5674

Логістична підтримка інноваційної діяльності

Конспект

Инновационные исследования

Перехід до інноваційної моделі розвитку економіки - найхарактерніша прикмета сучасного етапу в розвинутих країнах. Реалізація економічних цілей пов'язана з інноваційним типом розвитку, в основі якого закладений безперервний і цілеспрямований процес пошуку

Украинкский

2012-12-17

472.79 KB

88 чел.

Вступ

Перехід до інноваційної моделі розвитку економіки — найхарактерніша прикмета сучасного етапу в розвинутих країнах. Реалізація економічних цілей пов'язана з інноваційним типом розвитку, в основі якого закладений безперервний і цілеспрямований процес пошуку, підготовки та реалізації нововведень, які дають змогу не тільки підвищити ефективність функціонування виробництва, а принципово змінити способи його розвитку.

Інновації, особливо у промисловості, — суттєвий елемент підвищення ефективності економіки. Промислова інновація починається з ідеї і проходить фази дослідження, розробки та створення нових зразків продукції, технологій чи послуг та їх комерціалізацію. Активна реалізація інноваційних процесів — спосіб повернення до життя традиційних видів економічної діяльності. Він полягає у вливанні в них рушійних сил, здатних забезпечити конкурентоспроможність і створити нові робочі місця за допомогою цілеспрямованого розвитку всієї технологічної бази. На сучасному етапі спостерігається істотне зростання ролі окремих суб'єктів господарської діяльності насамперед підприємств високотехнологічних галузей, що супроводжується цілеспрямованою взаємодією один з одним і зовнішнім середовищем у межах, передбачених механізмами ринкового регулювання, та вимагає орієнтації на інноваційний тип розвитку. Ефективність реалізації такої концепції значною мірою визначається наявністю маркетингового та логістичного забезпечення, що дає змогу виявляти та використовувати існуючі та перспективні ринкові можливості, підтримуючи певний баланс зовнішніх і внутрішніх чинників, з метою досягнення успіху в конкуренції, максимізації показників прибутковості, досягнення високої прихильності споживачів на ринку тощо.

Необхідність істотного скорочення часових інтервалів і витрат в сфері постачання, виробництва і дистрибуції в умовах загострення конкуренції і адаптації до складної і динамічної структури мотивацій і пріоритетів споживачів пояснює загострення зацікавленості з боку вітчизняних підприємців до логістики як наукової основи сучасного управління потоковими процесами. Узагальнення зарубіжного досвіду логістичної діяльності в аспекті інноваційної діяльності підприємств обґрунтовує подвійну корисність концепції логістики: з одного боку як філософії управління інноваційною діяльністю, а з іншого - як безпосередньої організаційно-економічної інновації, що приводить до реальної економії витрат (зокрема транспортних, складських, пакувальних тощо).

Вищенаведене зумовлює актуальність тематики та доцільність даної дисципліни.

Для ефективного розвитку економіки інноваційна діяльність повинна базуватись на логістичній концепції, як джерелі отримання конкурентних переваг. Тобто, на даному етапі інновації вступають у системну взаємодію з комплексом наявних технологій, зокрема логістичних, створюючи підґрунтя для розвитку такого напряму як логістична підтримка інноваційної діяльності.


1. ІННОВАЦІЇ І ЛОГІСТИКА ТОВАРІВ.

1.1. Теорія і класифікація інновацій. Інноваційний процес

Інновація — це новий продукт або послуга, спосіб їх виробництва, нововведення в організаційній, фінансовій, науково-дослідній та інших сферах, будь-яке удосконалення, що забезпечує економію витрат або створює умови для такої економії.

При централізованому управлінні економікою для позначення відповідних процесів часто застосовувались поняття "впровадження досягнень науки та техніки", "управління науково-технічним прогресом" тощо.

Творці інновації керувалися такими критеріями, як життєвий цикл та економічна ефективність виробу, що спрямована на отримання конкурентних переваг шляхом створення нововведення, яке стане унікальним у певній галузі. Тож невід'ємною властивістю інновації є науково-технічна новизна та практичне застосування у виробництві. Можливість комерційної реалізації задуму виступає як потенційна властивість, для досягнення якої потрібні певні зусилля.

В умовах ринкової економіки основною складовою інноваційної діяльності, як вже зазначено, є нововведення з життєвим циклом та інвестиції. У міжнародному стандарті з управління якістю ISO-9004 викладається докладніша розбивка життєвого циклу продукції на окремі етапи:

• маркетинг, пошуки та дослідження ринку;

• проектування та розробка технічних вимог, розробка продукції;

• матеріально-технічне постачання;

• організування виробничих процесів;

• виробництво;

• контроль, проведення випробувань та досліджень;

• пакування, зберігання;

• реалізація та розподіл продукції;

• монтаж та експлуатація;

• технічна допомога, обслуговування;

• утилізація після використання.

На ринку нововведень продукт є результатом наукової роботи. Розрізняють науково-дослідні та дослідно-конструкторські (експериментальні) роботи. Ринок нововведень створюють розробки науково-дослідних, проектно-конструкторських інститутів, бюро та лабораторій, промислових підприємств вищих, навчальних закладів, окремих винахідників та раціоналізаторів.

У літературних джерелах є чимало класифікацій інновацій, розроблених вітчизняними та зарубіжними авторами. При цьому як найважливіші ознаки найчастіше розглядаються ступінь новизни, сфера застосування, характер використання, призначення та ін. Крім того, фахівці навіть за однією ознакою вирізняють різноманітні типи інновацій.

Наприклад, за змістом (сферою та характером використання) розрізняють:

  1.  продуктові (товарні);
  2.  технічні і технологічні ;
  3.  організаційно-економічні.

З урахування цілей інновацій, які може обрати компанія, розділяють на такі види:

Техніко - технологічні

Юридичні

Економічні

Управлінські

ВИДИ ІННОВАЦІЙ

У формі нових продуктів, технологій їх виготовлення.

Є основою технологічного прогресу і технічного переоснащення виробництва.

Вивчення нових форм і методів організації, а також регламентацію праці і виробництва

Зміна змісту функцій, технологій і організації процесу управління, методів роботи апарата управління.

Зміна в фінансовій, платіжній, бухгалтерській сферах діяльності. А також в сферах планування, ціноутворення, мотивації і оцінки результатів діяльності.

Нові і зміненні закони, нормативно-правові документи, що регулюють всі виді діяльності підприємств

Організаційні

У формі активізації людського фактора, шляхом розробки і впровадження систем професійної підготовки.

Соціальні

Рис. 1.1.  Види інновацій

Виокремлюють такі ознаки, як масштаб інновацій (глобальні та локальні); параметри життєвого циклу; закономірності процесу впровадження.

Залежно від глибини змін деякі автори поділяють інновації на радикальні (базові), поліпшуючі, модифікаційні (окремі).

З урахуванням сфер діяльності інновації можуть бути технологічними, виробничими, економічними, торговельними, соціальними, організаційними тощо.

За причинами виникнення інновації поділяють на реактивні та стратегічні. Реактивні — це інновації, які забезпечують виживання фірми в умовах конкуренції. Вони з'являються як реакція на нові перетворення з боку конкурентів, щоб завдяки їм фірма могла продовжувати існування на ринку. Стратегічні інновації — це нововведення, впровадження яких має випереджувальний характер з метою отримання конкурентних переваг у перспективі.

За характером потреб, які задовольняються, інновації можуть бути зорієнтовані на існуючі потреби або на формування нових.

Важливим фактором є обсяг інвестицій, що має вирішальне значення на ринку капіталу в інноваційному процесі. На практиці фінансове забезпечення інновацій може здійснюватись за рахунок кількох джерел: бюджетних асигнувань, банківського, приватного, оборотного капіталу фірми тощо. При цьому в інноваційній сфері вирішальну роль відіграють довгострокові та середньострокові інвестиції, оскільки інноваційний процес є досить тривалим.

Розглянувши складові інноваційної сфери, можна сформулювати основні поняття, пов'язані з нею. Вважатимемо, що інноваційна сфера являє собою систему взаємодії виробників інноваційної продукції, інвесторів та споживачів.

Інноваційний процес є ширшим поняттям. Його можна визначити як сукупність етапів, стадій, дій, пов'язаних з ініціюванням, розробкою та виготовленням продукції, технологій, що матимуть нові властивості, які більш ефективно задовольнятимуть існуючі потреби і такі, що з'являються або можуть з'явитися. Американський економіст Д. Брайт зазначав, що це — єдиний процес, який поєднує науку, техніку, економіку, підприємництво та управління.

Конкуренція на міжнародному і внутрішньому ринках загострюється, що й визначає необхідність підвищення уваги керівників корпорацій і фірм до інноваційної діяльності, оскільки тільки її результати дають змогу створити продукцію, яка б задовольняла щораз вищі, мінливі вимоги ринку та забезпечувала високий рівень прибутків корпораціям. Більше того, необхідність підвищення ефективності використання фінансових ресурсів та прагнення отримувати високі прибутки спонукає провідних виробників цілеспрямовано створювати нові потреби у покупців, а також принципово нові вироби й технології. Все це потребує прискорення інноваційних процесів, їх поєднання у багатьох випадках з виробничими процесами.

Розробка сучасних технологій і продукції дає змогу підприємствам збільшувати прибуток, тим самим поліпшуючи економічне становище і конкурентоспроможність як самих підприємств, так і країн, де вони розташовані. У цьому зв'язку прискорення інноваційних процесів є важливою складовою державної політики в усіх розвинених країнах. Науково-технологічний, технічний рівень нині значною мірою визначає міжнародне становище країни, її місце на світовому ринку, стабільність національної економіки в цілому. Інтенсивне науково-технологічне суперництво останнім часом спостерігається не тільки між країнами з різними соціальними та ідеологічними системами, а й між країнами з розвиненою економікою — США, Японією, країнами ЄС тощо. Всі вони здійснювали і здійснюють продуману інноваційну політику, що дає значні економічні результати. Так, рівень технологічного розвитку Японії з 60-х років підвищився (порівняно з технологічним рівнем США) з 22 % до більш як 60 %. Значно збільшились масштаби підготовки кадрів науково-технічних працівників, кількість працівників, зайнятих у сфері НДДКР. Швидко зросла кількість виданих патентів. Позитивне сальдо у торгівлі наукомісткою продукцією в Японії досягло 27 млрд. дол., у США — 12 млрд. дол.

Викликає інтерес і структура фінансування окремих стадій НДДКР. Так, за даними офіційної статистики, співвідношення фінансування фундаментальних, прикладних та експериментальних робіт у США такі: 12,6 %, 23,7 % та 63,7 %.

У США та Японії кількість науково-технічних працівників, зайнятих у сфері НДДКР, у розрахунку на 10000 працюючих наприкінці 90-х років XX ст. сягала 76 чол., у Німеччині — 59, у Франції — 50, у Великобританії — 36, в Італії — 37 чол.

Важливим моментом у здійсненні інноваційних процесів є забезпечення захисту права автора на винахід, наукову ідею чи розробку. Механізм захисту інтелектуальної власності передбачає систему економічних, соціальних, правових методів і засобів підтримки інновацій. У сучасному світі застосовуються такі способи захисту інтелектуальної власності: патент, авторське право, товарний знак, різноманітні ліцензії.

До інтелектуального продукту належить також і ноу-хау — сукупність технічних, комерційних та інших знань, оформлених у вигляді технічної документації, навичок та виробничого досвіду, необхідних для організації того чи іншого виду виробництва, але незапатентованих. У перекладі з англійської ноу-хау означає "знати, як", тобто "знати, як це зробити". Зміст поняття ноу-хау надзвичайно широкий, воно може охоплювати будь-яку інформацію, необхідну для ефективної організації виробництва та збуту певної продукції. Таким чином, характерним для цього поняття є новизна технічних знань та досвіду, їх корисність для вирішення конкретних виробничих та комерційних завдань. Оскільки ноу-хау не підкріплено патентами, важливе значення в процесі його реалізації має дотримання конфіденційності інформації, документації.

Станом на початок 2007 року інноваційну діяльність в Україні вели 1,5 тис. підприємств, тому частка інноваційно активних підприємств дуже низька - лише 9% (зокрема, у промисловості - 14,8%). Для порівняння: у 1999 році інновації впроваджували 13,5% підприємств, у 1998-му - 15,1%, у 1997-му - 17,0%, у 1995-му - 22,9%. Воднораз протягом 2007-2008 років зафіксовано певні позитивні тенденції. Зросла чисельність підприємств, що впроваджують засоби автоматизації і механізації. Активніше впроваджуються прогресивні технології (це робить третина інноваційно активних підприємств).

Найбільшу частку інновацій упроваджують підприємства авіабудування, медичної, суднобудівної, скляної, електротехнічної промисловості, хімічного, нафтового, сільськогосподарського машинобудування, металургії. Найпоширеніший напрям інноваційної діяльності - оновлення продукції (кількість таких підприємств становить 1,4 тис), у середньому освоюється 20 тис. найменувань нових видів продукції на рік. Проте кількість упроваджених ресурсозберігаючих технологій зросла лише на 1,7%.

За даними обстеження, проведеного Держкомстатом, інноваційну діяльність вітчизняних підприємств стримують: відсутність фінансування (на це вказали 86% респондентів), великі витрати (40%), відсутність коштів у замовника (40%), високі кредитні ставки (39%), недосконалість законодавства (32%), труднощі з сировиною і матеріалами (29%), високий економічний ризик (24%), відсутність попиту на продукцію (15%), тощо.

1.2. Чинники інтеграції інноваційної діяльності і принципів логістики

Інноваційна діяльність— вид діяльності, пов'язаний із трансформацією наукових досліджень і розробок, інших науково-технологічних досягнень у новий чи покращений продукт, введений на ринок, в новий чи покращений технологічний процес, використовуваний у практичній діяльності, чи новий підхід до соціальних послуг.

В умовах побудови інноваційної моделі розвитку в Україні актуалізуються проблеми стимулювання та ефективного забезпечення інноваційних процесів промислових підприємств.

Водночас зусилля останніх, спрямовані на розроблення і впровадження інновацій, забезпечують економічну стабільність підприємства і покращують фінансові результати передусім за умови ефективної маркетингової підтримки та забезпечення логістичної придатності інновації до здійснення над нею логістичних операцій, а саме зберігання, перевантаження, транспортування, пакування тощо. До основних чинників, які викликають потребу інтеграції принципів логістики і інноваційної діяльності  можна зарахувати зокрема:

  1.  ·зростання ступеня диференціації ринку (диференціація потреб споживчих переваг клієнтів, індивідуалізація сегментів ринку, диверсифікація товарів тощо;
  2.  ·посилення конкуренції у сфері кількості і якості наданих послуг і обслуговування клієнтів (зростання вимог у сфері додаткових благ (користей), повязаних із закупівлею і продажем товарів);
  3.   скорочення життєвого циклу товарів;
  4.  ·інтеграцію господарських процесів, а також процесів прийняття рішень (прямування до використання синергічних звязків у мікро- і макроекономічному масштабах);
  5.  ·розвитоквисокихтехнологій у сфері інформації, просування продажу і переміщення товарів;
  6.  ·зростання підприємництва і інноваційної активності у господарській і ринковій діяльності;
  7.   інтеграцію і глобалізацію ринків.

Фінансова криза, яка сьогодні постала на світових ринках загалом і українському зокрема, обумовлює необхідність пошуку резервів оптимізації витрат та часу, відведених на інноваційні процеси. Логістика, яка зорієнтована на мислення категоріями витрат та ефективності, акцентує увагу на тих аспектах інноваційної діяльності, яким ще донедавна в економічній літературі не приділялось достатньо уваги. Реалізація нових вимог, які ставляться перед підприємствами, змушує їх до пошуку і створення нових стратегій діяльності, які збільшують гнучкість і уможливлюють виживання в суперництві з конкурентами.

Логістичне забезпечення інноваційної діяльності відбувається в результаті взаємодії. При економічній взаємодії інвестицій (інноваційних) та логістики відбувається взаємозалежний та взаємообумовлений вплив між ними, що носить двоякий характер.

Завдання логістичної підтримки інноваційної діяльності полягає у ефективному русі матеріальних, інформаційних, фінансових потоків по створенню інновацій. Відповівши на наступні питання, можна досягнути позитивного ефекту від інноваційної діяльності, використавши логістичну підтримку:

1. Яке нове застосування можна запропонувати для об'єкта?

2. Який інший об'єкт подібний до даного об'єкта і що можна скопіювати?

3. Які модифікації можна отримати завдяки обертанню, вигину, скручуванню, повороту, зміненню функцій, кольору, форми, контуру?

4. Що в технічному об'єкті можна збільшити (розміри, міцність, кількість елементів і т.п.)?

5. Що в технічному об'єкті можна зменшити (ущільнити, стиснути, прискорити, звузити, подрібнити)?

6. Що в технічному об'єкті можна замінити (елемент, матеріал, привід і т.п.)?

7. Що в об'єкті можна переробити (схему, компоновку, порядок роботи і т.п.)?

8. Що в об'єкті можна зробити навпаки?

9. Які нові комбінації елементів можливі?

Такий підхід дає змогу забезпечувати тісну координацію логістичного забезпечення ринку та виробничої стратегії. Якщо такої координації досягають, то результатами її стають: потрібний асортимент запасів у належному місці, в потрібний час; узгодженість роботи зовнішнього і внутрішнього транспорту, що гарантує своєчасну доставку товару відповідно до економічних вимог; синхронність дій складського господарства і пакування відповідно до вимог транспорту, що дає змогу мінімізувати витрати сировини, скоротити запаси у виробництві готової продукції; синхронізацію замовлень і транспорту.

Мета логістичної підтримки інноваційної діяльності :

1. Надходження всіх матеріалів у відповідній кількості й якості асортименту у відповідний час і місце споживання з оптимальними (мінімальними витратами).

2. Зміни запасів матеріалів у відповідь на інформацію про можливості їх швидкого придбання.

3. Зміна політики продажу вироблених товарів на політику виробництва товарів, що продаються.

4. Зменшення оптимального розміру партії постачання.

5. Якісне виконання всіх замовлень у мінімальні строки.

Функціями фахівців логістики  на підприємстві є:

1. Визначення потреби в сировині, матеріалах, комплектуючих виробах та інших засобах виробництва.

2. Нормування виробничих запасів й оборотних засобів у них.

4. Укладання договорів з постачальниками на відвантаження сировини, матеріалів і комплектуючих виробів.

5. Реалізація матеріальних ресурсів від постачальників.

6. Складування матеріальних ресурсів на складах відділу логістики.

7. Контроль за витрачанням матеріальних ресурсів цехами.


1.3. Логістичне забезпечення інвестиційного потенціалу підприємства
 

Для досягнення конкурентної переваги необхідно організувати з найменшими затратами та в коротші строки весь життєвий цикл інвестиційного процесу від конструкторської розробки до продажу конкретному споживачу, включаючи експлуатацію та ліквідацію інвестиційного продукту. Інвестиційні ресурси, що забезпечують необхідний інвестиційний потенціал підприємства, представляють собою економічний потік матеріально-технічних, фінансових, інформаційних та ресурсів праці. Тому використання логістики як функції управління економічними потоками допомагає раціоналізувати та оптимізувати управління економічними потоками на всіх фазах інвестиційного проекту. В сфері забезпечення інвестиційного процесу логістика спрямовує зусилля на створення нового інвестиційного продукту з відповідними вартісними та споживацькими якостями, тобто забезпечуючи високу якість та мінімізація витрат. Взаємодія економічних категорій інноваційних інвестицій та логістики відбувається на трьох рівнях.

Розглянемо рівні взаємодії чи точніше еволюцію взаємодії економічних категорій «інвестиції в інновації » та «логістика».

Перший рівень – інвестиційна логістика. Цей рівень створює базу, так званий «фундамент» взаємодії інвестицій та логістики.

Визначаємо інвестиційну логістику як цілеспрямовану практичну діяльність впровадження інвестицій в основні та оборотні засоби логістичної системи для забезпечення безперебійного та економічно ефективного виконання основних функцій логістики – процесів фізичного просування матеріалів та сировини, підтримки запасів, транспортних, маніпуляційних, а також для реалізації інформаційних логістичних процесів. Інвестиції на даному рівні взаємодії виступають в якості головного джерела формування потенціалу логістичної системи.

В логістичних процесах задіяні значні основні засоби, а також трудові ресурси. Частіше ці фактори взаємозалежні. Підвищення рівня механізації та автоматизації транспортних, маніпуляційних та інших процесів, що як правило пов’язане з великими капіталовкладеннями, забезпечує зростання продуктивності праці та скорочення кількості робітників.

Розглядаючи логістику як практичну діяльність з організації та управління процесами руху матеріальних, фінансових, інформаційних та інших потоків в системі ринкової економіки, слід все ж таки зазначити, що основним об’єктом управління логістичної системи є матеріальний потік. Для здійснення процесів фізичного просування продуктів та підтримки запасів, а також реалізації інформаційних логістичних процесів повинні застосовуватись різноманітні технічні засоби. Ці засоби, варіанти їх використання, а також системи підтримки їх працеспроможності створюють інфраструктуру логістичних процесів. Тому найбільш повне використання потенціалу логістики в її прикладному аспекті, розповсюджується на інвестиції в фізичні активи [].

 До таких капіталовкладень можна віднести інвестиції в:

-       складське господарство (склади різного виду та призначення, вантажні термінали та термінальні комплекси);

-       транспортні підрозділи різних видів транспорту;

-       транспортні комунікації (автомобільні та залізничні шляхи, залізничні під’їзні шляхи і т.д.);

-       телекомунікаційні системи;

-       -інформаційно-комп’ютерні системи (комплекс технічних засобів та оргтехніка).

В сучасній економіці практично неможливо забезпечити чіткого просування матеріальних та інформаційних потоків без розвиненої технічної інфраструктури логістичних процесів.

Основним критерієм оптимізації логістичної інфраструктури повинна розглядатися мінімізація логістичних витрат при забезпеченні безперебійності на надійності логістичних процесів.

Інфраструктуру логістичних процесів можна розглядати як цінний актив, від ефективного та оптимального управління яким залежить діяльність логістичної системи та досягнення стратегічних цілей.

Інвестиціям в оборотні засоби, зокрема інвестиціям в запаси, необхідно приділяти особливу увагу, внаслідок великої питомої ваги цих затрат в сукупних логістичних затрат. Ці грошові кошти, внаслідок їх неефективного використання, можна розглядати як втрати від заморожування капіталу в запасах при можливості альтернативного більш ефективного його використання.

Другий рівень - логістизація інвестиційного потенціалу.

Інвестиційний потенціал реалізується шляхом здійснення конкретних інвестиційних проектів, а найбільш повне використання потенціалу логістики розповсюджується на інвестиції в фізичні активи [].

