадженню нової техніки і автоматизованих систем управління у сфері вантажних перевезень. Однією з таких сучасних систем є автоматизована система комерційного огляду поїздів і вагонів (АСКО ПВ). Вживання АСКО ПВ при прийомі і відправленні поїздів забезпечує поліпшення якості комерційного огляду вагонів, вантажів і контейнерів на них, що сприяє підвищенню безпеки руху поїздів, поліпшенню умов праці і підвищенню техніка особистої безпеки працівників, пов'язаних з виконанням операцій по комерційному огляду поїздів і вагонів.

Експлуатація АСКО ПВ в обслуговуючому режимі забезпечує параметри комерційного стану контрольованих вагонів, що фіксуються системою; зонального габариту навантаження, комерційні несправності вагонів і стан навантаження на відкритому рухомому складі, контроль правильності завантаження вагонів і повноти їх вивантаження.


       

1  Техніко – експлуатаційна характеристика станції

       1.1   Загальні відомості та характеристика прилеглих напрямків

За характером роботи станція є сортувальною, по обсягу виконуваної роботи віднесена до позакласної.

За характером виконання поїзної та маневрової роботи станція розподіляється на дві сортувальні системи – парну та непарну.

Характеристика прилеглих до станції перегонів:

1)  Ж -  Б – триколійний, електрифікований.

2)  Ж - Я – двоколійний, електрифікований;

3)  Ж - С – двоколійний, електрифікований;

4)  Ж - М – одноколійний, не електрифікований.

Для переробки транзитного вагонопотоку існує дві паралельні сортувальні системи з послідовним розміщенням у кожній із них парків прибуття, сортувального і парку відправлення.

1.1.1 Технічне устаткування

Непарна сортувальна система

В непарній сортувальній системі розташована немеханізована сортувальна гірка малої потужності з однією колією насуву та однією колією розпуску.

Маневрова робота по розформуванню внутрішньостанційних передач  виконується шляхом витягування їх на сортувальну гірку з колій Київського приймально-відправного парку та Козятинського сортувально-відправного парку на колію №81 Брянського приймально-відправного парку з подальшим розформуванням методом осаджування на колії Козятинського сортувально-відправного парку.

Сортувальна гірка обладнана комплексом автоматичних пристроїв до складу яких входить:

- фотоелектричний пристрій перед стрілочним переводом №23 для запобігання переведення стрілки під рухомим складом, що рухається при втраті шунта та при пропуску довгобазових вагонів;

-   магнітні педалі на стрілках №№23, 53, 57, 59, 61, 63 для запобігання переведення стрілки під рухомим складом.

При виконанні маневрової роботи по обробці транзитних поїздів на коліях Козятинського сортувально-відправного парку в якості витяжних колій використовуються:

- з боку північної горловини Козятинського парку – колія 81 Брянського приймально-відправного парку;

- з боку південної горловини Козятинського парку – колія 33 Ранжирного парку до маршрутного світлофора ЧМВ33, колії 1А, 2А Козятинського парку до маневрових світлофорів М179, М165

Парна сортувальна система

В парній сортувальній системі розташована механізована сортувальна гірка великої потужності з двома коліями насуву та однією колією розпуску. Маневрова робота по розформуванню вагонів, груп вагонів та складів вантажних поїздів виконується шляхом їх насуву на сортувальну гірку з колій сортувально-відправного парку та методом розпуску на колії Подільського сортувально-відправного парку.

Для забезпечення регулювання швидкості руху відчепів при розформуванні складів вантажних поїздів та груп вагонів, сортувальна гірка обладнана:

- двома механізованими гальмівними позиціями для інтервального гальмування відчепів, розташованими в парній горловині сортувально-відправного парку;

- однією немеханізованою гальмівною позицією для прицільного гальмування відчепів, обладнаною башмакоскидачами напівхрестовинного типу

на кожній колії Подільського сортувально-відправного парку, розташованих з боку спускної частини сортувальної гірки.

Сортувальна гірка обладнана комплексом автоматичних пристроїв до складу яких входить:

- гіркова автоматична централізація блочного типу (ГАЦ);

- вагонні уповільнювачі кліщовидно-вагового типу КВ-3;

- пристрої дистанційного, напівавтоматичного огородження колій сортувально-відправного парку;

- пристрої ув’язки ГАЦ з постом централізації ЕЦ-3;

- пристрої двостороннього паркового зв’язку;

- пристрої двостороннього маневрового радіозв’язку.

При виконанні маневрової роботи по формуванню вантажних поїздів на коліях Подільського сортувально-відправного парку в якості витяжних колій використовуються:  

- з боку парної горловини Подільського парку – колії та вільні ділянки колій Могилівського приймально-відправного парку;

- з боку непарної горловини Подільського парку – ділянки колій до маневрових світлофорів М87, М89.

1.1.2 Маневрові засоби

Для виконання маневрової роботи на станції залучено 6 маневрових локомотивів серії ЧМЕ-3.Робота маневрових локомотивів приведена в таблиці 1.1.

Таблиця 1.1- Робота маневрових локомотивів

Район роботи

Основний характер роботи в маневровому районі

Серія

локомотива

Кількість локомотивів

1

2

3

4

1,3-й маневровий район

Розформування, формування складів поїздів, передач кутового вагонопотоку, причеплення, відчеплення та перестановка окремих груп вагонів; подача вагонів під вантажні операції та прибирання після їх закінчення

ЧМЕ-3

1

2,4,5,6,7-й маневровий район

Причеплення, відчеплення та перестановка окремих груп вагонів при роботі з пасажирськими та вантажними поїздами; подача вагонів під вантажні операції та прибирання після їх закінчення

ЧМЕ-3

2

8, 9, 12, 21-й маневровий район

Розформування, формування складів поїздів; причеплення, відчеплення та перестановка окремих груп вагонів

ЧМЕ-3

2

10,11,13,14,  15-й  маневровий район

Подавання вагонів під вантажні операції та прибирання після їх закінчення.

ЧМЕ-3

1

 1.1.3 Розташування службово-технічних споруд станції

В непарній  сортувальній системі розташовані:

- адміністративна будівля станції з приміщеннями керівного складу та інженерно-технічних працівників станції;

- пост електричної централізації №1 (ЕЦ-1) з приміщеннями маневрового диспетчера,  операторів станційного технологічного центру непарної сортувальної системи (СТЦ-1);

- пост електричної централізації №2 (ЕЦ-2) з приміщеннями чергових по станції та оператора при чергових по станції;

- пост централізації Козятинського парку (МВ-3) з приміщеннями ПКО Козятинського парку та чергового по Козятинському парку;

- пост чергового по Пасажирському парку;

- приміщенням оператора контрольного поста виїзду та заїзду локомотивів;

- пост №2 сигналіста Пасажирського парку.

В парній сортувальній системі розташовані:

- пост електричної централізації №3 (ЕЦ-3), з приміщеннями станційного диспетчера, чергового по гірці, оператора гірки, чергових по станції, операторів станційного технологічного центру парної системи (СТЦ-2), старшого приймальника поїздів, начальника СТЦ, бригадира ПКО, заступника начальника станції по оперативній роботі парної системи;

- пост централізації Подільського парку (МВ-1)  з приміщенням оператора маневрової вишки;

- пост чергового по Подільському  парку з приміщеннями ПКО Подільського парку;

- пост складачів поїздів Подільської гірки;

- пост регулювальників швидкості руху вагонів Подільського парку;

- допоміжний пост регулювальників швидкості руху вагонів Подільського парку;

- пост №8 списування номерів вагонів;

- пост №9 сигналістів непарної горловини Подільського парку;

- допоміжне приміщення сигналіста №9;

- пост №10 сигналіста парної горловини Північного, Південного парків;

- пост №12 сигналіста парної горловини Могилівського парку;

- допоміжне приміщення сигналіста №12;

- пост №21 сигналіста непарної горловини Могилівського парку;

- пост ПКО Могилівського парку.

Немасштабна схема станції (в "рибках") з розташуванням службово-технічних споруд, основних технічних пристроїв, під'їзних колій та обладнання для приймання та пересилання перевізних документів наведена в Додатку А.

1.1.4 Локомотивне господарство

Роботу локомотивного господарства станції забезпечує локомотивне депо Жмеринка (ТЧ-4) розташоване у непарній сортувальній системі станції. На коліях локомотивного депо виконуються технічне обслуговування, ремонт, екіпірування локомотивів пасажирського, вантажного руху електропоїздів.

До основних об’єктів локомотивного господарства відносяться:

   - локомотивне депо;

   - база палива.

Локомотивне депо за призначенням та по обсягу виконуваних робіт є основним.

Комплекс локомотивного господарства з обслуговування локомотивного парку включає:

  - колійний  розвиток;

  - депо велярного типу;

   - поворотне коло;

   - оглядові канави;

  - пристрої та обладнання для екіпіровки локомотивів;

  - резервуари для зберігання паливно-мастильних матеріалів.

  1.  Вагонне господарство

Роботу вагонного  господарство станції забезпечує вагонне депо Жмеринка (ВЧД-4) розташоване у непарній та парній сортувальних системах станції.

До основних об’єктів вагонного господарства відносяться:

- вагонне депо;

- ПТО Жмеринка-Вантажна (ПТО-1), яке розташоване в непарній системі станції;

- ПТО Жмеринка-Подільська (ПТО-2), яке розташоване в парній системі станції;

- пункти поточного ремонту в непарній та парній системах станції;

        - пункт порізки вагонів в металобрухт.

Технічний комплекс вагонного господарства з обслуговування вагонного парку включає:

- колійний розвиток;

- вагоноскладальні цехи деповського ремонту вагонів в непарній системі станції;

- пункти поточного ремонту вагонів в непарній та парній системах станції;

- пункти технічного обслуговування вантажних вагонів;

- компресорні установки в непарній та парній системах станції;

- повітропроводи в непарній та парній системах станції.

1.1.6  Вантажне господарство

Операції по навантаженню та вивантаженню вантажних вагонів виконуються у вантажному районі станції, на коліях не загального користування та під’їзних коліях станції.

Вантажний район станції розташований в парній сортувальній системі станції. Вантажні операції у вантажному районі виконуються силами вантажовідправників та вантажоодержувачів, а також механізмами Жмеринської дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт (МЧ-3).

Для зважування завантажених вагонів, а також тарування порожніх вантажних вагонів після виконання деповського ремонту, на колії №27

Волочиського приймально-відправного парку розташовані вагонні ваги типу     РС-150-Ц13ВІ вантажопідйомністю 150т.

       1.2  Характеристика експлуатаційної роботи станції

Станцiя ,,Ж” є позакласною i працює у наступних напрямках:

- приймання i вiдправлення пасажирських поїздів усiх категорiй, посадка i висадка пасажирiв; органiзацiя роботи вокзалу, обробка багажу; пропуск iз зупинкою, посадкою i висадкою пасажирiв примiських по формування, вiдстiй i обробка мiсцевих i примiських по органiзацiї сервiсу i послуг населенню iз пасажирських перевезень;

- пропускання транзитних вантажних поїздів без зупинки, органiзацiя приймання i вiдправлення транзитних поїздів iз змiною локомотивних бригад i локомотивiв, контрольне технiчне, обслуговування вагонiв у составах транзитних i пасажирських поїздів

- причеплення (вiдчеплення) вагонiв при змiнi маси i довжини по та операцiї по змiнi груп згрупованих поїздів

- розформування i формування поїздів у вiдповiдностi з планом формування поїздiв станцiї

- органiзацiя мiсцевої роботи;

- вантажнi та комерцiйнi операцiї на колiях загального i незагального користування;

- механiзацiя i автоматизацiя навантажувально-розвантажувальних робiт;

- iнформацiйне забезпечення техвологiчного процесу станцiї та клiєнтури;

- органiзацiя роботи станцiйного технологiчного центру обробки по iнформацiї та перевiзних документiв (СТЦ) i товарної контори станцiї

- розробка технологiчних процесiв;

- забезпечення охорони працi, безпеки i експлуатацiйної надiйностi руху поїздів, маневрової роботи, вантажних та комерцiйних операцiй.

Згідно  з діючим графіком руху поїздів, характеристика вагонопотоків наведена в таблиці 1.2.

Таблиця 1.2 - Характеристика поїздопотоку по напрямках

Дільниця

Прибуття

Відправлення

Ж – В

32

32

Ж - К

52

52

Ж – Г

53

54

Ж – М

8

8

 

Графіком руху поїздів передбачено в середньому за добу:

  •  на прибутті 145 ниток пасажирських поїздів;
  •  на відправлення 146 нитки пасажирських поїздів.

  Графіком  руху поїздів передбачено прийом і відправлення наступної кількості вантажних поїздів:

     Таблиця 1.3- Характеристика вантажного  поїздопотоку

Категорія поїздів

Ж –К

Ж – В

Ж – Г

Ж – М

при-буття

від-правл.

при-буття

від-правл.

при-буття

від-правл.

при-буття

від-правл.

Наскрізні  та дільничні

20

20

18

19

11

10

3

3

Збірні

2

2

1

1

2

2

1

1

Вивізні

2

2

1

1

-

-

-

-

Всього

24

24

20

21

13

12

4

4

Графіком руху поїздів також передбачені: вага та  довжина поїздів, серії локомотивів у пасажирському та вантажному русі.

При формуванні поїздів робітники станції керуються нормативами графіка руху поїздів, які кожен рік розробляються Управлінням залізниці при введені нового графіку руху поїздів.

1.2.1 Технологія обробки транзитних  поїздів без переробки

 

До транзитних поїздів відносяться вантажні поїзди які проходять станцію без переробки або з частковою переробкою, а саме – зміною ваги та довжини поїзда у відповідності до нормативів графіку руху поїздів, відчепленням вагонів несправних у технічному та комерційному відношенні.

Обробка складів поїздів після прибуття до відправлення складається з таких операцій:

- приймання перевізних документів від локомотивних бригад;

- відчеплення поїзних локомотивів;

- технічне обслуговування і поточний безвідчіпний ремонт вагонів;

- комерційний огляд вагонів і усунення несправностей;

- причеплення поїзних локомотивів і випробування автогальм;

- передача перевізних документів локомотивним бригадам.

Переробка вантажного вагонопотоку виконується парною та непарною сортувальними системами станції.

Непарна сортувальна система станції складається з паралельно розташованих парків Київського приймально-відправного та Козятинського сортувально-відправного, а також Брянського приймально-відправного парку розташованого послідовно до Козятинського парку. Сортувальна система спеціалізована для приймання транзитних поїздів без переробки з усіх чотирьох напрямків що примикають до станції, їх обробки та відправлення на всі чотири напрямки.

Технічне обслуговування та комерційний огляд складів транзитних поїздів без переробки виконується на коліях Київського приймально-відправного парку

та коліях №№ 61, 62, 63 Козятинського сортувально-відправного парку. Крім технічного обслуговування та комерційного огляду составів, на коліях сортувальної системи виконуються зміна поїзних локомотивів, а також операції по збільшенню, зменшенню ваги та довжини составів, що прибувають у відповідності до норм, затверджених нормативами графіку руху поїздів, відчеплення вагонів несправних в технічному та комерційному відношенні.

Колії Козятинського сортувально-відправного парку спеціалізовано для розформування, формування, та відправлення передач внутрішньостанційних передач між парною та непарною сортувальними системами станції.

Внутрішньостанційні передачі, що відправляються з непарної системи в парну систему станції, формуються з вагонів:

- відчеплених від складів транзитних без переробки вантажних поїздів через технічні несправності;

- після закінчення виконання деповського ремонту;

- відчеплених від складів транзитних без переробки вантажних поїздів при зменшенні їх ваги та довжини у відповідності до норм, затверджених нормативами графіку руху поїздів;

- відчеплених від складів транзитних без переробки вантажних поїздів через комерційні несправності, що потребують виправлення у вантажному районі станції.

На станції з транзитними поїздами виконують наступні операції: списування состава на вхідних районах; технічне обслуговування состава і випробування автогальм; комерційний огляд состава і усунення комерційних несправностей; зміна локомотивів і локомотивних бригад; приймання перевізних документів від

прибулої локомотивної бригади і передача їх іншій. Більшість цих операцій виконується паралельно.

При прибутті одночасно декілька поїздів маневровий диспетчер сповіщає робітникам ПТО, ПКО, першочерговість їх обробки.

Отримавши повідомлення про відправлення поїзда з сусідньої станції, ДСП після попереднього узгодження із ДНЦ повідомляє час його прибуття і колію приймання: черговому по локомотивному депо, працівникам ПТО і ПКО, СТЦ, сигналісту. Працівники ПТО і ПКО зустрічають поїзд біля колії приймання. Після зупинки поїзда і його закріплення локомотив відчіплюється і відправляється в депо. Состав огороджується установленим порядком (використанням напівавтоматичної чи централізованої системи), при якому стрілочні переводи переводяться в таке положення, яке виключає надходження іншого поїзда на дану колію.

Технічний огляд состава в Станційному парку забезпечує бригада в складі 3 груп. В склад кожної групи входять два висококваліфікованих оглядача-ремонтника вагонів, а при наявності додатково ще один слюсар по ремонту рухомого складу (або оглядач).

На вагонах, що підлягають відчіпному ремонту оглядачі роблять відповідні крейдяні надписи з вказівкою куди спрямувати вагон «ТОВ Експрес», «ВЧД-4», і проставляють дату. Оглядач вагонів про необхідність відчеплення вагону повідомляє оператору пульта ПТО з указанням номера вагона, причини відчеплення, місця знаходження цього вагона в составі, складає акт форми ВУ-23

і передає його оператору СТЦ, який працює з несправними вагонами. Після закінчення технічного обслуговування составів і безвідчіпного ремонту вагонів оглядачі стирають крейдяні надписи, а старший оглядач кожної групи переконавшись в закінчені виконання технічних операцій та відсутності людей під вагонами, повідомляє оператора ПТО про закінчення технічного огляду і ремонту, а оператор пульта ПТО знімає огородження на колії стоянки состава та сповіщає про це по парковому зв’язку ДСП та всіх працівників, що знаходяться в парку.

Одночасно з технічним обслуговуванням проводиться комерційний огляд состава і усунення несправностей, що виявлені.

Комерційний огляд транзитного поїзду здійснює приймальник поїздів пункту комерційного огляду, який завчасно виходить на колію прибуття состава і зустрічає состав «на ходу». Після повної зупинки поїзда і огородження колії прибуття приймальник поїздів здійснює огляд состава. Про результати огляду в комерційному відношенні та готовність його до відправлення приймальник поїздів повідомляє черговому по станції з подальшою відміткою про це в книзі ГУ-98.

При наявності вагонів з комерційними несправностями, які загрожують цілісності вантажу і безпеці руху, та неможливості усунути їх без відчеплення від состава приймальник поїздів робить крейдяні позначки на вагонах і повідомляє номери цих вагонів маневровому диспетчеру для відчеплення та подачі їх на колії, що призначені для усунення несправностей з подальшим складанням акта загальної форми ГУ-23.

По станції „Ж” відбувається зміна локомотивів і локомотивних бригад тому паралельно з технічним та комерційним оглядами локомотивна бригада приймає локомотив і перевізні документи безпосередньо від локомотивної бригади, що прибула і проводить випробування автогальм.

Після прибуття поїзда на станцію при зміні локомотива оператор СТЦ:

• отримує від локомотивної бригади пакет з поїзними документами;

• перевіряє цілісність і збереженість документів та розписується в маршруті машиніста про їх приймання.

При відчепленні від поїзда несправних вагонів (причепленні) оператор:

• перевіряє цілісність пакета;

• відбирає з пакета документи на ці вагони;

• доповнює новими документами пакет;

• вносить відповідні зміни в натурний лист і засвідчує їх штемпелем станції;

Перед відправленням поїзда, після обробки, оператор СТЦ віддає запломбований пакет з документами новій локомотивній бригаді під розписку.

Поїзний локомотив причiплюють до состава не пiзнiше нiж за 10 хвилин, а при вiдсутностi на колiях повiтропровiдної мережi - за 20 хвилин до вiдправлення поїзда. Пiсля причеплення локомотива оглядачi  автогальм проводять випробування автогальм, заповнюють довiдку про гальма i вiддають її машинiсту.

Передбачено такi типовi нормативи: при змiнi локомотивiв - 30 хв; при змiнi локомотивних бригад (без змiни локомотива) - 20 хв; при змiнi маси (довжини) i зi змiною локомотивiв - 40 хв.

Система обробки транзитних поїздів без переробки на станцiї ,,Ж” мiстить в собi розрахунок i аналiз таких елементiв: розрахунковий параметр потоку потягiв, розрахунковий параметр обслуговування, кiлькiсть обслуговуючих пристроїв оптимальний рiвень завантаження обслуговуючого пристрою. На основi чого розробляється технологiчний графiк опрацювання транзитного потоку.

Величина транзитного потоку в роботi станцiї ,,Ж” незначна i складає 37 поїздів на добу, якi приймаються та обробляються в Могильовському парку. А тривалiсть опрацювання одного складу буде залежати вiд кiлькостi вагонiв в складi , чисельностi  працiвникiв, що беруть участь в виконаннi даних операцiй.

