50411

Оптимизация технологического процесса диагностики тормозной системы автомобиля Renault Logan

Дипломная

Логистика и транспорт

Целью дипломного проекта является подбор процесса диагностики тормозной системы автомобиля с целью повышения пропускной способности в масштабе автосервиса (дилерской станции и т.д.) без ухудшения качеств диагностики, оптимизация технологического процесса диагностики тормозной системы автомобиля Renault Logan

Русский

2015-01-08

1.17 MB

31 чел.

Комитет по образованию
Государственное бюджетное профессиональное образовательное учрежд
ение «Санкт-Петербургский технический колледж»

«Допущен к защите»

Зам. директора по УР               Чайгуцкая В.П.

«__»__________2014г.

Дипломный проект

На тему: Оптимизация технологического процесса диагностики тормозной системы автомобиля Renault Logan

Выполнил студент гр. №  413  Кудрявцев Д.С.

Руководитель дипломного

проекта Зверев В.С.

Консультант по разделу

«Экономика» Горская Л.В.

Нормоконтроль  Воскресенская Т.С.

Работа поступила _____________

Регистрационный №__________  

Санкт-Петербург   2014

[1] Дипломный проект

[2]
ВВЕДЕНИЕ

[3]
ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

[3.1] Глава1. Устройство тормозной системы автомобиля Renault Logan

[3.2]
Глава2. Роль современного оборудования при диагностике тормозной системы автомобиля

[3.3] ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ОПЕРАЦИЙ ПРИ  ПОДГОТОВКЕ АВТОМОБИЛЯ К ДИАГНОСТИКИ ТОРМОЗНОЙ  СИСТЕМЫ

[3.3.1] 2.2. Последовательность операций при работе на диагностическом стенде

[3.3.2] 2.3 Замер овальности:

[3.4] Оборудование и инструменты необходимые для проведения

[3.5] диагностики тормозной системы автомобиля

[3.6]
Глава 3. Охрана труда при проведении диагностики тормозной системы автомобиля

[3.7]
Глава 4. Расчет экономических затрат на проведение диагностики тормозной системы автомобиля

[4]
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

[5]
Список литературы


ВВЕДЕНИЕ

Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время за счет использования тормозной силы между колесом и дорогой. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным механизмом, двигателем автомобиля (т.е. торможение двигателем), гидравлическим или электрическим тормозом-замедлителем в трансмиссии.

Для реализации указанных функций на автомобиле устанавливаются следующие виды тормозных систем: рабочая, запасная и стояночная.

Целью дипломного проекта является подбор процесса диагностики тормозной системы автомобиля с целью повышения пропускной способности в масштабе автосервиса (дилерской станции и т.д.) без ухудшения качеств диагностики, оптимизация технологического процесса диагностики тормозной системы автомобиля Renault Logan. Для достижения этой цели мне необходимо углубить знания по устройству тормозной системы автомобиля Renault Logan, ознакомиться с технологическим процессом диагностики тормозной системы на диагностических тормозных стендах, ознакомиться с техникой безопасности, провести расчет экономических затрат на диагностику тормозной системы.


ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

Глава1. Устройство тормозной системы автомобиля Renault Logan

Тормозная система автомобиля Renault Logan представлена на Рис.1

Рис.1.Тормозная система автомобиля Renault Logan

Элементы тормозной системы автомобиля Renault Logan с антиблокировочной системой тормозов (АБС):
1 — плавающая скоба
2 — шланг тормозного механизма переднего колеса
3 — диск тормозного механизма переднего колеса
4 — трубка тормозного механизма переднего колеса
5 — бачок гидропривода
6 — блок АБС
7 — вакуумный усилитель тормозов
8 — педальный узел
9 — педаль тормоза
10 — задний трос стояночного тормоза
11 — трубка тормозного механизма заднего колеса
12 — шланг тормозного механизма заднего колеса
13 — тормозной механизм заднего колеса
14 — барабан тормозного механизма заднего колеса
15 — рычаг стояночного тормоза
16 — датчик сигнализатора недостаточного уровня тормозной жидкости
17 — главный тормозной цилиндр

Рабочая тормозная система гидравлическая, двухконтурная с диагональным разделением контуров. В нормальном режиме (когда система исправна) работают оба контура. При отказе (разгерметизации) одного из контуров, второй обеспечивает торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью.

К рабочей тормозной системе относятся тормозные механизмы колес, педальный узел, вакуумный усилитель, главный тормозной цилиндр, бачок гидропривода, регулятор давления в тормозных механизмах задних колес (только на автомобиле без АБС), блок АБС, а также соединительные трубки и шланги.

Педальный узел в сборе с вакуумным усилителем и главным тормозным цилиндром представлен на Рис.2

Рис.2. Педальный узел в сборе с вакуумным усилителем и главным тормозным цилиндром

Педальный узел в сборе с вакуумным усилителем и главным тормозным цилиндром:
1 — педаль сцепления;

2 — выключатель сигналов торможения;
3 — кронштейн педального узла;
4 — вакуумный усилитель тормозов;
5 — бачок гидропривода системы;
6 — главный тормозной цилиндр;
7 — педаль тормоза

Вакуумный усилитель тормозов расположен в моторном отсеке (Рис.2), между толкателем педали и главным тормозным цилиндром, и крепится четырьмя гайками через щиток передка к кронштейну педалей. Вакуумный усилитель — неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Главный тормозной цилиндр крепится к корпусу вакуумного усилителя на двух шпильках. Сверху на цилиндре установлен бачок гидропривода тормозной системы, в котором находится запас жидкости. На корпусе бачка нанесены метки максимального и минимального уровней жидкости, а в крышке бачка установлен датчик, который при понижении уровня жидкости ниже отметки «MIN» включает сигнализатор в комбинации приборов. При нажатии педали тормоза поршни главного цилиндра перемещаются, создавая давление в гидроприводе, которое подводится по трубкам и шлангам к рабочим цилиндрам тормозных механизмов колес.