Економічні відносини, що виникають в процесі логістизації ІП можна розділити на такі групи.

Перша – група відносин, в результаті яких відбувається залучення людських, природних, інформаційних, техніко-технологічних ресурсів до інвестиційної діяльності, утворюючи тим самим новий продукт, створює трансформаційні відносини.

Друга – група відносин, в результаті яких відбувається розподіл та обмін інвестиційних ресурсів за допомогою інституціональних та організаційних факторів, представляє собою трансакційні відносини.

В кожному продукті інвестиційної діяльності втілюються трансформаційні та трансакційні відносини, що відображають його трансформаційні та трансакційні затрати.

 Необхідність логістичного забезпечення інноваційно-інвестиційного потенціалу підприємства обумовлена об’єктивно існуючими факторами :

1.              Необхідний тривалий життєвий цикл проекту вимагає раціонального управління економічними потоками.

2.              Як функція управління економічними потоками логістика має розроблений механізм застосування свого інструментарію в системі оптимізації цих потоків.

3.              При здійсненні інноваційно-інвестиційної діяльності виникають певні ризики, тому логістичне забезпечення повинно гарантувати здібність знижувати та страхувати відповідні ризики.

4.              Для забезпечення інноваційної діяльності та задоволення потреб в фінансових, інтелектуальних та інших ресурсах необхідний доступ до ринків капіталів, інформації, праці, що вимагає від логістики поєднання цих ринків.

5.              В процесі здійснення інвестиційної діяльності виникає необхідність крізної оптимізації інвестування, перенесення акценту з організаційно-технічної до організаційно-економічної площини.

Процес логістизації інноваційно-інвестиційного потенціалу визначає ступінь проникнення логістики на різні рівні управління проектами. Логістизація спрямована не на руйнацію існуючої системи управління. Вона передбачає раціоналізацію та оптимізацію управління економічними потоками. В результаті підвищується рівень керованості, мобільності ресурсного потенціалу інноваційного проекту, оптимізація та раціоналізація всіх економічних потоків.

При здійснені логістичного забезпечення інноваційно-інвестиційного процесу необхідно виконання певних вимог:

1.     Повинні бути чітко ідентифіковані різні джерела та учасники економічних потоків, тобто вони повинні відповідним чином мотивовані на ефективність.

2.     Виявлений логічний та кількісний взаємозв’язок між потоковими процесами різної економічної природи.

3.     Організаційно-технологічні умови потокового процесу визначають узгодження технології та техніки передачі елементів потоку в оптимальні строки, визначених об’ємів та з мінімальними затратами.

4.     Визначені значимість та функціональне призначення в цілому для інвестиційного проекту та для окремих його фаз, а також специфіка організації в них тих чи інших потокових процесів.

5.     Відкриті місця узгодження, логістичні центри потокових процесів, дана оцінка їхньої ролі в проекті, сформульовані завдання логістичного забезпечення проектування.

Інтегровану модель логістичного забезпечення інвестиційного проекту можна розглядати як ринковий простір інноваційного проекту, тобто сукупність взаємозв’язаних та взаємообумовлених ринків ресурсів, що використовується в процесі реалізації інвестиційного процесу.

Логістика

1.      Управління логістичними потоками, як нерозривною єдністю матеріальних, інформаційних, фінансових та обслуговуючих потоків.

2.      Оптимізація сукупних логістичних затрат, що виникають при здійсненні логістичної діяльності.

3.      Управління запасами.

4.      Удосконалення логістичного обслуговування.

5.      Зведення до мінімуму логістичних ризиків.

Інвестиції

1.      Головне джерело формування виробничого потенціалу.

2.      Основний механізм реалізації стратегічних цілей економічного розвитку.

3.      Головний механізм оптимізації структури активів.

4.      Важлива умова забезпечення зростання ринкової вартості підприємства.

5.      Головний інструмент реалізації інноваційної політики.

Логістизація інвестиційного потенціалу

1.      Створення умов ефективної координації потокових процесів.

2.      Раціоналізація та оптимізація розробки та реалізації проектів.

3.      Оптимізація інвестиційних та логістичних витрат.

4.      Підвищення якості інвестиційного продукту.

5.      Збільшення тривалості життєвого циклу інвестиційного проекту

6.      Мінімізація впливу можливих ризиків.

 

Рис. 1.2. Формування економічного змісту поняття «логістизації  інноваційно-інвестиційного потенціалу»

Отже, логістичне забезпечення інноваційно-інвестиційного процесу повинно сприяти:

1.     Мінімізації затрат.

2.     Скороченню строків інвестиційного проектного циклу.

3.     Раціональному природокористуванню.

4.     Високій якості інвестиційного продукту.

5.     Збільшенню життєвого циклу інвестиційного продукту.

6.     Експлуатаційній та екологічній безпеки інвестиційного продукту.

7.     Мінімізації втрат за рахунок створення більш ефективних підсистем управління ризиками в логістичних

Третій рівень – інноваційна логістика, що характеризується найбільшим рівнем взаємодії цих економічних категорій.

Відмінність від двох попередніх рівнів взаємодії проглядається насамперед у визначенні об’єктів управління, форм і методів управління.

Якщо на першому рівні об’єктом управління були матеріальні потоки, на другому – матеріальні, фінансові, інформаційні та інші супутні потоки , то об’єктом управління на цьому рівні виступають будь-які потокові процеси.

Така ж ситуація спостерігається стосовно застосування форм та методів управління: перехід від необхідних для забезпечення достатнього рівня управління структурою, необхідних для раціонального (оптимального) управління, до необхідних для раціонального (оптимального) управління будь-якими потоковими процесами.

Ми підтримуємо визначення інноваційної логістики як найбільш актуальної складової науки логістики і відповідної їй сфери діяльності, що покликана вивчати необхідність та можливість впровадження прогресивних новацій в організацію поточного та стратегічного управління потоковими процесами в господарських та інших структурах з ціллю виявлення та використання додаткових резервів шляхом раціоналізації (оптимізації) цього управління.

Інноваційну логістику можна визначити як сукупність наукових знань, методів та навиків з оптимального управління потоковими процесами.

Проблема досягнення цього рівня обумовлена тим, що навіть у розвинених країнах впровадження окремих елементів сучасної логістики вимагає значних структурних перетворень. Наша економічна система недостатньо підготовлена до безпосереднього використання логістики повною мірою . Тому навіть застосування окремих логістичних завдань і методів вимагає для їхньої успішної реалізації більш глибоких і дорогих перетворень, що є обмежником. Причому затрати на їхнє здійснення найчастіше окупаються тільки при системній інноваційній логістизації, а не ефектом від епізодичної. Процес еволюції взаємодії інноваційних-інвестицій і логістики, проходячи ці етапи – інвестиційної логістики (базового рівня), логістизації інноваційно-інвестиційного потенціалу (перехід від базової до інноваційної логістики) і етап інноваційної логістики формують концепцію інтегрованої логістики - наскрізна аналітико-оптимізаційна організація всіх потоків, виходячи з кінцевих результатів: підвищення якості обслуговування споживачів (користувачів) і зниження сукупних логістичних затрат.

Слід зазначити, що незалежно від обраної стратегії використання логістичного підходу до проектування системи управління інноваційно-інвестиційними процесами підприємства, важливим елементом забезпечувальної підсистеми є інтелектуальні продукти з логістики, а інноваційна інтеграція суб’єктів економічної системи (держава – наука – виробництво – інфраструктура) дозволить вирішити одну з важливих задач світової економіки – значне зниження споживання всіх видів ресурсів (трудових, паливно-енергетичних, мінеральної сировини і матеріалів) на одиницю вартості валового внутрішнього продукту, що є особливо актуальним в умовах тривалої кризи на сучасному етапі існування вітчизняної економіки.


2. ЛОГІСТИЧНА ПІДТРИМКА ПРОДУКТОВИХ ІННОВАЦІЙ

Досвід зарубіжних країн у застосуванні логістики товарів до інноваційної діяльності.

Розроблення продуктових інновацій та їх виведення на ринок потребують економічно обґрунтованої програми логістичних заходів, які забезпечать логістичний супровід руху інновації, починаючи з ідеї аж до цільового споживача, з мінімальними при цьому витратами коштів або часу, залежно від поставлених критеріїв оптимізації.

Серед нечисленних зарубіжних розробок з тематики імплементації концепції логістичного управління у процеси розроблення і виробництва товарів заслуговує на увагу концепція «логістичного впливу на проектування нового товару» DFL (англ. – Design for Logistics Concepts), розроблена у 90-ті рр. ХХ ст. професором Стенфордського університету (США). Згадана концепція передбачає необхідність проектування продуктової інновації з врахуванням логістичних вимог до операцій із зберігання та транспортування так, щоб забезпечити зниження логістичних витрат і підвищити рівень обслуговування споживачів. При цьому, по-перше, враховують взаємодію з постачальниками сировини і напівфабрикатів (інтеграція з постачальником). По-друге, новий товар розробляється із врахуванням майбутніх логістичних витрат, які виникатимуть у міру виробництва та товароруху у ланцюгу поставок.

При проектуванні товарної інновації важливо, щоб новий товар розроблявся з врахуванням майбутніх логістичних витрат, при цьому шукають можливі резерви зниження логістичних витрат на виробництво та фізичного переміщення нового товару в ланцюгу поставок. Концепція логістичного впливу на проектування нового товару охоплює три нижчеописані стратегії.

1. Стратегія економічного упакування і транспортування;

Логістичний продукт характеризується складною внутрішньою структурою, в якій вирізняються три рівні. Перший з них стосується фізичної форми продукту, яка своєю чергою стосується суті продукту з точки зору потреб, заявлених на ринку. Другий рівень – це товар як вантаж, який характеризується певними формою, вагою, упакуванням, а передовсім маркою. Третій рівень – це логістичний продукт як комплекс побажань і очікувань споживачів, що практично означає переміщення і складування вантажу у логістичному ланцюзі поряд із іншими додатковими функціями, такими як пакування, страхування, кредитування поставок, ремонт і зберігання, кожна з яких відособлено може трактуватися як засіб надання відповідної логістичної послуги.

Рис. 2.1. Логістичний продукт

Таким, чином, товар, який є предметом цільового переміщення, називаємо вантажем. Вантаж, який у свою чергу є предметом логістичного обслуговування, називаємо логістичним продуктом, тому що цей термін є ширшим поняттям, ніж вантаж. Отже, результатом логістичного процесу є продукт, який характеризується певними рисами, що представляють конкретну вартість для клієнта.

Еволюція у сфері переходу від вантажу до логістичного продукту при переміщенні між виробником і споживачем здійснилась практично за останні 20 років. Вона характеризується, з одного боку, нерозлучністю фізико-хімічних і економічних рис, з іншого боку, у логістичній системі саме економічні риси товару визначають кінцеву вартість, тобто утримання логістичного продукту на ринку.

Отже, результатом інноваційного процесу стає логістичний продукт, який характеризується певними властивостями, що становлять конкретну корисність для клієнта.

3. Стратегія модульності

В основу стратегії покладено концепцію модульності або фізичного поділу кінцевого товару на складові компоненти (модулі), які можна виробляти паралельно. Це дає змогу:

a) скорочувати час виробництва кінцевої продукції;

b) застосувати різні стратегії утримання запасів для різних комплектуючих.

3. Стратегіявідтермінованої диференціаціїтоварів

Цікавим логістичним рішенням, який починає активно використовуватись у світовій практиці підприємств, є відтермінування завершення товару. Ця стратегія стосується насамперед стадій конструювання (розроблення проекту) товару і його виробництва, коли рішення про те, як остаточно виглядатиме товар, може бути відкладено до певної визначеного підетапу випуску продукції. У цьому випадку цього досягають завдяки зміні порядку дій у виробництві і логістиці. Перетворення стандартного продукту на специфічну модифікацію відкладається до певного моменту. Ця стратегія використовується за умови невизначеності кінцевого попиту на товар. Основні логістичні рішення цієї стратегії:

1. Зміна послідовності виробничих операцій.

2. Наявність спільних компонентів.

3. Наявність модульних компонентів.

4. Стандартизація.

Відтермінування знижує прогнозований ризик, оскільки дає змогу зберігати товарні запаси в універсальній або незавершеній формі. Остаточне завершення товару відкладається до того моменту, коли стане відомий реальний попит. Остаточна конфігурація може передбачати фінальне збирання, оброблення, забарвлення або упакування залежно від виду даного товару. Перевага відтермінування полягає в тому, що знижується рівень сукупних матеріальних запасів усередині системи, а оскільки це запаси універсальної продукції, то знижується як ризик затоварювання складу, так і дефіциту. Одночасно залишається більше часу на вибір асортименту і підвищується рівень обслуговування клієнтів.

Наприклад, виробник офісного устаткування, компанія Xerox, не формує значних запасів готової продукції. Матеріальні запаси компанії зберігаються у вигляді напівфабрикатів або модулів, а кінцевої конфігурації готова продукція набуває лише після отримання конкретного замовлення.

Як інший приклад подібного логістичного рішення можна навести приготування фарб для домашнього ремонту в магазинах «Зроби сам» (система Змішування кольорів Dulux). Фарби надходять до роздрібної торгівлі, упаковані в декілька видів тари стандартного об'єму (наприклад, банки) у вигляді нейтральних базових кольорів. У магазині герметичні упаковки розкриваються, і до нейтральних кольорів додають пігмент для отримання необхідного покупцеві кольору. Отже, відтермінування останніх етапів підготовки кольору фарби дає змогу зменшувати запаси готової продукції різних асортиментних позицій.

Логістична підтримка виведення нового товару на ринок

Не менш важливо не тільки створити логістично придатну інновацію, але і забезпечити швидке і надійне переміщення матеріального потоку у ланцюгу поставок. Описані вище прийоми «відтермінування певних виробничих операцій» успішно використовуються провідними компаніями і у процесі дистрибуції готової продукції. Особливо це актуально для динамічних галузей, які швидко розвиваються і для яких притаманні короткі життєві цикли товару.

Прикладом сучасних логістичних рішень є логістичні рішення відомої компанії Hewlettpackard. Необхідність проводити і доставляти свою продукцію швидко, надійно і з мінімальними витратами привела до розробок, які зробили компанію Hewlett-packard лідером у сфері управління глобальним ланцюгом поставок. Прихованим ворогом Hewlett-packard була складність товару: компанія поставляла на світовий ринок товари, які практично завжди були індивідуалізовані відповідно до локальних технічних умов (товари повинні були бути поставлені з силовими кабелями і трансформаторами, що відповідають місцевій напрузі в мережі, а також забезпечені клавіатурою, інструкцією і операційною системою місцевою мовою). Отже, замість єдиного асортименту товарів, виробленого та поставленого на ринок відповідно до глобального прогнозу, Hewlett-packard виробляла устаткування різної конфігурації, щоб задовольняти передбачуваний попит на кожному з відносно невеликих ринків. Особливі складнощі виникали на європейському ринку, для якого характерна висока щільність населення і мовна різноманітність, що обумовлювало для забезпечення мети Hewlett-packard – 98% рівня обслуговуваннянеобхідність збереження істотних резервних запасів. Для пошуку способів збереження існуючого рівня обслуговування і одночасного зниження витрат було здійснено перехід на виробництво універсального варіанта базового принтера з «локалізацією», відкладеною до рівня центру дистрибуції.

Отже, очікувана економія перевищила $30 мільйонів  за рахунок:

  1.  по-перше, зменшення терміну резервного зберігання з семи тижнів при використанні повністю закінчених виробів до п'яти тижнів при базовій версії (для підтримки рівня обслуговування базових принтерів потрібно менше);
  2.  по-друге, зниження собівартості кожного виробу, що зберігається.

Класичний приклад, коли при плануванні виведення нового продукту на ринок маркетологи прогнозують криву зростання продажів, очікуючи постійне зростання обсягів продаж. На практиці первинне зростанняце лише етап наповнення каналів дистрибуції новим товаром, оскільки виробництво випускає великі обсяги продукції, вони рухаються по ланцюгу поставок, наповнюючи проміжні склади. Запаси формуються на складах дистрибуторів, підприємствах роздрібної торгівлі, але при цьому кінцевий споживач ще не встиг зреагувати на нову пропозицію, і фактичне споживання на цьому етапі дуже сповільнене. Відповідно товар простоює на полицях, і слідом за зростанням обсягів продаж спостерігається помітний спад. Якщо цього не буде враховано, склади неминуче будуть переповнені. Тому чітке визначення етапів виведення і планування відповідних обсягів продажів на кожному з етапів є важливим завданням співпраці відділів логістики і маркетингу при виведенні товарної інновації на ринок.

Ще одне важливе питання взаємодії маркетингу і логістикице оновлення товарного асортименту шляхом заміни одного товару іншим, з покращеними споживчими властивостями. Оновлення товару зазвичай викликає підвищений інтерес з боку споживачів, що стимулює додаткові замовлення і продажі нового товару. Водночас, основна небезпека полягає у різкому переході клієнтів підприємства на продуктову інновацію і як наслідок незатребуваності, «заморожуванні» запасів на складах і полицях магазинів товарів з попереднього асортименту. Грамотна політика потребує узгодження маркетингових і логістичних рішень, зокрема щодо послідовності заміни товару, визначення регіональних чи зональних меж заміни, окреслення часових інтервалів виведення нового товару на ринок, ідентифікація пріоритетних каналів заміни, обґрунтування рівня необхідних запасів тощо. При прийнятті таких рішень комплексна взаємодія маркетингу і логістики допоможе уникнути грубих помилок та фінансових втрат при виведенні інновацій на ринок.

2.2. Логістичний товар і логістична послуга як об'єкт управління

Зупинимося детально на продуктових інноваціях, що поліпшують логістичні властивості товарів щодо транспортно-складської податливості. Інші ж дві групи принципово нічим не відрізняються від традиційного розуміння інновацій.

Принагідно зауважимо, що і первинні виробничі властивості як об'єкт продуктових інновацій теж не зовсім "вільні" від логістичних концепцій. Так, у галузі розвитку виробу функціональна логістика передбачає досягнення таких окремих цілей:

  1.  побудови виробничих структур за блоковим принципом для прискорення реагування на варіації виробів та зменшення варіантів технологій;
  2.  застосування окремих стандартизованих частин як умови зменшення та спрощення матеріальних запасів;
  3.  застосування придатних до рециклювання матеріалів;
  4.  оптимізації використання сировинних матеріалів з метою зниження виробничих відходів;
  5.  забезпечення необхідної якості та дизайну з мінімальними витратами на виготовлення при уніфікованому пакуванні тощо.

Своєю чергою, логістика технологічної підготовки передбачає досягнення таких окремих цілей:

  1.  встановлення оптимального рівня спеціалізації залежно від освоєних технологій, що забезпечить якість та низькі витрати;
  2.  поступовий розвиток та застосування нових технологій, що скорочують тривалість виробничого процесу та витрати;
  3.  перманентне спрощення виробничого процесу при збереженні існуючого виробничого забезпечення;
  4.  технологічна відповідність потужностей окремих ланок виробничого процесу .    

Однак детальний аналіз таких логістичних аспектів продуктових інновацій, що, безумовно, генерують стратегічний мультиплікативний ефект, може бути метою інших ініціативних досліджень.

Водночас не повинно виникати жодного сумніву, що створення та реалізація інновацій з "логістичним аспектом" вимагає якісно нових кваліфікацій, які інтегрують знання різних галузей, передусім маркетингу, логістики. Поза тим, не менш важливим є розгляд таких інновацій у контексті загальних логістичних міркувань.

Логістичний продукт характеризується складною внутрішньою структурою, в якій вирізняються три рівні (див. рис. 2.1). Перший з них стосується передовсім фізичної форми продукту, яка своєю чергою стосується суті продукту з точки зору потреб, заявлених на ринку. Другий рівень - це товар як вантаж, який характеризується певними формою, вагою, упакуванням, а передовсім маркою. Третій рівень - це логістичний продукт як комплекс побажань і очікувань споживачів, що практично означає переміщення і складування вантажу у логістичному ланцюзі поряд із додатковими функціями, як-от страхуванням, кредитуванням поставок, ремонтом і зберіганням.

Отже, логістичний продукт є комплексом побажань і очікувань, які можуть бути реалізовані на певному рівні тільки у логістичній системі. У зв'язку з тим фізична форма вантажу стає товаром, логістичним продуктом, центральним пунктом логістичної системи тільки тоді, коли його економічна форма дає можливість досягнення усіма ланками логістичного ланцюга запланованих прибутків.

У такому розумінні, з економічної точки зору, до найважливіших рис логістичного продукту належать:

  1.  вартість продукту як основа визначення економічної податливості на транспортування і складування;
  2.  цикл життя логістичного продукту;
  3.  субституційність (замінність) логістичного продукту;
  4.  ціна логістичного продукту.

Створення окремими сферами логістичної діяльності, такими як транспортні, складські або процес замовлень загалом, певних вартостей складає ланцюг вартостей, які додаються до продукту під час його виробництва і дистрибуції.

Економічні риси логістичного продукту з точки зору операційної, маркетингової функцій керування є чинником, який характеризує обіговість капіталу у підприємстві. Тому логістичний продукт слід формувати насамперед відповідно до ринкових тенденцій відносно циклу життя продукту в усіх його фазах.

Незалежно від того, у товарному обороті виникає цикл життя логістичної послуги, тобто складсько-транспортної послуги, який характеризується іншою, аніж у продукту, тривалістю окремих фаз: входження на ринок, зростання, зрілості і сходження з ринку. Відмінність обох циклів життя може призводити до ускладнень і непевності поставки продукту, а однією з можливостей їх ліквідації є збільшення субституційності продуктів на ринку. Однією з найважливіших передумов, які впливають на перебіг циклу життя логістичного продукту, є економічна податливість вантажу на перевезення і складування. У цій сфері помітний зв'язок між вартістю продукту і видом логістичного обслуговування.

Не підлягає сумніву, що найчастіше економічні риси логістичного продукту є функцією його фізико-хімічних рис, які повинен знати кожен менеджер логістичної системи перед прийняттям рішення впровадити продукт на ринок.

Окрім економічної податливості продукту, в логістичній системі важливою є також перевізна та складська податливість продукту разом із методами упакування, захисту вантажу у фазі транспортування та складування.

Дослідження попиту на логістичні продукти, результати яких лежать в основі прийняття стратегічних рішень у логістичному керуванні, повинні бути проведені у напрямку потенційних потреб споживача. Це дає привід визначення можливості розвитку продукту, швидкого впровадження інновацій у цій сфері, а внаслідок цього - отримання переваги над конкурентами. Необхідною умовою прийняття стратегічних рішень щодо величини пропозиції логістичного продукту є визначення, на якому саме етапі циклу життя цей продукт є у певний момент.