Для дослiдження оптимального режиму роботи Могильовського парку необхiдно проаналiзувати основнi показники: кiлькiсть бригад ПТО, час на обслуговування одного составу, завантаження бригади ПТО, час очiкування составом обслуговування бригадою ПТО i приведенi мiсячнi витрати. Для вирiшення розглянутої задачi критерiєм оцiнки буде обмеження оптимального рiвня завантаження бригади ПТО, що забезпечує нормальний режим роботи системи. У використаній літературі рекомендується приймати обмеження φбр = 0,6-0,5.

Розрахуємо тривалість опрацювання потяга бригадою ПТО. Якщо  і підставивши відповідне значення μ і λ , то одержимо   , а

                                    (1.1)

де a – це додатковий час на підготовчо – заключні операції, що може означати перехід бригади від складу до складу;

τ – час огляду одного вагона, τ = 0,016 годин;

m- кількість вагонів в составі поїзда;

χ – кількість бригад ПТО.

Число бригад ПТО залежить від числа потягів, що прибувають у розформування. Розрахуємо необхідну кількість бригад ПТО в парку прийому:

                  (1.2)

де a – це додатковий час на підготовчо – заключні операції, що може означати перехід бригади від складу до складу; а= 0,04 години;

                         групи.

З розрахунку ми бачимо, що кількість бригад ПТО повинно бути не менше двох. Тому умова стаціонарності роботи парку прийому досягається тим, що завантаження бригади повинно бути меншим одиниці, визначимо час на обслуговування одного потяга:

                          години.

Завантаження бригади визначається:

                                                                               (1.3)

                             

Таким чином робимо висновок, що отриманий час ТО становить 38 хвилин і є неприйнятним для роботи станції, так як типовими нормами на опрацювання поїздів у транзитних парках встановлено 20-30 хвилин, а щоб зменшити його необхідно збільшити кількість груп в бригаді ПТО до трьох, тоді хв. Звичайно із збільшенням кількості груп оглядачів ТО зменшується завантаженість бригади, що робить такий варіант неекономічним, але потрібно врахувати певний резерв в роботі бригади ПТО так як технічним процесом передбачена можливість виставлення деяких складів з-під накопичення на колії Cтанційного  парку для проведення робіт по відправленню.

Для розробки технологічного графіку опрацювання транзитного потоку необхідно визначити тривалість комерційного огляду (КО). Яку визначимо з наступного виразу:

                                                                                           (1.4)

де r- середня тривалість комерційного огляду одного вагону в парку (0,013-0,017 год);

m- кількість вагонів в складі;

kгр- кількість груп оглядачів.

Число груп ПКО залежить від тривалості ТО і дорівнює:

 

                           

Приймаємо 3 групи оглядачів ПКО.

       Графік обробки транзитного поїзда зі зміною локомотива та локомотивної бригади  в станційному  парку відображено на рисунку.

№ з/п

Найменування операцій

час на опер.

Час виконання операцій

Виконавець

0      10       20      30      40       50       60

1

Одержання від ДНЦ повідомлення про номер, час прибуття та призначення поїзду

завчасно

ДСП

2

Повідомлення робітників ПТО, ПКО про приймання поїзду

завчасно

ДСП

3

Вихід на колію приймання працівників ПТО, ПКО.

завчасно

Працівники ПТО, ПКО

4

Списування складу поїзду на ходу

5

Сигналіст

5

Закріплення складу поїзда гальмовими башмаками, відчеплення локомотиву

2

ДСП, сигналіст, оператор

6

Огородження колії

2

оператор ПТО, ДСП

7

Технічний та комерційний огляд складу поїзда, ремонт і усунення недоліків

38

Працівники ПТО, ПКО

8

Перевірка перевізних документів, штемпелювання, конвертування

8

Оператор СТЦ

9

Зняття огородження з колії

2

оператор ПТО, ДСП

10

Причеплення поїзного локомотива, проба гальм, зняття гальмових башмаків, вручення перевізних документів

10

ДСП, ТЧМ

Сигналіст, оператор СТЦ

Всього на обробку:

62

 Рисунок 1.1 – Графік обробки транзитного поїзда зі зміною локомотива та

                            локомотивної бригади  в станційному  парку.

      1.2.2 Технологія роботи з составами поїздів, що надійшли в переробку

Приймання транзитних з переробкою поїздів та їх обробка до розформування виконується на коліях «М» приймально-відправного парку. Колії М приймально-відправного парку обладнано пристроями централізованого огородженням складу поїздів. Запит на огородження складу поїзда на колії М приймально-відправного парку надається оператором ПТО «М» парку. Огородження колій виконується з пульта чергового по станції поста ЕЦ-3 першого кола.

Обробка складів поїздів після прибуття до розформування складається з таких операцій:

- приймання перевізних документів від локомотивних бригад;

- відчеплення поїзних локомотивів;

- технічний огляд і поточний безвідчепний ремонт вагонів;

- комерційний огляд вагонів і усунення несправностей;

- відпускання автогальм.

При виході поїзда з сусідньої станції черговий по станції, попередньо погодивши з вузловим диспетчером парк приймання та станційним диспетчером колію приймання, сповіщає працівників СТЦ-2, пункту технічного обслуговування вагонів (ПТО), пункту комерційного огляду вагонів (ПКО) про номер поїзда, колію прибуття для підготовки до зустрічі поїзда, що прибуває, працівниками, які приймають участь у його обробці.

При сповіщенні про прибуття поїзда черговий по станції крім зазначеного вказує напрямок з якого прибуває поїзд у відповідності до плану формування поїздів з зазначенням про наступне його розформування.

При одночасному прибутті кількох поїздів станційний диспетчер повідомляє працівників ПТО, ПКО про черговість обробки поїздів.

Паралельно обробцi составiв  на колiях ПП, оператор СТЦ розкриває пакет перевiзних документiв, перевiряє їх вiрнiсть розмiтки ранiше отриманого телеграм-натурного листка. Перевiзнi документи на мiсцевi вагони штемпелюють i надсилають у товарну контору. Документи на транзитнi вагони передають оператору СТЦ по вiдправленню, який їх розкладає по чарунках шафи вiдповiдно до плану формування поїздів i призначень груп вагонiв. Перевiривши поїзд i перевiзнi документи, оператор СТЦ передає телеграм-натурний лист ДСПГ, який керується ним при розпуску состава з гiрки. Типова норма на обробку поїздів у ПП установлена 15 хв.

Рiвень вагонопотоку, що надходить в розформування на станції ,,Ж” складає 35 поїздів на добу, якi приймаються та обробляються в Козятинському парку. А тривалiсть опрацювання одного складу буде залежати вiд кiлькостi вагонiв в складi , чисельностi працiвникiв, що беруть участь в виконаннi даних операцiй. Для дослiдження оптимального режиму роботи Козятинському парку необхiдно проаналiзувати основнi показники: кiлькiсть бригад ПТО, час на обслуговування одного составу, завантаження бригади ПТО, час очiкування составом обслуговування бригадою ПТО i приведенi мiсячнi витрати. Для рiшення розглянуто задачi критерiєм оцiнки буде обмеження оптимального рiвня завантаження бригади ПТО, що забезпечує нормальний режим роботи системи. У використанiй лiтературi рекомендусться приймати обмеження:

φбр=0,6-0,65.

Розрахуємо тривалiсть опрацювання потяга бригадою ПТО за формулами 1.1, 1.2 та 1.3:

год.,

Число груп ПКО залежить від тривалості ТО і дорівнює згідно формули 2.4:

Приймаємо 2 групи оглядачів ПКО в Станційному парку.

Результати норм ТО та КО вносяться в технологічний графік опрацювання поїзда, що прибув в розформування наведений на рисунку 1.2.

№ з/п

Найменування операцій

час на опер.

Час виконання операцій

Виконавець

0      10       20      30      40       50       60

1

Одержання від ДНЦ повідомлення про номер, час прибуття та призначення поїзду.

завчасно

ДСП

2

Повідомлення робітників ПТО, ПКО про приймання поїзду.

завчасно

ДСП

3

Вихід на колію приймання працівників ПТО, ПКО.

завчасно

Працівники ПТО, ПКО

4

Списування складу поїзду на ходу.

5

Сигналіст

5

Закріплення складу поїзда гальмовими башмаками, відчеплення локомотиву.

2

ДСП, сигналіст, оператор

6

Огородження колії.

2

оператор ПТО, ДСП

7

Перевірка перевізних документів, штемпелювання, конвертування

26

Оператор СТЦ

8

Коригування сортувального листа

5

Оператор СТЦ

9

Технічний огляд складу поїзда, ремонт і усунення недоліків..

21

оператор ПТО, ДСП

10

Комерційний огляд складу поїзда, ремонт і усунення недоліків..

21

Приймальники поїздів

Всього на обробку:

25

Рисунок 1.2 – Графік виконання технологічних операцій  при обробці поїзда,

                       що надійшов у переробку.

1.2.3 Технологія розформування і формування составів

В процесі розформування складів поїздів на підставі даних обліку накопичення вагонів на коліях сортувально-відправного парку і даних натурних листів складів поїздів, що прибули, про кількість, розташування і вагу вагонів за призначеннями плану формування, характеристик вантажів, що перевозяться, під керівництвом станційного диспетчера здійснюється формування составів поїздів нових призначень.

Станційний диспетчер на підставі інформації про підхід поїздів, наявність вагонів на коліях сортувально-відправних парків, формування та відправлення поїздів організовує роботу маневрових районів станції по розформуванню та формуванню складів поїздів та внутрішньостанційних передач.

Розформування-формування составів на станції являється єдиним процесом, що виконується під керівництвом маневрового диспетчера, найкращим використання сортувальних пристроїв та маневрових засобів. В процесі розформування составів на підставі даних обліку накопичення вагонів на коліях Сортувального парку і даних натурних листів составів, що прибули про кількість, розташування і вагу, за призначеннями плану формування, характеристик вантажів, що перевозяться, під керівництвом маневрового диспетчера здійснюється формування составів нових призначень.

Сортувальна гірка станції „Ж” являється механізована великої потужності з двома коліями насуву та однією колією розпуску. Найменший час заняття гірки при розформуванні одного состава досягається за рахунок прискорення безпосереднього процесу розформування, максимального скорочення між операційних перерв між розпуском суміжних составів, удосконалення праці регулювальників швидкості руху вагонів.

Гальмування відчепів за допомогою гальмівних башмаків на третій гальмівній позиції, призначеній для прицільного регулювання швидкості руху,виконуються регулювальники швидкості руху вагонів.

Детальний порядок виконання маневрової роботи в районі Подільської сортувальної гірки наводиться у відповідній Інструкції з роботи сортувальної гірки, яка є додатком до технічно-розпорядчого акту станції.

Найменший час зайнятості гірки, що приходиться на розформування одного складу поїзда, досягається за рахунок прискорення процесу розпуску, максимального скорочення між операційних перерв, застосування гнучкої спеціалізації колій сортувально-відправного парку, усунення непродуктивних простоїв маневрових локомотивів в очікуванні операцій осаджування, підтягування накопичених вагонів.

Відповідно до розрахунків виконаних на основі довжин колій та горловин Могилівського і Подільського парків, швидкості маневрових пересувань   та хронометражних даних встановлено, що час заїзду маневрового локомотива під склад поїзда для насуву на гірку складає12 хв., насув на гірку – 3 хв., розпуск – 9 хв., середній час осаджування вагонів після розпуску – 11 хв., закінчення формування – 11 хв.

Виходячи з того, що на Подільській сортувальній гірці задіяно два маневрових локомотива  встановлено наступний технологічний графік роботи гірки, який показано на рисунку 1.3.

Рисунок 1.3 – Графік роботи механізованої гірки з двома коліями насуву при

                            роботі двох гіркових локомотивів.

Середній час зайняття гірки розформуванням одного состава складає 21 хв.

З метою підвищення продуктивності Подільської сортувальної гірки та скорочення інтервалів між розпусками складів поїздів, застосовується метод паралельного підтягування чергового складу поїзда до горба сортувальної гірки по одній з колій насуву та розпуску попереднього складу поїзда по іншій колії насуву.

     1.2.4  Поточне планування поїздоутворення та відправлення поїздів

План формування потягiв (ПФП) - це план органiзацiї вагонопотокiв у спецiалiзованi потяги. На данiй станцiї передбачено ПФП 24 сортувальних колiй.

Поїздоутворення на станцiї включає розформування - формування поїздів на гiрцi, накопичення вагонiв i закiнчення формування поїздів. Всi цi процеси мiж собою i багато в чому залежать вiд числа колiй в сортувальному парку i їхнього

використання вiдповiдно до плану формування потягiв, а також взаємодiї в роботi гiрки i витяжок. Варто враховувати суперечливiсть вимог, запропонованих до спецiалiзацiї сортувальних колiй. Крiм того, у зв’язку з рiзною потужнiстю окремих призначень поїздів i нерiвномiрного пiдходу вагонiв доводиться в оперативному порядку змiнювати спецiалiзацiю колiй, використовуючи вiльнi в даний момент сортувальнi колiї як для вагонiв тих призначень, спецiалiзованi колiї якi зайнятi накопиченними поїздами в очікуваннi й у процесi формування. Тому в оперативних умовах використовується принцип гнучкої спецiалiзацiї сортувальних колiй.

Однак пiсля завершения накопичення составiв у сортувальному парку доводиться виконувати операцiї по закiнченню їхнього формування i перестановцi в парк вiдправлення. Дуже ефективним виявляється двостороннє закiнчення формування складу з гiрки i з боку витяжки.

Для дослiдження роботи системи необхiдно розрахувати показники i нерiвномiрнiсть надходження потягiв у систему формування, розрахунковий

параметр обслуговування, кiлькiсть обслуговуючих пристроїв i оптимальний рiвень завантаження обслуговуючого пристрою.

Нерiвномiрнiсть надходження потягiв у систему формування залежить вiд iнтенсивностi накопичення вагонiв на колiях сортувального парку.

Шляхом розрахункiв знайдена величина сукупностi моментiв завершения формування одногрупних , двогрупних i збiрних потягiв i оптимальний середнiй час на закiнчення формування всiх категорiй потягiв.

                  (1.5)

                (1.6)

                 (1.7)

                  (1.8)

де   - тривалiсть закiнчення формування одногрупного поїзда;

- тривалiсть закiнчення формування двогрупного поїзда;

- тривалiсть закiнчення формування збiрного поїзда;

- середньозважений час на закiнчення формування одного составу по станцiї “К”;

- час на осаджування вагонiв з боку витяжних колiй;

- час на пiдтягування вагонiв з боку витяжних колiй:

                                                          (1.9)

- технологiчний час на виконання операцiй, пов’язаних iз розстановкою вагонiв по ПТЕ:

                                               (1.10)

де В, Е - нормативнi коефiцiєнти, значення яких залежать вiд середньої кiлькостi розчеплень на один сформований состав;

 - розмiр составу сформованого поїзда;

ТС - тривалiсть сортування вагонiв:

                                                   (1.11)

де А, Б — нормативнi коефiцiєнти, що залежать вiд умов сортування вагонiв;

g - кiлькiсть вiдчепiв у составi;

ТЗБ - тривалiсть збирання вагонiв:

                               ,                       (1.12)

де Р — кiлькiсть колiй, iз яких здiйснюється перестановка вагонiв на колiю збирання.

Таким чином робимо висновок, що середнiй час на закiнчення формування одногрупного потяга склав - 12 хвилин (0,2 години), для двогрупного — 24 хвилини (0,4 години), для збiрного — 30 хвилин (0,5 години), що дало можливiсть визначити середнiй час на закiнчення формування всiх категорiй потягiв 15 хвилин (0,25 години).

До елементiв розрахункового параметра обслуговування системи вiдносять:

- вхiдний потiк - сукупнiсть моментiв завершения накопичення на групi сортувального парку прикрiплених до витяжки (локомотиву); черга - число накопичених составiв, очiкуючих початку формування; обслуговуючi пристрої - витяжнi колiї (маневровi локомотиви); вихiдний потiк - сукупнiсть моментiв закiнчення виставки сформованих на данiй групi сортувального парку составiв у парк вiдправлення.

Iнтенсивнiсть вхiдного потоку розраховується по формулi:

                                                   (1.13)

де Nф- кiлькiсть сформованих потягiв, Nф = 50 потягiв;

Мф - кiлькiсть витяжних локомотивiв, Мф = 2 локомотиви.

                     

Iнтенсивнiсть обслуговування локомотива з облiком часу на закiнчення формування з боку гiрки становить:

                                                    (1.14)

                        

Система працює в стацiонарному режимi, тому що умова μ >λ виконується.

Пiсля накопичення та закiнчення операцiй по формуванню состави потягiв вiдправляються на дiлянки восновному з колiй сортувального парку, де спочатку пiдлягають технiчному огляду. Хоча в тому випадку коли процес накопичення по не дає резерв часу, необхiдний для проведения операцiй по вiдправленню, состав поїзда переставлясться в Ковельський парк.

Із составом поїзда свого формування виконуються такi операції: технiчне обслуговування i безвiдчiпний ремонт вагонiв, комерцiйний огляд i усунення несправностей, причеплення поїзного локомотива, випробування гальм, здача запломбованого пакета з перевiзними документами локомотивнiй бригадi.

Про перестановку составу поїзда в парк вiдправлення черговий по станції сповiщає працiвникiв ПТО, ПКО iз зазначенням номера колiї. Пiсля перестановки вiн предявляє оператору ПТО состав до технiчного обслуговування iз зазначенням колiї кiлькостi вагонiв у поїзді, номерiв головного i хвостового вагонiв i часу вiдправлення поїзда. При вiдсутностi парку вiдправлення сформованi поїзди обробляються на колiях сортувального парку пiсля закiнчення їх формування, звiдки потiм вони вiдправляються. Працiвники ПТО, вiдгородивши поїзд сигналами установленим ТРА порядком, проводять технiчне обслуговування i ремонт вагонiв одночасно кiлькома групами (3-4 групп). Знайшовши несправностi, оглядачi вагонiв наносять на вагони помiтки крейдою, а слюсарi, що йдуть слiдом за ними, виконують ремонт. Оглядачi та ремонтники перевiряють гальмiвну магiстраль та гальмовi прилади вагонiв, усувають виявленi несправностi, наповнюють гальмiвну магiстраль стисненим повiтрям i проводять повну пробу гальм, а пiсля причеплення поїзного локомотива - пробу гальм.

Паралельно технiчному обслуговуванню приймальники поїздів i робiтники оглядають поїзд з двох бокiв у комерцiйному вiдношеннi, усувають комерцiйнi несправностi. Про готовнiсть поїзда у комерцiйному вiдношеннi приймальники по доповiдають черговому по станцiї з наступним записом у книзi форми ГУ-98. Контрольна перевiрка сформованого поїзда оператором СТЦ (фактично наявностi та розташування в ньому вагонiв) проводиться списуванням вагонiв у процесi перестановки состава iз сортувального парку в парк вiдправлення. При вiдправленнi поїзда з колiй накопичення вiн перевiряється оператором СТЦ, який проходить вздовж поїзда i повiдомляє по радiозв’язку номери вагонiв у СТЦ.

Пiд час накопичення вагонiв оператор СТЦ по вiдправленню за даними листкiв облiку наявностi та розташування вагонiв на сортувальних колiях (веде оператор-накопичувач) i даних перевiзних документiв на вагони оформляє натурний лист поїзда. Послiдовнiсть номерiв вагонiв у натурному листi повинна вiдповiдати фактичнiй наявностi й розташуванню вагонiв у поїздi. Натурний лист

поїзда складають у кiлькостi, встановленiй залiзницею, але не менше нiж у трьох примiрниках. Перший примiрник вкладають у пакет з перевiзними документами, другий вручають машинiсту поїзного локомотива разом з пакетом, третiй залишається на станцiї для облiку i передачi iнформацiї. Якщо станцiя формування не передає iнформацiю, натурнi листи складають у чотирьох примiрниках. При цьому машинiсту поїзного локомотива вручають два примiрники натурного листа (не враховуючи примiрника, вкладеного в пакет з документами). Один iз них призначений для станцiї передавання iнформацiї а iнший - для станцiї призначення поїзда, четвертий примiрник залишається на станцiї формування. Для збiрних, передаточних та вивiзних поїздів натурний лист складають у двох примiрниках - один прямує з составом, iнший залишається на станцiї формування.

Пакет з перевiзними документами в запечатаному виглядi й один (або два) примiрники натурного листа СТЦ пересилає черговому по парку вiдправлення. Вiн вручає його пiд розписку машинiсту поїзного локомотива або головному кондукторовi збiрного поїзда. Типова норма часу обробки в парку вiдправлення поїзда свого формування становить 30 хв.

Елементами системи пiдготування потягiв до вiдправлення є проведения необхiдних операцiй на колiях сортувального парку, технiчний та комерцiйний огляди. При вiдправленнi поїздiв з Подільського парку обслуговування вiдбувається тими ж бригадами, що обслуговують транзитний потiк.