Регулятор давления тормозных сил представлен на Рис.3

Рис.3. Регулятор давления тормозных сил

Расположение регулятора давления в гидроприводе тормозных механизмов задних колес:
1 — балка задней подвески;
2 — регулятор давления;
3 — топливный бак

На автомобиле без АБС жидкость к тормозным механизмам задних колес поступает через регулятор давления, расположенный на днище кузова, перед балкой задней подвески.

С увеличением нагрузки на заднюю ось автомобиля упругий рычаг регулятора, связанный с балкой задней подвески, нагружается, передавая усилие на поршень регулятора. При нажатии педали тормоза давление жидкости стремится выдвинуть поршень наружу, чему препятствует усилие со стороны упругого рычага. Когда система приходит в равновесие, клапан, расположенный в регуляторе, перекрывает подачу жидкости к колесным цилиндрам тормозных механизмов задних колес, не допуская дальнейшего роста тормозного усилия на задней оси и препятствуя опережающей блокировке задних колес по отношению к передним.

При увеличении нагрузки на заднюю ось, когда сцепление задних колес с дорогой улучшается, регулятор обеспечивает большее давление жидкости в колесных цилиндрах тормозных механизмов задних колес, и наоборот, — с уменьшением нагрузки на заднюю ось (например, при «клевке» автомобиля во время резкого торможения) давление уменьшается.

Блок АБС представлен на Рис.4

Рис.4. Блок АБС

Блок АБС:
1 — блок управления;
2 — отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма переднего правого колеса;
3 — отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма левого заднего колеса;
4 — отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма правого заднего колеса;
5 — отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма левого переднего колеса;
6 — отверстие для подсоединения трубки главного тормозного цилиндра;
7 — насос;
8 — гидравлический блок

Часть автомобилей оснащается антиблокировочной системой тормозов (АБС). На автомобиле с АБС жидкость из главного тормозного цилиндра поступает в блок АБС, а из него подводится к тормозным механизмам всех колес.

Блок АБС, закрепленный в моторном отсеке на правом лонжероне, около щитка передка, состоит из гидравлическего блока, модулятора, насоса и блока управления.

Датчик скорости колеса в ступичном узле представлен на Рис.5

Рис.5. Датчик скорости колеса в ступичном узле

Расположение датчика скорости колеса в ступичном узле:
1 — установочное кольцо датчика скорости;
2 — внутреннее кольцо подшипника ступицы;
3 — датчик скорости колеса;
4 — ступица колеса;
5 — поворотный кулак

АБС действует в зависимости от сигналов датчиков скорости вращения колес индуктивного типа. Датчик скорости вращения переднего колеса расположен в ступичном узле колеса — вставлен в паз специального установочного кольца датчика, зажатого между торцевой поверхностью наружного кольца подшипника ступицы и буртиком отверстия поворотного кулака под подшипник.

Датчик скорости переднего колеса представлен на Рис.6

Рис.6. Датчик скорости переднего колеса

Элементы датчика скорости переднего колеса:
1 — защитная шайба подшипника;
2 — датчик скорости;
3 — подшипник ступицы;
4 — установочное кольцо датчика скорости

Задающим диском датчика скорости вращения переднего колеса является защитная шайба подшипника ступицы, расположенная на одной из двух торцевых поверхностей подшипника. Эта шайба темного цвета выполнена из магнитного материала. На другой торцевой поверхности подшипника расположена обычная защитная шайба светлого цвета, выполненная из жести.

Датчик скорости заднего колеса представлен на Рис.7

Рис.7 Датчик скорости заднего колеса

Расположение задающего диска датчика скорости заднего колеса:
1 — барабан тормозного механизма;
2 — задающий диск датчика скорости

Датчик скорости заднего колеса закреплен на щите тормозного механизма, а задающим диском датчика является кольцо из магнитного материала, напрессованное на буртик тормозного барабана.

Датчики скорости вращения переднего (1) и заднего (2) колес представлены на Рис.8

Рис.8 Датчики скорости вращения переднего (1) и заднего (2) колес

Датчики скорости вращения переднего (1) и заднего (2) колес

При торможении автомобиля блок управления АБС определяет начало блокировки колеса и открывает соответствующий электромагнитный клапан модулятора для сброса давления рабочей жидкости в канале. Клапан открывается и закрывается несколько раз в секунду, поэтому убедиться в том, что АБС работает, можно по слабому дрожанию педали тормоза в момент торможения.

При возникновении неисправности в АБС тормозная система сохраняет работоспособность, но при этом возможна блокировка колес. В этом случае в память блока управления записывается соответствующий код неисправности, который считывается с помощью специального оборудования в сервисном центре.


С
хема тормозного механизма переднего колеса представлена на Рис.9

Рис.9 Схема тормозного механизма переднего колеса

Тормозной механизм переднего колеса в сборе:
1 — винт крепления корпуса цилиндра к суппорту
2 — корпус колесного цилиндра
3 — штуцер прокачки гидропривода тормозов
4 — болт крепления скобы к направляющему пальцу
5 — направляющий палец
6 — щит тормозного механизма
7 — диск тормозного механизма
8 — чехол направляющего пальца
9 — направляющая колодок
10 — суппорт
11 — тормозные колодки

Тормозной механизм переднего колеса — дисковый, с плавающей скобой, включающей в себя суппорт и однопоршневой колесный цилиндр, стянутые между собой двумя винтами. Тормозные механизмы передних колес автомобилей с двигателями рабочим объемом 1,4 л и объемом 1,6 л — одинаковые.