Отже, цикл життя продукту починається від моменту впровадження на ринок. У фазі зростання продажу логістичного продукту можуть існувати два послідовні характерні явища. Перше з них - це ситуація, у якій період зростання продажу виявляється коротким, а друге - це перехід вже досягнутих обсягів продажу у більш тривалий стан, стабільний у часі і просторі. На цьому етапі наступає асиміляція виробництва до зразків подібних продуктів. У результаті виникають нові пункти формування запасів, у тому числі нові склади. Оцінюється, що на стадії зростання наступає найбільша дистрибуція логістичних продуктів порівняно з іншими етапами.

У результаті технологічних змін або результативної конкуренції може наступити фаза зниження обсягів продажу продукту. У цій фазі маємо справу зі зростанням рівня запасів, за тим йде зростання витрат на їх утримання, а також зниження перевізної роботи транспорту. У цьому випадку важлива правильна оцінка не тільки обсягу, але й темпу зниження продажу. Одночасно виникає необхідність утримання на тому самому рівні якості складських послуг.

За останні роки цикл життя продуктів скорочується разом зі зростанням асортименту продуктів, а також глобалізацією логістичних систем і постійним поліпшенням переміщення інформації, з використанням інформатизації у комп'ютерній підтримці рішень.

У логістичній системі підприємств, окрім систематичних досліджень і контролю циклу життя логістичного продукту, істотне значення слід надати дослідженням циклу життя логістичної послуги. Вважаємо, що важливою причиною, через яку створено логістичну систему, була необхідність заміни фізичної дистрибуції товарів логістичною послугою.

Логістична послуга - це транспортування і складування логістичного продукту тієї величини, форми і кількості, які відповідають очікуванням клієнта. Умовою надання логістичної послуги є об'єднання ланок виробництва, дистрибуції з транспортуванням і складуванням в один ланцюг, ланки якого з'єднані для фізичного переміщення продуктів, фінансового обороту, який з цим пов'язаний, а також передавання інформації.

У логістичній системі маємо справу з двома видами послуг:

  1.  коли ланка виробництва, виробник або дистрибутор, сам організовує логістичний ланцюг від відправника до споживача. У цьому випадку логістична послуга є частиною логістичного продукту, що знайде відображення у ціні логістичного продукту.
  2.  другим видом логістичної послуги, яка називається third-party logistics, є оплачуване надання її іншим спеціалізованим підприємством. У цій ситуації логістична фірма бере на себе організацію транспортування і складування продуктів разом з усіма необхідними економічними, інформаційними і юридичними діями, які супроводжують ці процеси.

Все частіше також застосовуються логістичні пакети послуг як об'єднання комбінації різних часткових послуг, що пов'язані з традиційно зрозумілим управлінням, перевезенням і складуванням продуктів в інтегровану логістичну пропозицію. У випадку, коли логістична послуга означає для підприємства витрати, пов'язані з виробництвом логістичного продукту, відмінностей в окремих фазах циклу життя цього продукту і логістичної послуги, яка пов'язана з перетіканням його у логістичному каналі, немає. Однак у ситуації, коли логістична послуга надається спеціалізованою фірмою на користь виробника або дистрибутора, цикл життя цієї послуги змінюється, оскільки проявляється значна диспропорція між довжиною фаз цього циклу.

Формування циклу життя логістичної послуги пов'язане передовсім з рисами цієї послуги. Однією з найбільш істотних рис логістичної послуги є, як і в випадку транспортної послуги, одночасність виробництва і споживання при неможливості його складування. Внаслідок цього з'являється більша пропозиція цих послуг відносно ефективного чи навіть потенційного попиту на цю послугу. Іншою рисою логістичної послуги, яка має вплив на її цикл життя, є ототожнення цієї послуги з фірмою, а не з видом або пакетом логістичних послуг. Користувачі надають більшої ваги репутації логістичної фірми, її марці, стабільності на ринку, ніж, наприклад, ціні логістичної послуги.

Неподільність створення логістичного продукту разом із послугою у ситуації, коли вона не використовується поза фірмою, пов'язана із виникненням можливості зростання функціонального і психологічного задоволення споживачів у логістичній системі. Це задоволення позначаємо поняттям корисності наданих послуг, при цьому головними її видами є: форма логістичної послуги; час надання логістичної послуги; місце надання послуги; зручність володіння послугою.

Отже, підсумовуючи викладене, можна стверджувати, що до головних чинників, які формують цикл життя логістичної послуги, можна віднести :

  1.  чинники, пов'язані з часом, формою і якістю логістичних послуг;
  2.  чинники, пов'язані з місцем надання послуг, отже, параметрами просторового господарства, особливо регіонального;
  3.  чинники, пов'язані з функціонуванням ринку.

Суттєвою рисою логістичного продукту є його субституційність. У логістичній системі субституційність слід розуміти однак в іншому, ширшому розумінні, ніж просто здатність до заміни одного товару іншим з подібними рисами, якістю і ціною. Споживач, остання ланка логістичного ланцюга, визначає логістичний продукт як високосубституційний тоді, коли знаходить невеликі відмінності в ціні і якості благ при відсутності доступу до тих, які купувались раніше. У першій ланці логістичного ланцюга виробник, найчастіше шляхом реклами, переконує споживача, що існують відмінності між подібними продуктами. У другій ланці, дистрибуції, стратегічною метою є таке збільшення доступності продукту, щоб споживачі не розглядали можливість купівлі товару-субституту.

У логістичній діяльності підприємства, у кожній ланці ланцюга, менеджери-логісти планують дистрибуцію логістичного продукту з урахуванням диференційованого рівня субституції. Належить однак підкреслити: те, що для споживача-отримувача є корисним, для виробника означає величину втраченої можливості продажу. Отже, чим більша субституційність продукту для споживача, тим величина втраченої можливості у постачальника більше пов'язана з шансом вибору споживачем конкурентного продукту. Виникає це з факту, що поліпшення транспортного обслуговування, рівня запасів може призвести до зменшення витрати втраченого продажу при певному середньому рівні запасів.  

1.3. Проектування основних параметрів логістичного продукту

Логістичний продукт є товаром (вантажем), який є предметом переміщення у логістичному каналі з фізичної та економічної точки зору. Кожен товар або вантаж має певні фізичні, фізико-хімічні або біологічні риси, з яких формується певна транспортна і складська податливість, а також добір відповідного упакування, розташування у транспортному засобі, застосування відповідного парку, технології перевезення, умов перевезення і багатьох інших чинників, які гарантують доставку вантажу до споживача у доброму і неушкодженому стані.

До найважливіших рис і властивостей логістичного продукту слід віднести: фізичну будову, консистенцію, густину, температуру танення, застигання, кипіння, самозаймання, горіння, займання, пом'якшення, витривалість на згинання, стискання, вміст окремих складників і т.п.

У транспортуванні і складуванні з названих рис і властивостей логістичного продукту найбільшу роль відіграє знання густини, характерних температур, властивостей витривалості, а також знання властивостей вантажів.

Вантажі з погляду на їх різноманітний хімічний склад, структуру і форму мають різну питому масу (густину), об'ємну масу і насипну густину.

Для менеджера поряд зі знанням густини не меншу вартість має знання властивостей витривалості як логістичного продукту, так і його упакування. Властивості витривалості логістичного продукту у значній мірі залежать від модифікування у процесах виробництва, технічних заходів перетворення матеріалу, структурного розміщення атомів і частинок. У результаті цих процесів можна отримати різні властивості у продуктах з ідентичним хімічним складом. Вид сил і спосіб їх прикладання можуть змінювати поведінку матеріалу більше, ніж хімічний склад, теплова обробка або вплив температури. Отже, слід звертати увагу на сили і їх види, які впливають на вантаж і упакування.

До основних механічних властивостей належать: витривалість (на розтягування і стискання, деформацію, згинання), пластичність (пружність), жорсткість і т.п. У транспортуванні і складуванні логістичного продукту велику роль відіграє знання характерних температур, тобто температур танення, застигання, пом'якшення, кипіння, займання, горіння, самозаймання.

Логістичний продукт як продукт дистрибуції є складним комплексом рис, на який впливають екзогенні чинники (процеси відбуваються під впливом компонентів оточення) і ендогенні (процеси відбуваються всередині вантажу і пов'язані з його природою - фізичною, хімічною або біологічною). Знання рис і властивостей логістичного продукту, змін, які відбуваються під впливом різних чинників, дозволяє стримувати деякі процеси, які впливають на продукт деструктивно, а також вказує на необхідність створення відповідних умов перевезення і складування.

Кінетика змін якості логістичного продукту залежить від його податливості до впливу зовнішніх чинників, які, як правило, впливають на якість. Диференційована будова продуктів і їх хімічний склад призводять до того, що окремі групи продуктів мають певну вразливість на умови і наслідки перевезення і складування. Незнання властивостей продукту, а також недотримання встановлених умов перевезення і складування може призвести до зниження якості, втрати торговельної або споживчої вартості.

Узагальнимо у табл. 2.1 сутність рис і властивостей логістичного продукту.


Таблиця 2.1

Риси і властивості логістичного продукту

Властивості

Риси

Густина

Температура

Витривалість

Вразливість до

Абсолютна

Відносна

Танення

Застигання

Замерзання

Пом'якшення

Кипіння

Займання

Горіння

Самозаймання

Пружність

Пластичність

Крихкість

Текучість

Жорсткість

• часу перевезення

• впливу механічної енергії

• впливу вологи

• впливу температури і світла

• поглинання сторонніх запахів

Серед вантажів, які є вразливими до часу перевезення, окрему групу становлять вантажі, які швидко псуються і вимагають дбайливого поводження, відповідного забезпечення і укладання у транспортному засобі, швидкого перевезення, а часто використання спеціалізованого парку. Так, згідно з прийнятими засадами спеціалізовані машини - охолоджувальні (рефрижератори), ізотермічні - використовуються для перевезення вантажів, які швидко псуються, на відстань понад 150 км, або якщо час тривання перевезення перевищує 4 години.

Вразливість вантажів до дії механічної енергії виникає з фізичних рис -крихкості, еластичності, пружності і т.п., способу обробки, упакування і т.п. До групи вантажів, які є вразливими до дії механічної енергії, належать вантажі зі скла, а також ті, які містять у собі скляні частини, будівельна і шляхова кераміка, емальований посуд, точні пристрої, машини і т.п. Вантажами, які є вразливими на поштовхи, удари і вібрацію, є також вантажі, які швидко псуються: фрукти, овочі, гриби, яйця, кондитерські вироби і т.п. Загалом вразливість вантажу до дії механічної енергії залежить від хімічного складу вантажу, фізичної будови, технологічної обробки, а також способу обробки і складування.

Вразливість вантажів до впливу механічної енергії можна зменшити відповідним укладанням, забезпеченням амортизуючими матеріалами і відповідним упакуванням. Застосування відповідних позначень на упакуваннях транспортних вантажів вимагає дотримання особливої обережності від перевізника і вантажників під час процесу транспортування і складування.

До запахопоглинаючих вантажів належать майже усі гігроскопічні споживчі товари, а саме: цукор, кондитерські вироби, борошно, макарони, крупи, кава, чай, сушені фрукти і т.п. Вразливість вантажів до поглинання сторонніх запахів є різною і залежить від фізичної структури і властивостей вантажу. Поглинутий вантажем запах може бути зв'язаний з ним міцно (тривало) або на довгий період. Повне усунення або нівелювання поглинутого запаху вимагає застосування клопітких заходів, провітрювання або використання засобів, які нейтралізують сторонні запахи.

Ступінь вразливості вантажів на дію вологи залежить від їхніх властивостей, будови, способу зв'язування води з вантажем, а також здатності поглинання води, тобто гігроскопічності. Звичайно гігроскопічні вантажі повинні перевозитися і складуватися в умовах відносної вологості повітря, яка не перевищує 70%. Не меншу роль повинні відігравати і самі упакування, які мають охороняти вантаж від негативних впливів оточення.

До вантажів, вразливих на зміни температури, належать живі тварини, вбиті тварини, свіже і заморожене м'ясо, м'ясні продукти, жири, фрукти, овочі, свіжі гриби, молоко, молочні продукти, напої і т.п. З цієї великої групи можна виділити вантажі, вразливі на додатні і від'ємні температури. Найбільш вразливими на вплив і зміни температури є споживчі вантажі, особливо ті, що швидко псуються. Забезпечення відповідної температури під час перевезення досягається застосуванням спеціалізованого охолоджувального й ізотермічного автопарку.

Для багатьох вантажів встановлені оптимальні температури, яких треба дотримуватися під час транспортування і складування. Недотримання встановлених правил призводить до псування вантажів. Так, наприклад, фрукти й овочі найкраще транспортувати і зберігати при температурі від +4 до +б°С (відносна вологість повітря від 80 до 85%), оскільки при температурах нижче 0°С вони замерзають, натомість при вищих - висихають або піддаються розігріву, запаренню і гниттю.

У багатьох випадках деякі з названих властивостей логістичного продукту проявляються разом, у зв'язку з тим процес транспортування є складнішим і вимагає кращого захисту від пошкоджень і змін продукту, а отже, суттєво впливає на рівень логістичних витрат.

Викладене актуалізує значення параметрів логістичного продукту, передусім властивостей, що визначають транспортно-складську податливість продукту, а відтак рівень повних витрат.


2.4. Інноваційний товар і логістичне обслуговування

Процес розроблення, впровадження і комерціалізації інновації передбачає створення для потенційного клієнта низки очікуваних користей, які є вирішальними у готовності клієнтів придбати інновацію. Купівельні переваги споживачів і умови, які є вирішальними для купівлі певних користей, досягаються за допомогою формування споживчої вартості для клієнта. Порівняння реалізованої у вигляді товару інновації із визначеними заздалегідь вимогами до цієї інновації вказує на рівень виконання очікуваних вимог (рівень обслуговування) і якості виконання всіх процесів, пов'язаних зі створенням та доставкою користей для клієнта.

Основними компонентами обслуговування споживачів можуть бути такі показники :

  1.  наявність товару;
  2.  швидкість виконання замовлення;
  3.  гарантія доставки;
  4.  дотримання термінів доставки;
  5.  наявність інформації про стадію виконання замовлення;
  6.  обмеження обсягу замовлення;
  7.  стан доставлених товарів;
  8.  зручність подання замовлення;
  9.  сумісність систем обробки замовлення;
  10.  процедура розгляду та задоволення вимог тощо.

Зростання важливості обслуговування споживача на сучасному етапі пояснюється тенденціями до зростаючої стандартизації складових компонент маркетингу, підвищення рівня потреб і сподівань клієнтів, введення інституціональних стандартів якості, комп'ютерного контролю за роботою, поширення практики зменшення рівня запасів тощо.

До типових вимог клієнтів у сфері логістичної діяльності можна віднести: високий ступінь надійності, пунктуальність і короткий термін поставок, риси і стан поставок, які не викликають сумніву, висока еластичність поставок, швидка реалізація рекламацій і т.п.

Викладене значно актуалізує значення обслуговування у формуванні інтеграційного рівня якості, водночас вимагає поглибленого дослідження сфери обслуговування в логістичних процесах.

Логістика вносить в комплекс маркетингу певні елементи логістичного обслуговування, серед яких вирізняють три основні групи:

  1.  передпродажні (допродажні), тобто роботи з формування системи логістичного обслуговування;
  2.  роботи з надання логістичних послуг під час продажу товарів;
  3.  післяпродажне логістичне обслуговування.

Перша група, допродажна, переймає роботи з визначення та планування політики виробника товарів у сфері надання логістичних послуг. У процесі продажу товарів логістичний обслуговування може передбачати:

  1.  наявність товарних запасів на складі;
  2.  виконання замовлень, в т.ч. підбір асортименту, пакування, формування вантажних одиниць та інші операції;
  3.  забезпечення надійності доставки;
  4.  надання інформації про пересування вантажів.

Післяпродажне обслуговування - це гарантійне обслуговування, зобов'язання розглянути претензії покупців, замінити товар тощо.

Споживач при виборі постачальника враховує можливості останнього у сфері логістичного обслуговування, тобто на конкурентоспроможність постачальника впливає асортимент та якість пропонованих ним послуг, пов'язаних з додатковими витратами.

Широка номенклатура логістичних послуг і значний діапазон зміни їхньої якості, вплив послуг на конкурентоспроможність фірми та розмір витрат актуалізують необхідність формування стратегій підприємства у сфері логістичного обслуговування споживачів.

Сегментація ринку товарів може здійснюватися за географічним фактором, за характером обслуговування, за рівнем обслуговування, за обсягом, тривалістю та перспективністю зв'язків виробників і організацій споживачів тощо. Вибір важливий для покупців послуг, їх ранжування, визначення стандартів логістичних послуг можна здійснити засобами маркетингових досліджень. Оцінка наданих послуг може виконуватись як за допомогою локальних чи моментних характеристик (наприклад, через рівень надійності поставок як частки своєчасно поставлених партій товарів), так і інтегральним методом. В основі інтегрального методу лежить узагальнююча оцінка рівня логістичного обслуговування.

Отже, рівень логістичного обслуговування є одним із конкурентоформуючих факторів на ринку товарів. Водночас він же є і фактором, що формує затрати, що, починаючи з 70%, затрати на обслуговування ростуть експоненціально залежно від рівня обслуговування, а при 90% і більше зростання обслуговування стає економічно невигідним. Так, спеціалісти вважають, що підвищення рівня обслуговування від 95 до 97% викличе зростання економічного ефекту лише на 2% при зростанні витрат на 14%. З іншого боку, зниження рівня витрат на обслуговування призводить до негативних економічних наслідків, позаяк це веде до збільшення втрат у зв'язку із погіршенням якості обслуговування.

Отже, можна стверджувати, що зростання конкурентоспроможності виробника, викликане зростанням рівня обслуговування, супроводжується одночасним зменшенням втрат на ринку товарів та зростанням затрат на обслуговування. А це означає можливість існування оптимального рівня обслуговування, про що свідчить також і графічна інтерпретація інтегральної кривої затрат і втрат (див. рис. 2.2).

Рис. 2.2. Вплив рівня обслуговування споживачів на величину продажу і прибутки підприємства


2.5. Елементи логістичного обслуговування

Безумовно, в різних ситуаціях вагомість окремих елементів обслуговування споживачів є неоднаковою. Треба пам'ятати, що обслуговування споживачів має бути адаптованим до змінних вимог різних сегментів ринку, тому не існує єдиного універсального переліку елементів обслуговування споживачів - кожний ринок керується своїми особливостями і акцентує увагу на тих чи інших елементах обслуговування.

Елементи обслуговування споживача обумовлені різними потребами споживачів, і тому вони змінюються залежно від сегмента ринку, виду товарів та послуг, які постачають або надають, масштабу та системи організації поставок (традиційна система дистрибуції, ланцюг постачання, організація мережі тощо), інтенсивності конкуренції. Стандартизовані елементи обслуговування споживачів відображають конкретні очікування та вимоги споживачів, а найважливіше - декларують певний рівень обслуговування на певному ринку, якого необхідно дотримуватись. Це є ті елементи, яким зазвичай і клієнти, і посередники приділяють пильну увагу. До найважливіших елементів обслуговування споживача належать: час поставки, наявність товару у запасі, гнучкість поставки, частота, надійність, комплектність, докладність поставок, зручність оформлення замовлення і зручність документації, необхідної для складання замовлення.

1. Час поставки (цикл замовлення) - час від моменту замовлення до моменту отримання клієнтом товару. Відповідно до процедури реалізації замовлення час поставки містить:

  1.  час складання замовлення, який залежить від існуючого на підприємстві способу комунікації споживача з фірмою та складання замовлення особисто (через агентів), за допомогою пошти, телефону, телефаксу, Інтернету;
  2.  час опрацювання замовлення, який залежить від системи документації і способу опрацювання (перевірка платоспроможності споживача, приготування документації, наприклад, фактури, документів на перевезення тощо).Цей час залежить від системи обігу документації і способу її оброблення; коли перевіряють платоспроможність споживача, передають інформацію про надходження замовлення з обліково-бухгалтерськими цілями (реєстрація і звітність), готують документацію (доручення видачі, фактуру, перевізний лист); багато з цих процедур можна виконувати одночасно і швидко, якщо інформацію обробляють електронним способом; час оброблення і передавання інформації, яку містять замовлення, є тоді дуже коротким; після перевірки платоспроможності споживача оператор за допомогою комп'ютера приймає замовлення, визначає місце складування товару і приймає рішення про його експедицію; інформацію про цю подію автоматично реєструють і передають за допомогою систем EDI (англ. Electronic Data Interchange), Інтранету і Інтернету за місцем призначення (наприклад, до споживача, фінансово-бухгалтерського відділу, експедитора, транспортної бази, відділу маркетингу);
  3.  час приготування замовлення до відправки, який містить час, призначений на відбір, комплектацію, пакування, завантаження замовлених товарів на транспортні засоби. Цей час насамперед залежить від виду маніпуляційних технологій (ручні, автоматизовані, механічні); у великих складах або логістичних центрах бажаним є комп'ютерний контроль за часом виконання маніпуляційних процедур (комплектаційна квитанція із зазначенням докладного часу виконання операції);
  4.  час доставки замовлених товарів, який проходить з моменту їхнього розміщення на транспортні засоби до моменту доставки до місця призначення і розвантаження; цей час залежить від виду транспорту, відстані, траси й організації перевезення.

Сучасні технології маніпуляції, контролю і перевезення вантажів (повна автоматизація завантаження, комп'ютерний або сателітний контроль вантажу, швидкий транспорт), застосовані з метою скорочення часу поставки, є дорогими і не завжди обґрунтованими масштабом поставок. Хороший ефект - зокрема для менших підприємств, у разі поставок меншими партіями - дає врівноваження часткових часів поставок (часу складання, перетворення, комплектування замовлення і часу перевезення) через поєднання сучасних, але дорогих технологій, які явно скорочують час поставки, з дешевшою традиційною технікою. Виконувані вручну довготривалі маніпуляції, компенсують, наприклад, застосуванням швидшого, але й дорожчого транспортного засобу або комп'ютеризованої системи складання й оброблення замовлень.

2. Наявність товарів у запасі, яка означає можливість моментальної поставки із запасів, які є на складі у постачальника. Рівень наявності товарів вимірюється у відсотках замовлень, реалізованих або можливих для реалізації на певний момент із запасів підприємства (наприклад, 98 %). Або навпаки – відсоток товарів, яких не вистачає на складі постачальника в той момент, коли клієнт їх потребує.