Вихiдний потiк розраховусться по формулi:

                                                (1.15)

де Nсф - середнє число потягiв за добу вiдповiдно свого формування, що вiдправляються на дiлянки, Nсф=50 потягів.

                          

Операцiєю, що лiмiтує, технiчний огляд i безвiдчiпний ремонт. Тривалiсть цiєї операцiї залежить вiд числа вагонiв у составi, числа вагонiв, що пiдлягають

ремонту, тривалостi ремонту i числа бригад робiтникiв, що обслуговують окремi частини составу. Кiлькiсть бригад ПТО та завантаження їх визначимо:

                                                (1.16)

де tТО - середня тривалiсть обслуговування составу;

                                   (1.17)

де  - частка составiв, якi потребують безвiдчепного ремонту, =0,2;

tрем - час безвiдчепного ремонту, tрем= 0,25 години.

             години.

                               

Аналогiчний розрахунок робиться i для двох бригад ПТО, що склало 0,46 години, а завантаження склало 0,97, що не задовольняє бажаному дiапазону.

Тодi iнтенсивнiсть обслуговування при λ = 1,29 для однiє групи складає:

                                                   (1.18)

                                    

Умова  виконується при роботi трьох бригад оглядачiв.

Таким чином достатня кiлькiсть бригад — три.

Технологiчний графiк опрацювання поїзда по вiдправленню iз сортувального парку наведено на рисунку 1.5.

Робота системи вiдправлення поїздiв за своєю технологiєю роботи схожа з технологiєю роботи системи прийому поїздiв i повнiстю залежить вiд її роботи. В систему вiдправлення включенi потоки, що надходять iз системи прийому та системи маневрової роботи, тобто транзитний поїздопотiк i поїздопотiк свого формування.

                                                (1.19)

Оскiльки вихiдний потiк складається з транзитного поїздопотоку і поїздопотоку в розформування, а вхiдний вагонопотiк дорiвнює вихiдному вагонопотоку, то

                                                                (1.20)

За аналiтичними розрахунками система масового обслуговування (тобто станцiя) цiлком справляється з задоволенням заявок iнформацiї, що надходить.

№ з/п

Найменування операцій

час на опер.

Час виконання операцій

Виконавець

0       10       20       30     40      50       60    

1

Сповіщення працівників СТЦ, ПТО, ПКО про готовність составу до огляду, № колії і час відправлення.

завчасно

ДСЦ

2

Прохід до составу працівників ПТО, ПКО.

завчасно

Працівники ПТО, ПКО.

3

Огородження составу

завчасно

Оператор ПТО

4

Технічний огляд і ремонт вагонів.

36

Працівники ПТО.

5

Комерційний огляд і усунення комерційних несправностей.

36

Працівники ПКО.

6

Формування поїзда в ПЕОМ і видача натурного листа, підбір документів.

10

Оператор СТЦ

7

Доповіді про готовність состава в технічному та комерційному відношенні, навішування хвостових сигналів, зняття огородження.

5

Працівники ПТО, ПКО, оператор ПТО

8

Причеплення поїзного локомотива, повна проба автогальм, вручення документів.

20

Локомотивна бригада, працівники ПТО, СТЦ.

Всього на обробку:

60

Рисунок 1.5 – Графік обробки поїзда свого формування, що відправляється з

                            колій Сортувально-відправного парку.

 

 

1.2.5  Технологія обробки місцевого вагонопотоку

Організація обслуговування вантажних пунктів станції здійснюється за повідомленнями:

- про надходження місцевих вагонів на станцію – від старшого змінного оператора СТЦ-2 старшому прийомоздавальник вантажу вантажного району станції з подальшим повідомленням вантажоодержувача;

- про закінчення виконання вантажних операцій – від старшого прийомоздавальника вантажу вантажного району станції старшому змінному оператору СТЦ-2 з подальшим повідомленням станційного диспетчера.

Інформацію про прибуття на станцію вагонів під вивантаження станційний диспетчер та старший прийомоздавальник вантажного району одержують від старшого змінного оператора СТЦ-2.

Старший прийомоздавальник вантажу та багажу вантажного району передає інформацію про прибуття вантажу та очікуваний час подачі вагона вантажоодержувачу, узгоджує вантажний фронт подавання прибулих вагонів, про що повідомляє станційного диспетчера.

При обробці состава по прибутті, оператор СТЦ по прибуттю в сортувальному листі проставляє внутрішньо станційну розмітку місцевого вагона згідно з перевізними документами для подальшого його подавання на вантажний фронт.

Перевізні документи на вагони, які прибули під вивантаження передаються з СТЦ-2 в вантажний район станції засобами пневмопошти великого діаметру після виконання відповідного запису в книзі здачі документів на пневмопошту оператором СТЦ-2 та повідомлення старшого прийомоздавальника вантажу та багажу вантажного району.

Перевізні документи на вагони, що були навантажені на вантажних фронтах станції з вантажного району передаються в СТЦ-2 старшим

прийомоздавальником вантажу та багажу, після виконання відповідного запису у книзі здачі документів та повідомлення старшого змінного оператора СТЦ-2.

У випадках несправності пристроїв пневмопошти, порядок передачі документів узгоджується старшим змінним оператором СТЦ-2 та старшим прийомоздавальником вантажу вантажного району станції.

Підбирання вагонів, розставлення по місцях вантажних операцій згідно їх спеціалізації, складач поїздів господарського локомотива станції здійснює керуючись при цьому нарядом старшого прийомоздавальника вантажу та багажу. Після закінчення подачі та розстановки вагонів під вантажні операції складач поїздів доповідає старшому прийомоздавальнику вантажу та багажу вантажного району про час подачі вагонів, використовуючи радіозв’язок або телефонний зв’язок найближчого вантажного пункту.

Після закінчення вивантаження, прийомоздавальник вантажу та багажу  вантажного району, перед тим, як надати інформацію про закінчення вантажних операцій, переконується у відсутності залишку вантажу у вагонах та наявності габариту після вивантаження, а також при навантаженні перевіряє правильність навантаження згідно з технічними умовами навантаження та кріплення вантажів,

правильністю навішування запірно-пломбувальних пристроїв. Отриману від прийомоздавальників інформацію, старший прийомоздавальник вантажу, передає станційному диспетчеру.

Про закінчення обслуговування вантажного пункту, складач поїздів господарського локомотива станції доповідає станційному диспетчеру та старшому прийомоздавальнику вантажу вантажного району.

Місцеві вагони після закінчення вантажних операцій виставляються на колії Подільського  парку. При цьому виконується натурне списування номерів вагонів у порядку їх розміщення у маневровому складі з наступною передачею даних в СТЦ-2. Списування номерів вагонів виконується аналогічно як при контрольній перевірці складу свого формування при його відправленні з колій Подільського сортувально-відправного парку. В залежності від маневрової та поїзної ситуації місцеві вагони можуть також виставлятися на колії Могилівського парку по узгодженню із вузловим диспетчером.

Оператор СТЦ-2 на підставі перевізних документів, що одержані з вантажного району станції, виконує розмітку списаних вагонів та складає сортувальний листок для розформування передачі та постановки вагонів під накопичення та подальшого їх відправлення в складі поїздів свого формування. Допускається постановка вагонів під накопичення на колії Подільського сортувально-відправного парку з боку непарної горловини шляхом розформування передачі методом осаджування.

Вагони, що призначені під навантаження (як порожні, так і звільнені після вивантаження), станційним диспетчером пред’являються до технічного обслуговування та комерційного огляду із відповідним записом в журналі форми ВУ-14 з указанням часу та результатів пред’явлення та роду вантажів, що можуть

бути завантажені в дані вагони, що затверджується підписами відповідних працівників ПТО, ПКО.

Працівники ПТО, ПКО, які визначали придатність під завантаження по родам вантажів, доповідають про результати огляду станційному диспетчеру, а також старшому оператору СТЦ-2 з зазначенням під який вантаж може бути поданий вагон та потреба попереднього ремонту.

Старший прийомоздавальник вантажу та багажу вантажного району у процесі чергування здійснює безперервний контроль та облік:

- ходу виконання змінного плану роботи по навантаженню та розвантаженню вагонів по вантажних пунктах і під’їзних коліях;

- роботи маневрових локомотивів з указанням часу виконання кожної операції по подаванню та прибиранню вагонів на вантажних пунктах;

- наявності на станційних та вантажно-розвантажувальних колія місцевих вагонів, які підлягають відповідно подаванню для виконання вантажних операцій та прибиранню після закінчення вантажних операцій.

Правильність завантаження вантажів на відкритому рухомому складі перевіряють:

- навалочних вантажів – прийомоздавальники вантажів;

- вантажів на відкритому рухомому складі, способи розміщення і закріплення яких передбачені Технічними умовами розміщення та кріплення вантажів – старший прийомоздавальник вантажу.

 1.3 Диспетчерське керівництво роботою станції

В основу технології роботи станції покладено метод диспетчерського керівництва розформуванням-формуванням поїздів та місцевою роботою, який забезпечує найбільш раціональне використання технічних засобів і найменший час знаходження вагонів на станції.      

Суть метода в тім, що станційний диспетчер безпосередньо керує роботою єдиної зміни по виконанню змінного завдання роботи станції по розформуванню-формуванню складів поїздів, прийманню та відправленню поїздів у відповідності до графіка руху та плану формування, ефективного використання технічних засобів застосування передових методів праці.

Станційний диспетчер, керуючись змінним планом поїздоутворення та відправлення поїздів, враховуючи дані безперервного номерного обліку наявності та розташування вагонів на коліях Козятинського сортувально-відправного, Подільського сортувально-відправного парків, наявності складів транзитних з переробкою вантажних поїздів, що підлягають розформуванню, та транзитних без переробки вантажних поїздів на коліях Київського приймально-відправного, Могилівського приймально-відправного парків, вантажно-розвантажувальних фронтах під'їзних колій підприємств, враховуючи дані інформації про підхід і розкладання поїздів по призначенням плану формування, разом з маневровим диспетчером планує роботу станції по 4-х годинних періодах. Відповідно до плану погоджує з вузловим та поїзними диспетчерами підведення поїздів і встановлює черговість розформування составів, які прибувають, безперервно контролює виконання плану і приймає оперативні заходи щодо забезпечення своєчасного формування, обробки та відправлення поїздів, а також виконання місцевої вантажної роботи.

Оператор СТЦ-2 накопичувач складає сортувальний листок і передає його станційному диспетчеру для перевірки і внесення в разі необхідності коригувань після чого станційний диспетчер сортувальний листок передає черговому по гірці, який в свою чергу інформує складачів поїздів сортувальної гірки та регулювальників швидкості руху вагонів про план майбутньої роботи по розформуванню складу поїзда, групи вагонів.

 

2.Організація роботи станційного технологічного центру  обробки           поїзної інформації та перевізних документів

2.1 Функціональне призначення станційного технологічного центру

Станційний технологічний центр парної та непарної систем станції забезпечує:

- одержання та обробку комплексної інформації про підхід поїздів, вагонів та вантажів;

- обробку поїздів, що відправляються, та після їх прибуття, а також оформлення поїзних документів;

- передачу в товарну контору перевізних документів на місцеві вагони, що прибувають, і прийом перевізних документів з товарної контори на вагони, що завантажені;

- складання сортувальних листків на склади поїздів, які поступають в розформування;

- контроль за додержанням вимог плану формування, нормативів графіку руху поїздів, вимог ПТЕ щодо формування поїздів;

- контроль за своєчасним відправленням вагонів із станції та забезпечення збереження вантажних документів;

- передачу на інші станції інформації на поїзди, що відправляються та інформації вантажоодержувачу про прибуття вантажів та майбутню подачу вагонів під вивантаження;

- ведення встановлених форм обліку та звітності.

На станції введена в дію автоматизована система управління (АСУ), що забезпечує виконання працівниками СТЦ значної частини операцій за допомогою ПЕОМ.

Працівники СТЦ відповідають за додержання плану формування поїздів, збереження перевізних документів з моменту їх отримання до моменту їх видачі, повноту і правильність складання натурних листів і підбору документів відповідно до наявності та розташування вагонів у поїздах, що сформовані, виконання встановлених норм часу на  обробку поїздів і документів згідно з розподілом обов’язків, додержання таємниці відомостей, які містяться в перевізних документах.

 2.2 Попередня обробка інформації про підхід поїздів

Інформація про склад поїздів, що прибувають, надходить у сервер станції з АСОУП у вигляді ТНЛ. Повідомлення 05 і розмічена ТНЛ друкуються в автоматичному режимі печатними пристроями ЕОМ СТЦ-2 або СТЦ-1.

Оператор по прибуттю, керуючись єдиною сітьовою розміткою розмічає ТНЛ відповідно до встановленого плану формування поїздів. Розмічена ТНЛ передається оператору-коригувальнику для внесення необхідних змін в ЕОМ.

Після коригування, видається відкоригована ТНЛ оператору-накопичувачу для отримання сортувального листка.

По надходженню в СТЦ ТНЛ, оператор по прибуттю здійснює з них вибірку вагонів з місцевим вантажем, з подальшою передачею інформації про них (номер поїзда, час прибуття, кількість вагонів, одержувач, рід вантажу) старшому прийомоздавальнику вантажу та багажу вантажного району станції.

Оператор-накопичувач за вказівкою станційного диспетчера отримує з ЕОМ сортувальний листок, на склад поїзда що підлягає розформуванню.

У сортувальному листку для контролю за процесом розформування вказується номер першого вагону складу поїзда (з боку гірки) і контрольні номера та кількість вагонів у відчепах.

Для здійснення оперативного планування і диспетчерського керівництва розформування, формування поїздів і місцевої вантажної роботи для своєчасної підготовки натурних листів і підбору перевізних документів на сформовані поїзда в СТЦ на базі даних отриманих з ЕОМ ведеться безперервний облік наявності та розташування вагонів на коліях парків станції. Періодично при накопиченні вагонів на кожній сортувально-відправній колії оператор-накопичувач СТЦ підраховує з наростаючим підсумком їх кількість та вагу і повідомляє станційному диспетчеру.

Оператор СТЦ по відправленню по мірі розформування складів поїздів групує перевізні документи за призначенням вагонів відповідно до плану формування та після завершення накопичення закінчує оформлення натурного

листа. Дані про вагони в натурному листі та підібрані документи повинні відповідати фактичній наявності та розташуванню вагонів у сформованому составі.

Закінчення накопичення складу поїзда конкретного призначення згідно з планом формування на коліях сортувально-відправного парку контролюється в ЕОМ по ваговій нормі та умовній довжині состава спеціальними відмітками в сортувальному листі на відчепи, які слідують на колію накопичення, або довідці станційного диспетчера про готовність поїзда. Оператор ЕОМ – накопичувач вводить в ЕОМ запит на видачу із ЕОМ натурного листа і довідки для заповнення маршруту машиніста на сформований поїзд і виставлення поїзда в парк.

Для планування поїздоутворення станційний диспетчер отримує від оператора СТЦ – накопичувача  необхідні довідкові матеріали:

- довідку по запиту 41 про перелік вагонів на коліях сортувально-відправних парків та в складі поїздів, що підлягають розформуванню;

- довідку по запиту 4924 про інформація на вагони, що знаходиться на коліях сортувально-відправних парків;

- довідку по запиту 75 про стан колій сортувальних парків станції, можливість формування поїздів конкретного призначення плану формування по вказаній ваговій нормі і умовній довжині;

- довідку по запиту 64 про роботу сортувальних гірок за назначений час;

- довідку по запиту 63 про імітацію розпуску составів;

- довідку по запиту 53 про поточну спеціалізацію колій сортувальних парків.

       

3  Особливості  технології роботи станції в умовах АСУ

3.1  Завдання АСУСС та їх інформаційне забезпечення

Сортувальна станція «Ж» оснащено засобами електронної обчислювальної техніки, які взаємодіють з інформаційно-планувальною системою (ІПС) залізниці. АСУСС забезпечує підвищення продуктивності та якості праці працівників СТЦ за рахунок автоматизації функцій обробки і зберігання інформації та видачі документів на поїзди, оперативності та обґрунтованості прийняття рішень по управлінню станцією за рахунок автоматизації та оптимізації планування.

Автоматизована система управління перевезеннями (АСОУП) дозволяє автоматизувати функції обробки і надання відомостей про состави поїздів, про дислокацію поїздів на полігоні залізниці та прогнозуємий час їх прибуття на станцію, виконання контрольних і розрахункових операцій по оформленню натурних листів поїздів, планування поїздоутворення, видача відомостей накопичування на состави, що розформовуються.

3.2 Обробка составів транзитних поїздів в  умовах функціонування АСУСС

Обробка составів планується і ведеться з використанням даних ТНЛ. Інформація про состави транзитних поїздів, що прибувають, відпрацьовується аналогічно інформації про состави, які прибувають в переробку. На основі даних прогнозу для організації обробки транзитного поїзда текст ТНЛ по запиту видається СТЦ, ПТО, ПКО.

Після прибуття поїзда на станцію оператор СТЦ готує для введення в ЕОМ повідомлення про фактичне прибуття (040,201). При виявленні розходжень даних

про состав поїзда з текстом ТНЛ, а також у випадку зміни складу поїзда оператор ЕОМ вводить повідомлення 09. При введені  повідомлення  09 ЕОМ забезпечує  автоматичну видачу відкоригованого натурного листа, довідки про состав поїзда для введення маршруту машиніста локомотива.

Введення інформації про причеплення та відчеплення вагонів в складі транзитного поїзда виконує оператор – накопичувач шляхом перестановки вагонів (повідомленням 48), які знаходяться на коліях сортувального парку на колію прибуття поїзда, або перестановки відчеплених вагонів з колії прибуття на колію сортувального парку.

Після виконання операцій по зміні складу транзитного поїзда по запиту-повідомленню 74 отримають натурний лист поїзда з зміненим складом.

Після відправлення транзитного поїзда зі станції готується і вводиться в ЕОМ повідомлення про фактичне відправлення поїзда повідомленнями 49, 200. АСУСС забезпечує передачу інформації про прибуття і відправлення транзитного поїзда і про зміну його складу а АСОУП залізниці.

Порядок та норми часу на виконання технологічних операцій по обробці перевізних документів на транзитний поїзд показано на рисунку 3.1.

№ з/п

Найменування операцій

час на операцію

Час в хвилинах

Виконавець

0       10       20        30       40

1

Надходження ТНЛ в ПЕОМ.

завчасно

2

Сповіщення сигналіста вхідного поста про прибуття поїзда

завчасно

ДСП

3

Передача повідомлення 05

завчасно

Сигналіст

4

Сповіщення оператора СТЦ про прибуття поїзда.

завчасно

Оператор при ДСП

5

Доставлення вантажних

документів в СТЦ

3

Оператор СТЦ

6

Перевірка ТНЛ і підготовка коригувального повідомлення 09, штемпелювання документів.

10

Оператор СТЦ

7

Введення в ПЕОМ повідомлення 40

1

Оператор ЕОМ

8

Введення в ПЕОМ повідомлення 09

3

Оператор ЕОМ

9

Видача відкоригованої ТНЛ і її перевірка

1

Оператор ЕОМ

Загальний час

18

  

   Рисунок 3.1 – Графік виконання технологічних операцій по обробці            перевізних  документів  транзитного поїзда.

3.3 Робота з составами, що надходять в переробку в умовах            функціонування АСУСС   

АСУСС (сервер станції Ж) має інформаційний зв’язок з системою верхнього рівня – АСОУП, і в процесі обробки технологічної інформації виконує двосторонній обмін з сервером станції. Інформація про состави поїздів, що прибувають, надходить у вигляді ТНЛ (повідомлення 02) або телеграм-зведень (повідомлення 01), проходить контроль і записується в пам’ять ЕОМ. На основі даних по запиту текст ТНЛ видається в:

- СТЦ, розмічений за призначеннями плану формування (по коліях сортувального парку);

- пункту комерційного огляду вагонів.

Інформація про состав поїзда може коригуватися за результатами натурного списування номерів вагонів у вхідних горловинах станції, а також за результатами технічного і комерційного оглядів состава в парку приймання.

Оператор ЕОМ поста списування працює у такій послідовності: при списуванні поїзда в повідомленні 05 вказує номер поїзда, його індекс, код сортувальної системи в яку прибуває поїзд, перелік номерів  вагонів в складі прибуваючого поїзда. При несправності або відсутності зв’язку на момент прибуття поїзда, списування составу поїзда виконується вручну, з послідуючою передачею даних по телефону в СТЦ відповідної системи, оператор якої вводить повідомлення 05 в сервер. Сервер при вступі інформації про перелік прибуваючих вагонів виконує наступне:

- визначає наявність в сервері поїзда з вказаним індексом;

- відповідність результатів списування до даних що знаходяться в сервері

- при відповідності даних про номери вагонів – формується заготівка розходження, включаючи в себе перелік схожих (семи цифр) номерів вагонів, не знайдених в базі вагонів, перелік вагонів присутній в базі в цьому поїзді й не

потрапивши в число списаних, заготівці привласнюється номер, вона запам’ятовується в базі;

- якщо вказаного поїзда в базі немає , то виконується пошук по базі вагонів із переліку;

- при невідповідності даних про номери вагонів – списування рахується незавершеним і сервер запам’ятовує введений перелік в первинному вигляді.