Направляющая тормозных колодок двумя болтами прикреплена к поворотному кулаку, а скоба крепится двумя болтами к направляющим пальцам, установленным в отверстиях направляющей колодок. На пальцах установлены защитные резиновые чехлы. В отверстия для пальцев направляющей колодок закладывается пластичная смазка.
Тормозные колодки поджаты к пазам направляющей пружинами.
При торможении давление жидкости в гидроприводе тормозного механизма возрастает и поршень, выдвигаясь из колесного цилиндра, прижимает внутреннюю тормозную колодку к диску. Затем скоба (за счет перемещения направляющих пальцев в отверстиях направляющей колодок) перемещается относительно диска, прижимая к нему наружную тормозную колодку.

Устройство заднего тормозного механизма представлено на Рис.10

Рис.10 Устройство заднего тормозного механизма

Тормозной механизм заднего колеса со снятым барабаном:
1 — задняя тормозная колодка;
2 — чашка пружины;
3 — рычаг привода стояночного тормоза;
4 — распорная планка;
5 — верхняя стяжная пружина;
6 — колесный цилиндр;
7 — рычаг регулятора;
8 — пружина регулятора;
9 — передняя колодка;
10 — щит;
11 — трос стояночного тормоза;
12 — нижняя стяжная пружина;
13 — опорная стойка

Тормозной механизм заднего колеса — барабанный, с двухпоршневым колесным цилиндром и двумя тормозными колодками, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном.
Тормозные механизмы задних колес автомобилей с двигателями рабочим объемом 1,4 л и объемом 1,6 л — одинаковые.
Барабан тормозного механизма выполнен заодно со ступицей заднего колеса.

Колесные цилиндры тормозных механизмов задних колес одинаковые. Передние колодки тормозных механизмов задних колес одинаковые, а задние различаются — на них зеркально-симметрично установлены несъемные рычаги привода стояночного тормоза.
Распорная планка и храповая гайка тормозного механизма левого колеса имеют серебристый цвет (на храповой гайке и на наконечнике распорной планки выполнена левая резьба), а правого колеса — золотистый цвет (на храповой гайке и на наконечнике распорной планки — правая резьба).
Рычаги регуляторов тормозных механизмов левого и правого колес зеркально-симметричные. На правом рычаге нанесена маркировка «69», а на левом — «68».

Схема устройства стояночного тормоза представлена на рисунке 11.

Рис.11 Схема устройства стояночного тормоза

Элементы стояночного тормоза:
1 — рычаг;
2 — передний трос;
3 — уравнитель тросов;
4 — левый задний трос;
5 — правый задний трос;
6 — тормозной механизм заднего колеса;
7 — барабан

Привод стояночного тормоза — ручной, механический, тросовый, на задние колеса. Он состоит из рычага, переднего троса с регулировочной гайкой на его наконечнике, уравнителя, двух задних тросов и рычагов в тормозных механизмах задних колес.

Рычаг стояночного тормоза, закрепленный между передними сиденьями на туннеле пола, соединен с передним тросом. К заднему наконечнику переднего троса крепится уравнитель, в отверстия которого вставлены передние наконечники задних тросов. Задние наконечники тросов соединены с рычагами привода стояночного тормоза, закрепленными на задних колодках.
В процессе эксплуатации (до полного износа колодок задних тормозных механизмов) регулировка привода стояночного тормоза не требуется, т. к. удлинение распорной планки тормозного механизма компенсирует износ колодок.

Привод стояночного тормоза необходимо регулировать только в случае замены тормозных колодок, тросов или рычага стояночного тормоза.


Глава2. Роль современного оборудования при диагностике тормозной системы автомобиля

Наибольшее распространение получила комплексная диагностика тормозной системы, когда измеряют общие параметры процесса торможения: тормозной путь, суммарную тормозную силу и ее распределение между колесами автомобиля. Определение тормозных качеств автомобилей производится на роликовых и платформенных стендах. В процессе испытания на стендах определяют следующие параметры: тормозную силу на колесах левой и правой сторон, синхронность торможения колес одной оси и эффективность торможения. Силы торможения, действующие на каждое колесо, складывают и определяют полную силу торможения. Допускается различие в силах торможения, действующих на колеса одной оси, не более 15 % значения большей силы. Испытания проводятся на ненагруженном автомобиле.

Полноценная диагностика тормозов реально возможна только при стендовых испытаниях. Для стендовых испытаний установлены следующие параметры: общая удельная тормозная сила; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси. Дополнительные параметры для автопоезда: коэффициент совместимости звеньев автопоезда; асинхронность времени срабатывания тормозного привода. Еще одним диагностическим параметром является усилие на рабочем органе привода тормозной системы.

На сегодняшний день существует несколько методов испытаний: испытания на силовых роликовых тормозных стендах; испытания на инерционных роликовых тормозных стендах; испытания на платформенных тормозных стендах.

Существующие средства технической диагностики тормозов (СТДТ) можно классифицировать по пяти признакам: по использованию сил сцепления колеса с опорной поверхностью; по месту установки; по способу нагружения; по режиму движения колеса; по конструкции опорного устройства.

Все СТДТ подразделяют на две большие группы:

  1.  стенды, работающие с использованием сил сцепления колеса с опорной поверхностью. В таких стендах реализуемый тормозной момент ограничен силой сцепления колеса с опорной поверхностью стенда, поэтому в большинстве из них невозможно реализовать полный тормозной момент автомобиля;
  2.  стенды, работающие без использования сил сцепления колеса с опорной поверхностью, передают тормозной момент непосредственно через колесо или через ступицу. Эта группа стендов не нашла широкого применения из-за сложности конструкции и нетехнологичности проведения испытаний.

По степени подвижности или месту установки СТДТ подразделяются на стационарно устанавливаемые (стенды); переносные, подключенные к автомобилю на момент диагностирования; настроечные, используемые как дополнительное оборудование автомобиля.

По способу нагружения различают силовые и инерционные стенды. Силовые стенды первой группы по режиму движения колеса на стенде могут быть с частичным проворачиванием колеса и с полным проворачиванием колеса. Первый режим, как правило, характерен для платформенных стендов, а второй — для всех остальных.