3. Гнучкість поставок - це здатність до пристосування часу (наприклад, часу дня і ночі), величини, асортименту і способу поставок до очікувань споживачів. Наприклад, готовність поставляти вночі, малими партіями товарів, екологічно небезпечні товари, задовольняти спеціальні замовлення, зокрема аварійні за надзвичайно короткий термін, швидке транспортування, субституція товарів (коли замовлений клієнтом товар недоступний, і його замінюють позицією іншого розміру, сорту або навіть іншим товаром, також добрим, а може навіть кращим від замовленого). Зокрема під елементом "гнучкість" розуміють здатність обслуговувати:

- замовлення, вчасно не реалізовані, які пов'язані з вищими витратами постачальника (виробника), а також втратами або незадоволенням споживача, тому важливо у цьому випадку правдиво і швидко інформувати споживачів про: стан запасів, з яких буде реалізовано замовлення, реальні дати висилання і поставки, можливі пільги, додаткові премії і спеціальні зручності, наприклад, щодо місця поставки, які пом'якшують стрес від невиконаних очікувань або втрати споживача;

- висилання зі скороченим часом поставки, які зазвичай є дорожчими, оскільки вимагають вищих витрат на транспорт і експедицію, на матеріальні маніпуляції, вищими є адміністративні витрати і витрати переміщення інформації, які скорочують нормальний час поставки; ще вищими можуть однак виявитися втрати споживача, позбавленого певних товарів; оскільки спеціальні поставки є суттєвим обтяженням для виробників, а також цілого ланцюга поставок, не усі клієнти мають на них право; у межах прийнятої стратегії і політики обслуговування постачальник вирішує, хто має право на спеціальні поставки, а хто ні; вирішальним критерієм може бути частка споживачів у доходах постачальника або вид товару, що поставляється, зокрема товари першої потреби (молоко, молочні продукти, хлібобулочні вироби, овочі);

- матеріальні і продуктові субституції як дуже важливий елемент обслуговування застосовують у разі відсутності у запасі замовленого клієнтом продукту або матеріалу, який заміняють позицією іншого розміру, ґатунку або навіть іншим продуктом, нерідко кращим від попередньо замовленого.

Варто додати, що гнучкість є також тим елементом обслуговування, який є вирішальним для ефективних поставок за важких, надзвичайних і незапланованих ситуацій, зокрема природних або екологічних катастроф, нестач сировини, енергії, страйків, запізнень.

4. Частота поставок, або кількість поставок у певний період часу (протягом дня, доби, тижня, місяця) залежить від виду товарів і налагодженої системи організації поставок. Це надзвичайно важливий елемент у випадку постачання деяких споживчих товарів (харчових продуктів, які легко псуються, щоденно споживаються, як-от: молочні продукти, хлібобулочні вироби, овочі, фрукти) й інших продуктів масового споживання, запас яких у поточному режимі треба поповнювати у роздрібних та гуртових посередників. За вищої частоти поставок споживач утримує менші запаси продуктів. Частоту поставок, якої традиційно вимагають, встановлюють порівняно з витратами утримання запасів, витратами  замовлення,  складування  і  транспортування.  Її визначають за оптимальною партією поставки. В системах JIТ кількість поставок регулюють принципи функціонування цілої системи; поставки є малими і дуже частими. Кількість поставок в часі сьогодні вважають одним з найважливіших елементів досягнутого рівня обслуговування споживача.

5. Надійність поставок передбачає точну реалізацію (комплектність) і пунктуальність очікуваних поставок, вчасність поставок з малою кількістю помилок і втрат. Передбачено привчати постачальників або продавців до дотримання встановлених графіків поставок, а також обов'язково повідомляти споживачів у випадках, коли поставку не можна виконати згідно з графіком.

Комплектність поставки, або здатність постачальника виконати замовлення відповідно до специфікації споживача. Результатом недотримання стандартів щодо комплектності є неповні поставки.

Докладність поставок означає відповідність асортименту поставки замовленню.

6. Зручність складання замовлення передбачає отримання потрібної інформації на цьому етапі реалізації замовлення і технічних даних товару, а також інші зручності. Цей елемент логістичного обслуговування пов'язують зокрема з:

  1.  відповіддю на запитання споживача і швидкою реалізацією замовлень телефоном з недовгим очікуванням сполучення (протягом трьох або п'яти дзвінків), телефаксом, Інтернетом, електронною поштою; багато запитань виникають у споживачів в процесі реалізації замовлення, що вимагає спеціально підготовленого персоналу;
  2.  компетентним технічним представництвом, яке залежить від кваліфікації персоналу, який представляє організацію у контактах з клієнтом;
  3.  демонстрацією обладнання, що означає готовність персоналу демонструвати споживачам свої вироби, перевіряючи окремі частини обладнання на власний ризик, перед укладанням угоди про купівлю і поставку;
  4.  іншими зручностями, такими як, наприклад, безкоштовне складання попередньої калькуляції (фактури) перед укладанням угоди, безплатні телефонні інформації про товари та їхню поставку.

7. Зручність документації, яка має забезпечуватись під час складання замовлення - має бути простою для розуміння, пристосованою до існуючих стандартних документів та чинного законодавства і не викликати у споживача жодних сумнівів.

Елементи обслуговування споживачів закладено у відповідях на конкретні запитання, а саме:

1. Якими є вимоги споживачів щодо організації, технології і культури обслуговування ринку?

2 Який рівень обслуговування пропонують споживачам інші підприємства,

зокрема конкуренти?

З. До якого рівня клієнти готові брати участь у витратах збільшеного обслуговування ?

4. Який рівень витрат обслуговування споживача є економічно обґрунтованим з погляду підприємства?

Названі елементи обслуговування споживача зараховуємо відповідно до підчаспродажних елементів, тобто вирішальних для швидкої і узгодженої з очікуваннями споживача трансакції - від моменту складання замовлення до моменту отримання товару. Вони однак не вичерпують переліку елементів, істотних для обслуговування споживача. Важливим є також те, що відбувається перед і після трансакції.

В обслуговуванні споживача задіяні елементи з усіх трьох фаз процесу комерційного обміну товарами та послугами. В логістиці, і зокрема в управлінні ланцюгом поставок, найбільше уваги приділяють однак підчаспродажним, або трансакційним елементам. З успіхом їх можна назвати логістичними, адже це одна з найпомітніших ліній поділу процедур обслуговування споживача в маркетингу і логістиці. Сфера логістики - це насамперед підчаспродажні елементи, пов'язані з елементами логістики-міх; інші елементи є пріоритетом маркетингу, хоча і вони не лишаються поза увагою логістів.

У деякі періоди за певних умов функціонування ринку товарів співвідношення важливості окремих показників логістичного обслуговування може мінятися. Так, для сучасної економіки України дуже важливим показником логістичного обслуговування є надання пільг у розрахунках (кредити, відтермінування, реструктуризація боргів тощо) в умовах платіжного дефіциту, однак для країн ринкової економіки таким показником є надійність поставки.

Дослідження існуючих тенденцій інноваційного розвитку актуалізує включення логістичних аспектів у систему поширення інновацій, головними з яких є логістичні характеристики, насамперед логістична придатність. Подана логістична структуризація інновацій поглиблює сутність інновацій на логістичну придатність товарів, тобто транспортну, складську, пакувальну, маніпуляційну тощо податливість товарів у сферах постачання, виробництва та дистрибуції. Зауважимо, що аналогічний логістичний підхід може бути застосований і для оцінки екологічної придатності стосовно утилізації, захоронення, рециклювання тощо відпрацьованих товарів чи їх частин.


3. ЛОГІСТИЧНА ПІДТРИМКА ТЕХНОЛОГІЧНИХ ІННОВАЦІЙ.

3.1. Інноваційна діяльність у проектуванні логістичних технологій

Логістичне управління - процес визначення стратегії, планування, керування і контролю за переміщенням і складуванням сировини, матеріалів, виробничих запасів, готових виробів та формуванням інформації від пункту виникнення до пункту використання (споживання) з метою найефективнішого задоволення потреб клієнта. Функціональними сферами логістичного управління підприємством є:

  1.  оптимізація фізичного переміщення матеріалів;
  2.  покращання інформаційних процесів (впровадження сучасних інформаційних технологій, автоматична ідентифікація, технологія обробки замовлень, електронний обмін інформацією);
  3.  утримання оптимальних матеріальних запасів (синхронізація переміщення з управлінням запасами, впровадження сучасних концепцій управління запасами, підвищення логістичного обслуговування (надійність, якість, еластичність поставок);
  4.  синхронізація інфраструктури логістичних процесів (координація замовлень споживачів із транспортно-складськими та пакувальними процесами, синхронізація роботи внутрішнього та зовнішнього транспорту, пристосування систем автоматичної ідентифікації, інформаційних процесів до потреб логістичного ланцюга);
  5.  управління загальними логістичними витратами (мінімізація сукупних витрат, впровадження методів контролінгу, ефективне використання просторово-часового потенціалу).

Тип підприємства, результатом діяльності якого є випуск продукції, характеризується наявністю трьох взаємозалежних фаз: постачання, виробництва і збуту. Логістичне управління в межах такого підприємства має здійснюватися в стратегічному, тактичному і операційному вимірі, стосуватися довгострокових, середньострокових і короткострокових завдань, бути локалізованим стосовно окремих логістичних рішень в певній фазі виробництва чи охоплювати сумісні або всі фази виробництва.

До типових ключових логістичних рішень у функціонуванні виробничого підприємства можна відносити наступні:

  1.  вибір оптимальної спеціалізації виробництва;
  2.  вибір технології;
  3.  вибір постачальників;
  4.  вибір транспортно-складських технологій;
  5.  визначення величини партії закупівлі, виробничої партії та партії поставок;
  6.  обґрунтування політики запасів;

В поданих нижче таблицях названі типові логістичні рішення структуровані за значимістю в системі менеджменту та за часовими горизонтами. Зміст цієї таблиці вказує на стратегічне, тактичне та операційне значення логістичних рішень стосовно вибраних об’єктів. Основні тенденції залежностей об’єктів логістичних рішень від часових горизонтів склалися наступним чином (табл. 3.1).

Таблиця 3.1

Перелік об’єктів логістичних рішень у стратегічному, тактичному і операційному менеджменті

N n/n

Суттєві об’єкти логістичних рішень

Значення в процесі менеджменту

стратегічне

тактичне

оперативне

  1.  

Вибір оптимальної спеціалізації

++++

++

-

  1.  

Вибір технологій

++++

++

+

  1.  

Вибір постачальників

++

+++

+

  1.  

Вибір транспортно-складських технологій

++

+++

+

  1.  

Планування виробничого процесу

+

++

+++

  1.  

Планування використання технологічного часу

++

+++

Відомості наступної таблиці не містять однозначних параметрів відповідних часових горизонтів логістичних рішень, оскільки знаходяться під впливом цілого ряду слабоструктуризованих факторів, наприклад :

  1.  час реакції конкурентів на бажання клієнтів;
  2.  коливання життєвого циклу продукту під впливом поведінки споживачів;
  3.  формування пропозиції логістичних послуг;
  4.  динаміка рівня витрат власного виробництва;
  5.  динаміка цін у постачанні, в інвестиційних процесах, у сфері логістичних послуг.

Таблиця 3.2

Часові горизонти логістичних рішень

Отже, логістика постачання, першої фази виробничого підприємства, охоплює сферу матеріально-технічного постачання підприємства і включає зовнішнє транспортування матеріалів, сировини, складових частин, їх складування на підприємстві та відповідне переміщення до першого місця виробничого складування в процесі виготовлення.

Ґрунтуючись на загальному визначенні логістики підприємства, під логістикою постачання слід розуміти комплексне планування, керування та фізичне опрацювання потоку матеріалів, сировини, покупних частин та відповідного інформаційного потоку в процесі їх переміщення від постачальників у сферу початкового виробничого складування з метою оптимізації витратних та часових характеристик процесів.

Основна ціль логістики постачання полягає в забезпеченні заготівлі матеріалів та покупних частин відповідно до програми виробництва (терміну, кількості, якості, асортименту) з мінімальними витратами. Цьому сприятиме виконання окремих функціональних цілей, а саме:

  1.  попередні замовлення для своєчасної поставки матеріалів та частин;
  2.  комісійне складування матеріалів та частин для виробництва за системою “точно, своєчасно” на складі постачальника за найнижчими загальними витратами;
  3.  постійне використання єдиних контейнерів протягом тривалого виробництва;
  4.  мінімізація зовнішньовиробничих та внутрішньовиробничих витрат в сфері постачання;
  5.  мінімізація запасів матеріалів та частин;
  6.  досягнення постачання “за вимогою” для скорочення часу реакції на бажання клієнта;
  7.  гарантія бездефектного складування частин та мінімізація витрат на вхідному контролі;
  8.  зниження кількості частин, що закуповуються;
  9.  мінімізація складських витрат на матеріальному складі.

Для реалізації окремих цілей постачання передбачається здійснення відповідної системи фазових логістичних функцій. У сфері постачання такими логістичними функціями є:

  1.  визначення потреби в матеріально-технічному постачанні;
  2.  розміщення замовлень матеріалів, частин у постачальників;
  3.  закупівля та надходження матеріалів;
  4.  утримання та поповнення запасів в постачанні;
  5.  складування матеріалів, частин;
  6.  транспортування зовні і всередині підприємства;
  7.  заготівля шляхом виготовлення матеріалів, частин;
  8.  маркетинг постачання.

Система логістичних функцій формується в процесі аналізу причинно-наслідкового зв'язку в ланцюгу: мета логістики підприємства – мета логістики постачання – основні та окремі цілі логістики постачання – складові логістичного процесу в постачанні – логістичні функції в постачанні. Так, мінімізація загальних витрат вимагає мінімізації витрат в постачанні, в тому числі за рахунок мінімізації транспортних витрат. Останнє вимагає оптимальних рішень щодо вибору транспортних засобів та транспортних технологій, а це становить зміст однієї з логістичних функцій у постачанні.

Виробнича логістика інтегрує в собі також транспортування матеріалів, частин, комплектуючих всередині підприємства, між виробничими дільницями, зокрема проміжне складування. Класичні системи такого планування та керування (поза логістичним підходом) мають на меті оптимізацію власного виробництва, керуючись принципами максимального використання потужності тощо. Однак логістичний підхід перебудовує систему виробничого планування та керування в напрямку формування загальносистемних логістичних рішень. Тому мета виробничої логістики – комплексне планування та керування матеріальним потоком у процесах виготовлення, внутрішньовиробничого транспортування і складування та відповідним інформаційним потоком, з одночасним забезпеченням витратної та часової оптимізації характеристик матеріального потоку.

Основна ціль виробничої логістики полягає в організації  відповідно до замовлень збуту технологічного процесу при одночасній мінімізації наявності товарів в процесі виготовлення та затрат на виробництво. Така основна ціль спричиняє окремі функціональні цілі:

  1.  оперативне планування та управління виробництвом для скорочення часу виготовлення при збереженні оптимальних розмірів партій відповідно до отриманих замовлень;
  2.  бездефектне виробництво з метою запобігання збільшенню часу виготовлення та витрат на виправлення браку;
  3.  підвищення рівня кваліфікації робочої сили для зростання реакційної здатності на замовлення клієнтів;
  4.  інтеграція внутрішньовиробничих транспортних та вантажно-пакувальних процесів і засобів виробництва в системі виробничого планування та управління;
  5.  мінімізація витрат на транспортно-складські та пакувальні процеси всередині виробництва;
  6.  мінімізація оборотних коштів у незавершеній продукції;
  7.  поглиблення спеціалізації;
  8.  максимізація використання виробничої потужності;
  9.  мінімізація витрат ручної праці;
  10.  мінімізація тривалості оборотного циклу;
  11.  мінімізація витрат поставки готових упакованих виробів для сфери збуту.

Логістичний розгляд матеріального потоку в галузі виробництва вимагає концентрації уваги особливо на таких окремих функціях як внутрішнє транспортування, проміжне складування, виробничий контроль та пакування.

Логістика збуту як субсистема логістики продукуючого підприємства-виробника в межах системи охоплює процеси переміщення готових виробів від закінчення виготовлення до замовника. Оскільки замовник не завжди має бути кінцевим споживачем, а між підприємством та кінцевим споживачем часто знаходиться третя сторона – посередник, то логічно не ототожнювати логістику збуту із логістикою продажу, логістикою торгівлі. Логістика збуту часто трактується як дистрибуційна (розподільча) логістика, оскільки вона стосується процесів розподілу готових виробів замовникові. Логістика збуту скерована на комплексне планування, керування та фізичне опрацьовування потоку готових виробів у супроводі необхідного інформаційного потоку в межах від моменту здачі – приймання товарів з виробництва до замовника (споживача) з метою оптимізації витратних та часових характеристик вказаної частини матеріального та нематеріального потоків.

Основна ціль логістики збуту полягає в організації збутової діяльності відповідно до замовлень клієнтів з мінімальними загальними витратами на складування готових виробів, їх пакування, навантажування-розвантажування та транспортування. Звідси формуються окремі цілі:

  1.  поставка готових виробів відповідно до замовлень клієнтів (час, якість, ціна);
  2.  якісне складування готових виробів при мінімізації витрат на складування;
  3.  мінімізація запасів готових виробів;
  4.  мінімізація пакувальних витрат та повторне використання захисних упаковок;
  5.  мінімізація зовнішніх транспортних витрат;
  6.  забезпечення високого рівня сервісу;
  7.  мінімізація витрат щодо комерційної діяльності галузі збуту;
  8.  наскрізне управління угодою-замовленням до збуту включно;
  9.  мінімізація витрат ручної праці на складі готової продукції;
  10.  постачання готових товарів до клієнтів з мінімальними витратами.

Функціональна сфера переробки та утилізації відходів (рециклювання) у загальній системі підприємства охоплює сьогодні не тільки переробку та повернення у виробничий процес виробничих відходів, необхідну утилізацію, але і переробку та повернення на підприємство своїх продуктів після закінчення терміну служби, тари, упаковки тощо з необхідним для цього транспортуванням, складуванням.

Логістика переробки та утилізації відходів вимагає насамперед безвідходних, екологічно чистих технологій, а у разі неможливості – ефективних технологій переробки та утилізації, досягнення процесів рециклювання матеріалів та енергоресурсів. Отже, логістика переробки та утилізації відходів має на меті комплексне планування, керування та фізичне опрацювання потоку виробничих відходів, утилю, відпрацьованих виробів, тари, упаковки тощо від місць виникнення до місць застосування чи екологічно сприятливого для навколишнього середовища складування обробленого чи утилізованого потоку з необхідним для цього інформаційним потоком, забезпечуючи витратну та часову оптимізацію цієї частини матеріального потоку.

Основна ціль логістики переробки полягає в мінімізації загальних витрат на переробку виробничих та пакувальних відходів, утилізацію через відповідні системи збереження та рециклювання. Окремі цілі логістики переробки:

  1.  сортована заготівля відходів та утилю в стандартизований транспорт та пакувальні контейнери;
  2.  швидка переробка матеріалів, які можуть бути повторно використані рециклюванням;
  3.  екологічно безпечне складування відходів, які не можуть бути повторно використані;
  4.  мінімізація витрат у проміжному складуванні та накопиченні відходів та утилю, повторній підготовці, транспортуванні та кінцевому складуванні.

Отже, коли на ринках товарів ймовірність диференціації продукції за її властивостями чи за якістю зменшується, а корпоративний імідж чи стратегія фірми в короткостроковій перспективі майже незмінні, логістика стає все важливішим конкурентним фактором. За таких умов конкурентна перевага може виникати із здатності фірми своєю логістичною діяльністю досягати відмінностей в сегментації ринку (логістичні сегментація ринку), змін в економічному оточенні і ринкових вимогах тощо.

Діяльність виробничого підприємства як логістичної системи, тобто такої, що підлягає логістичному управлінню в контексті безумовного задоволення вимог споживача, може бути подана трьома блоками:

  1.  логістика постачання, під якою розуміють комплексне планування, управління та фізичне опрацювання потоку матеріалів, сировини, комплектуючих та відповідного інформаційного потоку від їх переміщення від постачальників до початкового виробничого складування;
  2.  логістика виробництва, яка включає управління процесами від початку виробництва до передавання продукції у сферу збуту;
  3.  логістика збуту охоплює управління переміщенням, готових виробів до замовника.

Схематично взаємозв’язок між прийняттям логістичних рішень у фазових сферах в обмеженнях попиту та рівня логістичного обслуговування зображено на рис. 3.1.

Рис. 3.1. Схема взаємозв’язку логістичних рішень виробничого підприємства

Діяльність виробничого підприємства в умовах ринку вимагає орієнтації виробничої діяльності, насамперед, на потреби потенційних клієнтів. Саме попит на ринку визначає формування заповненого та прогнозованого портфелів замовлень, що є основою прийняття стратегічних, тактичних та оперативних логістичних рішень.

Оцінка попиту  передбачає визначення поточного попиту (формування портфеля замовлень), прогнозування попиту на майбутнє, а також планування запасів готової продукції, необхідних для забезпечення запланованих обсягів збуту. Оцінка поточного попиту та прогнозування збуту вимагає маркетингових досліджень намірів клієнтів, виявлення потенційних клієнтів та їх планів, тобто передбачає активне виявлення і формування клієнтурної бази та замовлень.

Плануючи запаси готової продукції, беруть до уваги акцептований рівень логістичного обслуговування . Відповідний (акцептований) рівень обслуговування споживача визначає відповідні критерії для цього (наявність товару, умови постачання та оплати, тривалість циклу виконання замовлень, час та якість реагування на проблему тощо), які, в свою чергу, істотно впливають на зміну логістичних витрат та ефективність діяльності підприємства. 

3.2. Упакування і транспортна придатність

Упакування є одним з методів захисту і зберігання вантажу від впливу оточення, а також від дії механічної енергії під час тривання транспортного процесу. На думку вчених: "Упакування є мистецтвом, знанням і технологією підготовки товарів до перевезення і продажу", або "упакування можна визначити як спосіб гарантування безпечної поставки товарів кінцевому споживачеві у доброму стані і при найнижчих витратах". З обох визначень виникає, що усі дії, які виконуються на підприємстві після виробництва товару, є елементом процесу упакування і мають істотний вплив на якість товарів. Як перебіг процесу виробництва може здійснювати досить суттєвий вплив на упакування, так і упакування може впливати на процес виробництва і товарний рух.