Оператор СТЦ має можливість повторювати операцію списування по збереженому в базі переліку після отримання повідомлення 02 з АСОУП, перелік вагонів в регламенті видається оператору СТЦ по прибуттю.

Про прибуття поїзда оператор при ДСП поста ЕЦ-2 та ДСП поста ЕЦ-3 другого кола повідомляє оператору СТЦ по прибуттю відповідно СТЦ-1 і СТЦ-2 про фактичні парк і колію прибуття поїзда.

Оператор СТЦ по прибуттю записує дані про поїзд в журналі обліку, визначає індекс по переліку поступаючих ТНЛ в сервер і вводить в сервер повідомлення 201 про фактичне прибуття поїзда на станцію, вказавши в ньому номер та індекс поїзда, час прибуття, номер колії і парку.

По інформації про прибуття поїзда на станцію сервер виконує наступні дії:

- перевіряється наявність поїзда з даним індексом у базі, якщо такого поїзду немає, то операція "прибуття" не виконується, а формується запит 213 з кодом документу 02 від імені серверу. Після отримання повідомлення 02 інформація про прибуття поїзда вводиться повторно. Якщо поїзд з таким індексом є, то перевіряється місце знаходження поїзда, якщо поїзд знаходиться на станції, то повідомлення про прибуття не приймається з видачею відповідного коментарю;

- якщо дані про поїзд не достовірні і його немає в АСОУП, то повідомлення про прибуття не приймається;

- перевіряється відповідність номера поїзда направленню, з якого прибув, в разі перевірки на парність - видається коментарій „невідповідність номеру поїзда направленню прибуття” і операція не приймається;

- виконується контроль часу прибуття, вказаного оператором СТЦ, якщо час більше таймерного прибуття, або менше часу попередньої операції, операція не виконується;

- по реквізитам „парк/колія”, на яку прибуває поїзд, перевіряється допустимість їх номерів і спеціалізації, якщо вказаних парків немає, або їх спеціалізація не допускає операції „прибуття” то операція не виконується;

- після позитивного виконування всіх перевірок в таблицю операцій для поїзда відміняється операція „прибуття”, а для всіх вагонів в ньому – операція встановлення вказаного парку та колії;

- далі в АСОУП передається повідомлення 201.

Обробка прибуваючого поїзда оператором СТЦ виконується тільки після операції „прибуття”.

Також, по прибуттю поїзда, оператор СТЦ, при документальній обробці ТНЛ, веде контроль за неприбулими вагонами, приділяючи особливу увагу вагонам власності інших держав. У випадку неприбуття вагона власності інших держав, оператор по прибуттю, фіксує неприбулий вагон в книгу неприбулих вагонів та надає відповідну інформацію оператору – коригувальнику, який до введення повідомлення 40 (фактичне прибуття поїзда), видаляє неприбулий вагон введенням повідомлення 09, після чого дає інформацію про фактичне прибуття поїзда на станцію.

Після отримання поїзних документів, використовуючи інформацію про результати технічного огляду, результати списування і перелік помилок, що виявлені ЕОМ при введені ТНЛ, оператор СТЦ складає і вводить в ЕОМ повідомлення 09. По закінченню кожного сеансу коригування, сервер для всіх вагонів і поїзда проставляє операцію „скорегований”, в автоматі є відкоригований ТНЛ для контролю проведених корегувань, переконавшись у вірності виконання всіх заданих коригувань оператор – коригувальник повідомляє про це оператору – накопичувачу.

Після того, як склад поїзду в моделі і відомості, по кожному вагону повністю приведені, відповідно   до   матеріалів   натурного   списування   і   поїзними документами поїзд є обробленим по прибуттю.

Після остаточного коригування прибулого поїзда оператор – коригувальник здійснює запит довідки 5066, в якій зазначається час знаходження вагонів власності інших держав на Україні.

Відкориговані ТНЛ, відповідно з черговістю розпуску з вказаним плануванням відхилення відчепив, станційний диспетчер передає оператору – накопичувачу для введення повідомлення-запиту 62.

Якщо до розформування состава необхідно змінити спеціалізацію колій сортувального парку, то до введення повідомлення 09 необхідно ввести повідомлення 053 про оперативне коригування спеціалізації колій сортувального парку.

Можливості АСУСС дозволяють виконувати як одиночні так і групові операції з призначенням плану формування на коліях у наступній номенклатурі:

- видалення одного або більш номерів машинного призначення на колію;

- перекидання всіх номерів машинного призначення з одної колії на другу;

- призначення базового призначення на колію;

- видалення базового машинного призначення з колії;

- визначення базової колі для базового номера машинного призначення;

- перивизначення базової колії для базового номера машинного   призначення;

- зберігання поточної спеціалізації колій сортувального парку як еталонної;

- відновлення поточної спеціалізації колій з еталонної;

- перегляд і друкування поточної і еталонної спеціалізації колій сортувального парку.

При розрахунку сортувального листа на поїзд для нього відмічається відповідна операція, вводиться ознака „розрахований сортувальний листок”.

Розрахунок і видача сортувального листка допустима на поїзд, по якому завершена обробка по прибуттю.

При проведенні розрахунку беруться до обліку наступні фактори:

- поточна спеціалізація колій сортувального парку;

- стан колій сортувального парку;

- призначення плану формування;

- норми ваги і довжини на кожне призначення плану формування;

- номер машинного призначення;

- особливі умови розформування;

- явно вказані призначення розпуску для окремих вагонів;

- результати відпрацювання модуля технологічної обробки.

Після розрахунку сортувальний листок запам’ятовується в таблиці сортувальних листів і лишається не змінним до наступного запуску розрахунку сортувального листа.

Після розформування складу поїзда оператор – накопичувач вводить повідомлення 43, в якому вказується час завершення обробки повідомлення 43, в пам’яті ЕОМ фіксується інформація про вагони, які надійшли на колії сортувального парку.

Порядок та норми часу на виконання технологічних операцій по обробці перевізних документів на поїзд, який прибув у розформування показано на рисунку 3.2.

№ з/п

Найменування операцій

час на опер.

до при-буття

Після прибуття поїзду

Виконавець

0       5       10       15      20       25       30    35

1

Поступлення ТНЛ в ПЕОМ

2

Сповіщення сигналіста поста списування та оператора СТЦ про підхід поїзда

ДСП

3

Передача повідомлення 05

Сигналіст

4

Одержання з ПЕОМ розміченої ТНЛ

2

Оператор СТЦ та ЕОМ

5

Доставка вантажних документів

3

Оператор СТЦ

6

Перевірка ТНЛ, комплекту документів, підготовка повідомлення 09.

5

9

11

Оператор СТЦ

7

Введення в ПЕОМ повідомлення 40

1

Оператор ЕОМ

8

Введення в ПЕОМ повідомлення 09

3

5

11

Оператор ЕОМ

9

Одержання відкоригованої ТНЛ

1

Оператор ЕОМ

10

Перевірка ТНЛ

1

3

4

Оператор ЕОМ,

11

Повідомлення оператора ЕОМ – накопичувача про готовність ТНЛ.

1

Оператор ЕОМ – коригу-вальник

12

Одержання сортувального листка і відомості накопичення вагонів

3

Оператор ЕОМ – накопи-чувач

Всього на обробку:

при наявності в ТНЛ 5 розбіжностей

18

при наявності в ТНЛ 5-10 розбіжностей

26

при наявності в ТНЛ більш 10 розбіжностей

35

Рисунок 3.2 – Графік виконання технологічних операцій по обробці    

                       перевізних документів  поїзда, який прибув  розформування.    

3.4  Обробка поїзда свого формування

По введеній інформації  повідомлення 43 поїзд враховується розформованим, на нього оформляється повідомлення 203 в АСОУП, звільняється колія зайнята цим поїздом в парку прибуття, коригується стан колій сортувального парку. Одночасно видається відомість накопичування вагонів (разом вага, довжина, кількість вагонів). Листки накопичення ведуться паралельно з відображенням накопичення вагонів в ЕОМ для резервування на випадок відмови технічних засобів АСУ.

За результатами коригування сортувального парку формується накопичувальна відомість на кожну колію, на які виконувалось спрямування вагонів. По операції „розформування” формується регламент:

- перевіряється наявність сортувального листка в таблиці сортувальних листків, якщо в таблиці немає сортувального листка для даного поїзда, то операція не виконується;

- перевіряється час операції розформування на допустимість ( повинно бути більше часу останній операції з поїздом );

- по кожному вагону визначається колія розпуску з сортувального листка та наявність відхилень при фактичному розпуску;

- після обробки всіх вагонів для поїзда проставляється операція „розформований”, для вагонів з поїзду виконується операція „відчеплення” та „накопичення” на колії сортувального парку, на який було виконано розформування вагону по накопичувальній відомості;

- дані по розформованому поїзду вносяться в таблицю підсумків роботи гіркі.

Формування готового поїзда виконується з розміткою головного та хвостового вагонів. Оператор – накопичувач виконує наступні дії:

- вказує колію сортувального парку, на якій формується поїзд, станцію призначення, порядковий номер составу, номер головного та хвостового вагонів, номер парку і колії, де формується поїзд;

- перевіряється наявність групи накопичення на вказаній колії парку, якщо такої групи немає операція не виконується;

- перевіряється наявність вказаних головного і хвостового вагонів в групі – накопичені на вказаній колії, та їх взаємного розташування;

- перевіряється наявність категорії поїзда на дане призначення;

- після виконання всіх перевірок, формується поїзд з індексом. Номер поїзда проставляється умовним і визначається по категорії поїзда;

- для даного поїзда проставляється операція „формування” на вказану колію. По всім вагонам поїзда, які включені в склад поїзда, виконується поставлення порядкових номерів. 

- по сформованому поїзду виконується логічний контроль, якщо помилок немає, формується повідомлення 02 в АСОУП.

Оператор ПТО парку відправлення по запиту з ЕОМ отримують інформацію про вагони, що потребують ремонту, стосовно кожної сортувальної колії.

Оператор – коригувальник здійснює звірення заготовки натурного листа. В той же час оператор по обліку накопичення вагонів СТЦ формує натурний й лист поїзда повідомленням 08, передавання повідомлення 08 є обов’язковим.

Після обробки повідомлення 08 на друкувальний пристрій СТЦ автоматично видаються:

- натурній лист поїзда форми ДУ-1;

- довідка для заповнення маршруту машиніста;

- відомість накопичення залишкової групи вагонів на колії.

На підставі натурного листа поїзда, оператор по відправленню здійснює підбір перевізних документів, на сформований состав та разом з натурним листом і довідкою для заповнення маршруту машиніста пересилає комплект документів у парк відправлення встановленим порядком.

Після обробки повідомлення 48 оператором по відправленню здійснюється перевірка та остаточне підбирання перевізних документів на состав, що відправляється.

Про фактичне відправлення поїзда оператор – коригувальник вводить повідомлення 49,  вказує номер та індекс поїзда, напрямок на який відправився

поїзд, час відправлення, парк, колію відправлення. По введеним даним виконуються наступні дії:

- перевіряється присутність поїзда з вказаним індексом, якщо такого поїзда немає операція не виконується;

- перевіряється присутність даного поїзда на вказаній колії, якщо на вказаній колії немає даного поїзда, то операція не приймається;

- перевіряється час відправлення поїзда, якщо час більший таймерного, то операція не приймається;

- перевіряється відповідність номера поїзда коду дільниці, на яку відправляється поїзд, якщо виявлена невідповідність, то операція не приймається;

- якщо всі перевірки дали позитивний результат, то поїзду проставляється операція „відправлення на дільницю Н”, всім вагонам в його складі –
„відправлення”, формується повідомлення 200 в АСОУП від абонента, що
виконав операцію, і поїзд видаляється з колії, а також забезпечується автоматичне передавання в ІОЦ залізниці даних ТНЛ поїзда.

Допускається відміна операції „відправлення” та „прибуття” поїзда введенням повідомлення 333.

В АСУСС здійснюється аналіз коду єдиної сітьової розмітки (ЄСР) вагона на відповідність його даному призначенню по нормативній інформації, що зберігається в ЕОМ. Для аналізу порушень по прибуттю інформація фіксується після розформування состава, а по відправленню – після відправлення поїзда. Результати виявлення порушень можуть бути одержані по запиту 054.

Порядок та норми часу на виконання технологічних операцій по обробці перевізних документів на сформований поїзд,  показано на   рисунку 3.3.

№ з/п

Найменування операцій

час на операцію

Від готовності поїзду

Виконавець

0        5       10       15        20

1

Повідомлення оператора ЕОМ-накопичувача про готовність поїзда.

1

ДСЦ

2

Формування поїзда в ПЕОМ повідомленням 08.

2

Оператор ЕОМ-накопичувач

3

Друк 2-х екземплярів натурного листа та довідки для машиніста поїзда.

2

Оператор ЕОМ

4

Підбір документів згідно натурного листа, поставлення в натурному листі штемпеля станції, прізвищ ДСЦ, оператора СТЦ

11

Оператор СТЦ

5

Конвертування документів та доставляння їх ТЧМ

10

Оператор СТЦ

Загальний час

20

Рисунок 3.3 – Графік виконання технологічних операцій по  обробці    

                       перевізних документів  поїзда після закінчення  формування.

        

3.5  Обробка збірних поїздів

     Збірний поїзд накопичується згідно спеціалізації Сортувального парку. Оператор ЕОМ-накопичувач веде весь облік в ПЕОМ. Складач поїздів, який має формувати збірний поїзд по запиту із ПЕОМ бере розмічену ТНЛ і формує поїзд з підбором по станціях.

     Оператор ЕОМ-накопичувач  повідомленнями 48 і 09 в ПЕОМ підбирає вагони по станціях згідно плану формування і фактичної розстановки, про яку повідомляє складач поїздів.

   Після закінчення формування збірного поїзду складач передає оператору ЕОМ-накопичувачу номери вагонів, які не ввійшли в поїзд. Оператор ЕОМ-накопичувач переставляє ці вагони повідомленням 48 згідно спеціалізації в СП, а збірний поїзд формує повідомленням 08.

     Після вводу повідомлення 08 на екран ПЕОМ оператора ЕОМ-коригувальника видається натурний лист і довідка машиністу, який оператор СТЦ друкує на принтері в двох екземплярах.

    Документи на збірні поїзди на різних станцій  підбираються і конвертуються окремо для кожної станції, вручаються машиністу локомотива разом з одним екземпляром натурного листа.

4 Організація вантажної та комерційної роботи станції «Ж»

На станції виконуються вантажні та комерційні роботи, до яких відносяться:

- приймання вантажів до перевезення;

- оформлення перевізних документів, нарахування і стягнення перевізної плати, додаткових зборів, штрафів;

- виконання операцій з навантаження, вивантаження вантажів на місцях загального користування в вантажному дворі станції;

- підбір вагонів під навантаження;

- інформування вантажоодержувачів про підхід і прибуття вантажів, видача вантажів одержувачам та оформлення, при необхідності, комерційних актів;

- забезпечення приймання до перевезення вантажів, не передбачених ТУ та негабаритних вантажів;

- організація роботи ПКО, усунення комерційних несправностей, виявлених при прибутті, відправленні поїздів без відчеплення вагонів і з відчепленням вагонів на пунктах усунення комерційних несправностей;

- складання комерційної, касової й оперативної звітності;

- актово-претензійна діяльність і розшук вантажів.

Організацію вантажної та комерційної роботи покладено на начальника вантажного району станції.

ДСМ повинен забезпечувати планування та контроль виконання змінного плану з вантажної, комерційної роботи; технологію роботи товарної контори, відділу претензій і розшуку вантажів, організацію роботи ПКО згідно з правилами комерційного огляду поїздів.

На ДСЦС покладається:

- узгодження виконання змінного плану роботи з ДСЦС  із старшим прийомоздавальником вантажу та багажу;

- інформація про планове подавання вагонів під вивантаження, навантаження та забирання вагонів з під’їзних колій та місць загального користування;

 - організація своєчасної подачі, розстановки вагонів на вантажних фронтах, що обслуговуються локомотивом станції, своєчасного забирання вагонів після закінчення вантажних операцій;

- погодження виконання маневрової роботи із суміжними службами, під’їзними коліями;

- контроль за ефективним використанням технічних засобів станції і колійного розвитку, маневрових локомотивів, засобів зв’язку;

- дотримання правил безпеки руху поїздів та охорони праці в зміні;

- аналіз та підведення підсумків роботи за зміну.

Структурна схема оперативного управління вантажною та комерційною роботою станції наведена на рисунку 4.1.

Основою оперативного планування вантажної та комерційної роботи є план роботи на зміну, який складається ДСМ на підставі добового та змінного завдання з ДН, ситуації, яка склалася на станції до початку періоду, який планується, а також інформації про підхід вантажів, норм на обробку поїздів, вагонів.

 

 

Рисунок 4.1 – Структурна схема оперативного управління вантажною,

                        комерційною роботою станції.

4.1 Організація роботи станції та під’їзних колій

Місцеві вагони, що прибувають на станцію під вантажні операції в складі транзитних з переробкою вантажних поїздів, при розформуванні направляються на колії сортувально-відправного парку. При прибутті на станцію одночасно декількох вагонів призначенням на різні вантажні фронти, станційний диспетчер при можливості здійснює їх підбір з урахуванням зменшення витрат на подавання та розстановку вагонів на вантажних фронтах під’їзних колій.

Вантажні та комерційні операції виконуються у вантажному дворі станції та під’їзних коліях, що примикають до станції  «Ж» – 14 під’їзних колій. Характеристика під’їзних колій та місць загального користування наведені в таблиці 4.1.

Таблиця 4.1 – Характеристика під’їзних колій та місць загального користування

№ п/п

Назва під’їзної колії, приналежність

Допустима швидкість руху по п/коліях, км/год.

Фронт подачі, ваг.

Хто обслуговує

1

2

3

4

5

Під’їзні колії

1

ДП «Жмеринське лісове господарство», належить залізниці.

15 км/год.

8

Локомотив

залізниці

2

ПрАТ «Вінницяоблпаливо», належить власнику.

10 км/год.

10

Локомотив

залізниці

3

МПП «Господарчий», належить власнику.

10 км/год.

4

Локомотив

залізниці

4

ВАТ «Агрохімпідприємство», належить залізниці.

15 км/год.

12

Локомотив

залізниці

5

КВКП «Жмеринкатара», належить власнику.

15 км/год.

5

Локомотив

залізниці

6

ТОВ «Жмеринкаміжрайагро-техсервіс», належить залізниці.

10 км/год.

7

Локомотив

залізниці

7

ПП «Корунд», належить власнику

10 км/год.

4

Локомотив

залізниці

8

ВАТ «Агромаш», належить власнику.

15 км/год.

5

Власний локомотив

9

ВБМП «Прогрес», належить власнику.

10 км/год.

7

Локомотив

залізниці

10

ТОВ «Експрес», належить власнику.

15 км/год.

15

Власний локомотив

11

ТОВ «Жмеринська нафтобаза», належить залізниці.

15 км/год.

7

Локомотив

залізниці

12

ТОВ «Хліб Жмеринщини», належить залізниці.

15 км/год.

12

Локомотив

залізниці

13

ДП «Укрспирт», належить власнику.

10 км/год.

8

Локомотив

залізниці

14

ФОП «Малецький А.П.», належить залізниці.

15 км/год.

4

Локомотив

залізниці

Місця загального користування

1

Вантажний район

5 км/год

20

Локомотив

залізниці

При  обслуговуванні під’їзних колій на станції виконуються такі роботи:

- інформування вантажоодержувачів про підхід, прибуття вантажів на їх адресу;

- подавання та забирання вагонів на під’їзні колії відповідно до договорів між станцією та власником під’їзної колії

- видача вантажів, приймання до перевезення згідно з Правилами перевезень і ТУ;

- оформлення перевізних документів, нарахування, стягнення перевізної плати, додаткових зборів і штрафів;

- облік, нарахування, стягнення плати за користування вагонами, плати за подавання та забирання вагонів;

- оформлення у необхідних випадках актів загальної форми, комерційних актів тощо.

Оперативна організація роботи станції та під’їзної колії будується на основі змінного та добового плану, який передбачає розміри навантаження і вивантаження вагонів, часу і послідовності обробки поїздів і вагонів.

Передавання вагонів в технічному і комерційному відношенні на під’їзні колії та приймання їх після виконання вантажних операцій згідно з договором

         Контроль за технічним станом вагонів та їх огляд здійснюється працівниками пункту технічного обслуговування вагонів ВЧД-4. Технічний стан завантажених вагонів перевіряють зовнішнім оглядом, а порожніх – з зовні та з середини.                                                                                                                                     

Організація маневрової роботи з вагонами, що подаються на під’їзні колії для виконання вантажних операцій, повинна забезпечити:

- максимальне використання вантажних фронтів;

- безпеку маневрових переміщень та техніку безпеку складачів;

- обробку вагонів та виконання вантажних операцій у встановлені договорами строки з мінімальними затратами маневрових засобів;

- збереження вантажів та вагонів.