По конструкции опорных устройств стенды подразделяются на площадочные, роликовые и ленточные; с вывешиванием осей колес и без вывешивания осей.

Силовые платформенные стенды, представленные на рисунке 12, обладают целым рядом существенных недостатков, исключающих их широкое применение. Например, при испытании не учитывается влияние скорости движения на коэффициент трения скольжения и динамические воздействия в тормозной системе. Результаты измерений во многом зависят от положения колес на площадке стенда, от состояния опорной поверхности и протекторов колес. Измеряется лишь усилие сдвига с места заторможенных колес.

Рис.12 Платформенный силовой диагностический стенд

Платформенные инерционные стенды, имеющие подвижные (одну общую на каждую сторону или под каждое колесо) площадки, по сравнению с силовыми платформенными стендами более совершенны, так как полнее учитывают динамику действия тормозных сил в реальных условиях. Для замеров используется инерция автомобиля, поэтому собственный привод не нужен. Однако эти стенды обладают рядом существенных недостатков: потребность в месте для разгона автомобиля, снижение уровня безопасности работ при диагностировании, низкая точность и достоверность диагностической информации.

Платформенный инерционный стенд предназначен для общего экспресс-диагностирования тормозных систем автомобиля. Он состоит из четырех подвижных платформ с рифленой поверхностью, на которые автомобиль наезжает колесами со скоростью 6... 12 км/ч, останавливаясь с резким торможением. Под влиянием возникающих при этом сил инерции автомобиля и сил трения между шинами и поверхностью площадок происходит перемещение платформы, пропорциональное тормозной силе, воспринимаемое жидкостным, механическим или электронным датчиком и фиксируемое измерительными приборами, расположенными на пульте.

Большинство стендов для диагностирования тормозов имеет роликовое опорное устройство. Из них наиболее широко используют стенды, основанные на силовом методе диагностирования, который позволяет определять тормозные силы каждого колеса при задаваемом усилии нажатия на педаль, время срабатывания тормозного привода, оценивать состояние рабочих поверхностей тормозных накладок и барабана, эллипсность барабанов и т. п. Большинство этих стендов при принудительном прокручивании заторможенных колес автомобиля имитирует скорость движения 2...5 км/ч (редко до 10 км/ч), однако, как показали исследования при малых скоростях (менее 5 км/ч для гидропривода и 2 км/ч для пневмопривода), создаваемые на стендах тормозные силы больше реальных, действующих в дорожных условиях. С увеличением скорости достоверность диагностирования этого параметра возрастает, но следует учитывать, что применение быстроходного привода роликов требует пропорционального увеличения мощности электродвигателей и значительного повышения стоимости стенда.

Испытания на платформенных стендах проверки тормозов получили широкое распространение в основном за счет своей дешевизны. Однако при испытаниях на инерционных стендах в процессе торможения колесо совершает как минимум более одного оборота, поэтому оценивается вся поверхность торможения тормозного механизма. Кроме того, в платформенных стендах, ввиду малых начальных скоростей торможения (по условиям безопасности) и интенсивного, быстрого торможения (из-за ограниченности тормозного пути, который определяется длиной тормозных площадок), торможение осуществляется на части поверхности торможения тормозного механизма, что неприемлемо с точки зрения оценки безопасности автомобиля. И слишком интенсивное торможение (по вышеприведенным причинам) искажает реальную физическую картину торможения автомобиля. ГОСТ 25478—91 требует проведения каждого измерения по тормозам не менее двух раз, т. е. должна обеспечиваться повторяемость проведения испытаний в аналогичных условиях. При испытании же на платформенных стендах начальная скорость задается водителем и может изменяться в широких пределах. При испытаниях на платформенных стендах проверки тормозов начальная скорость автомобиля не соответствует требованиям Правил дорожного движения и ГОСТ 25478—91, а значит, значение кинетической энергии меньше требуемого для правильной оценки тормозной системы, и максимального усилия на педали тормоза для гашения этой энергии не требуется. Таким образом, при испытаниях на платформенных стендах получаются завышенные значения по удельной тормозной силе и заниженные — по усилиям на органах привода тормозных систем.

Роликовые тормозные стенды позволяют получать более точные результаты. При каждом повторении испытания они способны обеспечить условия (прежде всего скорость вращения колес) абсолютно одинаковые с предыдущими, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. К тому же при испытании на силовых роликовых тормозных стендах предусмотрено измерение так называемой «овальности» — неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, при этом исследуется вся поверхность торможения. Кроме того, при испытании на роликовых тормозных стендах, когда усилие передается извне, от тормозного стенда, физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую извне энергию, даже несмотря на то, что автомобиль не обладает кинетической энергией. Аналогичные рассуждения можно привести для оценки усилия нажатия на приводные органы тормозных систем. Есть еще одно важное условие — безопасность испытаний. С этой точки зрения самые безопасные испытания — на силовых роликовых тормозных стендах, поскольку кинетическая энергия испытуемого автомобиля на стенде равна нулю. В случае отказа тормозной системы при дорожных испытаниях или на платформенных тормозных стендах вероятность аварийной ситуации очень высока. Кроме того, ГОСТ 25478—91 ограничивает усилие на педали привода рабочего тормоза и органа управления стояночным тормозом. Эта величина, с точки зрения теории торможения, определяет усилия в исполнительных механизмах тормозной системы, необходимые для гашения кинетической энергии замедляющегося автомобиля. Подводя итог, можно сказать, что платформенные тормозные стенды пригодны для входной экспресс-диагностики на СТОА, но не для углубленной.

Недостаток роликовых стендов — пятно контакта шины с роликом относительно небольшого диаметра и существенно отличается от пятна контакта при движении по ровному асфальту. Соответственно, и результаты измерения ниже реально достижимых. Поэтому на стендах применяются по два ролика на каждое колесо.