Під упакуванням слід розуміти відповідно підібраний пакувальний матеріал, з якого в результаті процесу пакування виникає певна конструкція. Упакування повинно виконувати такі функції:

  1.  захисту, отже, повинно зберігати вантаж від втрати або зниження його якості на шляху від виробника до споживача. Це означає, що воно повинно бути пристосоване до рис і вразливостей вантажів. Упакування повинні захищати вантажі від механічних, абіотично-кліматичних, біотичних загроз, а також від поганої і небажаної діяльності людини;
  2.  полегшення транспортування і складування вантажів. Маса і розміри упакувань повинні бути пристосовані до співзалежності вантажних поверхонь або місткості транспортних і складських засобів, а також до застосування допоміжного транспортного і складського устаткування;
  3.  маніпуляційну, яка полягає у полегшенні вантажних робіт, які проводяться ручним чи механічним способом;
  4.  зниження транспортних витрат, тобто повинно прямувати до зменшення маси упакування або його розмірів, оскільки оплата за перевезення вантажів розраховується від маси або об'єму вантажу разом з його упакуванням. Ці зміни можуть однак впливати на зниження споживчої вартості упакування, тобто зниження його механічної витривалості і витривалості на абіотично-кліматичні і біотичні загрози;
  5.  виробничу: прийом продукту у місці створення, підбір виду упакування, техніки і технології пакування. Ця функція має підтримувати захисну функцію;
  6.  рециклінгу й охорони середовища, що передбачає повторне використання упакувань підприємствами або використання їх як вторинну сировину. Еко-баланс упакування має повністю охоплювати шлях його життя (званий у літературі Life Cycle Analysis - аналіз циклу життя), тобто від отримання сировини через виробництво аж до дистрибуції, споживання і утилізації залишків разом зі знищенням;
  7.  інформаційну: впливає на управління процесами захисту якості виробів у повному циклі їх обігу, а також на механізацію облікових робіт, поліпшуючи при цьому управління певною торговельною установою;

Розглянуті функції упакування вказують на їх велику взаємозалежність із логістичною системою підприємства. Вони тісно пов'язані з транспортуванням, складуванням, реалізацією замовлень, дистрибуцією і всією маркетинговою стратегією.

Як і під час транспортування, під час складування упакування повинні захищати товари від природних і надзвичайних втрат. Значна частина втрат виникає внаслідок невідповідних упакувань. Невідповідними упакуваннями слід вважати такі, які не є пристосованими до податливості товару, до виду використаних під час переміщення транспортних засобів, до загроз під час транспортування і складування.

Маніпуляційні знаки (маркування) наказують дотримуватися певного способу поводження з вантажем під час транспортування і складування, а також усіх інших маніпуляцій.

Позначення упакувань за допомогою штрих-кодів відіграє велику роль у торговельному обігу, транспортуванні і складуванні, у сфері поліпшення облікових робіт. Воно є однією з головних умов участі виробника у міжнародному торговельному обігу.

Головними завданнями позначення товарів кодом EAN є раціоналізація продажу і дистрибуції товарів, незалежно від країни їхнього походження і місця продажу, а також складського господарства.

Позначення товарів штрих-кодами дає можливість оцінити підготовку товарів для систем автоматичної ідентифікації для потреб роздрібного продажу і складсько-транспортних робіт на складах, в гуртівнях та експедиції. Виникнення нових видів безпосередніх (одиничних), посередніх (збірних) транспортних упакувань, а також створення вантажних одиниць полегшують маніпуляції, перевезення і складування товарів.

Кожен вантаж має індивідуальні риси і властивості, які визначають перевізникові спосіб організації транспортного процесу. Організація процесу не описана абсолютними параметрами, треба її розробляти для кожного процесу, оскільки вона залежить від таких обставин, як вимоги ринку, конкурентоспроможність, а також співвідношення сил на ринку між постачальниками і споживачами. Знання вантажу дають можливість вибору відповідної галузі і транспортного засобу, а також:

  1.  добору найбільш корисного способу виконання вантажних дій, відповідних машин і вантажного обладнання;
  2.  встановлення способу збереження вантажів під час перевезення;
  3.  визначення тарифних оплат.

До діапазону логістичних дій відносять рух готових виробів, напівпродуктів і сировини від місць отримання сировини до кінцевого споживача у неушкодженому, незміненому стані.

Це означає відповідальність перевізника за довірений йому вантаж, а тому правильна організація транспортного процесу і відповідне перевезення у великій мірі залежать від знання властивостей вантажу.

Розрізняють такі види податливості вантажів до транспортування і складування:

  1.  Транспортна податливість - комплекс рис і властивостей, які характеризують вантаж, визначають його витривалість до умов і наслідків перевезення,
  2.  податливість перевезення;
  3.  вантажна податливість;
  4.  Складська податливість.

Податливість перевезення – це витривалість вантажу на умови і наслідки перевезення. У межах податливості перевезення виділяють:

  1.  натуральну податливість;
  2.  технічну податливість;
  3.  економічну податливість.

Натуральна податливість перевезення – це витривалість вантажу на умови і наслідки переміщення, які виникають з фізичних, хімічних, а також біологічних рис і властивостей вантажу. Названі риси і властивості обумовлюють певний ступінь:

  1.  вразливості на час тривання транспортування;
  2.  вразливості на пошкодження, спричинені дією механічної енергії під час транспортування;
  3.  вразливості на вологу, температуру і світло;
  4.  шкідливості для здоров’я людини;
  5.  можливостей пошкодження або знищення інших предметів, які контактують з вантажем або знаходяться поруч;
  6.  податливості на поглинання сторонніх запахів або виділення власного запаху;
  7.  податливості на розсипання, розлиття і вивітрювання;
  8.  податливості на самозаймання, вибух, а також легкозаймистість.

Чим більше рис виступає одночасно, тим менша є податливість перевезення вантажу, а тим самим більший ступінь труднощів здійснення транспортування. Це призводить до необхідності застосування спеціального забезпечення і захисту вантажів у формі упакувань і спеціалізованих кузовів. Вид і якість використаних упакувань, а тим самим і витрати на них, є тим більшими, чим менша податливість перевезення вантажу.

Технічна податливість перевезення – це витривалість вантажів на умови і наслідки переміщення, яка виникає з їх маси, об’єму, форми, а також інших заходів, які стосуються підготовки вантажів до транспортування. Технічна податливість перевезення вантажів вирішує питання техніки вантажних дій, а також умов, у яких повинні бути здійснені перевезення. Отже, її можна розглядати з точки зору організаційних, вантажних дій, а також відповідного перевезення.

Загальна маса вантажу або повторюваність перевезень, а також форма і одиничний розмір вантажу вказують на необхідність або доцільність застосування відповідного вантажного устаткування. Розмір, форма і об’єм вантажної одиниці з урахуванням натуральної податливості перевезення відіграє вирішальну роль щодо вибору транспортного засобу, наприклад, пристосованого для перевезення живих тварин, важких, сипких чи рідких вантажів і т.п.

Технічну і натуральну податливість перевезення вантажів можна збільшити шляхом використання упакувань, піддонів і контейнерів, які пристосовані до вантажної поверхні транспортного засобу, що полегшує вантажні дії.

Основою тарифної класифікації вантажів є їхня технічна податливість перевезення, яка має вирішальний вплив на формування оплат за перевезення.

Вантажна податливість – це витривалість вантажу на нагромадження (складання у штабелі). Вона вказує на ступінь використання транспортних засобів, а також складських поверхонь. Звідси також можна виділити групи вантажів:

  1.   неподатливих до нагромадження (мала вантажна податливість);
  2.   податливих до нагромадження (велика вантажна податливість).

Вантажні одиниці (палітри, контейнери, пакети) збільшують технічну податливість перевезення, а також вантажну податливість. Під час проведення вантажних робіт і перевезення маніпулюють вантажною одиницею, а не вантажем. Втрати на цій підставі набагато менші, аніж при традиційних перевезеннях, а також нижчі логістичні витрати.

Очевидно, що викладені характеристики вантажів формуються на стадії дослідження і розвитку виробу та його виробництва і відповідним чином визначають характер залежностей “trade off”. Локалізуючи товар у сфері перевезень, надамо співзалежність комплексу рис і властивостей і цільових витрат (коштів) за допомогою матриці (рис.  3.2).

Рис. 3.2.  Співзалежність транспортної податливості і логістичних коштів

Другий класичний приклад стосується ефекту “вантажної одиниці”. Застосування вантажних одиниць у транспортуванні і складському господарстві, окрім захисту і кращого зберігання вантажу від можливих небезпек, дає можливість механізації вантажних робіт, зменшує кількість перевантажень, забезпечує краще використання перевізної здатності транспортних засобів і складських поверхонь (перехід від плаского складування до просторового складування), а також знижує логістичні витрати. Єдиною від’ємною рисою транспортування у вантажних одиницях є збільшення маси вантажу внаслідок використання для їх формування палітр і контейнерів.

Вантажною одиницею прийнято називати вантаж разом з комплексом технічних засобів, які дають можливість його захисту, переміщення і складування. У цьому визначенні підкреслений один важливий елемент, який суттєво впливає на величину логістичних витрат, а саме – якнайкраще використання поверхні або вантажного простору транспортного засобу і складу. Раціональне використання вантажної поверхні транспортного засобу і поверхні складських приміщень полягає у пристосуванні цих величин до сформованих вантажних одиниць.

До вантажних одиниць зараховують: місткості (як мікроодиниці), палети (піддони), контейнери і пакети.

Ємкості застосовуються як захисні транспортні упакування і служать для перевезення товарів від гуртовні до роздрібних магазинів або від виробничих закладів до торговельних складів, а також для зберігання в них товарів.

Палета (піддон) є пристроєм, який призначено для укладання в ньому або на ньому вантажів і який пристосовано для механізованого переміщення як вантажну палетну одиницю. Формування одиниць на палетах і спосіб їх захисту залежить від способу і виду упакування, у якому знаходиться вантаж (мішки, скрині, коробки, бочки, і т.п.), а також від властивостей вантажу.

Рис. 3.3. Вигляд і розміри плоского піддона


Таблиця 3.3

Типорозміри плоских піддонів зарубіжних країн

№п\п

Країна

Розміри піддонів

  1.  

Росія

840 х 1240; 1240х 1640

  1.  

Країни Європи

800 х 1200; 1000 х 1200

  1.  

США

1016 х 1219; 1219 х 1219

  1.  

Канада

800 х 1200

  1.  

Японія

800 х 1200; 1100 х 1100

  1.  

Австралія

1168 х 1168

Палетизація – це сукупність маніпуляцій, які пов’язані зі створенням вантажних одиниць (розташування товарів на палітрі і закріплення), встановленням на платформах транспортних засобів, на складі споживача, а також маніпуляціями всередині і назовні підприємства.

Поза системою палітр велике значення у перевезеннях, складуванні і захисті вантажів відіграє контейнеризація.

Контейнеризація – це спосіб перевезення вантажів на транспорті із застосуванням контейнерів. Контейнери зменшують ймовірність механічних ушкоджень вантажів (перевезення “будинок – будинок”) і захищають від безпосереднього впливу оточення. Залишається натомість відкритою проблема захисту вантажу всередині контейнера від впливу мікрооточення, яке називаємо криптокліматом.

Відповідний захист вантажів під час транспортування і складування вимагає знання цих загроз. Тому у багатьох країнах з розвинутими контейнерними перевезеннями в останні роки звертають особливу увагу на дослідження кліматичного захисту вантажів.

Формування умов криптоклімату у контейнері залежить від багатьох чинників, а саме від середовища, у якому він знаходиться, виду і способу завантаження (наповнення), виду і конструкції контейнера, тобто від:

  1.  вологості оточення і величини її коливань;
  2.  температури оточення, величини і частоти її коливань;
  3.  ступеня освітленості контейнера сонцем;
  4.  величини теплопровідності матеріалу, з якого зроблений контейнер;
  5.  способу завантаження контейнера;
  6.  виду вантажу, яким заповнено контейнер;
  7.  ступенем завантаження контейнера (ступенем використання його місткості);
  8.  початкової вологості вантажу, який завантажено до контейнера;
  9.  кліматичних умов (стосуються вологості і температури) під час проведення вантажних робіт.

Отже, найбільш серйозною загрозою для вантажів серед кліматичних загроз є умови вологості, конденсація водяної пари, дія води, яка стікає зі стінок контейнера. У контейнерах з термічною ізоляцією існує дуже мала конденсація водяної пари. Трохи більшу небезпеку створюють контейнери зі сталевою конструкцією і обшивкою зі склейки, ще більшу – алюмінієві і найбільшу – сталеві контейнери. Утворення конденсаційної води і відносна вологість вище 70% у замкнутому контейнері створюють серйозну загрозу з боку біотичних чинників (підсилення діяльності бактерій, плісняви, комах). Ця загроза найчастіше проявляється у зоні тропічного клімату, де температура у контейнерах тримається в межах 25 – 35С.

Щоб мати змогу використати головну перевагу застосування контейнерів у транспортуванні – можливість справного виконання вантажних робіт без безпосереднього маніпулювання вантажем – необхідним є забезпечення пунктів перевантаження відповідним устаткуванням. Залежно від місця застосування, а також функції, яку виконує устаткування для перевантаження контейнерів, можна поділити його на такі групи:

  1.  устаткування для перевантаження у напрямку “корабель – берег”;
  2.  устаткування для перевантаження у напрямку “берег – склад” або “рампа для вивантаження – склад”;
  3.  устаткування, яке обслуговує складську площу;
  4.  допоміжне устаткування.

Розвиток контейнеризації у світі прямує до застосування у широкому діапазоні великих контейнерів, формування контейнерних поїздів, а також впровадження контейнерної транспортної системи (КТС). Проведені у багатьох країнах дослідження вказують, що завдяки застосуванню великих вантажних одиниць досягається зниження витрат транспортування.

Пакетизація є одним зі способів формування вантажних одиниць і маніпулювання ними  на транспорті і на складі. Полягає вона в об’єднанні окремих одиниць вантажу у єдине ціле без використання палітри, контейнера або ємкості.

Пакет є вантажною одиницею:

  1.  яка складає щонайменше дві одиниці того самого вантажу, об’єднані шляхом застосування засобів, які з’єднують вантаж так, що це забезпечує тривалу єдність форми і маси, а також одночасно захищає вантаж від пошкодження під час транспортування;
  2.  яка пристосована для механізованого перевантаження;
  3.  з масою, яка, наскільки можливо, пристосована до вантажопідйомності перевантажувальних пристроїв;
  4.  з розмірами, які пристосовані до габаритів машин і залізничних платформ .

Спільною рисою пакету є сталість конструкційної форми від моменту формування через перевантаження і перевезення аж до розформування. Майже кожен вид вантажу вимагає розробки спеціального способу його пакетизації. Привабливість пакетизації полягає у тому, що вона не пов’язана з суттєвими витратами на її формування і дає значні користі при перевантаженнях.

Існують і специфічні підходи до формування вантажних одиниць. Так, перевезення одягу у вантажних одиницях в Голландії дали можливість великої економії картону, пакувального паперу, шнура й інших матеріалів, які необхідні для пакування, а також доставки вантажу у незім’ятому стані. Фірма Van Gend and Loos застосувала вішаки, які дають можливість повісити 20 суконь, 7 дамських плащів, 8 чоловічих плащів і т.д. Вішаки обладнані колесами, що дає можливість переміщення цілої вантажної одиниці з рампи до автомобілів або до вагону. Сконструйований таким чином комплект є вантажною одиницею, одиницею постачання, а також тарифною одиницею. Для перевезення цих одиниць були застосовані спеціальні фургони, які дають можливість перевезення одягу в два або три рівні .

Отже, застосування вантажних одиниць у логістичній системі дає значні користі, які можуть бути досягнуті:

  1.  на складах постачальників і споживачів завдяки кращому використанню складської поверхні і простору і механізації вантажних, а також маніпуляційних робіт як всередині складу, так і при завантаженні на засоби зовнішнього транспорту;
  2.  у перевізників завдяки скороченню часу навантаження і розвантаження, а значить, збільшенню продуктивності парку і зменшенню власних питомих транспортних витрат;
  3.  у всіх учасників транспортного циклу через підвищення якості наданої послуги, а тим самим зменшення втрат, шкоди і збитків, які виникають під час перевезення і складування.

Оптимізація систем переміщення товарів безпосередньо пов'язана з їх транспортною податливістю, яку формують дві складові: податливість до перевезення та вантажна податливість як витривалість вантажу до умов і наслідків перевезення та нагромадження. Недостатність такої витривалості компенсують додатковими логістичними операціями, наприклад, управлінням, зберіганням тощо, а це додаткові логістичні витрати.


Поняття і сутність складської податливості запасів

В процесі переміщення товари тимчасово зберігаються на складі, умови зберігання яких визначаються складською податливістю, теж створеною в процесі розробки, виробництва. Приймаючи за основу вразливість вантажів на умови й час складування, можна виділити вантажі:

  1.  неподатливі до складування, ті вантажі, період складування яких не перевищує 24 годин;
  2.  середньо податливі (період складування яких не перевищує 1 місяця);
  3.  податливі (стійкі вантажі) - період складування понад 1 місяць.

Складську податливість слід визначати,

по-перше, як ступінь витривалості вантажу до умов і часу складування;

по-друге, як ступінь використання вантажомісткості або місткості складу;

по-третє, ступінь ефективності складування.

Рівень складської податливості товарів перебуває у співзалежності з різними складовими логістичних коштів. Очевидно, що складську придатність можна підвищити шляхом додаткових витрат пакування чи / та додаткових складських витрат (температура, вологість тощо). Водночас підвищена складська придатність може бути забезпечена покращанням виробу (конструкції, фізичних, хімічних властивостей), однак це призводить до зростання собівартості виробництва, а значить, і витрат запасів, витрат закупівлі, транспортних витрат тощо.

З точки зору логістичного аналізу витрат запасів за основу приймається таке :

  1.  витрати створення запасів;
  2.  витрати утримання запасів;
  3.  витрати формування запасів (складання замовлення);
  4.  витрати вичерпування запасів.

Зупинимося на тих складових логістичних коштів, які мають безпосередній стосунок до складської податливості.

Витрати утримання запасів становлять основну частину логістичних витрат підприємства. Вони охоплюють такі складові :

  1.  капітальні витрати;
  2.  витрати складування та обслуговування запасів;
  3.  витрати ризику.

Витрати вичерпування запасів визначають втрату користі, яку терпить підприємство внаслідок браку запасів у відповідній кількості, місці й часі. Недостатність запасів у виробничому підприємстві може спричинити порушення в ритмі його праці, а тим самим виникнення додаткових витрат, простою, додаткових замовлень, вищих витрат транспортування, втрати репутації фірми, отже, може призвести до втрати потенційної можливості продажу в майбутньому.

Основними транспортними засобами в сучасних складах є:

  1.  пересувні візки;
  2.  підйомники;
  3.  транспортери;
  4.  автоматизоване обладнання.

Пересувні візки служать для переміщення вантажів під час виконання вантажних, а також складських робіт. Розрізняють пересувні візки без двигуна і з двигуном (електричним, внутрішнього згоряння), візки-домкрати і т.п. Візки-домкрати характеризуються можливістю здійснення просторових маніпуляцій як по горизонталі, так і по вертикалі (навіть до 5 м висоти). Вони є найбільш розповсюдженим технічним засобом у складських і маніпуляційних операціях, а також у внутрішньому транспорті підприємств. Істотною рисою візків-домкратів є можливість обладнання їх певними робочими органами, докладно пристосованими до виду вантажу, який піднімається чи опускається. Це дає можливість здійснити ряд організаційних вдосконалень у складських роботах.

Підйомники служать для переміщення вантажів шляхом їх підйому і перенесення, а протилежний рух відбувається в результаті дії гравітації. Підйомники діляться на прості і складні. Складні підйомники поряд з механізмами підйому вантажу можуть мати механізми повороту, зміни витягу, а також руху. Діляться вони на: підйомники (лебідки, тягачі і витяжки), мостові крани, підйомні крани.

Мостові крани залежно від виду підпорок і розміщення колій, по яких рухається кран, діляться на помостові, напівповоротні і поворотні. Залежно від конструкції і устаткування візка вони діляться на: гакові (з двигуновим захватом) вилоподібні, захватні, магнітні (з електромагнітним захватом). Типові мостові крани з електричним двигуном мають підйомну силу від 3 до 50 т.

Підйомні крани застосовуються головним чином у відкритих складах, в пунктах перевантаження сухопутного і морського транспорту. Вони можуть бути стаціонарні і пересувні. Підйомна сила цих пристроїв становить від кількох десятків кілограмів до кількох десятків тонн.

Транспортери є устаткуванням для переміщення і перевантаження товарів з різною технічною податливістю на перевезення. Розрізняють такі види транспортерів: стрічкові, циліндрові, ланцюгові, черв'ячні і т.п. Транспортери можуть мати характер стаціонарних або пересувних пристроїв.

Спеціальною групою обладнання з автоматичними циклами праці є маніпулятори і промислові роботи. Вони мають застосування у складських, а також транспортних процесах. Застосування автоматизованих складських і маніпуляційних систем є заходом не тільки технічним, але також організаційним і економічним. Таке обладнання змінює умови організації процесів переміщення запасів, а також складування. Усім капіталомістким заходам повинен передувати розрахунок економічної ефективності з урахуванням екології, а отже, розрахунок повинен мати форму економічно-екологічного.

Серед обладнання для складування можна розрізнити:

  1.  у відкритих складах: бруси, скоби, підставки, стояки і т.п.;
  2.  у закритих складах: стелажі різної конструкції, а також підставки, стояки. Підставки використовуються тоді, коли вантаж не може або не повинен торкатися основи або підлоги складу. Стелажі займають чільне місце в обладнанні складів пристроями для складування. Вони можуть бути нерухомими, перетічними (прохідними), круговими і пересувними. Пересувні стелажі мають ту перевагу, що їх робочий рух може бути організований паралельно до площини завантаження або під прямим кутом до неї. Поза тим ці стелажі мають корисне відношення складської поверхні до використаної, оскільки можуть бути зсунуті разом під час складування. Пересувні стелажі застосовують також для довготривалого зберігання матеріалів. Конструкція стелажу пристосована до різних обмежень, форми приміщень, форми матеріалу, а також способу укладання його на полицях.

Рис. 3.4. Процес складування, виконаний у версії пересувних стелажів

Допоміжні пристрої виконують у складі багато додаткових функцій. До допоміжних пристроїв належать:

  1.  обладнання, яке полегшує завантаження транспортних засобів: рампи, вирівнюючі мости, вантажні мости, рухомі (пересувні) рампи і т.п.;
  2.  допоміжні пристрої для складування і маніпуляцій, наприклад, піддони, ємності, контейнери, пристрої для закріплення вантажів і т.п.;
  3.  контрольно-вимірювальні пристрої: для визначення кількості і якості складських запасів (пристрої для зважування - ваги, які визначають точну масу; показникові пристрої, дозатори - визначають приблизну масу або об'єм).

У складах використовують такі види ваг: настольні, помостові, гиреві з додатковим пересувним елементом, пересувні візково-автомобільні ваги, автомобільно-вагонні ваги, автоматичні пристрої для зважування.