Маневрова робота по подаванню та прибиранню вагонів виконується з урахуванням:

- характеру вагонопотоків, які поступають на під’їзну колію;

- наявності на вантажних фронтах раніше поданих вагонів;

- розташуванням фронтів навантаження та вивантаження.

Прибирання вагонів з вантажних фронтів на станцію виконується по мірі виконання вантажних операцій з урахуванням першочергового вивільнення фронтів, в адресу яких на станції знаходяться вагони та ефективнішого використання маневрових локомотивів.

Інформація  по роботі з вагонами на під’їзних коліях (подача, прибирання, закінчення навантаження або вивантаження) старшим прийомоздавальником вантажу та багажу вводиться в АРМ ПЗВ.

5 Удосконалення технології роботи та місцевої роботи станції

      5.1 Удосконалення технічного оснащення пункту комерційного огляду  

     АСКО ПВ є програмно-технічним комплексом засобів автоматизації у складі пункту комерційного огляду рухомого вантажного рухливого складу і вантажів, що знаходяться на нім, і контейнерів з подальшим збором, обробкою, зберіганням і документуванням результуючої інформації про комерційний стан вагонів і вантажів і передачею її в автоматизовану систему оперативного управління перевезеннями (АСОУП) з автоматизованою системою управління сортувальної  станції.[31]

        5.2 Обробка вагонів і вантажів з використанням інтегрованих систем АРМ ПКО відео

        Система призначена для:   - візуального контролю і реєстрації стану вагонів і вантажів (на відкритому рухливому складі) на ходу поїзди, а також стани відкритого рухомого складу в частині очищення і якості кріплення вантажів. В процесі контролю стани оцінюються: стан дахів, верхніх і бічних люків вагонів, пробоїни і проруби в контейнерах, рівномірність вантаження, пошкодження вантажу або упаковки вантажу в піввагонах або на платформах, заділи і проломи в стінах вагонів полягання (відкрито, закрито) торцевих дверей в піввагонах і критих порожніх вагонах, неприлягання розвантажувальних люків в піввагонах і цистернах, наявність сторонніх предметів, вантажу або деталей вагонів, що виходять за габарит вантаження, справність вантаження платформ (справність стягувань, розтяжок, наполегливих і розпорів брусків, зрушення вантажу);

- контролю габаритів вантажів, занурених на пересувний склад, в процесі їх руху;

- забезпечується можливість візуальної оцінки стану люків цистерн на предмет

наявності пломб;

- перевірки правильності розміщення і кріплення вантажу на відкритому рухливому складі, наявність залишків вантажу, реквізитів кріплення .

Зняття параметрів  комерційного  стану вагонів, що фіксуються, виробляється в процесі руху при  якій  система  АСКО  ПВ  забезпечує передачу  інформації  в АСУ станції і виготовлення фотокопій комерційних несправностей контрольованих вагонів.

Склад оглядається   АСКО   ПВ  за допомогою   засобів телевізійної системи. При  огляді виявляються комерційні  несправності, що загрожують безпеці   руху  поїздів і збереженню вантажу, що перевозиться, перевіряється правильність розміщення і кріплення  вантажу  на відкритому  рухливому складі, справність дахів вагонів і цистерн, наявність залишків вантажу і реквізитів кріплення.

Оператор   починає  контролювати  роботу автоматичних засобів. В цей час виконується запис зображення вагонів з чотирьох (два зверху і два збоку) сторін.

Результати  огляду  стану  вагонів і вантажів  за допомогою автоматичних засобів обробляються на ЕОМ оператора і передаються на ЕОМ приймальника  у

вигляді повідомлення.  Повідомлення складається з однієї службової  і  декількох інформаційних фраз.

При виявленні комерційного браку, що вимагає відчеплення вагону від складу,  даний вагон розміщується на окрему колію сортувального парку. При виявленні   комерційних несправностей, явно загрозливих безпеці руху поїздів і техніці особистої безпеки, приймальник поїздів негайно по телефону повідомляє чергового по станції про вживання необхідних заходів для безпечного розпуску складу. У таких випадках черговий по станції  попереджає всіх працівників, що беруть участь в процесі розформування, про небезпеку і обережність при виторможуванні даного  вагону, і лише після цього виконує розформування. Всі виявлені комерційні несправності оформляються актом загальної форми  (ф. ГУ-23) згідно Правил комерційного огляду поїздів і вагонів.

Після перегляду запису поїзда, що прослудував прийомоздавальник (оператор) системи в режимі діалогу готує "заготівку" для виписки акту форми ГУ-23 і оперативного  донесення на всі вагони з виявленим комерційним браком. Інформація про комерційні браки кодується відповідно до класифікатора

комерційних несправностей, використовуваному в автоматизованому робочому місці прийомоздавальника пункту комерційного огляду (АРМ ПС ПКО).

Підготовлені "заготовки" приймальник поїздів передає засобами АСУ станції в СТЦ. Склад передаваної інформації відповідає повному  запису бази даних на кожен вагон. Одночасно з вказаною передачею приймальник  поїздів передає запит СТЦ на  доповнення відомостей акту інформацією з перевізних документів. Старшого оператора СТЦ вводить макет в адресу АРМ ПС ПКО старшого по зміні приймальника поїздів з інформацією з перевізних документів на кожен вагон, виявлений з комерційним браком.

В разі виявлення вагонів з комерційними несправностями, що не забезпечують збереження вантажів, що перевозяться, приймальник поїздів негайно повідомляє про це старшому по зміні, бригадирові ПКО, черговому по станції, працівникам воєнізованої охорони і міліції. Старший по зміні приймальник поїздів спільно з працівниками ВОХР і міліції оглядають  даний вагон . Результати огляду і міри по усуненню комерційного браку оформляються актами загальної форми.

Працівниками АСКО ПВ за допомогою ПЕОМ ведеться книга огляду поїздів і вагонів в комерційному відношенні форми ГУ-98, в якій фіксуються дані огляду

поїздів. В разі несправності елементів, блоків і пристроїв, складових систему АСКО ПВ, оператора (приймальник поїздів) робить запис в Книгу обліку несправності технічної апаратури з відміткою часу виходу з ладу, часу виклику працівників відповідних служб і завіряє запис своїм підписом.

         5.3  Обробка поїздів при виявленні негабаритних вантажів

       Система АСКО ПВ базується на комплексі апаратно-програмних засобів автоматизованого робочого місця пункту комерційного огляду, який включає АРМ О ПКО і АРМ ПС ПКО. АРМ О ПКО побудовано на базі графічного інтерфейсу зі встановленим програмним забезпеченням ВІДЕОІНСПЕКТОР. На комп'ютерному моніторі в зручному для оператора вигляді виводиться інформація про контрольований склад. При виявленні негабаритності відбувається звукове сповіщення оператора про подію. АРМ О ПКО може розміщуватися на значній відстані від місця, де встановлена конструкція габаритних воріт, що несе, і здійснюється контроль складу. Оператор має можливість формування і друку на принтері звіту з відеокадрами. Через локальну обчислювальну мережу інформація про контрольований склад передається на АРМ ПС ПКО, на якому оператора аналізує і формує звіт по встановленій формі. У системі АСКО ПВ дотримання кордонів габаритності контролюється за допомогою променевих інфрачервоних датчиків. Датчики закріплені на конструкції, що несе, і розташовані таким чином, що інфрачервоні промені формують кордон зони габаритності. Якщо який-небудь предмет виступає за встановлені кордони, то він перекриває інфрачервоний промінь. При цьому датчик формує тривожне сповіщення, яке за допомогою устаткування передачі сигналів передається на АРМ О ПКО і відображується на комп'ютерному моніторі оператора у вигляді червоного відрізання лінії, що позначає відповідну зону негабаритності. Факт негабаритності реєструється в журналі подій з фіксацією порядкового номера вагону, в якому виявлена негабаритність Система АСКО ПВ надає операторові АРМ О ПКО можливість візуального контролю стану дахів, бортів вагонів рухливого складу, верхніх люків

цистерн, а також кріплення вантажів на відкритих вагонах в реальному масштабі часу при проходженні складу через габаритні ворота. Для цього на конструкції, що несе, закріплені телекамери, направлені на вагон з трьох сторін: справа, зліва і зверху. Окрема четверта телекамера встановлена з метою формування зображення люків цистерн. Телекамери формують відеозображення, які за допомогою устаткування передачі сигналів поступають на автоматизоване робоче місце і відображуються на комп'ютерному моніторі АРМ О ПКО. Одночасно з цим в автоматичному режимі виробляється реєстрація відеозображень, що дозволяє після проходження складу в сповільненому режимі виробити аналіз минулого складу. Реєстрація відеозображень переноситься на жорсткий диск мережевого сховища даних системи.

 Система відеоконтролю, встановлена на «терміналі контролю» розглядаємо на рисунку 5.1.

      Рисунок 5.1 – Система відеоконтролю, встановлена на «терміналі контролю».

Особливості роботи системи при обробці вагонів з наливними вантажами:

через локальну обчислювальну мережу АРМ ПКО сполучено з АРМ ПС ПКО, АРМ ПКО отримує з АРМ ПС ПКО інформацію про склад (натурний лист) і здійснює індикацію на екрані монітора інвентарних номерів проходящих вагонів. За відсутності з'єднання з АРМ ПС ПКО оператор вводить дані про склад в ручному режимі.

Результати огляду стану вагонів і вантажів за допомогою засобів АСКО ПВ обробляються оператором АРМ  ПКО (маркування вагонів, установка або зняття заборони ставити вагон в склад, введення приміток про комерційні несправності в таблицю "Вагони"). Після обробки результатів огляду стану вагонів і вантажів автоматично формується довідка про виявлені комерційні несправності прибулого складу і довідка про результати зважування, яка передається в АРМ ПС ПКО.

В цілях ефективного контролю повноти наливання в цистернах, а також визначення найбільш вірогідного місця розкрадання вантажу, на залізницях упроваджуються тепловізорні комплекси дистанційного контролю  завантаження вагонів («тепловізори»). У повній конфігурації така система повністю бере на себе функції контролю трафику нафтопродуктів через ворота підприємства - при цьому працюючи в будь-яких погодних умовах в цілодобовому режимі. У основі

методу лежить фіксація місця розташування поверхні рідини. Для цього виконується зйомка зовнішньої поверхні цистерн, яка здійснюється за допомогою термографічної системи. Залежно від того, що знаходиться за стінкою цистерни - нафтопродукт або повітря - температура поверхні різна. Уловлюючи цю різницю, система практично безпомилково визначає рівень наливання, "прив'язує" його до ідентифікаційного номера цистерни і заносить дані виміри в комп'ютерну базу.

Додаткові можливості, що реалізовуються за бажанням клієнта: формування списку інвентарних номерів цистерн з прив'язкою до порядкового номера цистерни в складі; введення даних з натурного аркуша або бази інвентарних номерів цистерн; зіставлення інвентарних номерів, лічених програмою розпізнавання, з даними натурного аркуша; автоматичне виявлення невідповідностей між даними натурного аркуша і розпізнаними інвентарними номерами; передача в центр управління сповіщень про виявлених невідповідностях з прив'язкою до порядкових номерів цистерн в складі (для оперативного ухвалення рішення про переформовування складу). Тепловізор включений в автоматизовану систему комерційного огляду поїздів і вагонів АСКО ПВ. Дані по всі поїзди, що проходять через АСКО ПВ, зберігаються протягом півроку.

Система відеоконтролю наливу цистерн зображена на рисунку 5.2.

Рисунок  5.2 – Система відеоконтролю наливу цистерн.

5.4  Вибір  варіанта установки габаритних воріт

Існують три типові варіанти установки габаритних воріт (зображено на рисунку 5.3). Найбільш поширеним варіантом використання системи АСКО ПВ є контроль поїздів, що слідують по одній колії. Конструкція системи АСКО ПВ, що несе, повинна встановлюватися у вхідній горловині приймально  відправних парків залізничних станцій. Ділянки залізничної колії в кожну сторону від конструкції, що несе, мають бути прямолінійними на довжині не менше 30м. Відстань між осями суміжних колій в місці установки опор конструкції системи, що несе, на станції має бути не менше 5300мм з врахуванням діаметру залізобетонної опори, (рівного 400мм). Конструкція системи, що несе, в місці її розміщення на станції не повинна обмежувати встановлені швидкості руху поїздів і не викликати ускладнень в поїздовій і маневровій роботі на станції.

Для забезпечення відеоспостереження в темний час доби необхідно забезпечити освітлення вагону. Для цієї мети на конструкції, що несе, закріплено п'ять прожекторів, освітлюючи вагон з трьох сторін: зліва, справа і зверху. Включення прожекторів відбувається автоматично при зниженні рівня природного освітлення нижче встановленого порогу.  При значному видаленні АРМ О ПКО від габаритних воріт (понад 500 м) для передачі сигналів використовуються оптоволоконні лінії зв'язку і спеціальні приймачі передавачі сигналів.

   З метою запобігання протиправним діям, пов'язаним із спробами порушення функціонування системи, розкраданню встановленого устаткування, на конструкції, що несе, встановлена звукова сирена. При виявленні сторонніх осіб

в зоні контролю по екрану монітора робочого місця оператор системи може включити звуковий застережливий сигнал в створі воріт.

Рисунок 5.3 – Варіанти установки габаритних воріт АСКО ПВ.

Отже в нашому варіанті найдоцільніше установити габаритні ворона  на колії горловини приймально – відправного   парка для охоплення відео нагляду за вагонами, що прибувають в поїздах з усіх напрямків.

6 Можливості оперативного прогнозування виконання  простою місцевого вагона на станції

Часто в практиці потрібно оцінити, наскільки випадкова варіація показника, що спостерігається закономірно, чи знаходяться коливання в межах нормативу закону або розподілу, чи виходять за рамки випадкових відхилень.

Методи теорії ймовірностей дозволяють з відомим ступенем точності відповісти на ці питання.

Використовуючи закон розподілу, можна оцінити на базі вибіркових сукупностей можливі коливання (довірчі інтервали) математичного очікування і дисперсії в генеральній сукупності [20].

Точне знаходження довірчих інтервалів можливо тоді, коли вид закону розподілу випадкової величини заздалегідь відомий [23]. Як показало

приведене дослідження, переважним законом розподілу значень більшості об'ємних і якісних показників є нормальний закон.

Довірчий інтервал будь-якого розглянутого параметра розподілу знаходиться з умови ймовірності виконання деяких нерівностей, у який входить цікавлячий нас параметр, отриманий на основі вибіркових даних.

Закон розподілу вибіркового параметра залежить від невідомих параметрів розподілу показника в генеральній сукупності. Умовно приймається за генеральну сукупність річний відрізок часу спостереження показника, а в деяких випадках -  квартал місяця.

Отже, закон розподілу вибіркової характеристики параметра залежить від невідомих параметрів генеральної сукупності. Однак, за допомогою деяких математичних прийомів вдається перейти в нерівностях від випадкової величини вибіркового параметра до іншої функції значень показника, що спостерігаються  x1, x2 ...xn . Закон розподілу функції залежить не від невідомих параметрів генеральної сукупності, а тільки від числа спостережень – n (у нашому випадку від кількості днів спостереження) і від виду закону розподілу x [23].

Розглянемо практичний приклад оперативного прогнозування виконання плану простою місцевого вагона на станції.

При плановому завданні на січень xпл = 51 год. виконання склало:

      1 січня - 65 год.;

2  січня  -  68 год.;

3 січня - 70 год.;

4 січня - 57 год.;

5 січня - 74 год.;

6 січня - 61 год.

Необхідно по шести днях оцінити, чи знаходяться виконання простою на рівні планового завдання.

Відповісти на це питання можна, розрахувавши довірчий інтервал  І    математичного чекання фактичного виконання плану простою [18].

Як видно з таблиці  на  рисунку 6.1,  вибіркове  значення  дисперсії  Д(х) для шести днів з розрахунку складає  38 год2.

Потрібно знайти оцінку хсер для М(х) і побудувати для нього 95 % -вий  І. Виходячи з прийнятих умов, довірча імовірність   = 0,95 .

                                                                                             е 

По табульованим значенням інтеграла    () = 2 0 fn-1(t) dt     зворотною інтерполяцією знаходиться величина t. t  - це таке число, при якому ймовірність   випадкової   величини   Т,   меншої  t, дорівнює  довірчої  ймовірності [22].

Величина Т розподіляється за законом Ст’юдента [22]. Тому

 

P( T< t ) = .                                            (12.6)

t  визначається по таблицях у залежності від і числа ступенів волі                   n-1=6-1=5.

Установивши  по  таблицях  t = 2,57, розраховуємо   -  половину ширини довірчого інтервалу  I    

                                                        = t  Д(х)/n ,                                               (12.7)

                                                      = 2,5738/6 = 6,5.

 

      Довірчий інтервал  I  для математичного чекання  M(x) добового простою складе

                   I =(xсер- ; xсер+ );                                        (12.8)

                                          I =(66-6,5; 66+6,5);

                                            I =(59,5; 72,5).

Неважко помітити, що довірчий інтервал математичного очікування не накриває добове планове завдання (хпл =51год.). Тому можна зробити висновок, що протягом шести днів план не виконується і варто очікувати невиконання плану простою місцевого вагона за місяць  (рисунок 6.1 а).

Тепер дамо оцінку  I   М(х)  простою по оперативним даним за п’ятнадцять перших днів місяця.

Обробка даних дала наступні результати:

хсер=857/15 = 57 год.;     Д(х) =1820/14 = 130 год2;

=0,95;          t =2,14  при n-1=14;

            =2,14130/15= 6,3;

           I =(57-6,3;  57+6,3);  

                 I =(50,7; 63,3).

Довірчий інтервал хоча і накриває значення планового завдання хпл=51год, однак, планове завдання знаходиться в лівому кінці інтервалу. Мається небезпека невиконання місячного плану (рисунок 6.1 б).

Розглянемо  І  М(х) на кінець другої декади. Обробка даних дала наступні параметри виборки за дві декади місяця

                                     хсер= 53 год.;            Д(х) =158 год2;

=0,95;          t =2,09  при n-1=19;

            =2,09158/20= 5,9;

           I =(53-5,9;  53+5,9);  

                I =(47,1; 58,9)

Р Р

                                  хсер                             Х                                           хсер                         Х

Хпл = 51 год

І                                                                                       І

а) план не виконується                                                   б) мається небезпека не

                                                                                              виконання плану

Дата

х

х-хсер

(х-хсер)2

n-1

Д(х)

1

65

-1

1

2

68

+2

4

3

70

+4

16

4

57

-9

81

5

74

+8

64

6

61

-5

25

Разом

395

-

191

5

191/5=38

Дата

х

х-хсер

(х-хсер)2

1

65

+8

64

2

68

+11

121

3

70

+13

169

4

57

0

0

5

74

+17

289

6

61

+4

16

7

54

-3

9

8

76

+19

361

9

51

-6

36

10

47

-10

100

11

38

-19

361

12

52

-5

25

13

49

-8

64

14

51

-6

36

15

44

-13

169

Разом

857

-

1820

   

 а)хсер=395/6 = 66 год;  

  Д(х) = 191/5=38 год2;

   = 0,95;    t = 2,57   при   n-1 = 6-1 = 5;

   = 2,57√38/6 =6,5;  

  І = (66-6,5; 66+6,5);

  І=(59,5; 72,5).

б) хсер=857/15 = 57год;

   Д(х)=1820/14 = 130 год2;

    = 0,95;     t = 2,14   при   n-1 = 14;

    = 2,14√130/15 =6,3;

   І = (57-6,3; 57+6,3);

   І=(50,7; 63,3).

Рисунок 6.1 – Можливості оперативного прогнозування виконання станцією

                            плану простою місцевого вагона.

Довірчий інтервал математичного очікування накриває добове планове завдання. Значить у плині двадцяти днів виконання показника простою місцевого вагона знаходилося приблизно на рівні хпл (рисунок 6.2 а).

Простежимо за поводженням  І  М(х)  середньодобового простою стосовно планового завдання на кінець місяця. При обробці даних отримані наступні параметри розподілу:

                хсер= 47 год;            Д(х) =179 год2;

                 =0,95;        t =2,04  при n-1=30;

            =2,04179/31= 4,9;

            I =(47-4,9;  47+4,9);

                I =(42,1; 51,9).

І значно змістився вліво, що свідчить про перевиконання планового завдання (рисунок 6.2 б).

Висновок. В результаті розрахунків було встановлено, що коливання простою місцевих вагонів підпорядковано нормальному закону розподілу, що дає змогу отримати середньоочікуваний простій вагонів на станції. За допомогою методів теорії ймовірностей було розглянуто практичний приклад оперативного прогнозування виконання плану простою місцевого вагона на станції. На основі отриманих результатів можна зробити висновок про виконання чи невиконання планового завдання. Користуючись методами прогнозування можна заздалегідь розробляти і проводити заходи щодо покращення різноманітних показників і нормативів, що дасть змогу повністю контролювати ситуацію і у разі потрібності втручатися з необхідними змінами у різноманітні процеси.