Инерционные тормозные стенды (рис. 13). Инерционные тормозные стенды создают условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. Стенд состоит из двух подвижных платформ / с рифленой поверхностью. На платформы со скоростью 6... 12 км/ч наезжает автомобиль, останавливаясь при резком торможении. Под влиянием силы инерции Р и сил трения между шинами и поверхностями платформ происходит перемещение платформ, пропорциональное тормозной силе. Это перемещение воспринимается датчиками 3 и фиксируется измерительными приборами.

В силу дороговизны собственно стенда, недостаточной безопасности, трудоемкости и слишком большого времени, требующегося на диагностику, стенд рентабелен только в условиях крупных СТОА.

Рис.13 Платформенный инерционный стенд

а – общий вид; б – принцип действия; 1 – подвижная платформа; 2 – пульт;
3 – датчик; 4 – колесо; 5 – возвратная пружина

В таблице 1 производится сравнительный анализ трёх видов стендов для диагностики тормозной системы автомобиля.

Таблица 1

Сравнительная таблица диагностических стендов

Силовые платформенные стенды

Роликовые тормозные стенды

Платформенный инерционный стенд

1

2

3

4

Достоинства

1)получили широкое распространение в основном за счет своей дешевизны

1)позволяют получать более точные результаты

2) предусмотрено измерение так называемой «овальности»

3) безопасность испытаний

4) при испытании, когда усилие передается извне, от тормозного стенда, физическая картина торможения не нарушается.

1)в процессе торможения колесо совершает как минимум более одного оборота, поэтому оценивается вся поверхность торможения тормозного механизма.

2) начальная скорость задается водителем и может изменяться в широких пределах

Недостатки

1) при испытании не учитывается влияние скорости движения на коэффициент трения скольжения и динамические воздействия в тормозной систем

1)пятно контакта шины с роликом относительно небольшого диаметра и существенно отличается от пятна контакта при движении по ровному асфальту

2) результаты измерения ниже реально достижимых

1) В силу дороговизны стенда, недостаточной безопасности, трудоемкости и слишком большого времени, требующегося на диагностику, стенд рентабелен только в условиях крупных СТО


Продолжение таблицы 1

1

2

3

4

Недостатки

2) Измеряется лишь усилие сдвига с места заторможенных колес

3) потребность в месте для разгона автомобиля

4)снижение уровня безопасности работ при диагностировании

5)низкая точность

6)достоверность диагностической информации.

7) торможение осуществляется на части поверхности торможения тормозного механизма, что неприемлемо с точки зрения оценки безопасности автомобиля.

8) интенсивное торможение искажает реальную физическую картину торможения автомобиля


Рис.14 Стенд для диагностики тормозной системы автомобиля

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ОПЕРАЦИЙ ПРИ ПОДГОТОВКЕ АВТОМОБИЛЯ К ДИАГНОСТИКИ ТОРМОЗНОЙ  СИСТЕМЫ 

  1.  Приступать к диагностике тормозной системы следует с контроля уровня тормозной жидкости.
  2.  Если в ходе осмотра было установлено недостаточное количество жидкости, то необходимо ее долить – отсоединив наконечник жгута провода, затем отвернув крышку бачка, и доливаем заранее приготовленную (обязательно новую) тормозную жидкость до максимальной отметки. После этого плотно закручиваем крышку, подсоединяем в обратной последовательности все жгуты.
  3.  Проверить вакуумный усилитель тормозов.
  4.  Проверить ход рычага стояночного тормоза.

О том, что он находится в порядке, сообщит ход примерно в три щелчка, к тому же ручник должен без напряжения держать автомобиль, стоящий на спуске примерно в 23 градуса. Если хотя бы с одним из данных пунктов стояночный тормоз не справляется, необходимо провести замену вышедших из строя деталей.

  1.  Проверить состояние  тормозных колодок.

Проверить тормозные шланги и трубки на наличие повреждений и если таковые имеются, то произвести их замену.

2.2. Последовательность операций при работе на диагностическом стенде

1. Завести оборудование, установив главный выключатель на «вкл».

2. Включить принтер (если есть). Обратить внимание на настройки; обратится к инструкции для принтера.

Оборудование находится в начальной стадии эксплуатации примерно 20 минут. Всё оборудование можно отключить с помощью главного выключателя. Отдельные элементы оборудования не надо выключать по отдельности.

3. Шаговые двигатели работают в положении «ноль».

4. Через несколько секунд все лампочки начинают мигать, означая операционную проверку.

5. Когда цифра 8 и запятая перед десятыми появляется везде на дисплее, это означает операционную проверку.

6. Вызвать сервисную программу, нажав кнопку «Auto Off» на блоке индикаторов.

8. Дальнейшее тестирование внутренних функций.

9. Тормозной стенд готов к работе примерно через 20 секунд; активизируется автоматический режим работы.

Проверка тормозов вручную:

1. Надо завести машину на тормозной стенд передней осью.

2. Далее начать замеры для передней оси.

Замер овальности:

При повторном нажатии этой кнопки во время проведения проверки тормозов, начинается замер овальности.

Пока активирован замер овальности, надо нажимать на педаль тормоза с постоянной силой. Лампочки обоих двигателей мигают, показывая, что замер овальности активирован! Замер овальности прекращён, если лампочки обоих моторов снова загорелись.

Необходимо продолжать давить на тормоз, пока не произойдёт сцепление.

Если невозможно достичь предела сцепления. Завершить замер с помощью кнопки «STOP» или, если разрешено «выключение с помощью снижения мощности», отпустить педаль тормоза для выключения тормозного стенда.

3. При установленном подъёмном устройстве:

Поднять подъёмное устройство.

Съезжать с тормозного стенда передней осью.

Если на стенде нет машины в течение 2 секунд, стенд автоматически переключается на ось 2 = заднюю ось.

Загнать машину на тормозной стенд задней осью.

Начать замеры для задней оси.