Сучасні технології зважування в морському і сухопутному транспорті вимагають поєднання процесу перевантаження з процесом зважування. Для цього застосовують автоматичні пристрої для зважування, які встановлюють на обладнанні для перевантаження. Розрізняють три групи пристроїв для зважування, які обладнані автоматичними і напівавтоматичними системами з реєстратором тарування, зважування і величини завантаження: обладнання для зважування, яке встановлюється у системах линв захватів (механічні, тензометричні, електромагнітні); обладнання для зважування (механічне або електромеханічне), яке встановлюється на дозуючих проїзних запасниках; стрічкові пристрої для зважування (механічні, електромеханічні, електронні або ізотопні).

Менеджер з логістики повинен розглядати багато чинників, щоб вибрати відповідне обладнання. Він має розглянути взаємозалежність між витратами робочої сили, витратами устаткування, витратами простору і продуктивності устаткування. Тільки якнайповніший аналіз усіх чинників може дати менеджеру з логістики відповідь на питання, яке саме обладнання для складування, транспортне і допоміжне обладнання - при певній організації праці - слід встановити на складі, щоб він виконував свої функції:

• утримання запасів;

• обслуговування запасів у складах (консолідація, деконсолідація).

Новинкою у сфері забезпечення складів обладнанням для складування є прохідні гравітаційні стелажі і прохідні стелажі з двигуном (елементом руху).

Прохідні гравітаційні стелажі складаються з опорної конструкції, на якій розміщені циліндричні транспортери-колії. Колії мають 2-7% нахилу у напрямку руху вантажів. Величина нахилу залежить від устаткування колії стелажів, а також маси посилок.

Прохідні стелажі з двигуном, встановлені у щільний (зблокований) спосіб, не вимагають комунікаційних доріг, які є необхідними при іншому обладнанні складів. При механічному обслуговуванні стелажів додатково встановлюються роликові транспортери, постійні підйомники, крани, інші пристрої.

Усі названі чинники, починаючи від складських будівель і закінчуючи технічним обладнанням складів, створюють умови інтеграції процесів переміщення матеріалів і їх складування, а також дають можливість інтеграції цих процесів з процесами виробництва. Такий підхід дає підставу для інтеграції логістичних систем всередині підприємства і більш складних систем назовні підприємства.

Із викладеного можна зробити два головні висновки. По-перше, кожен товар, що підлягає складуванню, характеризується певною складською податливістю, яка сформована на стадії виготовлення продукції та її пакування. По-друге, певна складська податливість товару визначає рівень складських витрат на утримання запасів.

Інновації в обслуговуванні запасів

З економічної точки зору дискретне переміщення матеріалів відповідними партіями з відповідною частотою є вигідним, оскільки консолідація вантажів вплине на зниження витрат транспортування. Це випливає із вирішення конфлікту цілей (конфлікту витрат) і знайшло своє відображення, наприклад, в категорії "оптимальної партії поставок". Підприємство, отже, повинно діяти згідно з принципами розробленої стратегії. Стратегії повинні створювати рамки для управління функціями підприємства, наприклад, дослідженнями і розвитком, виробництвом, маркетингом, так, щоб вони були узгоджені з глобальною стратегією. Функціональні стратегії повинні гарантувати інтеграцію і координацію певної функції з іншими функціями. До групи функціональних стратегій відносять логістичні стратегії. Для потреб стратегічних дій можна ставити такі цілі :

  1.  оптимізація рівня запасів;
  2.  мінімізація часу переміщення матеріалів і виробів;
  3.  гарантування високого рівня обслуговування клієнтів;
  4.  забезпечення найнижчого (у логістичному каналі) рівня витрат.

Запаси в різних ланках виступають у формі сировини, напівпродуктів або готових виробів і становлять одну з головних позицій оборотного майна підприємства. Вони дозволяють:

  1.  вдосконалити обслуговування клієнтів;
  2.  отримати ефект від масштабу поставок;
  3.  отримати захист від змін цін;
  4.  отримати захист від непевності у поставках і непередбачених подій;

Так, зростання користі масштабу виробництва вимагає нагромадження запасів у виробничому підприємстві. Запаси впливають на стабільність виробництва, продуктивність праці, часті переналадки виробничих ліній, зниження витрат. Оскільки попит змінюється в часі, запаси, отже, становлять буфер між попитом, який змінюється, і пропозицією продуктів. Викликом для логістики є мінімізація коштів у запасах при одночасному прийнятті до уваги постулатів ефективності виробництва і логістики.

З точки зору відмінностей методів управління запасами в процесі виробництва і дистрибуції важливим є відокремлення виробничих запасів (сировина на складі, незавершене виробництво на складі, готові вироби) і невиробничих (торговельних), які призначені для висилання.

Керуючись вибраною логістичною стратегією, беручи до уваги наявну складську податливість товарів, доходимо до оптимізації складського господарства.

Ефективна організація праці на складах довготермінового складування залежить від:

  1.  розміщення товарів і розміру складу;
  2.  складської податливості запасів;
  3.  виду та інтенсивності руху;
  4.  рівня механізації та автоматизації складських процесів;
  5.  технічного обладнання складу;
  6.  кваліфікації персоналу;
  7.  співпраці структурних підрозділів підприємства і т.п.

Одним із актуальних чинників впливу на ефективність складського господарства є організація розміщення товарів у складі, оскільки саме ця сфера ефективна з точки зору впровадження організаційних і технологічних інновацій. Оптимальне розміщення товарів у складі є важливою дією у цілісній структурі складських процесів. Кожний товар або товарна група повинні мати постійне місце складування, або ж товари можуть бути розміщені на засаді вільних місць. Товари групуються згідно з відповідними для них умовами складування - одні у приміщеннях без підігріву, інші - в холодильниках тощо, а отже, у такий спосіб, щоб загальмувати процеси старіння і зниження якості товарів.

Головною дією, яка пов’язана з раціональним складуванням запасів, є забезпечення їм відповідних кліматичних умов, тобто утримання температури згідно з вимогами норм, відносної вологості повітря, а також провітрювання складських приміщень. Щоденною складською процедурою є контроль температури і відносної вологості повітря (за допомогою термометрів, психрометрів і гігрометрів), а також регулювання температури і відносної вологості повітря за допомогою вентиляції, охолодження, опалення, провітрювання.

Отже, виникає потреба в класифікації запасів. В табл. 3.5 подано класифікацію запасів за такими ознаками:

Таблиця 3.5

Класифікація запасів

Ознаки класифікації

Фазовий поділ

Функціональний поділ

Концентраційний поділ

Поділ за рівнем передбачуваності

1. Запаси в постачанні:

  1. матеріали;
  2. сировина;
  3. покупні частини.

2. Запаси у виробництві:

  1. незакінчена продукція;
  2. півфабрикати;
  3. запаси на робочих місцях.

3. Запаси в дистрибуції:

  1. кінцева продукція;
  2. замінні частини;
  3. повернена продукція.

1. Поточний (циклічний) запас:

  1. у постачанні;
  2. у збуті.

2. Запас в процесі:

  1. виробництва;
  2. “в дорозі”.

3. Гарантійний запас:

  1. у постачанні;
  2. у збуті.

4. Сезонний запас:

  1. у постачанні;
  2. у збуті.

5. Запас агресивного просування на ринок.

6. Спекулятивний запас:

  1. у постачанні;
  2. у дистрибуції.

7. Мертвий запас:

  1. у постачанні;
  2. у дистрибуції

1. Група А – висока концентрація вартості:

  1. у постачанні;
  2. у дистрибуції.

2. Група В – середня концентрація вартості:

  1. у постачанні;
  2. у дистрибуції.

3. Група С – низька концентрація вартості:

  1. у постачанні;
  2. у збуті.

1. Група Х – висока точність прогнозу попиту.

2. Група Y – середня точність прогнозу попиту.

3. Група Z – низька точність прогнозу попиту.

Витрати запасів охоплюють всі види витрат, пов’язані із цільовим формуванням і утриманням матеріального потоку в запасах в місцях стаціонарного складування. Згідно стандартної технології формування і утримання запасів витрати запасів включають такі складові:

  1.  витрати утримання запасів на складі (25-30% від ціни запасу);
  2.  витрати утримання запасів в дорозі;
  3.  витрати замовлень (витрати формування запасів, складання замовлення)
  4.  витрати вичерпання запасів.

3.1. Витрати утримання запасів на складі (25-30%) є найістотнішою складовою витрат запасів і формують чотири складові витрат утримання запасів:

  1.  витрати капіталу; (приблизно 15-20%)
  2.  витрати утримання складів; (приблизно 3%)
  3.  витрати обслуговування запасів; (приблизно 2%)
  4.  витрати ризику запасів (приблизно 5%).

3.1.1. Витрати капіталу (15-20%) за своєю сутністю визначаються рівнем втрат підприємства від “замороження” капіталу, тобто представляють собою втрачені можливості, зважаючи, що цей капітал міг бути використаний в іншій виробничій діяльності, інвестований, покладений на депозитний рахунок тощо. Традиційно витрати капіталу розраховуються шляхом встановлення відсоткової ставки по відношенню до вартості запасу і це ототожнює її із звичайною процентною ставкою, рентабельністю капіталу тощо. Очевидно, що рівень витрат капіталу залежить від прийнятого граничного значення відсотка, тобто:

,    (3.1)

де  – середньорічна кількість одиниць товару в запасі , шт.;

 – ціна одиниці запасу, грн./шт.;

 – прийнятий відсоток витрат капіталу стосовно вартості запасу, %.

Нерідко витрати капіталу є однією із найістотніших складових витрат запасів, тому необґрунтовано завищений чи занижений граничний рівень відсотка може призвести до хибних логістичних рішень в управлінні запасами. Водночас, нижній поріг відсотка не може бути меншим депозитної ставки, оскільки найпростішою альтернативою використання капіталу організації стосовно створення запасів є їх розміщення на депозитному рахунку, хоч і в цьому випадку теж можуть мати місце витрати ризику тощо.

3.1.2. Витрати утримання складів (складські витрати) (3%) включають в себе витрати розміщення, переміщення як маніпуляції і витрати зберігання на складі, такі як амортизація, освітлення, опалення, вентиляція), орендна плата, забезпечення особливих умов утримання запасів. Витрати утримання складу, як і будь-яких інших об’єктів (експлуатаційні витрати), складаються із постійної та змінної складової витрат. Очевидно, що маніпуляційні витрати (витрати внутріскладських переміщень), витрати праці тощо пропорційно змінюються стосовно величини запасів. Інші складові, такі як амортизація складських засобів, в певній мірі освітлення, опалення, вентиляція можна віднести до постійних чи умовно-постійних витрат утримання складу.

У випадку використання сторонніх складських об’єктів розрахунок витрат утримання складу здійснюються пропорційно величини утримуваних запасів, тобто всі витрати є змінними.

Математично змінні витрати на утримання складу виразяться:

,     (3.2)

де – відсоткова ставка змінних витрат на утримання складу, %.

  – змінна складова витрат утримання одиниці запасу на складі.

Графічно взаємне розміщення залежностей витрат утримання складу від величини запасу стосовно власного чи орендованого складу виглядає так.

Рис. 3.5. Графічна інтерпретація рішення щодо вибору власного чи стороннього складу

На графіку прийняті такі позначення:

,  – відповідно витрати утримання власного і стороннього складу;

 – постійні витрати утримання власного складу;

,  – відповідно змінні витрати утримання власного і стороннього складу на одиницю запасу.

З графіка можна визначити критичне значення рівня запасів (): якщо утримувані запаси є менші цього значення, то доцільно використовувати сторонні склади, якщо є більші – власні склади.

3.1.3. Витрати обслуговування запасів (2%) представляють собою витрати страхування запасів та оподаткування запасів. І перша, і друга складова є пропорційні кількості запасів та їх вартості, тобто:

,     (3.3)

де  – сумарна відсоткова ставка у %, що враховує страхування від ризику втрати чи пошкодження та чинні податки на власність. Очевидно, що ця відсоткова ставка є досить диференційованою і залежить від економічних та логістичних властивостей логістичного продукту (концентрація вартості, логістична придатність складування, маніпулювання, інші фізико-хімічні властивості, що впливають на ризик пошкодження), локалізації складів (країна, місто чи село), логістичних стратегій в обслуговуванні клієнта.

3.1.4. Витрати ризику запасів (5%) відображають ймовірну втрату вартості товару (знецінення) в результаті його утримання в запасі. Причинами знецінення можуть бути:

  1.  моральне старіння товару, наприклад, комп’ютерів;
  2.  фізичне “старіння” товару, наприклад, свіжих фруктів, ржавіння виробів з металу;
  3.  сезонне “старіння” товару, наприклад, сезонного, модного одягу.

Очевидно, що такі витрати мають встановлюватися диференційовано в залежності від виду товару, оборотності товару в запасі і бути пропорційними до величини запасів

,     (3.4)

де  – сумарна відсоткова ставка ризику знецінення, %.

Викладений аналіз складових витрат утримання запасів показує, що за винятком витрат утримання складів у випадку використання власних складів, решта складових витрат є пропорційні величині запасів, тобто:

а)  витрати утримання запасів стороннього складу, :

, (3.5)

б) витрати утримання запасів власного складу , :

.   (3.6)

З отриманих залежностей виникає, що витрати утримання запасів можна подати узагальненою моделлю:

,  (3.7)

якщо подати і не враховувати постійну складову витрат утримання власного складу, оскільки зміна рівня запасів впливає лише на змінну складову витрат утримання складу.

Подана модель дозволяє сформувати такий загальний укрупнений порядок розрахунку витрат утримання запасів:

  1.  розрахунок вартості запасів: рекомендується оперувати середньозваженою величиною рівня запасів протягом року;
  2.  встановлення відсотка вартості продукту, що відображає всі складові питомих витрат утримання запасів;
  3.  розрахунок річної суми витрат утримання запасів.

3.2.  Витрати утримання запасів в “дорозі” є актуальними, коли право власності на товари переходить до клієнта в момент поставки до місця призначення. Це характерно, зокрема, для поставок на умовах FOB (free-on-board), за якими транспортні витрати включаються в ціну товару.

За складом витрати утримання запасів в дорозі ідентичні витратам утримання запасів на складі, тобто включають чотири розглянуті складові. Водночас за структурою істотно різняться:

  1.  витрати капіталу оцінюються аналогічно, однак є необхідність в розрахунку часових параметрів, а відтак і середнього рівня запасів в дорозі;
  2.  витрати утримання транспортного засобу як тимчасового складу повністю враховані в транспортних тарифах (амортизація обладнання, вартість навантаження-розвантаження тощо) і не вимагають додаткового врахування;
  3.  витрати обслуговування запасів в дорозі як витрати страхування від втрати, пошкодження запасів враховані в транспортних тарифах і не вимагають додаткового врахування;
  4.  витрати ризику запасів реально відсутні з причини нетривалого перебування в запасі, що не призводить до знецінення.

Отже, розрахунок витрат утримання запасів в дорозі здійснюється за такою формулою:

,    (3.8)

де  – середньорічний рівень запасів в дорозі, розраховується за формулою:

,    (3.9)

де  – час транспортування і-того замовлення.

Як і інші складові витрат запасів, витрати утримання запасів в дорозі конфліктують із транспортними витратами: чим швидше відбувається поставка замовлення, що вимагає дорожчого виду транспорту, тим менший час транспортування (), а значить, і витрати утримання запасів в дорозі.

3.3. Витрати замовлень викликані необхідністю формування замовлення з метою створення (поповнення) запасів матеріалів, виробів тощо. Очевидно, що рівень витрат замовлення залежить від кількості річних замовлень, вартості одного замовлення та структури витрат замовлення. Приймаючи до уваги, що витрати замовлень стосуються лише витрат складання замовлення і не стосуються витрат закупівлі, їх можна поділити на постійну та змінну складову. Постійна складова – це витрати експлуатації інформаційних систем, що не залежать від кількості сформованих замовлень. До змінних витрат, що залежать від кількості замовлень, слід віднести витрати моніторингу запасів, опрацювання замовлень на поставку та розрахункових документів тощо. З врахуванням цього витрати замовлень можна розрахувати за формулою:

    (3.10)

де  – річна сума постійних витрат замовлень;

– змінні витрати одного замовлення та

- кількість замовлень в рік.

Зробивши нескладні перетворення, отримаємо залежність річних витрат замовлень () від величини одного замовлення (), партії поставки:

,     (3.11)

,      (3.12)

де () – величина одного замовлення.

Отже, витрати одного замовлення () становитимуть:

.     (3.13)

Виходячи із цієї залежності, можна сформулювати висновок, що чим частіше формуються замовлення, тим вищі витрати замовлень. Отже, річні витрати замовлень обернено пропорційні (знаходяться у гіперболічній залежності) до величини одного замовлення.

Подібними до витрат замовлень є витрати переналагодження виробництва, які мають місце, коли поповнення запасів відбувається від виробника і це вимагає витрат зміни виробничого процесу, його модифікації з метою випуску певної замовленої асортиментної позиції продукції для створення запасу. Очевидно, що витрати переналагодження виробництва теж складаються із постійної частини (витрати використовуваних пристроїв тощо) та змінної, що залежить від кількості таких змін протягом року, наприклад, витрат праці. Тому річні витрати переналагодження теж знаходяться в обернено пропорційній залежності від величини замовлення.

В умовах автоматизації формування замовлень на основі комп’ютерних технологій, впровадження інновацій в процедуру переналагодження виробництва, що істотно зменшує витрати праці, а значить, і змінну частину витрат, можливості та діапазон оптимізації витрат замовлень чи переналагоджень будуть зменшуватися, а це означає неістотність залежності “trade off” витрат замовлення і витрат утримання запасів, сутність якої буде описана нижче.

Співставляючи витрати утримання запасів із витратами замовлень / переналагодження, можна прийти до висновку про наявність залежності “trade off” між ними, причому регулюючим (оптимізуючим) чинником виступає величина замовлення: чим більша величина замовлення, тим менші витрати замовлення, але більші витрати утримання запасів і навпаки. Отже, можна очікувати при певній величині замовлення мінімальну суму річних витрат замовлень і утримання запасів ().

а) аналітичний розрахунок:

Визначимо першу похідну та прирівняємо до нуля:

Розрахуємо величину замовлення :

Отже, при певній величині замовлення Зопт досягається мінімальна сума річних витрат замовлень (Взам) і утримання запасів (Вуз), тобто ().

3.4. Витрати вичерпання запасів – відноситься до категорії розрахункових ймовірних витрат, облік яких не передбачений, однак вплив яких на прийняття рішень в управлінні запасами може бути надто істотним.

Витрати вичерпання запасів мають місце у таких випадках:

  1.  запізнення реалізації замовлення;
  2.  здійснена купівля товару конкурента;
  3.  здійснена купівля товару-субституту;
  4.  зупинка та простої виробництва.

В результаті наступлення перших трьох випадків організація недоотримає прибутку одноразово чи надовго (у випадку втрати клієнта), понесе збитки на постійних витратах тощо, тому такі витрати вичерпання запасів трактуються як витрати втраченого продажу.

Четвертий випадок – вичерпання запасів в постачанні призводить до істотних економічних збитків в результаті зупинки виробництва, невиконання зобов’язань перед наступними учасниками логістичного ланцюга, що може мультиплікувати прямі збитки виробництва.

До витрат вичерпання запасів в залежності “trade off” знаходяться витрати утримання запасів в частині утримання страхових запасів: чим вищий рівень страхових запасів, тим нижчий рівень витрат вичерпання запасів.

Принциповий розрахунок витрат вичерпання запасів можна здійснити за такою формулою:

,     (3.14)

де  – питомі втрати прибутку чи / та збитки у відсотках до вартості запасів, що не були наявні для забезпечення існуючого попиту;

,  – відповідно ціна одиниці та кількість одиниць запасу, що не були реалізовані (отримані) з причини відсутності.

Отже, витрати запасів можна розрахувати за формулою:

.    (3.15)

Графічно це можна подати в залежності від величини замовлення так:

Рис. 3.5. Графічна інтерпретація формування витрат запасів в залежності від величини замовлення

На графіку криві і мають власне такий характер змін, що було аргументовано попереднім матеріалом. Витрати вичерпання запасів мають тенденцію до зниження, оскільки із зростанням величини замовлення середньорічний запас теж зростає, а це дозволяє мати збільшені страхові запаси в певні періоди. Якщо ж припустити, що клієнти вимагають підвищення рівня обслуговування, то це вимагатиме від організації збільшення циклічних (поточних) запасів для забезпечення вищої доступності, збільшення страхових запасів, збільшення витрат замовлень тощо. А це безумовно зсуне як окремі складові витрат запасів, так і їх загальний рівень.


4. ЛОГІСТИЧНА ПІДТРИМКА ОРГАНІЗАЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНИХ ІННОВАЦІЙ

4.1. Інноваційні концепції управління

Важливою характеристикою сьогодення є не тільки активний розвиток НТП в технічній сфері, а й поява вагомих інновацій в економічній сфері. До останніх можна зарахувати і виникнення нових міждисциплінарних наук (екогомологія, контролінг, регіоніка), і розроблення нових цільових концепцій управління, які відтворюють сучасні зміни в процесі і системі управління, зокрема:

  1.  Lean Management (LM) - "ощадне управління";
  2.  Total Quality Management (TQM) - комплексне управління якістю;
  3.  Business Process Reengineering (BPR) - реінжиніринг (процесів бізнесу);
  4.  Change Management - менеджмент змін;
  5.  Benchmarking - бенчмаркінг;
  6.  Time Business Management (ТВМ) - управління бізнес-часом;
  7.  Efficient Consumer Response (ECR) - ефективне обслуговування клієнта;
  8.  Computer-Integrated Manufacturing (СІМ) - комп'ютерно інтегроване виробництво.

Названі концепції ґрунтовно використані сучасними дослідниками в розбудові теорії логістики, тому окремі інтерпретації елементів цих концепцій викладаються з огляду на перманентне впровадження концепцій логістики, що є предметом досліджень наступних розділів.

1. Концепція «ощадного управління» (LM)

Перша публікація зі сфери проблематики Lean production (пізніше названої Lean Management) з'явилась японською мовою у 1978 році. Ця праця, присвячена системі виробництва легкових автомобілів (зокрема Тойоти), була перекладена англійською лише у 1988 році. Справжній злам у розвитку концепції Lean production і Lean Management в теоретичному і прикладному розумінні відбувся разом із публікацією в 1991 році результатів аналізу й оцінки ситуації у світовій автомобілебудівній промисловості (в Японії, США і Західній Європі), проведеного групою дослідників при Массачусетському Технологічному Інституті. Відтоді концепція "ощадного управління" стає виразом концептуалізації японського методу управління й організації американськими спеціалістами з управління.