Р                                                                  Р


 Х                                                                          Х

                                                             

                                  Хпл                                                                            Хпл

                   І                  хсер                                                                                         І                  хсер

 

а) план виконується                                                б) перевиконання плану

Дата

х

х-хсер

(х-хсер)2

16

53

0

0

17

42

-11

121

18

38

-15

225

19

27

-26

676

20

40

-13

169

Разом

1057

-

3001

Дата

х

х-хсер

(х-хсер)2

21

23

-24

576

22

38

-9

81

23

49

+2

4

24

37

-10

100

25

51

+4

16

26

42

-5

25

27

19

-28

184

28

39

-8

64

29

34

-13

169

30

43

-4

16

31

24

-23

529

Разом

1456

-

5375

                          

а) хсер=1057/20=53 год;

  Д(х)= 3011/19=158 год2;

   = 0,95;    t = 2,09   при   n-1 = 19;

   = 2,09√158/20 =5,9;  

  І = (53-5,9; 53+5,9);

  І=(47,1; 58,9).

б) хсер = 1456/31 = 47год;

  Д(х) = 5375/30 = 179 год2;

   = 0,95;     t = 2,04   при   n-1 = 30;

   = 2,04√179/31 =4,9;   

  І = (47-4,9; 47+4,9);

  І=(42,1; 51,9).

Рисунок 6.2 – Можливості оперативного прогнозування виконання станцією

                             плану простою місцевого вагона.

7  Економічна оцінка роботи сортувальної станції «Ж»

Основним документом, на підставі якого здійснюється робота станції є виробничо-фінансовий план.

Виробничо-фінансовий план станції охоплює всю виробничо-господарську і фінансову діяльність станції і розробляється окремо по джерелам фінансування: експлуатаційна діяльність і підсобно-допоміжна діяльність (місцеві доходи та інші види робіт).

Виробничо-фінансовий план станції складається на рік із розбивкою по кварталам і складає наступні розділи:

1. Об’ємні показники:

– відправлення вагонів;

– відправлення вантажів;

– вивантаження;

– вагонообіг;

– відправлення пасажирів всього, в т.ч. в приміському сполученні.

2. Якісні показники:

– простій транзитного вагону без переробки;

– простій транзитного вагону з переробкою;

– простій місцевого вагону;

– статистичне навантаження;

– продуктивність маневрового локомотиву.

3. План з праці:

– продуктивність праці;

– середньомісячна зарплатня.

4. Витрати і собівартість:

– витрати – всього по станції, в т.ч. витрати по експлуатаційній діяльності, з них:

– фонд оплати;

– нарахування на фонд оплати;

– матеріали;

– паливо;

– електроенергія;

– амортизаційні відрахування на повну відбудову;

– ремонт і покращення основних фондів;

– собівартість відправленого вагону;

– інші витрати.

5. Доходи і фінансовий результат:

– доходи від перевезень;

– доходи від підсобно-допоміжної діяльності;

– прибуток від перевезень;

– прибуток від підсобно-допоміжної діяльності.

У пошуках шляхів покращення якості роботи станції вагоме місце належить аналізу виробничо-фінансової діяльності. Основним методом аналізу є порівняльний. Він заключається в тому, що звітні дані, які характеризують роботу станції, порівнюються з аналогічними плановими показниками за відповідний період. Аналіз проводиться по кожному розділу виробничо-фінансового плану.

При аналізі об’ємних показників, встановлюються причини зниження обсягів, а якщо є зріст обсягів, то визначається за рахунок чого він досягнутий.

При аналізі продуктивності праці, встановлюється, за рахунок яких факторів досягнуто її збільшення або зниження. При цьому розглядається вплив обсягу роботи і кількості працівників.

В процесі аналізу експлуатаційних витрат і собівартості одного відправленого вагону перш за все порівнюються фактичні дані з планом і попереднім періодом. Аналіз витрат виконується по кожному елементу витрат. Планові витрати коригуються на фактично виконаний обсяг роботи тільки в

залежній частині (це фонд оплати штату по формуванню потягів і нарахування на нього).

При аналізі обов’язково розглядаються допущені непродуктивні витрати, збитки, за чиєю виною вони допущені і прийняті заходи.

Заключною частиною економічного аналізу є аналіз фінансового результату.

Аналіз дебіторської і кредиторської заборгованості виконується в порівнянні на 1.01 і 31.12, тобто на початок і кінець року.

Важливим показником, який характеризує роботу станції є рентабельність, а показником ефективності використання основних фондів – фондовіддача. Рентабельність визначається у відсотках як відношення прибутку до витрат. Фондовіддача визначається як відношення обсягу роботи (відправлення вагонів до вартості основних фондів).

7.1 Розрахунок експлуатаційних витрат станції

Експлуатаційні витрати складаються з поточних витрат, які необхідні для виконання перевезень вантажів, пасажирів, багажу, пошти. Експлуатаційні витрати пов’язані із здійсненням основної діяльності (експлуатаційної роботи).
Експлуатаційні витрати поділяються за елементами витрат:
елементи витрат – це однорідні види витрат на виробництво продукції – перевезення.
Структура  експлуатаційних  витрат:
       1.  Витрати на заробітну плату

2.  Відрахування на соціальні заходи.
3.  Витрати на матеріали .
4.  Витрати на паливо.

       5.Витрати на електроенергію.

6.Амортизація.

7.Собівартість

 8.  Інші витрати

Всі експлуатаційні витрати розраховуються за статтями. Кожній статті присвоюється номер і відповідний вимірник у відповідності з яким визначають витрати.
       Основні завдання планування експлуатаційних витрат – забезпечення виконання заданого обсягу перевезень необхідними витратами. Плануються експлуатаційні витрати по мережі, окремо по залізницях, дирекціях і лінійних підрозділах. План експлуатаційних витрат складається на основі плану перевезень, плану роботи рухомого складу, плану по праці та інших розділах економічногорозвитку.
      Плануються експлуатаційні витрати за елементами витрат: витрати на заробітну плату, відрахування на соціальні заходи, витрати на матеріали, витрати на паливо, витрати на електроенергію, амортизацію, інші витрати.
Витрати на оплату праці плануються виходячи із ліміту чисельності персоналу по перевезеннях і середньомісячної заробітної плати. 

Експлуатаційні  витрати  визначаються  за  формулою :

                        ,                              (7.1)

де  - відрахування за використану електроенергію;

- відрахування за використане паливо;

- відрахування на матеріали (поліграфічні, канцелярські, ремонтно-будівельні).

Витрати на електроенергію визначаються по формулі:

                             ,                                 (7.2)

де    - вартість 1-ої кВт – години електроенергії, грн.;

- кількість кВт – годин електроенергії, витраченої за рік,

кВт - год.

                           грн.

Відрахування за використане паливо розраховується по формулі:

                                 ,                         (7.3)

де  - вартість 1-ї тони твердого палива,   грн.;

- річна потреба в твердому паливі для обігріву станційних приміщень,

тон.

                                грн.

Витрати на матеріали приблизно становлять  грн.

Визначаються загальні експлуатаційні витрати:

                      грн.

Отже, ми визначили розмір експлуатаційних витрат які складають 54725,17 гривень.

7.2 Розрахунок собівартості переробки вагонів і продуктивності праці

Витрати по перевезенню визначаються по формулі:

                   ,             (7.4)

де - фонд оплати праці за рік;

- витрати на соціальні заходи;

- інші витрати;

- відрахування на амортизацію;

- витрати на ремонт основних фондів.

Відрахування на соціальні заходи складають 37% ,61% від ФОП:

                 (7.5)

Всі розрахунки зведемо в таблиці 7.1 і в цій таблиці порівняємо всі витрати по станції з витратами по господарству вантажної і комерційної роботи.

   Таблиця 7.1 –  Витрати основної діяльності, витрати по перевезеннях та

                           їх собівартість

Показники

Витрати тис. грн.

станція 

 господарство вантажної комерційної роботи

1

2

3

Фонд оплати праці за рік 

3492

541

Матеріальні витрати

749

49

 Відрахування на соціальні заходи     

1316

200

Інші витрати    

595

128

Відрахування на амортизацію  

188

20

Відрахування на поліпшення основних фондів 

8

-

Всього витрат

6340

938

Відправлених вагонів

1418252

1111

Собівартість С

4,18

0,84

Пояснення:

Продуктивність праці робітників станції розраховується по формулі:

                                           ,                                  (7.6)

де Ч – список чисельності працівників станції, Ч-367 чоловік.

                                     ваг/чол.

Із формули видно, що основними шляхами підвищення продуктивності                                                                                                                

праці  є:             

  •  збільшення обсягу роботи;
  •  скорочення контингенту по експлуатації.

Для визначення, на скільки повинен збільшитись обсяг роботи, щоб продуктивність праці збільшилась на 1% при сталій кількості працюючих по експлуатації, звідси:

θ=(3864,4×1,01×367)–1418,252=1432417,148–1418,52=1430999 ваг.

Із розрахунку видно, щоб продуктивність праці збільшилась на 1% при сталій кількості працюючих, обсяг роботи повинен збільшитись до 1431013 ваг.

Виконаємо розрахунок по скороченню штату, щоб продуктивність праці збільшилась на 1%, при сталому обсягу роботи:

                      Ч= чол.

Із розрахунку видно, що для збільшення продуктивності праці на 1%, при сталому обсязі роботи, потрібно скоротити кількість працюючих по експлуатації на 5 чоловік.

Порівнюючи ці варіанти розрахунків і в зв’язку із збільшенням надходження вантажу до перевезень (відправлення вагонів в 2011 році більше ніж за 2010 на 376665 вагонів, 26,6%), і при сталому збільшенні відправлених вантажів та не змінному штаті працівників, продуктивність праці буде зростати пропорційно збільшенню перевезень.

7.3 Розрахунок економічної ефективності впровадження АСК ВП ПЗ

Автоматизація процесів супроводжується зміною технології процесів, що автоматизуються,  і дозволяє: раціоналізувати процес керування, спростити та здешевіти  його, сприяє підвищенню якості і надійності.

Упровадження нової управлінської технології припускає:

  •  визначення економічної ефективності від упровадження системи;
  •  доцільність зміни існуючої технології.

Розглядаючи ефект від створення і функціонування  системи оптимального оперативного розподілу потоків вагонів, потрібно визначати загальний економічний результат зміни технології перевезень.

Складові економічного ефекту:

  •  економія експлуатаційних витрат від скорочення простоїв (підвищення ефективності використання перевізних ресурсів ),
  •  непряма ефективність.

У свою чергу, перераховані складові містять у собі:

  •  економія експлуатаційних витрат від скорочення вагоно-годин простою під різними операціями та на під’їзних коліях, що приводить до зменшення загального простою вагонів на станції;
  •  непряма ефективність - це річна вигода, що не піддається точному грошовому виміру – запобігання збитку від помилкових рішень, упущена вигода від не прийнятих  під час рішень, скорочення часу на вироблення рішення, використання схованих технологій контролю виконавців.   

Схема складових економічного ефекту, обумовленого від упровадження системи оптимального оперативного розподілу потоків вагонів, представлена в Додатку Д.

Визначимо на основі табл. 5.2 економічний ефект за рік від впровадження автоматизованих систем управління:

Скорочення простою вагонів по відправленню, визначається за формулою [22]:

                    ,                       ( 7.7 )

де,   – кількість відправлених вагонів. ваг;

     ∆t – скорочення часу простою, ваг-год.;

     ев-г – витратна ставка однієї вагоно-години, грн.;   

  

 k – коефіцієнт затримки з причин недостатньої якості оформлення документів та підготування попередньої інформації ( «людський» фактор ), 1;

             

Скорочення простою вагонів під однією вантажною операцією. Визначається за формулою [22]:

                          ,                                         ( 7.8 )

де,   – кількість місцевих  вагонів. ваг;

     ∆t – скорочення часу простою місцевих вагонів, ваг-год.;

     ев-г – витратна ставка однієї вагоно-години, грн.;   

     k – коефіцієнт затримки з причин недостатньої якості оформлення документів та підготування попередньої інформації ( «людський» фактор ), 1;

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  

Скорочення часу користування вагонами на під’їзних коліях. Визначається за формулою [22]:

                                                   ( 7.9 )

де,   – кількість вагонів забраних з під’їзних колій, ваг;

     ∆Т – скорочення часу користування вагонами на п/к, ваг-год.;

     ев-г – витратна ставка однієї вагоно-години, грн.;   

     k – коефіцієнт затримки з причин недостатньої якості оформлення документів та підготування попередньої інформації ( «людський» фактор ), 1;

                

Статистика показує, що 30 % відсотків часу оперативно - диспетчерський апарат витрачає на інтелектуальну діяльність пов’язану з переробкою рішень, оцінкою поточної ситуації, пошуком раціональних рішень.

Скорочення часу на знаходження  рішення, створення умов для запобігання прийняття помилкових рішень з мінімальними витратами складають непряму ефективність, формалізація і калькулювання якої неможлива.

Отже, автоматизація процесів дозволяє: скоротити експлуатаційні витрати (зменшення простою вагонів), підвищити якість і доступність інформації, вести контроль виконання, спростувати процес прийняття рішень, підвищити якість умов праці.

8  Організація охорони праці на сортувальній станції «Ж»

Кожний громадянин має конституційне право на охорону життя і здоров'я в процесі трудової діяльності. Ці питання регулюються відповідними нормами КЗпП, Законом України «Про охорону праці» від 14 жовтня 1992 р., іншим законодавством України та колективним договором. Зокрема, КЗпП (ст. 153), передбачає, що на всіх підприємствах, в установах, організаціях мають створюватись безпечні і нешкідливі умови праці. Забезпечення таких умов покладається на роботодавця.

Терміном «охорона праці» у вузькому розумінні завжди визначається створення для працівників здорових та безпечних умов праці. В ст. 1 Закону України «Про охорону праці» від 14 жовтня 1992 року визначено, що охорона праці - це система правових, соціально-економічних, організаційно-технічних і лікувально-профілактичних заходів та засобів, спрямованих на збереження здоров'я і працездатності людини в процесі роботи.

Закон України “Про охорону праці” від 14 жовтня 1992 року визначає основні положення щодо реалізації конституційного права громадян на охорону їх життя і здоров’я в процесі трудової діяльності, регулює за участю відповідних державних органів відносини між власником підприємства, установи та організації або уповноваженим ним органом і працівником із питань безпеки, гігієни праці та виробничого середовища і встановлює єдиний порядок організації охорони праці в Україні. 

У статті 1 проголошується: “Охорона праці – це система правових, соціально-економічних, організаційно-технічних, санітарно-гігієнічних і лікувально-профілактичних заходів та засобів, спрямованих на збереження здоров’я і працездатності людини в процесі праці.” 

Дія Закону поширюється на всі підприємства, установи і організації незалежно від форм власності та видів їх діяльності на усіх громадян, які

працюють, а також залучені до праці на цих підприємствах. У разі, коли міжнародними договорами або угодами, в яких бере участь Україна, встановлено більш високі вимоги до охорони праці, ніж ті, що передбачено законодавством України, застосовуються правила міжнародного договору або угоди. 

  8.1 Організація робочого місця оператора ЕОМ

Проектування робочих місць, забезпечених відеотерміналами, відноситься до числа важливих проблем ергономічного проектування в області обчислювальної техніки.

Робоче місце і взаємне розташовує всіх його елементів повинне відповідати антропометричним, фізичним і психологічним вимогам. Велике значення має також характер роботи. Зокрема, при організації робочого місця програміста повинні бути дотримані наступні основні умови: оптимальне розміщення устаткування, що входить до складу робочого місця і достатній робочий простір, що дозволяє здійснювати всі необхідні рухи і переміщення.

Ергономічними аспектами проектування відеотермінальних робочих місць, зокрема, є: висота робочої поверхні, розміри простору для ніг,  вимоги до того, що розташовує документів на робочому місці  (наявність і розміри підставки для документів, можливість різного розміщення документів, відстань від очей користувача до екрану, документа, клавіатури і т.д.), характеристики робочого крісла, вимоги до поверхні робочого столу, можливість регулювання елементів робочого місця 6. Головними елементами робочого місця програміста є стіл і крісло. Основним робочим положенням є положення сидячи.

Робоча поза сидячи викликає мінімальне стомлення програміста. Раціональне планування робочого місця передбачає чіткий порядок і постійність розміщення предметів, засобів праці і документації. Те, що потрібне для виконання робіт частіше, розташоване в зоні легкої досяжності робочого простору.

Моторне поле - простір робочого місця, в якому можуть здійснюватися рухові дії людини.

Максимальна зона досяжності рук - це частина моторного поля робочого місця, обмеженого дугами, описуваними максимально витягнутими руками при русі їх в плечовому суглобі.

Оптимальна зона - частина моторного поля робочого місця, обмеженого дугами, описуваними передпліччям при русі в ліктьових суглобах з опорою в точці ліктя і з відносно нерухомим плечем. Зони досяжності рук в горизонтальній площині зображено на рисунку 8.1.

Оптимальне розміщення предметів праці і документації в зонах досяжності:

Дисплей розміщується в зоні а (в центрі);

Системний блок розміщується в передбаченій ніші столу;

Клавіатура - в зоні г/д;

«миша» - в зоні в справа;

Сканер в зоні а/б (зліва);

Принтер знаходиться в зоні а (справа);

Документація: необхідна при роботі - в зоні легкої досяжності долоні – в, а у висувних ящиках столу - література, невживана постійно.

На рисунку 8.2 показаний приклад розміщення основних і периферійних складових ПК на робочому столі оператора ЕОМ.

       1 – сканер, 2 – монітор, 3 – принтер, 4 – поверхня робочого столу

5 – клавіатура, 6 – маніпулятор типу «миша».

Для комфортної роботи стіл повинен задовольняти наступним умовам:

  •  висота столу повинна бути вибрана з урахуванням можливості сидіти вільно, в зручній позі, при необхідності спираючись на підлокітники;
  •  нижня частина столу повинна бути сконструйована так, щоб програміст міг зручно сидіти, не був вимушений підтискати ноги;
  •  поверхня столу повинна володіти властивостями, що виключають появу відблисків в полі зору програміста;
  •  конструкція столу повинна передбачати наявність висувних ящиків (не менше 3 для зберігання документації, лістингів, канцелярських обладнань).
  •  висота робочої поверхні рекомендується в межах 680-760мм. Висота поверхні, на яку встановлюється клавіатура, повинна бути біля 650мм.

Велике значення надається характеристикам робочого крісла. Так, висота сидіння над рівнем підлоги, що рекомендується, знаходиться в межах 420-550мм. Поверхня сидіння м'яка, передній край закруглює, а кут нахилу спинки - регульований.

Необхідно передбачати при проектуванні можливість різного розміщення документів: збоку від відеотерміналу, між монітором і клавіатурою і т.п. Крім того, у випадках, коли відеотермінал має низьку якість зображення,  наприклад помітні мигтіння, відстань від очей до екрану роблять більше (біля 700мм), ніж відстань від ока до документа (300-450мм). Взагалі при високій якості зображення на відеотерміналі відстань від очей користувача до екрану,  документа і клавіатури може бути рівним.

Положення екрану визначається:

  •  відстанню прочитування (0,6-0,7м);
  •  кутом прочитування, напрямом погляду на 20 нижче горизонталі до центру екрану,  причому  екран  перпендикулярний  цьому напряму.

Повинна також передбачатися можливість регулювання екрану:

  •  по висоті +3 см;
  •  по нахилу від -10 до +20 щодо вертикалі;
  •  в лівому і правом напрямах.

Велике значення також надається правильній робочій позі користувача. При незручній робочій позі можуть з'явитися болі в м'язах, суглобах і сухожиллях. Вимоги до робочої пози користувача відеотерміналу наступні:

  •  голова не повинна бути нахилена більш ніж на 20,
  •  плечі повинні бути розслаблені
  •  лікті - під кутом 80-100,
  •  передпліччя і долоні рук - в горизонтальному  положенні.

Причина неправильної пози користувачів обумовлена наступними чинниками: немає хорошої підставки для документів, клавіатура знаходиться

дуже високо, а документи - низько, нікуди покласти руки і кисті, недостатній простір для ніг.

В цілях подолання вказаних недоліків даються загальні рекомендації: краще пересувна клавіатура; повинні бути передбачені спеціальні пристосування для регулювання висоти столу, клавіатури і екрану, а також підставка для рук 6.

Істотне значення для продуктивної і якісної роботи на комп'ютері мають розміри знаків, густину їх розміщення, контраст і співвідношення яскравості символів і фону екрану. Якщо відстань від очей оператора до екрану дисплея складає 60-80 см, то висота знака повинна бути не менше 3мм, оптимальне співвідношення ширини і висоти знака складає 3:4, а відстань між знаками - 15-20%  їх висоти. Співвідношення яскравості фону екрану і символів - від 1:2 до 1:15.