4. Замер овальности:

Приступить к замеру овальности. Сравнить с передней осью.

Пока активирован замер овальности, надо нажимать на педаль о тормоза с постоянной силой.

Лампочки обоих двигателей мигают, показывая, что замер о овальности активирован! Замер овальности прекращён, если лампочки обоих моторов снова загорелись.

Продолжать давить на тормоз, пока не произойдёт сцепление.

Если невозможно достичь предела сцепления:

Завершить замер с помощью кнопки «STOP».

Начать замер для стояночного тормоза.

2.3 Замер овальности:

При повторном нажатии этой кнопки во время проведения проверки тормозов, начинается замер овальности.

Пока активирован замер овальности, надо нажимать на педаль тормоза с постоянной силой. Лампочки обоих двигателей мигают, показывая, что замер овальности активирован! Замер овальности прекращён, если лампочки обоих моторов снова загорелись.

Необходимо продолжать давить на тормоз, пока не произойдёт сцепление.

Если невозможно достичь предела сцепления:

Завершить замер с помощью кнопки «STOP» или, если разрешено « выключение с помощью снижения мощности», отпустите педаль тормоза для выключения тормозного стенда.

При установленном подъёмном устройстве:

Поднять подъёмное устройство.

Нажать кнопку дважды, чтобы удалить результат.

Рис.15 Показатели диагностики

Проанализировав диагностику тормозной системы на стендах СТС-3-СП-12П и СТС-3-СП-11, я сделал вывод:  чтобы оптимизировать процесс диагностики тормозной системы автомобиля на стенде, необходимо использовать стенд с двумя измерительными осями, что сократит время диагностики автомобиля (не нужно будет совершать операции по перемещению автомобиля и можно будет замерять показатели сразу с двух осей как на рис.17).

Оборудование и инструменты необходимые для проведения

диагностики тормозной системы автомобиля

Для диагностики тормозной системы автомобиля нам потребуются:

  1.  Подъемник

  1.  Пневмогайковерт  (для снятия колес)

  1.  Съемники для барабанов (на автомобиле Renault Logan задние барабанные тормоза)

  1.  Молоток

  1.  Отвертка (плоская)

  1.  Фонарик (для визуального осмотра тормозных шлангов на повреждения)

  1.  Диагностический стенд

  1.  Прибор для диагностики ABS


Глава 3. Охрана труда при проведении диагностики тормозной системы автомобиля

1.Общие требования безопасности

1.1. К самостоятельной работе по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей допускаются лица, имеющие соответствующую квалификацию, получившие вводный инструктаж и  первичный инструктаж на рабочем месте по охране труда, прошедшие проверку знаний по управлению грузоподъемными механизмами.

1.2. Автомеханик, не прошедший своевременно повторный инструктаж по охране труда (не реже 1 раза в 3 месяца) не должен приступать к работе.

1.3. Автомеханик обязан соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, утвержденные на предприятии.

1.4. Продолжительность рабочего времени автомеханика не должна превышать 40 ч. в неделю. Продолжительность ежедневной работы (смены) определяется правилами внутреннего трудового распорядка или графиками сменности, утверждаемыми работодателем.

1.5. Автомеханик должен знать, что, наиболее опасными и вредными производственными факторами, действующими на него при проведении технического обслуживания и ремонта транспортных средств, являются:

- автомобиль, его узлы и детали;

- оборудование, инструмент и приспособления;

- электрический ток;

- этилированный бензин;

- освещенность рабочего места.

1.5.1. автомобиль, его узлы и детали - в процессе ремонта возможно падение вывешенного автомобиля или снимаемых с него узлов и деталей, что приводит к травмированию.

1.5.2. Гаражно-ремонтное и технологическое оборудование, инструмент, приспособления – применение неисправного оборудования, инструмента и приспособлений приводит к травмированию. Автомеханику запрещается пользоваться инструментом, приспособлениями, оборудованием, обращению с которыми он не обучен и не проинструктирован.

1.5.3. Электрический ток - при несоблюдении правил и мер предосторожности может оказывать на людей опасное и вредное воздействие, проявляющееся в виде электротравм (ожоги, электрометаллизация кожи), электроударов..

1.5.4. Освещенность рабочего места и обслуживаемого (ремонтируемого) узла, агрегата, недостаточная (избыточная) освещенность вызывает ухудшение (напряжение) зрения, усталость.

1.6. Автомеханик должен работать в специальной одежде и в случае необходимости использовать другие средства индивидуальной защиты.

2. Требования охраны труда перед началом работы

2.1. Надеть положенную спецодежду, привести ее в порядок. Приготовить средства индивидуальной защиты, убедится в их исправности. Неисправные средства индивидуальной защиты заменить. Застегнуть или подвязать обшлага рукавов, чтобы не было свисающих и развевающихся концов. Волосы убрать под головной убор. Не держать в карманах одежды металлические предметы с острыми концами.

2.2. Получить у непосредственного руководителя работ задание.

2.3. Применение самодельных переносных электросветильников, не имеющих сетчатых металлических колпаков, не допускается. При этом совместно с ним проверить:

- исправность кабеля (шнура), его защитной трубки, лампы, патрона и штепсельной вилки; целостность изоляционных деталей корпуса светильника;

- включить ручной переносной электросветильник в питающую электросеть, при этом необходимо убедиться, что отсутствует искрение в электропроводке.

3. Требования безопасности во время работы

3.1. Электроинструментом разрешается производить только ту работу, для которой он предназначен.

3.2. При работе с электроинструментом персонал обязан:

– следить за тем, чтобы питающий кабель был защищен от случайного повреждения, а также соприкосновения с горячими и масляными поверхностями;

– при прекращении подачи электроэнергии или временном перерыве в работе отключить электрооборудование штепсельной вилкой от сети;

– бережно обращаться с инструментом;

4. Требования охраны труда в аварийных ситуациях

4.1. При возникновении аварийной ситуации, угрожающей здоровью и жизни работающих, оповестить об опасности окружающих людей, прекратить все работы, доложить непосредственному руководителю о происшествии и действовать в соответствии с его указаниями.