Загальним принципом концепції "ощадного управління" є інтегрована, цілісна орієнтація, яка розтягується на цілий ланцюг створення вартості, разом з зовнішніми зв'язками з постачальниками і клієнтами. Істотним елементом концепції "ощадного" управління є спрощення усіх процесів і переміщень з метою уникнення помилок і марнотратства або ситуацій невикористаних можливостей. Реалізація цього завдання проявляється як у сфері конструкції, так і в зміні способу техніки виробництва. Це також стосується організації праці, насамперед спрощення організаційних структур.

Наступним елементом концепції "ощадного управління" є інтенсивний обмін інформацією і зміцнення зворотних зв'язків всередині усіх сфер підприємства, а також між іншими сферами. Цьому служать різні методи, застосовані вперше саме в Японії, які забезпечують комунікацію між спеціалізованими функціями і виконавчим персоналом. Істотну роль відіграє тут як трансфер ноу-хау між постачальниками і споживачами, так і неперервний обмін інформацією про джерела виникнення помилок і недоліків.

Елементом концепції, використання якого в практиці японських підприємств особливо помітне, є комплексна якість. Особливою рисою, яка характеризує згаданий елемент, є наголос на постійне прагнення поліпшити систему виробництва на підприємстві. Результатом цього є розповсюджене в масштабі виробництва розуміння ролі комплексної якості, а також значення участі окремих працівників у її досягненні.

Останній з елементів концепції "ощадного управління" стосується кооперації. Стимулювання взаємної готовності до кооперації - справа і клієнтів та постачальників, і працівників підприємства, оскільки з довгострокового партнерства усі учасники повинні отримувати певну користь.

2. Концепція комплексного управління якістю (TQM)

Комплексне управління якістю (Total Quality Management — TQM) щораз частіше згадується у світовій літературі [Чухрай Н.І.], а також застосовується у сучасній практиці підприємництва у формі сучасної концепції стратегічного управління, яка постійно розвивається.

Концепцію комплексного управління якістю трактують як останню фазу сучасного процесу розвитку концепції якості. У фазах її розвитку віддзеркалюються і зміни у самому розумінні, і зміни, які стосуються спектру її завдань. Разом зі зростанням вимог у сфері якості, а також із розширенням спектру завдань виникла необхідність формування нових інструментів, які могли б бути використані в процесі створення і реалізації якості.

У концепції комплексного управління якістю (TQM) якість трактується як інтегральний елемент політики підприємства, а її формування належить до завдань кожного працівника. Концепція, на відміну від концепції контролю якості (TQC), виходить за межі функції управління і контролю якості, враховуючи також функції політики підприємства, планування, організації, управління персоналом і створення умов для розвитку управління.

Істотною рисою концепції TQM є комплексна якісна орієнтація на потреби клієнта. Зв'язки між постачальниками і клієнтами, які спираються на зовнішню орієнтацію на клієнта, проектуються також на конкретні дії (етапи праці) на підприємстві. Впроваджені в такий спосіб у внутрішню структуру завдань працівників і в процеси реалізації на підприємстві (внутрішня орієнтація на клієнта), зовнішні очікування клієнтів призводять до поліпшення реального рівня і якості логістичних послуг, які надаються на користь клієнта. В концепції TQM поняття якості втрачає попереднє значення і стає умовою заспокоєння різноманітних і багатовимірних потреб клієнтів.

Поняття "комплексний" у концепції якості стосується інтеграції усіх працівників, а не лише певних відділів, оскільки усі структури, а також сфери і процеси господарювання на підприємстві містять певні джерела і можливості формування якості. Характерною для поняття "якість" у концепції TQM є орієнтація на клієнта. Це означає, що якість мусить враховувати постійно зростаючі вимоги, які стосуються задоволення очікувань клієнта. Нарешті, поняття "управління" підкреслює характер TQM як концепції управління, яка може бути транспонована (застосована) на підприємстві через формування підсистем управління сферою якості, тобто функціональних підсистем: політики, планування, контролю, організації і розвитку кадрів у даній сфері.

Згідно з принципами концепції TQM якість діяльності і послуг підприємства орієнтується на вимоги клієнта. Ці вимоги можуть стосуватися і результатів цієї діяльності, і видів та способів, за допомогою яких будуть запропоновані і доставлені клієнтові необхідні послуги. Отже, вона стосується усіх процесів, які пов'язані зі створенням, а також доставкою вартостей і користей для клієнта.

З. Концепція реінжинірингу (BPR)

Тему реінжинірингу фахівці з менеджменту почали розробляти вже у другій половині 80-х років. Однак прорив у дослідженнях цього феномену прийнято пов'язувати з публікацією у 1990 році статті американського вченого М. Хаммера "Реінжиніринг традиційних методів роботи: не автоматизуйте їх, а усувайте". Сам Хаммер пропонує визначення реінжинірингу як "фундаментального переосмислення і радикального перепроектування бізнес-процесів для досягнення істотних поліпшень у критично важливих сучасних показниках результативності/ як-от затрати, якість, рівень обслуговування та оперативність".

Підприємства, які запроваджують концепцію реінжинірингу у своїй діяльності, орієнтуються на досягнення основних його детермінант:

  1.  орієнтація на процес;
  2.  значні амбіції;
  3.  відкидання традицій ("ламання правил");
  4.  творче застосування інформаційних технологій.

Тобто концепція реінжинірингу передбачає якісно нову концепцію менеджменту в межах підприємства, яка полягає у трансформації традиційних основ побудови підприємства і його організаційної культури, радикальному перепроектуванні його бізнес-процесів. Ефективне використання принципів реінжинірингу внутрішнього управління дозволило на практиці багатьом корпораціям досягнути суттєвого поліпшення показників щодо економії витрат, якості продукції і задоволення потреб клієнтів.

4. Концепція менеджменту змін

Change Management - менеджмент змін: теорія, що передбачає ефективне подолання змін, в т.ч. організаційних, з мінімальними можливими зусиллями шляхом:

  1.  кооперації замість конфронтації;
  2.  делегування функцій спроб робити самому;
  3.  узгодженості дій замість намагання бути оригінальним;
  4.  інтеграції замість спеціалізації.

Необхідність менеджменту змін викликана насамперед порушенням статус-кво в розподілі впливу та влади, а це вимагає:

  1.  постановки питання про зміну існуючої рівноваги;
  2.  зміни рівноваги;
  3.  консолідації зусиль при новій рівновазі.

У процесі змін основні проблеми менеджменту змін пов'язані з усуненням опору змінам, з реформуванням організаційного контролю та з встановленням відносин влади.

5. Концепція бенчмаркінгу

Сутність бенчмаркінгу як сучасної концепції управління полягає в пошуку компаній, які роблять щось краще за всіх, і в дослідженні того, як вони цього досягають. Отримані внаслідок дослідження результати використовують у подальшій діяльності для подолання суперництва і отримання стійких конкурентних переваг. Концепцію бенчмаркінгу називають концепцією "спостереження і наслідування найкращих". Позитивною стороною бенчмаркінгу є його здатність збагатити дослідника ідеями, особливо за умови, коли як найкращі розглядаються компанії інших галузей. Проблемою використання бенчмаркінгу є існування загрози обмеження ідей дослідника межами вже досягнутих успіхів у галузі, тобто бенчмаркінг є ефективним при орієнтації на стратегію імітації, а не стратегію лідерства у конкурентній боротьбі.

6. Концепція управління бізнес-часом (ТВМ)

Ця відносно нова і рідко застосовувана на підприємствах концепція управління, якою є управління часом (Time Based Management - ТВМ), відзначається загалом трьома рисами:

  1.  сприймається як нова парадигма управління, яка робить спробу розтягнути принципи концепції Just-in-time на усі процеси підприємства;
  2.  підтримує спеціальне формування організації підприємства, яке можна охарактеризувати за допомогою таких рис, як свобода переміщень, командний характер діяльності та еластичність;
  3.  розвивається через застосування інструментальних допоміжних засобів і використання сучасних інформаційних технологій.

Названі і зібрані у понятті ТВМ властивості, пов'язані з ефективним управлінням часом, вказують на зростаюче значення чинника часу у досягненні й утриманні конкурентних переваг.

Концепція ТВМ приймає цілеспрямований вимір часу (час переміщення, час поставки і т.п.) як підставу прямування до поліпшення процесів і структур на підприємстві і в стосунках з ринком. Наприклад, скорочення часу реакції в окремих процесах на підприємстві має істотний вплив на всі інші параметри, які визначають рівень конкуренції, зокрема, витрати, обслуговування, якість, імідж, що у сукупності є вирішальним для успіху підприємства. Традиційна орієнтація менеджерів на отримання споживачем доданої вартості при мінімальних витратах мусить бути розширена компонентами часу, що призводить до розуміння досягнення якнайбільшої користі при певних витратах і за найкоротший час.

7.  Концепція ефективного обслуговування клієнта (ЕСR)

Концепція означає ефективне реагування на попит клієнтів усіма співучасниками системи створення вартості, починаючи від постачальників сировини і упакувань, через виробників, підприємства, які надають логістичні послуги, до торговельних підприємств включно. Швидка й ефективна реакція на зміни на ринку є можливою через кооперацію згаданих підприємств.

Істотним питанням стає прийняття, в межах концепції ЕСR, певного комплексу ідей та заходів, які повинні вести до співзалежної оптимізації ланцюгів створення вартості. Домінує при цьому спільне прямування - через цілісний, тобто який пронизує підприємства, аналіз і реорганізацію ланцюгів процесів - до розпізнання потенціалу раціоналізації, а також до збільшення продажу і прибутків зацікавлених підприємств. Це є можливим між іншим через обмін внутрішньою інформацією, а також через спільну розробку стратегій і програм раціоналізації процесів у різних сферах кооперації.

8.  Комп'ютерно інтегроване виробництво (СІМ)

Під поняттям комп’ютерно інтегрованого виробництва маємо на увазі концепцію інтегрованої комп'ютерної підтримки функцій розвитку продукту, формування виробництва, планування і управління процесом виробництва, а також процесу гарантування якості в усіх відділах і сферах у підприємстві, які співпрацюють між собою. Концепція СІМ розвивається в центрі горизонтальної інтеграції процесу виготовлення, як і в інтеграції і синхронізації перетікання інформації із переміщеннями матеріалів. Водночас ця концепція охоплює вертикальну інтеграцію функцій планування, управлінням контролю різних організаційних сфер.

У концепції СІМ інтеграція переміщень інформацій здійснюється за допомогою застосування комп'ютерів у системі двох основних процесів, тобто виготовлення продуктів і реалізації замовлень. Типовими положеннями і умовами концепції СІМ є: спільна база даних і виразно визначені стандарти швів, інтеграція існуючих сфер раціоналізації, гармонізація складових концепції, а також цілісний спосіб охоплення перебігу виробництва на підприємстві.

Концепція СІМ як інтегрована система комп'ютерної підтримки управління інформацією, а також переміщеннями матеріалів, передбачає зростання продуктивності, швидше впровадження інновацій продукту і більшу еластичність при одночасному гарантуванні відповідної якості продуктів і при справному перебігу виробництва.

Окрім інтегрованих інформаційно-технічних рішень, які виникають у процесі виробництва, необхідною передумовою функціональності рішень концепції СІМ є гнучке пристосування організаційних структур і організації процесів на підприємстві.

Концепція СІМ у вузькому значенні концентрується на проблемах виробництва, однак у ширшому значенні вона виходить за межі структур підприємства. Стосовно цього концепція СІМ охоплює також інтеграцію і формування передачі інформації між підприємствами. У такому розрізі концепція СІМ може бути трактована як орієнтація на використання потенціалу раціоналізації, який виникає вздовж повного логістичного ланцюга в результаті технічної інтеграції переміщень інформації.

Комп'ютерно інтегроване виробництво розвивається і впроваджується поступово, залежно від бюджету підприємства, розвитку технології, ступеня ототожнення, а також залучення керівництва підприємства і співробітників у реалізацію ідей СІМ, типу підприємства і його цілей, сфери системних рішень у підприємстві і т.п. Певні підсистеми СІМ можуть бути реально інтегровані і застосовані у різних комбінаціях, що уможливлює використання у комплексний спосіб мережі інформації для досягнення конкретних цілей підприємства, а тим самим - відповідність вимогам сучасного ринку.

Через належне застосування концепцій TQM, LM, ТВМ, ECR і інших виразно збільшується (що підтверджує досвід західноєвропейських і американських підприємств) здатність логістики і маркетингу до створення і трансформації вартості для клієнта і для підприємства, яка проявляється між іншим в одночасному поліпшенні рівня послуг, а також ситуації у сфері витрат. Вирішальною умовою отримання довготривалих і синергічних ефектів, пов'язаних з цим, є відповідний вибір інструментів управління, а також їхнє результативне і послідовне впровадження.

Викладена сутність сучасних цільових концепцій управління дозволяє розглядати їх як актуальні організаційно-економічні інновації, що можуть збагатити існуючі інтегровані системи управління, які базуються на функціональних концепціях маркетингу і логістики, "заземлюючи" їх конкретним цільовим навантаженням.

4.2. Аутсорсинг логістичних процесів

На сучасному етапі все більшої ваги в логістичній практиці європейських підприємств набирає аутсорсинг - передавання права на виконання логістичних послуг сторонній організації ( підряднику).

Слово "аутсорсинг" з моменту появи терміна "логістика" трансформувалося: у певному сенсі поняття "аутсорсинг логістики" стало синонімом терміна "логістичні рішення". Можна навіть сказати, що це слово поділило менеджерів логістики у виробничих і торговельних організаціях на прихильників "виведення" логістики назовні і тих, які переконані у великій корисності аутсорсингу логістики для організації, але не знають точно, якій.

Аутсорсинг - передавання іншій компанії (субпідряднику) замовлення на виконання деяких операцій, наприклад, розміщення виробництва комплектувальних виробів, виконання певних робіт та інших видів діяльності на "стороні". Такі види діяльності, як прибирання, приготування їжі, охорона вже давно стали предметом аутсорсингу. Аутсорсинг передбачає альтернативу "зробити самому чи доручити комусь?". Всі пропозиції з аутсорсингу можна розділити на три різновиди:

  1.  ІТ-аутсорсинг - офшорне програмування; створення веб-ресурсів; розроблення, встановлення, супровід ПЗ; обслуговування техніки сторонніми спеціалізованими компаніями;
  2.  виробничий аутсорсинг - передавання ділянок свого виробництва стороннім виробникам. Схему аутсорсингу переважно складають під час організації виробництва. Прикладом такої організації є рекламні агентства, які користуються послугами друкарень або торгові будинки, які купують виноматеріали і розливають вина власних марок;
  3.  аутсорсинг бізнес-процесів (АБП) - передавання організації-виконавцю окремих бізнес-процесів, що не є для компанії основними. Серед них - управління персоналом, бухгалтерський облік, реклама, маркетинг, логістика.

На практиці використовують такі схеми надання аутсорсингових послуг:

  1.  виведення персоналу зі штату, коли компанія-виконавець не підбирає співробітників, а зараховує до штату персонал підприємства-замовника. Переважно так чинять у випадку, коли замовник із будь-яких причин вважає доцільним не утримувати співробітників в штаті;
  2.  лізинг-схема, за якою підприємство-виконавець передає своїх співробітників замовнику на відносно тривалий термін - від трьох місяців до декількох років. Зазвичай це практикують у випадках, коли попит на послуги кваліфікованого фахівця виникає з певною регулярністю;
  3.  зовнішнє джерело (власне аутсорсинг) - у цьому випадку замовник передає якусь із своїх функцій компанії-виконавцю, тобто купує послугу, а не працю конкретних працівників. Як правило, на аутсорсинг виводять роботи, які необхідні для підтримки життєдіяльності компанії, але не є профільними для неї. Це можуть бути перевезення, будівельні і ремонтні роботи, бухгалтерія. Ще один варіант зовнішнього джерела - передавання всього комплексу робіт на географічно віддалений об'єкт.

На стратегічному рівні аутсорсинг дає змогу:

  1.  сфокусувати увагу на основному бізнесі, оскільки послугонадавачі не тільки пропонують підприємству виробництво ідентичного бізнес-процесу, але і супроводжують свою діяльність послугами з обслуговування споживача. Це дуже вагома перевага, особливо якщо врахувати, що сьогодні виробники продають не товар, а блага, пов'язані з цим товаром;
  2.  гнучко реагувати на зміни на ринку (кризи, дефолта) і усередині компанії (реорганізації, реструктуризації, злиття, поглинання) та ін.

Тактичні переваги аутсорсинга полягають у такому:

  1.  організація дотримується ліміту штатних одиниць, при цьому зберігаючи або збільшуючи свої трудові ресурси;
    1.  організація не втрачає кваліфікованих співробітників, зберігаючи свій штат в аутсорсинговій формі;
    2.  відпадає необхідність у розширенні штату компанії. Послуги аутсорсингу надаються безперервно. Якщо працівник візьме відпустку або захворіє, його обов'язки виконуватиме інший співробітник. Практично повністю зникає залежність від об'єктивних і необ'єктивних причин уповільнення або припинення бізнес-процесів (наприклад, внаслідок внутрішньофірмового психологічного конфлікту тощо);
    3.  аутсорсинг дає змогу працювати за гнучким графіком;
    4.  значною є економія на офісному просторі і зв'язаних з цим витратах;
    5.  компанія не витрачає часу і зусиль своїх співробітників на ведення кадрового діловодства, бухгалтерського і податкового обліку, забезпечення операційних витрат, організацію соціального забезпечення; зменшуються адміністративні і тимчасові витрати з ведення кадрового діловодства, бухгалтерського обліку, складання звітності тощо;
    6.  скорочуються витрати на тимчасове залучення висококваліфікованих фахівців;
    7.  зменшуються витрати на організацію робочих місць, навчання співробітників, інформаційну підтримку тощо. За допомогою аутсорсинга фіксовані витрати можна перетворити на змінні. Завдяки аутсорсингу можна частково перерозподіляти інвестиційний капітал у стратегічно важливішу для підприємства діяльність. Компанія припиняє інвестувати засоби в інфраструктуру, а оплачує послуги тільки аутсорсингової організації;
    8.  • надається гарантія професійної відповідальності аутсорсингової компанії;
    9.  аутсорсингова угода є гнучкішою, ніж трудовий контракт із штатним співробітником;
    10.  завдання аутсорсингу можна ускладнити або спростити відповідно до поточних вимог.

Менеджерам, які займаються логістикою самостійно (що у багатьох випадках означає просто управління транспортом або складом), все важче конкурувати із професійними логістичними операторами. Необхідність спеціалізації (адже не можна досягти досконалості в усьому) свідчить на користь аутсорсингу логістики.

Адже нерідко те, що не є ключовою сферою діяльності організації, можна доручити зовнішнім послугонадавачам. Це означає, що якщо логістика у якомусь сенсі не є пріоритетною сферою діяльності підприємства, можна доручити її реалізацію спеціалізованій організації.

Ускладнює прийняття рішення про аутсорсинг подекуди відсутність операторів, які б пропонували повний спектр логістичних послуг в усіх регіонах України. Істотною проблемою є менший досвід логістичних операторів і через це не розуміння процесів, характерних для даної галузі, порівняно з операторами, які працюють у Західній Європі. Це має більше значення у випадку делегування назовні ширшого діапазону операцій, а не тільки транспортування, складування, комплектування, логістичного консультування тощо.

Поняття «Комплекс логістичних рішень» припускає взаємодія оператора і клієнта, управління ланцюгами поставок, а також виконання специфічних вимог клієнта. Це нерідко високовитратний процес, тому індивідуальний підхід до клієнта можуть дозволити собі тільки крупні компанії. Рішення, одного разу розроблене під конкретного клієнта, згодом може бути запропоноване ще декільком замовникам, що знижує собівартість впроваджень цієї пропозиції без втрати його ефективності.

Є класифікація, згідно якої логістичний ринок підрозділяється на чотири рівні:

  1.  Перший рівень (first рагtу 1оgistics,-1РL) - це внутрішня логістика. Сюди відносяться всі послуги з складського зберігання, перевезенням, митним операціям, що проводяться усередині компанії-замовника;
  2.  Другий рівень (second party logistics, 2РL) - це зовнішня логістика, з неї, власне, і починається аутсорсинг - коли клієнт отримує від однієї або декількох компаній - логістичних провайдерів - основні послуги (транспортування і зберігання товару на складі);
  3.  Третій рівень (third party logistics, ЗРL) - також зовнішня логістика, все одно послуги тут зосереджені на комплексному управлінні процесами транспортування  і зберігання вантажів. Тут компанія-провайдер займається не тільки перевезенням товару, але і експедицією. Часто такі компанії самі передають частину функцій на субпідряд, або аутсорсинг другого рівня, що допомагає їм оптимізувати свої процеси.
  4.  Четвертий рівень (forth party logistics, 4РL) ця зовнішня і внутрішня логістика, коли передбачається, що компанія виконує всі функції ЗРL провайдера, проте при цьому ще представляє послуги мерчандайзинга, контролює наявність товар; на місці реалізації кінцевому споживачу і т. д. Це той рівень бізнесу, який абсолютно нормальний і звичний для Європи, і досягти якого прагнуть практично всі логістичні оператори в Україні.

На даному етапі розвитку ринку логістичних послуг спостерігається стійка тенденція зростання вимог споживач по відношенню до їх комплексності і якості.

4.3. Логістична трансформація транспортних організацій

Базовою тенденцією змін у стратегіях розвитку перевізників є прямування до логістичної стратегії як загальної (корпоративної) стратегії. Це означає, що, по-перше, будь-який перевізник має розглядати ринок транспортних послуг значно ширше – як ринок логістичних послуг (транспортних, експедиційних, страхувальних, пакувальних, складських, інформаційних тощо), по-друге, цей же перевізник, розширюючи сферу своїх компетенцій, трансформується в логістичну організацію. Правда, в багатьох конкретних випадках, насамперед в Україні, така трансформація закінчується лише зміною “вивіски”, до зміни філософії, стратегії справа не доходить.

На Заході компанії, працюючи з рентабельністю менш ніж 10%, готові витрачати мільйони, щоб зменшити витрати на логістику на десяті частки відсотка. В Україні рентабельність і виробників, і роздрібників у півтора-два рази вища, ніж у Європі. Приміром, у країнах ЄС нормою вважається роздрібна націнка у 5-7%, в Україні — 15-20%. Тому скорочення витрат на логістику не є життєвою потребою для вітчизняних підприємств. За експертними оцінками, 70% логістичних витрат припадає на транспорт ($7 млрд), 25% — на складське зберігання ($2,5 млрд) і близько 5% — на управління логістичними потоками ($0,5 млрд).