Під час користування комп'ютером медики радять встановлювати монітор на відстані 50-60 см від очей. Фахівці також вважають, що верхня частина відеодисплея повинна бути на рівні очей або трохи нижче. Коли людина дивиться прямо перед собою, його очі відкриваються ширше, ніж коли він дивиться вниз. За рахунок цього площа огляду значно збільшується, викликаючи обезводнення очей. До того ж якщо екран встановлений високо, а очі широко відкриті, порушується функція моргання. Це значить, що очі не закриваються повністю, не омиваються слізною рідиною, не одержують достатнього зволоження, що приводить до їх швидкої стомлюваності.

Створення сприятливих умов праці і правильне естетичне оформлення робочих місць на виробництві має велике значення як для полегшення праці, так і для підвищення його привабливості, позитивно впливаючою на продуктивність праці.

         

 8.2  Вимоги до режиму праці

Як вже було неодноразово відзначено, при роботі з персональним комп'ютером дуже важливу роль грає дотримання правильного режиму праці і відпочинку. Інакше у персоналу наголошуються значна напруга зорового апарату з появою скарг на незадоволеність роботою, головні болі, дратівливість, порушення сну, утомленість і хворобливі відчуття в очах, в поясниці, в області шиї і руках 2.

В таблиці 8.1 представлені відомості про регламентовані перерви, які необхідно робити при роботі на комп'ютері, залежно від тривалості робочої зміни, видів і категорій трудової діяльності з ВДТ (відеодисплейний термінал) і ПЕВМ (відповідно до СанПіН 2.2.2 542-96 «Гігієнічні вимоги до відеодисплейних терміналів, персональних електронно-обчислювальних машин і організації робіт»).

Таблиця 8.1- Час регламентованих перерв при роботі на комп'ютері

Категорія роботи

з ВДТ або ПЕВМ

Рівень навантаження за робочу зміну при видах роботи з ВДТ

Сумарний час регламентованих перерв, мін

Група А, кількість знаків

Група б, кількість знаків

Група В, годинника

При 8-годинній зміні

При 12-годинній зміні

I

до 20000

до 15000

до 2,0

30

70

II

до 40000

до 30000

до 4,0

50

90

III

до 60000

до 40000

до 6,0

70

120

Примітка. Час перерв даний при дотриманні вказаних Санітарних правил і норм. При невідповідності фактичних умов праці вимогам Санітарних правил і норм час регламентованих перерв слід збільшити на 30%.

Відповідно до СанПіН 2.2.2 546-96 всі види трудової діяльності, зв'язані з використанням комп'ютера, розділяються на три групи:

група а: робота по прочитуванню інформації з екрану ВДТ або ПЕВМ з попереднім запитом;

група б: робота по введенню інформації;

група в: творча робота в режимі діалогу з ЕОМ.

Ефективність перерв підвищується при поєднанні з виробничою гімнастикою або організації спеціального приміщення для відпочинку персоналу із зручними м'якими меблями, акваріумом, зеленою зоною і т.п.

  8.3  Розрахунок штучного освітлення

Правильно спроектоване і виконане виробниче освітлення покращує умови зорової роботи, знижує стомлюваність, сприяє підвищенню продуктивності праці, благотворно впливає на виробниче середовище, надаючи позитивну психологічну дію на працюючу, підвищує безпеку праці і  знижує травматизм.

Недостатність освітлення приводить до напруги зору, ослабляє увагу, приводить до настання передчасної стомленості. Надмірно яскраве освітлення викликає засліплення, роздратування і різь в очах. неправильний напрям світла на робочому місці може створювати різкі тіні, відблиски, дезорієнтувати працюючого. Всі ці причини можуть привести до нещасного випадку або профзахворювань, тому такий важливий правильний розрахунок освітленості.

Існує три види освітлення - природне, штучне і комбіноване (змішане, тобто природне і штучне разом).

Природне освітлення - освітлення приміщень денним світлом, що потрапляє через світлові отвори в зовнішніх захищаючих конструкціях приміщення. Природне освітлення характеризується тим, що міняється в широких межах залежно від часу  дня, пори року і ряду інших чинників.

Штучне освітлення застосовується при роботі в темний час доби і вдень, коли не вдається забезпечити нормовані значення коефіцієнта природного освітлення (похмура погода, короткий світловий день). Освітлення, при якому

недостатнє по нормах природне освітлення доповнюється штучним, називається змішаним освітленням.

Штучне освітлення підрозділяється на робоче, аварійне, евакуаційне, охоронне. Робоче освітлення, у свою чергу, може бути загальним, або комбінованим. Загальне - освітлення, при якому світильники розміщуються у верхній зоні приміщення рівномірно, або відносно того, як розташоване устаткування.

Комбіноване - освітлення, при якому до загального додається місцеве освітлення.

Згідно СНіП II-4-79 в приміщень обчислювальних центрів необхідно застосувати систему комбінованого освітлення.

При виконанні робіт категорії високої зорової точності (найменший розмір об'єкту розрізнення 0,3 - 0,5мм) величина коефіцієнта природного освітлення (КЕО) повинна бути не нижчою 1,5%, а при зоровій роботі середньої точності (якнайменший розмір об'єкту розрізнення 0,5 - 1,0 мм) КЕО повинен бути не нижчим 1,0%. У якості джерела штучного освітлення звичайно використовуються люмінесцентні лампи типа ЛБ, або ДРЛ, які попарно об'єднуються в світильники, які повинні розташовуватися рівномірно над робочими поверхнями 3.

Вимоги до освітленості в приміщеннях, де встановлені комп'ютери, наступні: при виконанні зорових робіт високої точності загальна освітленість повинна складати 300лк, а комбінована - 750лк; аналогічні вимоги при виконанні робіт середньої точності - 200 і 300лк відповідно.

Крім того все поле зору повинне бути освітлено достатньо рівномірно – ця основна гігієнічна вимога. Іншими словами, ступінь освітлення приміщення і яскравість екрану комп'ютера повинні бути приблизно однаковими, оскільки яскраве світло в районі периферійного зору значно збільшує напруженість очей і, як наслідок, приводить до їх швидкої стомлюваності.

Розрахунок штучного освітлення методом коефіцієнта використання світлового потоку

Розрахунок освітлення поверхні за умов відсутності затемнюючих предметів проводиться по різному:

методом коефіцієнта використання світлового потоку;

методом питомої потужності;

точковим методом.

Найбільш поширеним у проектній практиці є розрахунок освітлення за методом коефіцієнта використання світлового потоку.

Цей метод дає можливість визначати світловий потік ламп, необхідний для досягнення заданої освітленості, або при заданому світловому потоці знайти освітленість. Метод використовується для розрахунку повного освітлення при горизонтальній робочий поверхні з урахуванням світла, відбитого стінами, стелею та підлогою.

Світловий потік лампи розраховується за формулою:

                                                                                      (8.1)

де Е – нормативна величина освітленості, лк;

    К – коефіцієнт запасу вводять для компенсації зниження освітленості від старіння ламп.

S – площа поверхні, що освітлюється, м2;

Z – відношення середньої освітленості до мінімальної. Цей коефіцієнт вводять у зв’язку з тим, що нормується не середня, а мінімальна освітленість. Для ламп розжарення Z=1 – 1,5, для люмінесцентних і ДРЛ – 1.1;

N – число світильників;

n – число ламп у світильнику;

μ – коефіцієнт використання світлового потоку в частках одиниці, тобто відношення світлового потоку, що падає на розрахункову поверхню, до сумарного потоку.

Для визначення коефіцієнта використання μ знаходять індекс приміщення i та оцінюють – коефіцієнтні відбиття поверхні приміщення: стелі – rc; стін – rст;  підлоги – rп.

Індекс приміщення знаходять за формулою:

                                                                                                (8.2)

де а – довжина приміщення;

 b – ширина приміщення;

 hп – розрахункова висота.

Для освітлення використовeються люмінесцентні лампи загального призначення.

Висота звису світильників hзв = 0,2 м.

Висота робочої поверхні hрп = 0,8 м.

Коефіцієнт нерівномірності освітлення Z = 1,2.

Kоефіцієнт запасу Кз = 1,4.

      Число ламп в світильнику n = 2.

Визначаємо:

1. За СНіП  ІІ-4-79 встановлення нормованої освітленості на робочий

2. Висота підвісу світильників над робочою поверхнею  

                    hпідв. = H(hзв.св+ +hроб.пов. )                                               (8.3)

3. Визначення рекомендованої відстані між світильниками для забезпечення рівномірного освітлення, виходячи із того, що відношення відстані між світильниками L і висоти їх підвісу над робочою поверхнею hп, повинно бути в проміжку 0,4 –  0,7; L= hпідв. 0,4-0,7

4. Розрахунок необхідної кількості світильників:

                                     N  =  ав/L2.                                                      (8.4)

5. Індекс приміщення:                                                              (8.5)

По таблиці 8.2 визначити коефіцієнт використання світлового потоку μ

Таблиця 8.2 - Коефіцієнти використання світлового потоку , μ %

Тип світильника

ПВЛМ-Р

ЛОУ

ШОД

ЛПО01

ЛСП01

Ρстелі %

Ρстін %

70   50   30

50   30   10

70   50   30

50   30   10

70   50   50

50   50   10

70   50   50

50   50   10

70   50   50

50   50   10

і – індекс приміщення

Коефіцієнт використання μ, %

0,5

0,6

0,7

0,8
0,9
1,0

1,1

1,25

1,5

1,75

2,0

2,25

2,5

3,0

3,5

4,0

5,0

25   18   13

29   22   17

34   26   20

36   28   23

40   31   25

43   34   28

45   36   30

47   38   32

51   42   35

54   45   38

56   47   40

58   49   42

60   51   44

63   53   46

64   54   48

66   56   49

68   59   52

26   21   16

30   24   20

34   28   24

37   31   27

40   34   30

43   37   32

45   39   34

48   42   37

51   46   41

54   49   44

56   50   46

58   52   48

60   54   50

62   56   52

63   57   53

64   58   55

66   61   58

22   16   14

28   21   18

32   24   21

35   27   24

38   30   27

41   32   29

43   34   31

46   37   34

50   40   37

53   43   40

55   45   42

57   47   44

59   48   45

61   50   48

63   52   50

65   54   52

67   56   53

25   23   20

31   29   24

36   34   28

39   37   32

42   41   35

46   44   38

48   46   41

51   49   44

55   53   49

58   57   52

61   59   55

63   62   57

65   64   59

68   66   62

70   68   64

71   69   66

75   72   70

25   23   22

31   29   26

35   33   30

38   36   32

41   38   35

43   40   37

45   42   39

47   44   41

50   46   44

52   49   47

54   50   48

56   52   50

57   53   51

59   54   52

60   56   54

61   56   55

63   58   57

6. Розрахунок світлового потоку однієї лампи:

                                                                                (8.6)

Виходячи з розрахункового світлового потоку,  обираємо тип лампи та її потужність по таблиці 8.3.

Таблиця 8.3 – Люмінесцентні лампи загального призначення

Потужність, Вт

Тип лампи

Світловий потік, лм

Довжина лампи, м

20

20

20

30

30

30

40

40

40

80

80

80

ЛДЦ

ЛД

ЛБ

ЛДЦ

ЛД

ЛБ

ЛДЦ

ЛД

ЛБ

ЛДЦ

ЛД

ЛБ

850

1000

1200

1500

1800

2180

2200

2500

3200

3800

4300

5400

0,6

0,6

0,6

0,9

0,9

0,9

1,2

1,2

1,2

1,5

1,5

1,5

7. Розрахунок сумарної потужності освітлювальної установки:

                                                   Р=РNn                                                      (8.7)

Розмір приміщення: а  = 12м              rстелі = 50

                               в = 6 м               rстін = 30

                               h = 3,4 м             rпідл. = 30

1. За СНіП ІІ-4-79 визначаємо нормовану освітленість на робочий поверхні Ен=300 лк (люксів)

2. Знаходимо висоту підвісу світильників над робочою поверхнею  

                             hпідв. = 3,4-(0,2+0,8)=3,4-1=2,4 м

3. Визначаємо рекомендовану відстань між світильниками для забезпечення рівномірного освітлення, виходячи із того, що відношення

відстані між світильниками L і висоти їх підвісу над робочою поверхнею hп, повинно бути в проміжку 0,4 ÷  0,7;

                      L= hпідв. (0,4÷0,7)= 0,7·2,4 = 1,7 м

4. Розраховуємо необхідну кількість ламп:

                      N  =  лампи

5. Знаходимо індекс приміщення:

                       

6. Визначаємо тип світильника ПВЛМ – Р;  μ = 45%

       7. Розраховуємо світловий потік одної лампи:

                                    

8. Приймаємо тип лампи згідно таблиці 8.3 ЛДЦ-20, F=840 лм, l=0,6 м.

9. Розраховуємо сумарну потужність освітлювальної установки:

                                 Р= 20·24·4=1920 Вт

Отже для освітлення робочого місця оператора ОЕМ використовуємо освітлювальну установку потужністю 1920 Вт.

Рисунок 8.3 – Схема розміщення світильників

          

8.4 Захист від електромагнітного і іонізуючого випромінювання

Більшість учених вважає, що як короткочасна, так і тривала дія всіх видів випромінювання від екрану монітора не небезпечна для здоров'я персоналу чи обслуговуючого комп'ютери.

На електронно-променевій трубці кінескопа є потенціал близько 20 000 вольт (в 100 разів вище напруги в мережі). Цей потенціал створюється між екраном дисплея і обличчям оператора, і розганяє порошинки, що осіли на екран, до величезних швидкостей. І ці порошинки, як кулі, врізаються в шкіру того, хто сидить перед екраном.

Є наступні способи боротьби з цим явищем:

Зниження кількості пилу в приміщенні. Зокрема, в комп'ютерних класах украй небажане вживання крейди, оскільки крейда поступово переходить з дошки на обличчя дітей шляхом розгону статичними полями. Зверніть увагу - хороший комп'ютерний клас обладнаний маркерною дошкою, кондиціонером і пиловловлювачем, а іноді "Люстрою Чижевського". Ці пристрої знижують кількість пилу в приміщенні, а "Люстра Чижевського" ще і пригнічує статичні поля.

Високочастотні електромагнітні поля. Їх дія порівнянна з радіацією, але, на щастя, вони дуже швидко зменшуються з відстанню, елементарно екрануються і управляються. Основне їх джерело - відхилююча електромагнітна система кінескопа. В сучасних моніторах все випромінювання відводиться вгору і часткове назад. Вперед не випромінюється нічого. Тому приміщеннях комп’ютерну техніку розставляють уздовж стін так, щоб люди не могли знаходитися біля їх задніх стінок. А ось нахилятися над монітором, щоб подивитися на нього зверху, не рекомендується.

Низькочастотні електромагнітні поля. Низькочастотні електромагнітні випромінювання дотепер не вважалися шкідливими, оскільки від комп'ютера вони нижче, ніж, скажімо, від електричної праски. Проте за даними PC Week за

2000 лютого витікає, що взаємодія власних полів монітора і зовнішніх електромагнітних полів може викликати інтерференцію, через яку зображення на екрані починає мерехтіти, викликаючи погіршення зору і головний біль.

Допустимі значення параметрів неіонізуючих електромагнітних випромінювань від монітора комп'ютера представлені в таблиці 6.3.

Максимальний рівень рентгенівського випромінювання на робочому місці оператора комп'ютера звичайно не перевищує 10мкбэр/ч, а інтенсивність ультрафіолетового і інфрачервоного випромінювань від екрану монітора лежить в межах 10.100мВт/м2.

Таблиця 6.3 - Допустимі значення параметрів неіонізуючих електромагнітних випромінювань.

Найменування параметра

Допустимі значення

Напруженість електричної складової електромагнітного

поля на відстані 50см від поверхні відеомонітора

10В/м

Напруженість магнітної складової електромагнітного

поля на відстані 50см від поверхні відеомонітора

0,3А/м

Напруженість електростатичного поля не повинна перевищувати:

для дорослих користувачів

для дітей дошкільних установ і що вчаться

середніх спеціальних і вищих учбових закладів

20кВ/м

15кВ/м

Для зниження дії цих видів випромінювання рекомендується застосовувати монітори із зниженим рівнем випромінювання (MPR-II, TCO-92, TCO-99, TCO-03), а також дотримувати регламентовані режими праці і відпочинку.

9  Охорона  навколишнього середовища

Закон України "Про охорону навколишнього природного середовища" (від 25 червня 1991 р. із змінами та доповненнями від 6 березня 1996 р.) передбачає активізацію діяльності різних галузей народного господарства в контексті збереження природних багатств і звичайного середовища проживання людини в інтересах нинішнього і майбутнього поколінь Завданнями цього закону є регулювання відносин у галузі охорони, використання та відтворення природних ресурсів, забезпечення екологічної безпеки, запобігання і ліквідація негативного впливу господарської та іншої діяльності на навколишнє природне середовище, збереження природних ресурсів, генетичного фонду живої природи, ландшафтів та інших природних комплексів, унікальних територій та природних об'єктів. Слід відразу зауважити, що залізничний транспорт України в екологічному відношенні є однією з відносно благополучних галузей народного господарства.

І все ж таки, потрібно відзначити, що залізничний транспорт завдає серйозної шкоди навколишньому середовищу. Що стосується сортувальної станції, то до складу відпрацьованих газів дизелів тепловозів, які працюють на станції, входить понад 80 компонентів, більшість з яких токсичні. Загальне споживання води об'єктами залізничного транспорту складає понад 1 млрд. куб.м, а скид стічних вод - 0,6 млрд. м3. із яких 0,2 млрд. м3 - у поверхневі водойми (більшість виробничих і комунальних об'єктів галузі не мають очисних споруд); шкідливий вплив мають шум і вібрації від потягів, що рухаються. Ця лавина забруднень не дуже помітна на фоні великих промислових центрів і міст, але її слід враховувати в екологічно чистих і заповідних зонах, в яких проходять залізниці. Саме тому першочерговим завданням є створення системи контролю за якістю стану навколишнього середовища, тобто екологічного моніторингу, під яким розуміється "... спостереження за станом навколишнього природного середовища і попередження про критичні ситуації, які створюються, шкідливі і небезпечні для здоров'я людей та інших живих організмів".

За характером впливу на стан середовища залізничним транспортом проблема має два аспекти:

  •  використання транспортом природних ресурсів;
  •  транспортне забруднення середовища.

Залізничний транспорт впливає на екологію як великий споживач паливних, лісових і земельних ресурсів, мінеральних і будівельних матеріалів. Хоча в порівнянні з іншими видами транспорту (особливо автомобільним), він заподіює менше екологічного збитку.

Структура негативного впливу залізничного транспорту на середовище включає порушення стійкості природних ландшафтів транспортною інфраструктурою шляхом розвитку ерозій і зсувів; забруднення атмосфери відпрацьованими газами; постійний ріст рівня забруднення землі нафтою, свинцем, продуктами видування й опадання сипучих вантажів (вугілля, руда, цемент). Особливо небезпечні аварії на залізницях.

Природоохоронною діяльністю на залізничному транспорті займається відділ безпеки руху й охорони праці. Засобу, зв'язані з поліпшенням екологічної ситуації, безпосередньо зв'язані з модернізацією залізничного транспорту. Особливо важливий тут перехід залізничного транспорту на екологічно чисту електричну тягу. Зараз вже експлуатаційна довжина електрифікованих залізниць складає 40% (більше 9 тис.км). Оздоровленню навколишнього середовища буде сприяти культура вантажних перевезень, тобто перехід на контейнерні перевезення й інші види прогресивних методів доставки продукції. Сущим нещастям для екології є аварії на вантажних потягах. Безаварійність перевезень головна задача залізничного транспорту.

Стан навколишнього середовища при взаємодії з об'єктами залізничного транспорту залежить від інфраструктури по будівництву залізниць, виробництву рухливого складу, виробничого устаткування й інших пристроїв, інтенсивності використання рухливого складу й інших об'єктів на залізницях, результатів наукових досліджень і їхнього впровадження на підприємствах і об'єктах галузі.

    Залізничний транспорт по обсягу вантажних перевезень займає перше місце серед інших видів транспорту, по обсягу перевезень пасажирів друге місце після автомобільного транспорту. Залізничний транспорт робить, звичайно, менший вплив на екосистему міста ніж автотранспорт.

      Основний забруднюючий фактор - шум. Рівні шуму від рухливого складу ліній залізниці і метрополітену, що проходять поблизу жилою забудови перевищує всі припустимі норми.

   Другий не менш важливий фактор впливу важкого транспорту, до якому відноситься рейковий транспорт, на місто - вібрації. Джерелами вібрації в житлових і суспільних будинках, крім інших причин, є транспортні засоби (метрополітен дрібного закладення, важкі вантажні автомобілі, залізничні потяги, трамваї), що створюють при роботі великі динамічні навантаження, що викликають поширення вібрації в ґрунті і будівельних конструкціях будинків.           Ці вібрації часто є також причиною виникнення шуму в приміщеннях будинків. Дослідження показали, що коливання в міру видалення на різну відстань від метрополітену загасають, однак це процес немонотонний, він залежить від складених ланок на шляху поширення вібрації: рейка - стіна тонелю - ґрунт - фундамент будинку - будівельні конструкції. У тих випадках, коли будинку розташовуються в безпосередній близькості від рейкової дороги, вібрації в них можуть перевищувати гранично-припустимі значення, встановлені Санітарними нормами, у 10 разів (на 20 дб).