4.2. При поломке оборудования угрожающей аварией прекратить его эксплуатацию, а также подачу к нему электроэнергии. Доложить о принятых  мерах непосредственному руководителю (лицу, ответственному за безопасную эксплуатацию оборудования) и действовать в соответствии с полученными указаниями.

4.3. При поражении работника электрическим током, незамедлительно освободить пострадавшего от воздействия тока, применяя диэлектрические средства и соблюдая меры предосторожности.

4.4. При обнаружении признаков возникновения пожара (горения, задымления, запаха гари, повышения температуры и т.п.) каждый работник обязан:

– немедленно сообщить по телефону (01) в пожарную охрану при этом необходимо назвать адрес объекта, место возникновения пожара, а также сообщить свою фамилию;

– принять по возможности меры по эвакуации людей, тушению пожара и сохранности материальных ценностей.

– незамедлительно сообщить о происшедшем непосредственному руководителю.

5. Требования безопасности по окончании работ

После окончания работы персонал обязан:

– проверить исправность рабочего инструмента и уложить его в отведенное место для хранения;

– неисправный инструмент сдать, для замены на новый;

– произвести уборку рабочего места и сдать его мастеру;

– снять спецодежду, повесить ее в шкаф, вымыть лицо и руки теплой водой с мылом или принять душ.


Глава 4. Расчет экономических затрат на проведение диагностики тормозной системы автомобиля

Расчет экономических затрат производиться исходя из следующих условий, приведенных в таблице 2:

Таблица 2

Расчет экономических затрат

Показатель

данные

пояснение

1

2

3

Берем данные для расчета на технологический участок

Площадь

15 кв.м.

Пискаревский 63, удаленность от метро

Количество сотрудников

2 чел. На участке

Система налогообложения ЕНВД

Стоимость оборудования (амортизируемые основные средства, комплекс для диагностики )

10 617 руб.

Таблица «оборудование»

Агод = Стоимость*Nа  =
= 637 000*20% = 127 400руб.   (1)

Nа = ()*100%  =
= ()*100% = 20%                    (2)

Амесяц =  =
=  = 10 617руб.               (3)


Продолжение таблицы 2

1

2

3

Сумма налога ЕНВД

6019,2 руб.

(12 000*кол-во сотрудников)*1, 672)*0,15    (4)

Оклад директора, бухгалтера, прочего персонала

50 000 на весь персонал, в среднем примерно
2 082  руб.

 человек*2      (5)

Стоимость электроэнергии, воды, коммунальных услуг берем как постоянные расходы, выделяем отдельно, или учитываем в составе арендной платы, что проще.

Включены в состав арендной платы

Расходы на рекламу

5 000 руб.

вывески

Прочие расходы, если не включаются в состав арендной платы , а рассчитываются отдельно (телефон, интернет, канцтовары, спецодежда)

Включены в состав арендной платы

Итого постоянные расходы

23 718,2 руб.

Сложил стоимость постоянных расходов


Продолжение таблицы 2

1

2

3

Стоимость ТМЦ, используемых в процессе оказания услуг (материалы, запчасти, смазочные материалы,… )

0

В соответствии с технологией  не используются

Стоимость электроэнергии, воды (если по технологическому процессу сумма значительна и является переменными издержками)

Электроэнергия на 6*1,5* 1,70 = 15,3 руб.

Часовая зарплата механика

200 руб./ч.

Взносы во внебюджетные фонды (Основная ставка, без учета льгот и взносов от несчастных случаев в ФСС) 30% действующая ставка

60 руб.

оплата нормо-часа*0,30

(6)


Таблица 3 «Калькуляция себестоимости нормо-часа»

Статья калькуляции

Сумма (руб.)

1

2

Материальные затраты:

0

Постоянные:

Рассчитываются за  месяц

-амортизация оборудования

-ЕНВД

-реклама

-аренда



-оклад административных работн
иков

- прочее (телефон, нтернет, форма)

10 617 руб.

13 500 руб.

5 000 руб.

6 750 (аренда помещения) + 2 500 (электроэнергия, водоснабжение интернет и т.д.) = 9 250 руб.

2 082 руб.


телефон – 1 100; нтернет – 1 000; форма -  1 200/12 = 100 (руб.)


Продолжение таблицы 3

1

2

Итого

= 68 р/час                            (7)

Рассчитываем стоимость одного нормо-часа исходя из постоянных расходов  Постоянные расходы / человеко/часы

Переменные:

-Норматив по нормо-часу в данной марке автомобиля на работу у производителя

-затраты на материалы

- затраты на запчасти

-топливо и энергия на технологию

- вода  и канализация на технологию

-прочее

-Оплата нормо-часа работника в фирме

- Отчисления во внебюджетные фонды

1,5н.ч.

0

0

0

0

200*1,5 = 300 руб.                           (8)


300*0,30 = 90 руб.                           (9)



Продолжение таблицы 3

1

2

Итого переменных расходов на всю работу :

405 руб.

Итого себестоимость услуги

68*1,5+ 405= 507 руб.                   (10)

Таблица 4 «Расчет прибыли от услуги»

Показатель

Сумма

Средняя цена на услугу в городе, за 1,5 часа диагностики

1 500 *1,5= 2 250 руб.                    (11)

Себестоимость

507 руб.

Прибыль за услугу

2 250-507 = 1 743 руб.                    (12)

(срок службы – 5 лет)

Таблица «стоимость оборудования» (данные получены в процессе прохождения практики и работы на станции технического обслуживания «Петровский автоцентр. Рено на Пискаревском»)

Таблица 5 «Стоимость оборудования»

Стенд диагностический

430 000руб.

Подъемник

100 000руб.