      Протягом кількох років  проводиться робота зі створення антишумових і антивібраційних прокладок під рейкові шляхи. Проблема захисту будинків від вібрацій досить складна і здебільшого носить науково-технічний характер. Багато

задач по поширенню хвиль не мають простих рішень і в основному досліджуються на чисельних моделях, що не завжди відбивають реальні властивості ґрунтових середовищ і будівельних конструкцій. Тому в більшості випадків мова йде про прогностичну оцінку вібрацій і якісне дослідження хвильових процесів.

      Збереження чистоти навколишнього середовища завжди було одним з пріоритетів Укрзалізниці при організації перевезень. Маючи на меті зменшення шкідливого впливу залізничного транспорту на довкілля, забезпечення екологічної безпеки на транспорті та раціонального використання природних ресурсів, залізничні підприємства щорічно розробляють та здійснюють цілу низку заходів, що мають природоохоронний ефект. Зокрема, такі заходи містяться у „Плані реалізації на транспортно-дорожньому комплексі Основних напрямків державної політики в галузі охорони довкілля, використання природних ресурсів та забезпечення екологічної безпеки на 2006-2011 роки”, що затверджений наказом Міністерства транспорту України.

    Зокрема, розділом 2 „Охорона і раціональне використання водних ресурсів” на всі залізниці України покладено завдання реконструкції каналізаційних очисних споруд стічних вод, ремонту та реконструкції локальних каналізаційних споруд попереднього очищення стічних вод, будівництво та реконструкцію систем оборотного водопостачання, будівництва каналізаційних мереж з підключенням до міських каналізаційних очисних споруд, установки водомірів.             

    На підприємствах Укрзалізниці постійно розробляються та впроваджуються системи статистичної звітності підприємств залізничного транспорту з питань охорони та використання природних ресурсів, забезпечення екологічної безпеки.             

       Усі структурні підрозділи залізниць як первинні природокористувачі та платники податку та оперативно підпорядковані Укрзалізниці ремонтні заводи забезпечують екологічну безпеку шляхом дотримання нормативів екологічної

безпеки та використання природних ресурсів в межах лімітів та дозволів, які видаються спеціально уповноваженими органами виконавчої влади з питань охорони навколишнього середовища та екологічної безпеки за місцем розташування підприємств. З метою виховання молоді, якій не байдужий екологічний стан довкілля, усіма залізницями україни щорічно проводиться підготовка та підвищення кваліфікації фахівців в галузі охорони навколишнього середовища.             

       Слід відзначити, що фінансування програм, спрямованих на збереження навколишнього природного середовища, здійснюється за рахунок власних коштів залізниць та капіталовкладень.

Особливо екологічно шкідливе для довкілля використання дизельної тяги. І оскільки сьогодні повністю відмовитися від неї не можливо, розроблено низку технологій для мінімізації шкідливих викидів. Це, наприклад, установка на турбіни дизелів спеціальних каталізаторів, які знижують викиди шкідливих речовин в атмосферу на 80 відсотків. Обладнання це не з дешевих. Але якщо поставити його навіть на всі тепловози, то в плані економічного ефекту отримаємо мінус, адже податкова нараховує нам відрахування, виходячи з кількості придбаного дизпального, а не з фактичного обсягу забруднення атмосфери. А варто б тут підходити з державницьких позицій і подумати про наших дітей, про спадок, що його залишимо майбутнім поколінням.

Сортувальні станції відрізняються не тільки розмірами, але й ступенем забрудненості. Найбільш поширеним  забруднювачами  територій станцій є  нафта та нафтопродукти, мазут, дизельне пальне, а також залишки вантажів. Причиною забруднення залізничних колій  нафтопродуктами  є  їх витік  на колії і міжколії  з цистерн, несправних котлів і зливних приборів під час перевезення. При маневрах рухомого складу  і русі вантажних поїздів станції також забруднюються  різними сипучими вантажами.

Забруднення територій негативно  впливає на стан  навколишнього середовища. На деяких станціях залізничного транспорту  грунт пропитаний  

нафтопродуктами  на значну глибину, що  загрожує  як поверхневим, так  і підземним водам. Під час сніготаяння і випадіння дощів   виникають  поверхневі стічні води, які змиваючи пил, різне сміття, нафтопродукти та інші забруднення, скидають їх в найближче водоймище.

Таким чином використання біохімічного методу очищення  забруднених територій станцій найбільш вигідна, але досить дорога і в нашій країні ще не досить успішно застосовується. Залізничний транспорт екологічно чистіший, особливо електричний. Та проблемою стало сильне забруднення залізниць нечистотами, що викидаються з вагонних туалетів. Забруднюється смуга завширшки в кілька метрів обабіч колій. У всіх цивілізованих країнах туалети поїздів обладнано спеціальними місткостями, й нечистоти не викидаються назовні. В результаті екологічних і медичних досліджень з'ясувалося, що забруднення залізничних колій нечистотами та продуктами їхнього розкладання, особливо в теплі сезони року, спричинило захворювання шлунка й легень у багатьох пасажирів і залізничників.

Значну частину в забрудненні навколишнього середовища на станції  вносять і сортувальні парки, в яких відбувається розсипання, розливання, різних сполук, в процесі формування і розформування поїздів, а також виникнення шумових хвиль.

Тому основним напрямком зниження величини забруднення навколишнього середовища є: раціональний вибір технологічних процесів для виробництва готової продукції та її транспортування; використання екологічно чистого обладнання та рухомого складу, своєчасне їх обслуговування і ремонт; використання засобів захисту навколишнього середовища та підтримка їх в справному стані, зменшення навантаження на навколишнє природне середовище, зниження випадків та скидів забруднюючих речовин в повітряний та водний басейни, підвищення ефективності роботи очисних споруд, раціональне використання водних ресурсів, організація на підприємствах безстічного та безвідходного виробництв, що забезпечує зниження водоспоживання. 

У процесі формування і планування екологічної політики на сортувальній станції одним з найважливіших питань є вибір найбільш ефективних заходів і раціональної послідовності їх виконання в умовах обмежених ресурсів і фінансування.

    Для розв'язання екологічних проблем на залізничному транспорті необхідно розробити:
-  нормативні вимоги до рухомого складу щодо додержання екологічних нормативів;
-  методики визначення шкоди, що її можуть завдати довкіллю підприємства залізничноготранспорту;
-  технології утилізації та ліквідації залишків нафтопродуктів та інших відходів;
-  методи зменшення викидів у повітря сипких вантажів під час перевезення;
-  технології очищення забруднених вод після миття вагонів, локомотивів.

  Тенденція до нарощування виробництва, що спостерігається останнім часом, подальше поглинання сучасним техногенним суспільством навколишнього природного середовища, його постійне забруднення, а також необхідність екологічно чистого майбутнього вимагають негайного вирішення назрілих еколого-економічних проблем, активізації природоохоронної діяльності.

 Змістом природоохоронної діяльності на залізничному транспорті є суттєве зниження та ліквідація негативного впливу господарської діяльності об'єктів залізничного транспорту на навколишнє природне середовище, збереження та раціональне використання природних ресурсів. Особливий наголос треба зробити на корисному ефекті використання штучних лісових насаджень та природних лісів, що розташовані на смугах земельного відводу колій [3].    Зокрема, захисні лісові насадження в умовах роботи залізничного транспорту захищають земляне полотно та цивільні споруди від негативного впливу водних потоків, закріплюють ґрунти, прикривають лінії зв'язку, автоблокування, централізації та сигналізації від впливу вітру та інтенсивного утворення льоду, являються надійним засобом захисту залізничних шляхів від сніжних і піщаних заносів, зсувів та селевих

потоків, знижують опір вітрових потоків руху потягів.

        Крім того слід підкреслити, що лісові насадження є дешевим, надійним і довготривалим біологічним засобом захисту залізничного полотна від негативного впливу природних явищ.


Висновок

Основною ціллю даного дипломного проекту є вдосконалення місцевої роботи сортувальної станції „Ж”. Деякі аспекти можна використовувати для удосконалення технології роботи сортувальної станції «Ж» в цілому, що й наведено в пояснювальній записці дипломного проекту.

В першому розділі приводиться техніко-експлуатаційна характеристика станції, спеціалізація колій, маневрові засоби та розміщення службово-технічних споруд. Було проаналiзовано  основнi показники: кiлькiсть бригад ПТО, час на обслуговування одного составу, завантаження бригади ПТО, час очiкування составом обслуговування бригадою ПТО i приведенi мiсячнi витрати.

    В другому розділі розглянуто організація роботи станційного технологічного центру обробки поїзної інформації та перевізних документів ,функціональне призначення станційного технологічного центру, попередня обробка інформації  про підхід поїздів.

Розроблена система роботи станції з поїздами, що надходять у переробку та обробка составів транзитних поїздів в умовах функціонування АСУСС.

В четвертому розділі наведені основні аспекти технології виконання вантажної та комерційної роботи, організація обслуговування під’їзних колій.

В п’ятому розділі було розглянуто впровадження автоматизація огляду поїздів і вагонів в технічному и комерційному відношенні на сортувальних станціях з великим  об'ємом работи. Практичне значення цього дипломного проекту є виявлення завантажених вагонів з комерційними недоліками, браками в автоматизованому режимі, можливості встановлення обмеження подавання під вивантаження або постановки в поїзд, усунення комерційного браку ще на колії в парку приймання.           

У сучасних умовах велика увага приділяється впровадженню нової техніки і автоматизованих систем управління у сфері вантажних перевезень. Однією з таких сучасних систем є автоматизована система комерційного огляду поїздів і вагонів (АСКО ПВ). Вживання АСКО ПВ при прийомі і відправленні поїздів забезпечує поліпшення якості комерційного огляду вагонів, вантажів і контейнерів на них, що сприяє підвищенню безпеки руху поїздів, поліпшенню умов праці і підвищенню техніка особистої безпеки працівників, пов'язаних з виконанням операцій по комерційному огляду поїздів і вагонів.

В шостому розділі наведені основні моменти можливості прогнозування простою місцевого вагона на станції за допомогою методів теорії ймовірності, що дасть можливість прогнозувати виконання простою місцевого вагона та оперативно вживати заходів до його поліпшення.

При розрахунку економічного ефекту впровадження АРМ ПКО, статистика показала, що 30 % відсотків часу оперативно - диспетчерський апарат витрачає на інтелектуальну діяльність пов’язану з переробкою рішень, оцінкою поточної ситуації, пошуком раціональних рішень.

Скорочення часу на знаходження  рішення, створення умов для запобігання прийняття помилкових рішень з мінімальними витратами складають непряму ефективність, формалізація і калькулювання якої неможлива.

Отже, автоматизація процесів дозволяє: скоротити експлуатаційні витрати (зменшення простою вагонів), підвищити якість і доступність інформації, вести контроль виконання, спростувати процес прийняття рішень, підвищити умови праці .

В дипломному проекті розроблені шляхи здійснення комплексу профілактичних заходів для дотримання охорони праці на залізничному транспорті. Також підрахована необхідна потужність освітлення робочого місця працівника ЕОМ та необхідні для цього умови.

Були розглянуті екологічні проблеми та навколишнього середовища. Який вплив спричиняє сортувальна станція на екологічну ситуацію. Та шляхи вирішення цих питань: політичні та технічні.

Перелік використаних джерел

  1.  Нормативні акти з безпеки руху поїздів / Розробники: В. Зайцев, А. Рашко, В. Крот, М. Ришковський. – К.: Транспорт України, 2002.- 142 с.;
  2.  ЗАКОН УКРАЇНИ про охорону навколишнього природного середовища, із змінами і доповненнями, внесеними законами України;
  3.  Постанова про затвердження Порядку розроблення, затвердження і перегляду лімітів на утворення та розміщеня відходів, від 3 серпня 1998 р. №1218, Київ;
  4.  Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте / Под редакцией проф. Н.И. Зубрева, Н.А. Шарповой - М.: 1999 – 592  с.;
  5.  Н.Н.Маслов, Ю.И.Коробов. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт 1996 – 240 с.;
  6.  Е.И.Павлова, Ю.В.Буралев. Экология транспорта. – М.: Транспорт 1998 – 232  с.;
  7.  В.С.Крутяков Охрана труда на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1988.;
  8.  Д.В.Зеркалов. Основи охорони праці. Навч. посібник. – К.: Науковий світ, 2000.;
  9.  Закон України “Про охрану труда”. – К.: Основа, 1992.;
  10.   С.Бузанов, В.Ф.Харламов. Охрана труда на железнодорожном транспорте – М.: Транспорт, 1998.;
  11.   В.Н.Плахотников, Л.А.Ярышкина и др. Природоохранная деятельность железнодорожного транспорта Украины. Проблемы и решения – К., Транспорт Украины, 2001.;
  12.   С.Кубланов, В.Романчук. Міністерство охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України. Національна доповідь про стан навколишнього природного середовища в Україні.;

  1.   Буралєв Ю.В., Павлова О.І. Безпека життєдіяльності на транспорті - М.: Транспорт, 1999.;
  2.   Г.О.Білявський, М.М.Падун, Р.С.Фурдуй. Основи загальної екології. – К.: Либідь, 1993. – 301 с.;
  3.   В.У.Жидецький, В.С.Джигирей, О.В.Мельников. Основи охорони праці. – Л.: Афіша, 1999. - 347 с.;
  4.   Г.О.Білявський, М.М.Падун, Р.С.Фурдуй. Основи загальної екології. – К.: Либідь, 1993. – 301 с.;
  5.   Компьюторние технологии управления не железнодорожном транспорте – сборник научных трудов / под редакцией кандидата технических наук Ф.Д. Листа - М. НИИЖА МПС РФ, 1995;
  6.   П.О.Яновський, В.І.Нерашевич, В.І.Апатцев. Загальний курс залізничного транспорту. – К.: КУЕіТТ, 2002.;
  7.   Рекомендації з техніко-економічних розрахунків окремих показників експлуатаційної роботи залізниць. – К.: Транспорт України, 2002.;
  8.   Статистичний щорічник;
  9.  Позамантир Э.И., Фадеев С.А. Предложения по составу показателей мощности железнодорожной сети к методам их определения. (ИКТП при Госплане СССР). Отчет по теме 028.7.054 697, № ГР 01870036437. – М., 1987г. – 28с.;
  10.   доц. Пусенков І.В. Конструювання та розрахунки сортувальних пристроїв на залізничних станціях, частина 1, - К., 2002, стр.41.;
  11.   Ю.И. Ефименко, С.И. Логинов, В.Е. Павлов, В.С. Суходоев, М.М. Уздин Железнодорожные станции и узлы. Учебное пособие. Санкт-Петербург, 1996.;
  12.   И.Е. Савченко, С.В. Земблинов, И.И. Страковский Железнодорожные станции и узлы, Москва, „Транспорт”, 1980.;
  13.   Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах Союза ССР (ВСН 207-89), Москва, „Транспорт”, 1992.;

  1.   Интсрукция по проектированию станций и узлв на железных дорогах Союза ССР (ВСН 56-78), Москва, „Транспорт”, 1978.;
  2.   С.П. Бузанов, А.М. Карпов, М.А. Рыцарев. Проектирование механизированых и автоматизированых сортировочных устройств, Москва,  „Транспорт”, 1965.;
  3.   Труды института комплексных транспортных проблем, выпуск 133, редактор Н.Е. Гончаров, Проблемы развития транспортной системы Украинской ССР в новых условиях хозяйствования, Москва, ИКТП, 1991, стр.219.;
  4.   Україна транспортна, український видавничий консорціум, Видавництво „Новий світ”, Київ, 2003.;
  5.   Железнодорожные станции Устройство и организация работы, Е.В. Архангельский, Ю.Е. Лукьянов, Москва, 1996.
  6.   Концепція Державної програми реформування залізничного транспорту України (Розпорядження Кабінету Міністрів України від 27 грудня 2006 р. №651-р).
  7.   Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте / Под ред. проф. А.О.Смехова.– М.: Транспорт, 1990. – 235 с.
  8.   Котенко А.М. Управління вантажною та комерційною роботою на залізничному транспорті, ч.2.- Харків.: Нове слово, 2003. – 390 с.
  9.  Типовий технологічний процес роботи пункту комерційного огляду поїздів (ПКО): Затверджено наказом Укрзалізниці від 28.03.2007 № 178.
  10.   Котенко А.М. Управління вантажною та комерційною роботою на залізничному транспорті, ч.1.- Харків.: Нове слово, 2003. - 407 с.
  11.   Смехов А.А. Математические модели процессов грузовой работы. – М.: Транспорт, 1982. – 256 с. Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте. – 2004. № 5. – с. 54-58.


Додаток А

Схема сортувальної станції «Ж» з розташуванням основних технічних пристроїв, службово-технічних будівель,

підїзних колій

Додаток Б

Технологічний графік опрацювання транзитного поїзда з урахуванням зменшення часу на комерційний огляд від впровадження інтегрованої системи відеонагляду

Додаток В

Схема інформаційних потоків в автоматизованих системах станції «Ж»

Додаток Г

Схема надходження інформації у вагонну модель станції

Додаток Д

Схема складових економічного ефекту, обумовленого впровадженням інтегрованої системи

відеоконтрою вагонів

Додаток Е

Діаграма показників економічного ефекту

 

Додаток Є

Схема розміщеня світильників в приміщенні оператора ЕОМ


Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

17

ДП-7.07010102-УЗТ- УПП -ПЗ

Рисунок 8.1 Зони досяжності рук в горизонтальній площині.

а - зона максимальної досяжності;

б - зона досяжності пальців при витягнутій руці;

в - зона легкої досяжності долоні;

г - оптимальний простір для грубої ручної роботи;

д - оптимальний простір для тонкої ручної роботи.

1

2

3

5

6

4

Рисунок 8.2 Розміщення складових ПК.

      АСК ВП УЗ

  КСЕОД

ІНТЕГРОВАНА СИСТЕМА

АРМ ПКО

ВІДЕОСПОСТЕРЕЖЕННЯ

КОМПЛЕКС ОБРОБКИ ДАНИХ ПРО ВАНТАЖІ ТА ВАГОНИ НА СТАНЦІЇ «Ж»

Вихідна інформація;

Вхідна інформація;

Нормативо – довідкова інформація

Вихідні інформаційні документи рівня дирекції залізничних перевезень(звіти про роботу станцій)

Вихідні інформаційні документи станційного рівня ( перевізні документи; акти про затримку вантажів

Ввод данних актів ГУ-23

Модель залізниці     АСК ВП УЗ

Ввод даних актів ВУ-23

Ввод памяток ГУ-45

Відео зчитування

 КСЕОД + АРМПКО

MODEM

MODEM


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

10871. Проблема прісної води 29.7 KB
  Це стало можливим завдяки впровадженню ресурсозберігальних, маловідходних і безвідходних технологічних процесів, завдяки зменшенню забруднення повітряного середовища й водойм. Охорона навколишнього середовища стала однією з найголовніших проблем.
10872. Виконання та захист графічних робіт. Виконання технічних рисунків та ескізів кількох заданих деталей 27 KB
  Тема 13: Виконання та захист графічних робіт. Виконання технічних рисунків та ескізів кількох заданих деталей. Мета: Навчальна: сформувати знання вміння та навички поданій темі. Виховна: виховувати в учнів культуру праці та акуратність. Розвиваюча: розвивати у шк
10875. Фанера та ДВП в конструюванні обєктів технологічної діяльності 17.94 KB
  Привітання з класом. Концентрація уваги учнів та перевірка їх наявності. Організація та перевірка готовності учнів до роботи, наявності спецодягу, створення позитивної емоційної атмосфери, призначення чергових, перевірка присутності учнів.
10876. ДВП та фанера, їх використання в конструюванні обєктів технологічної діяльності 74.5 KB
  Тема. Фанера та ДВП в конструюванні об’єктів технологічної діяльності. Мета: ознайомити учнів з різними видами конструкційних матеріалів видами та породами дерев особливостями їх будови характерними ознаками способами заготівлі та одержання пиломатеріалів знач
10877. Електромонтажі інструменти 157.5 KB
  Тема. Електромонтажі інструменти. Мета: сформувати в учнів поняття про розвивати політехнічний світогляд виховувати відповідальність за результат роботи. Ключові поняття: електрична схема умовне позначення електричний патрон вилка штепсельна штепсельна
10878. Призначення та будова вимірювальних та розмічальних інструментів 36.5 KB
  Тема Призначення та будова вимірювальних та розмічальних інструментів. Мета: навчальна: сформувати уявлення про призначення та будову вимірювальних інструментів. Прийоми розмічання за шаблоном. Відомості про припуски на обробку. Виховна: виховувати старанність і
10879. Оздоблення виготовлених виробів. Випалювання на деревині. Лакування (фарбування) виробу Практична робота 65.5 KB
  Тема уроку: Оздоблення виготовлених виробів. Випалювання на деревині. Лакування фарбування виробу Практична робота. Мета уроку. Засвоєння знань про види оздоблення виробів з фанери принцип дії приладу для випалювання на деревині; формування прийомів випалювання на ...