Оборудование для диагностики ABS

100 000руб.

Съемник барабанов

500руб.

Молоток

150руб.


Продолжение таблицы 5

1

2

Фонарик

150руб.

Отвертка

200руб.

Пневмогайковерт

6 000руб.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполнения данного дипломного проекта я углубил знания по устройству тормозной системы, по работе на диагностических стендах, проанализировал процессы диагностики на стендах, рассчитал экономические затраты, описал технику безопасности, подобрал наиболее оптимальный технологический процесс диагностики тормозной системы автомобиля Renault Logan, который позволит увеличить пропускную способность автосервиса.   

Но нельзя увлекаться оптимизацией, т.к. состояние тормозной системы является залогом нашей безопасности и безопасности других участников дорожного движения, поэтому оптимизация не должна приводить к ухудшению качества диагностики тормозной системы.


Список литературы

  1.  О.В. Баскакова, Л.Ф. Сейко, Экономика предприятия, М: Дашков и К, 2013 - 372с.
  2.  К. Л. Гаврилов, Диагностика автомобилей при эксплуатации и техническом осмотре, М: Сергиев Посат, 2012 – 580с.
  3.  Деревянко В.А., Тормозные системы легковых автомобилей, Санкт-Петербург: Петит, 2011 - 248с.
  4.  Российская государственная библиотека [Электронный ресурс] / Центр информ. технологий РГБ. — Электрон. дан. — М. : Рос. гос. б–ка, 2010. — Режим доступа: http://myniva.ru/publ/sekrety_masterov/diagnostika_tormoznoj_sistemy/4-1-0-9. — Электронный-журнал «Секреты мастеров. Диагностика тормозной системы автомобиля»
  5.  Renault Logan. Эксплуатация и ремонт автомобиля, М: Третий Рим, 2010 -306с.

  1.  

 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

22643. Фазові переходи першого і другого роду 51.5 KB
  Фазові переходи першого і другого роду. Фазовий перехід першого роду фазовий перехід при якому питомий об’єм та питома ентропія змінюється стрибкоподібно. Отже коли стрибком змінюється перші похідні функцій фазові переходи першого роду а якщо залишаються неперервними а другі похідні змінюються стрибком то такі фазові переходи називаються переходами другого роду. Звідси випливає що фазовий перехід другого роду супроводжується стрибком наступних величин : питомої теплоємності ; ізобаричного коефіцієнту теплового розширення ;...
22644. Рівняння Максвелла як узагальнення експериментальних фактів 77 KB
  при наявності і руху зарядів і змінного електричного поля. Струм провідності 0 пов’язаний з рухом зарядів а струм зміщення – із зміною напруженості електричного поля. Вивчення магнітного поля магнітів та струмів показало що силові лінії магн. поля: ; потік вектора напруженості ел.
22645. Магнітні властивості речовини. Пара-, діа- , феромагнетики 304 KB
  Якщо намагнічування припиняється і при забиранні заліза від магніту то воно називається тимчасовим намагніченням. Ця величина називається вектором намагнічення . Якщо довести намагнічення до насичення точка 1 на мал. 2 і потім зменшувати напруженість магнітного поля то намагнічення випливає не первісної кривої 01 а змінюється відповідно до кривої 1 2.
22646. Поширення електромагнітної хвиль в металевих середовищах. Скін ефект 94.5 KB
  Тоді в 1 покладемо : розв’язок 5 шукаємо у вигляді: 6 звідки підставивши 6 в 5 отримаємо: звідси дисперсійне рня: 8 де n – показаник заломлення показник затухання. Розглянемо квазістаціонарний випадок тобто коли і тоді для провідника маємо наступні рівняння Максвела: звідси: 12 Застосувавши до 2го з системи рівнянь 12 оператор rot маємо : де оператор Лапласа. для монохроматичних коливань тоді 13 . Шукаємо розв’язок у вигляді: тоді отримаємо: 14 тобто комплексне тоді з 14 ...
22647. Електропровідність газів, рідин і твердих тіл 51 KB
  Електропровідність газів рідин і твердих тіл. Провідність визначається наявністю рухомих зарядів. Відрізняють електронну провідність в тв. тілі вакуумі і йонну провідність рідини гази.
22648. Предмет, структура і функції етики як науки 90 KB
  Поняття «етика» походить з давньогрецького «ethos», що спочатку позначало спільне місце мешкання. У епоху давньогрецької архаїки це слово набуло значення звичаю, характеру, темпераменту, образу думок. Рання грецька філософія надала поняттю «етика» термінологічний сенс, позначивши ним «природу», «натуру», «сталий характер»
22649. Електромагнітні потенціали. Рівняння для електромагнітних потенціалів, їх розв’язок у вигляді запізнювального потенціалу. Запізнювальні та випереджуючі потенціали 82.5 KB
  Рівняння для електромагнітних потенціалів їх розв’язок у вигляді запізнювального потенціалу. Розв’яжемо хвильові рівняння ; для потенціалів за допомогою функції Гріна. Шукаємо розв`язки у вигляді ; Рівняння для G: ; тоді ; . Домножимо рівняння на та .
22650. Випромінення електромагнітних хвиль. Електричне дипольне випромінення 156 KB
  З останньої формули випливає що найбільша енергія випромінюється в площині перпендикулярній до напрямку коливань диполя . У напрямку коливань диполя електричні хвилі не випромін. Інтенсивність випромінювання пропорційна частоті коливань диполя в четвертому степені і квадрату амплітуди коливань.
22651. Розсіяння електромагнітних хвиль. Формула Томсона 102 KB
  поле хвилі в частинці створює коливання зарядів частота яких збігається з частотою коливань ел. хвилі які поширюються в усі сторони. При наявності на шляху променя деякого тіла з’являються хвилі напрям поширення яких не збігається з напрямом поширення променя – це явище називається розсіянням . Позначимо: і – для падаючої хвилі і – для розсіяної.