Формування стратегії перевізників має базуватися на двох основних принципах: ієрархічності та інтегрованості. Схематично це можна подати так:

Рис. 4.1. Формування логістичної стратегії транспортної організації

За такою схемою ефективність логістичної стратегії перевізника може бути оцінена внеском його логістичної послуги у формування ланцюга вартості для клієнта поряд із внеском виробництва, маркетингу, продажу тощо та реалізована при формуванні стратегій користувачів цих послуг, тобто виробників, дистриб’юторів, торгівельників, логістичних операторів. Іншими словами, стратегія перевізника чи логістичної організації мусить бути достатньо гармонізована із стратегіями споживачів цих послуг.

За оцінками експертів, ринок логістичних послуг є більш перспективним, ніж ринок транспортних послуг. Поза тим, бар’єри входження на ринок логістичних послуг значно вищі, однак і вища рентабельність. Це пояснюється появою окрім традиційних двох джерел зростання прибутковості – попиту і масштабу, третього мультиплікаційного джерела, ідентифікованого в теорії логістики як ефекту синергії, генеруванню якого перевізник завдячує інтеграції дій зі всіма учасниками логістичного ланцюга.

Підставою для використання як логістичних операторів транспортно-екпедиційних агентств служать такі чинники:

  1.  переймання останніми функцій дистрибуційної системи;
  2.  концентрація продукції;
  3.  скорочення складських потужностей та використання переважно закритих складів;
  4.  формування можливостей розширення дистрибуційної мережі;
  5.  зменшення складських витрат;
  6.  зменшення збутових витрат;
  7.  підвищення рівня сервісу поставок;
  8.  зменшення парку транспортного господарства;
  9.  зменшення хаосу в дорожньому русі;
  10.  зменшення навантаження на довкілля (екологія);
  11.  посилення відповідальності в дистрибуційній мережі;
  12.  зменшення транспортних витрат;
  13.  супутня безкоштовна реклама продукції (через працівників транспортно-експедиційних агентств);
  14.  вивільнення та зменшення витрат ручної праці в транспортно-складських процесах.

Вагомим доказом такої позитивної тенденції може служити приклад ІКЕА на території Франції та Іспанії. Шведський гігант ІКЕА, усвідомлюючи стратегічну динаміку у своїй діяльності щодо віддалення зони виробництва від зони споживання, не змінює головної цілі: гарантувати магазинам фіксовані ціни. Досягнення цього вимагає постійного бенчмаркінгу мережі дистрибуції з тим, щоб оптимізувати ціни на перевезення, митні податки, витрати на утримання запасів тощо. З цією метою ІКЕА було прийнято в 2001 році стратегічно важливе рішення: інтегрувати функції транспортування і доставки в межах однієї крупної транспортної компанії “Групи Норберта Дантресангля”, передавши їй в управління регіональні склади, що здатні обслуговувати великі території, зокрема Францію, Іспанію, Великобританію.

Поданий приклад дозволяє сформувати основні завдання, що стоять перед транспортно-експедиційним агентством, як логістичним оператором.

Отже, логістичний оператор повинен виступати ще і як дистриб'ютор, налагоджувати роботу з мережами, управляти товарними запасами, контролювати наявність товару на полиці, грамотне викладення, відповідне стандартам компанії-замовника.

Таблиця 4.1

Завдання транспортно-експедиційного агентства

(статус логістичного оператора)

Завдання

Складові елементи завдання

Головні завдання:

Диспозиція товарів (розміщення, розподілення)

  1.  консультації, аналіз, планування;
  2.  вибір виду транспорту, укладання фрахтових угод;
  3.  складання транспортних документів, фрахтовий контроль;

Транспортування товарів

  1.  приготування і супровід обороту товарів;

Складування товарів

  1.  управління складами; завантаження, вивантаження ;

Додаткові та доповнюючі завдання

Збирання товарів

  1.  утворення завантажувальної єдності, збірне завантаження;

Упаковка товарів

  1.  консультації з вибору упакувань;
  2.  відправні упакування;

Підготовка товарів

  1.  штивка закупленої партії товару, маркування;
  2.  догляд за товарами, підготовка перед продажем;

Інформаційні послуги

  1.  повідомлення про відправлення партії;
  2.  регулювання та контроль товарного потоку;

Спеціальні послуги

  1.  страхування транспорту, митне приймання і відправлення вантажів.

4.2. Логістика власного відділу доставки

Викладені аспекти формування та реалізації логістичної стратегії перевізників аргументують їх концепційність як стратегії обслуговування клієнта, яким є замовник – користувач логістичних послуг, тобто і виробник, що здійснює забезпечення виробництва необхідними матеріалами, сировиною, складовими частинами виробу, ремонтними і експлуатаційними матеріалами і виробами тощо та збут готової продукції; дистриб’ютор, що здійснює розподіл товарів в каналах дистрибуції; торгівельник, що здійснює реалізацію готової продукції в торгівельній мережі; логістичний оператор, що здійснює посередницькі функції з надання логістичних послуг.

Для названих замовників завжди теоретично можливі два шляхи вирішення проблеми вибору надавача логістичних послуг: створити власний відділ доставки чи скористатися сторонніми надавачами аналогічних послуг. В загальному вирішення цієї проблеми відноситься до класу задач “зробити чи купити” (МОВ).

Певні причини можуть призвести до прийняття організацією рішення створити власний відділ доставки. Табл. 4.2 показує деякі з найпоширеніших “за” і “проти” щодо створення власного відділу доставки.

Таблиця 4.2

Переваги та недоліки використання власного транспортного парку

Переваги

Недоліки

Доступність нових ринків збуту

Вищі адміністративні видатки

Гнучкість

Істотні капіталовкладення

Можливість оренди засобів на одне перевезення

Великі витрати на експлуатацію та утримання обладнання

Контроль розкладу та маршруту перевезень

Вимоги безпеки та охорони праці

Зниження часових витрат

Проблеми з профспілками

Якість послуг

Повна відповідальність за втрати / пошкодження товарів

Термінова допомога при аварійних ситуаціях

Труднощі складання розкладів та маршрутів

Менші вимоги або їх відсутність до упаковки

Проблеми наявності необхідних обігових коштів

Можливість краще пристосуватись до вимог споживача

Вимоги до професійності менеджменту

Наскрізний контроль за  вантажем

проблеми з ліцензуванням

Можливість надання спеціалізованих/унікальних послуг

Ризиковані вкладення у майно

Легкість моніторування вантажу

Проблеми нав'язування контактів

Вищий рівень захисту вантажу

Потреба у спеціалізованому обладнанні

Кращі рекламні можливості

Страхування вантажів та транспортних засобів

Контроль витрат

Аварійні ситуації та їх вирішення

Зниження сумарних витрат

Засіб від страйків водіїв транспортних фірм

Окуплення інвестицій

Створення власних відділів доставки не слід розглядати лише з погляду перевезення; це також і фінансове питання. Можна розрізнити два етапи оцінки фінансового аспекту створення власного відділу доставки: укрупнений і деталізований. Перший, укрупнений (локальний) полягає у порівнянні оперативної інформації про витрати та рівень обслуговування при використанні найманих агентів з доставки та при створенні власного відділу.

Аналіз результатів діяльності власного транспортного парку базується на зіставленні досягнутих показників з базовими (розрахунковими, середньогалузевими тощо) та виділенні “вузьких місць”. Якщо керівництво організації бажає розподілити сукупні витрати між окремими товарами та споживачами, то можна розрахувати умовно-постійні витрати, пов'язані зі збутом (дистрибуцією) продукції, а потім до цієї величини додати змінні витрати на одиницю шляху. Цю інформацію можна використати для зіставлення запланованих і фактичних видатків фірми, а також для порівняння результатів діяльності власного відділу доставки з середньогалузевими показниками та показниками конкурентів.

Для досягнення якнайвищої ефективності транспортний відділ мусить співпрацювати з іншими підрозділами підприємства та з підприємствами поза межами логістичної системи, зокрема тими, що здійснюють облік (розрахунки за доставку), інженерні розробки (упаковка), виробництво (внутрішньозаводський транспорт), закупівлю (переговори з постачальниками, робота експедиторів), продаж (обслуговування), дистрибуцію, складування та багато іншого.

Працівник транспортного відділу має значно більше обов'язків, ніж просто управляти рухом продукції. Специфічні функції транспортного управління включають:

  1.  Моніторування систем транспортування вантажів.
  2.  Вибір найоптимальнішого виду транспорту: повітряного, залізничного, автомобільного, трубопровідного чи водного.
  3.  Вибір організації чи комбінації організацій, що будуть займатись логістичним обслуговуванням поставок, виходячи з їх фінансового стану, репутації, цін, обслуговування тощо.
  4.  Прокладення маршрутів та нагляд за транспортом на маршруті.
  5.  Ведення документації з розрахунків  за перевезення.
  6.  Аудит платіжних документів, що надійшли за перевезення.
  7.  Підготовка та висунення претензій у разі втрат чи псування товару при перевезенні.
  8.  Проведення переговорів з постачальниками, консорціумами постачальників та іншими інститутами, що мають вплив на перевезення.

Вибір перевізника ми відносимо до стратегічних рішень, як таких, що приймаються один раз для реалізації транспортування багатократно протягом тривалого періоду, допоки не стануть вагомими чинники, які мотивували б зміну перевізника. Іншими словами, прийняті рішення щодо перевізника не вимагають кожноразової перевірки обґрунтованості та ефективності. Тому так важливо здійснювати вибір із обґрунтованою структурою та рівнями критеріїв.

Як було неодноразово наголошено, що прийняття будь-якого логістичного рішення, в тому числі і щодо перевізника, знаходиться в координатах витрат і рівня обслуговування.

Проблема оцінки витрат транспортування  вимагає:

  1.  об’єктивної оцінки рівня транспортних витрат;
  2.  встановлення чинників, стосовно яких є еластичними цінові параметри перевезення;
  3.  встановлення чинників, стосовно яких є еластичними цінові параметри інших логістичних процесів, таких як складування, управління запасами, пакування, маніпулювання, внутрішньовиробничі переміщення тощо;
  4.  встановлення чинників, стосовно яких є еластичними цінові параметри інших господарських процесів, таких як закупівля, дистрибуція, фінансова діяльність, взаємодія з навколишнім середовищем тощо.

Об’єктивна оцінка рівня транспортних витрат вимагає врахування як облікованих (реальних) складових витрат, так і необлікованих (прогнозованих, передбачуваних, ймовірних збитків тощо).

В основу чинників, стосовно яких можуть бути еластичними цінові параметри перевезення, ми покладаємо,

  1.  по-перше, ефект масовості, тобто відстань і величина вантажу,
  2.  по-друге, ефект часу, тобто час перевезення,
  3.  по-третє, ефект надійності, тобто відсутність ризику, точність і надійність здійснення транспортних операцій.

Ефект масовості проявляється в дегресії перевізних ставок завдяки тому, що в структурі транспортних витрат істотною є складова постійних витрат, тому закономірно мають знижуватися питомі транспортні витрати, а значить, і тарифні ставки. Очевидно, що і встановлювані державним органом чи перевізником тарифні ставки на одиницю відстані, одиницю вантажу, одиницю вантажообороту, вантажну одиницю мають враховувати і ґрунтуватися на цьому ефекті, тобто, чим більша відстань перевезення чи / та величина перевезення, тим менша перевізна ставка одиниці вантажу на одиницю відстані.

Коли працівник-аналітик усвідомлює проблему, він переходить до стадії пошуку. У тих випадках, коли споживач не вказує виду транспорту, здійснюється пошук найприйнятнішого варіанта перевезення.


Таблиця 4.3.

Шкала важливості критеріїв вибору перевізника

Критерії

Місце

Надійність / регулярність часу перевезення

1

Перевізні ставки чи витрати “від дверей до дверей”

2

Загальний час перевезення “від дверей до дверей”

3

Готовність перевізника до обговорення рівня перевізних ставок

4

Фінансова стабільність перевізника

5

Доступність обладнання

6

Частота обслуговування

7

Послуги безпосереднього відбору і поставки

8

Рівень втрати чи пошкодження поставки

9

Підготовка поставки

10

Кваліфікація операційного персоналу

11

Моніторування поставки

12

Готовність перевізника до обговорення рівня обслуговування

13

Еластичність опрацювання графіків

14

Послуги буксирування

15

Задоволення претензій

16

Торгівельні можливості перевізника

17

Наявність спеціального обладнання

18

Отже, на питому вартість перевезення впливають такі основні чинники:

  1.  відстань перевезення;
  2.  маса і об’єм перевезення;
  3.  час і надійність перевезення;
  4.  вартість вантажу;
  5.  рентабельність капіталу;
  6.  рівень логістичного обслуговування перевізником.


5. ЛОГІСТИЧНИЙ ЛАНЦЮГ ПОСТАВОК ЯК ІННОВАЦІЙНА ДІЯЛЬНІСТЬ.

Використання концепції SCM в управлінні підприємством.

Інтеграція підприємств й створення структур корпоративного типу стає однією з найпоширеніших тенденцій розвитку сучасної світової економіки. У світовій практиці склалися різноманітні типи інтеграції підприємств, що розрізняються в залежності від цілей співпраці та характеру відносин між їхніми учасниками. Інтеграційні процеси також характерні й для вітчизняної економіки

Прагнення знайти баланс між перевагами централізації і децентралізації управління й відповідальності при об'єднанні підприємств приводить до вибору таких організаційних форм інтеграції, що займають як би проміжне місце між цілком централізованою корпоративною структурою та співпрацею у ринковому середовищі. Організаційні форми об'єднання підприємств, що значно відрізняються за ступенем інтеграції їхніх учасників, розвивалися історично від концернів до стратегічних альянсів. При цьому нові організаційні форми не витісняють попередні типи інтеграції організацій, а доповнюють їх .

Інтегровані підприємства можуть бути класифіковані за різними ознаками. Найбільш поширений розподіл на структури вертикального й горизонтального типів. Вертикальна інтеграція – процес об'єднання підприємств, що знаходяться на різних стадіях виробничого процесу, чиї господарські взаємини визначаються зв’язком «постачальник-покупець». При цьому бажано, щоб інтеграційні процеси повністю охоплювали виробничий процес, що вносить стабільність у функціонування ланцюга поставок, що дозволить акумулювати великий обсяг інформації, підвищити рівень стандартизації та контролю витрат й виробничих операцій. Інтеграція горизонтальна – процес об'єднання підприємств, що знаходяться на одному рівні виробничого процесу і тому конкурують; веде до збільшення ступеня монополізації ринку, оскільки більший територіальний обсяг забезпечує більший успіх об’єднанню підприємств.

У недалекому минулому найважливішим предметом інтеграції підприємств була виробнича інтеграція. Вона охоплювала обмін продуктами (підсистемами, частинами) або технологіями. На даний час актуальною є і інтеграція (інституйована або договірна) у інших функціональних сферах, наприклад, логістична, маркетингова, фінансова співпраця.

Загалом чинники, які мають істотне значення для інтеграції малих і середніх підприємств, можна охарактеризувати таким переліком:

  1.  послідовність фаз технологічного процесу;
  2.  ступінь складності і сучасності продукту;
  3.  уніфікація або велика подібність продукту (послуги) ;
  4.  величина витрат, зокрема тоді, коли вони перевищують можливості окремого підприємства;
  5.  доступ до спільних ресурсів (сировини, енергії, кваліфікованих кадрів тощо)
  6.  існуючий досвід співпраці.

Для ефективного управління альянсом важливим є усвідомлення відмінності між управлінням традиційною організацією та альянсом, а також факт малого або взагалі ніякого досвіду управління у цій сфері. Це в однаковій мірі стосується міжорганізаційної логістичної інтеграції, тобто управління ланцюгами поставок. Проблема міжорганізаційної логістичної інтеграції дуже активно вивчається і обговорюється в економічно розвинутих країнах в рамках концепції Supply Chain Management (SCM).

Сфера постачання (ієрархія постачальників) сировини, матеріалів, півфабрикатів, складових частин виробів)

Сукупність зв’язків

Виготовлення кінцевих продуктів

Дистрибуційна мережа

Дистрибуція

Споживання (кінцеві клієнти )

Час

Простір

Інфраструктурне середовище

(аутсорсинг)

Рис. 5.1.Схематичне представлення загальної структури ланцюга поставок.

Управління ланцюгами поставок – інтегрування ключових бізнес-процесів, які починаються від кінцевого споживача і охоплюють усіх постачальників товарів, послуг і інформації, що додають цінність для споживачів. Розкриваючи це визначення, вони вказують, що управління ланцюгами поставок – це інтеграція восьми ключових бізнес-процесів, а саме:

  1.  управління взаємовідносинами зі споживачами;
  2.  обслуговування споживачів;
  3.  управління попитом;
  4.  управління виконанням замовлень;
  5.  підтримка виробничих процесів;
  6.  управління стратегічним постачанням;
  7.  управління розробленням товару і його доведенням до комерційного використання;
  8.  управління зворотними матеріальними потоками.

5.2. Логістичний аудит в оптимізації ланцюга поставок

Так, у виконанні будь-яких логістичних (транспортних, складських, маніпуляційних, пакувальних) процесів завжди є дилема їх вирішення за аутсорсингом чи інсорсингом, в межах цих рішень - вибір конкретного виконавця, в межах конкретного виконавця - погодження його ключових компетенцій з цілями ланцюга поставок.

Проектування чи перепроектування ланцюга поставок часто трактується як стратегія розвитку підприємства, з допомогою якої підприємство досягає бажаних цілей стосовно обсягу реалізації, продуктивності, ефективності, якості тощо. Водночас, зміна чинників зовнішнього та внутрішнього середовища змушує підприємства коригувати параметри ланцюгів поставок з тим, щоб стратегічно їх оптимізувати.

При аналізі ключових компетенцій підприємства на рівні стратегічного управління промислових підприємств з’являється надзвичайно важливе питання про те, в якій мірі підприємство повинно реалізувати логістичні функції у власній сфері, а в якій передати їх для реалізації спеціалізованим логістичним надавачам послуг. Вже саме здійснення поділу праці між двома суб’єктами, інтегрованими в ланцюзі створення вартості, стикається з багатьма проблемами, які виникають при визначенні глибини використання власної логістичної сфери. Враховуючи концентрацію системи управління ланцюгом поставок на питаннях переміщення матеріалів, товарів і інформації, потреба у нових методах і інструментах відноситься у першу чергу до логістичної сфери. Новим якісним інструментом для задоволення цієї потреби вважають логістичний аудит.

Процеси, пов’язані з покращанням обслуговування клієнтів, що включає розвиток нових продуктів і послуг, а також з рециклінгом спожитих продуктів, вимагають інструментального і методичного забезпечення. Існує потреба у методах і інструментах, які використовуються для оцінювання логістичного профілю продуктивності і рівня витрат даного підприємства, а також дозволяють оцінювати рівень відповідності потенційних партнерів з точки зору взаємодії бізнес-процесів і елементів управління в межах ланцюга поставок.

Означене обумовлює необхідність розробки та обґрунтування методичних положень щодо інтерпретації цілей і структуризації завдань логістичного аудиту конкретного ланцюга поставок, алгоритму та сутності етапів його реалізації, вибору бази порівняння та оцінки логістичної діяльності та ланцюга поставок.

На відміну від такого розуміння, логістичний аудит – це не звичайний аудит фінансової чи бухгалтерської звітності. Логістичний аудит – це, насамперед, інструмент планування стратегії підприємства. Він також трактується як перший крок до реінжинірингу логістичних процесів, а постійний, систематичний аудит логістики є основою для відстежування вищим керівництвом ефективності управління логістичною діяльністю підприємств, оскільки завдяки йому вдається оцінити рівень оптимальності логістики на підприємстві.

Витоки логістичного аудиту, виходячи з досвіду американських підприємств, беруть початок з фінансового аудиту, за яким набув поширення сертифікаційний аудит (аудит якості, екологічний аудит). Теоретичні розробки внутрішнього аудиту, використовуючи вітчизняну практику, дещо співзвучні з логістичним аудитом. Внутрішній аудит стає одним з основних інструментів підвищення ефективності управління підприємствами.

Незалежно від кінцевого результату, логістичний аудит включає наступні рівні діагностики:

  1.  аудит логістичних бізнес-процесів (внутрішній) для з’ясування чи відповідає практична діяльність офіційній корпоративній стратегії, а також орієнтації на споживача;
  2.  аудит споживача стосовно отриманих послуг, тобто поточна логістична практика забезпечує максимальне задоволення клієнта.

Принциповою метою логістичного аудиту є підтримка логістичних рішень, які приймаються на підприємстві. На відміну від інших логістичних інструментів, які також виконують функцію підтримки рішень, логістичний аудит переймає додатково завдання діагностичного аналізу, який може стосуватися як цілого ланцюга поставок, так і певних його ланок. Загалом, методи реалізації логістичного аудиту спираються на загальноприйняті в аудиті принципи захисту якості і захисту довкілля. Особливою рисою логістичного аудиту є спосіб розробки і контролю реалізації стратегії.

При розробці стратегії логістичного аудиту слід врахувати обставини, очікувані результати, об’єкти і критерії планового аудиту. В контексті закладеної оцінки потенційних партнерів в ланцюзі поставок ці елементи повинні виконувати певні умови. Обставинам реалізації аудиту сприяє факт існування близького зв’язку партнерів у формі угоди з постійним постачальником або надавачем послуг. Очікуваний результат аудиту не може обмежуватися лише представленням нинішньої логістичної діяльності потенційного партнера, але мусить також містити її оцінку і розробку прогнозів оптимальної кооперації у майбутньому. Щодо об’єктів аудиту, логістичні процеси виходять на перший план через специфічний характер ланцюгів поставок. Незалежно від того, аудиту можна піддати і сферу логістичного управління, а також потенційні можливості логістики щодо, наприклад, нових рішень у сфері складування і транспортування, ґрунтуючись на домінації принципу утримання логістичних стандартів обслуговування в межах  цілого ланцюга поставок.

Дійсний стан аудитованого об’єкту визначається під час аудиту. З метою здійснення оцінки дійсного стану можна звернутися до положень бажаного стану, які містять у собі аспекти логістичного планування у сфері управління ланцюгом поставок. Поза тим рекомендується також формулювання положень ідеального стану. Таку картину можна створити в спиранні на положення ідеальної концепції, яка описує оптимізований об’єкт аудиту згідно з актуальними «правилами гри». Ідеальний стан настільки відрізняється від прийнятого оптимуму, наскільки він враховує специфічні умови підприємства.

Бажаний стан як результат планування створює додаткові обмеження, які виникають з імплементації спеціальних умов, і з цієї причини, як правило, ще більше відрізняється від закладеного оптимуму в конструкції ідеальної концепції. У випадку проведення аудиту складних логістичних процесів рекомендується деталізація їх на часткові логістичні процеси.

Загалом, логістичний аудит може здійснюватися в трьох напрямах:

  1.  фінансовий логістичний аудит, що концентрує увагу на фінансовій та бухгалтерській звітності;
  2.  операційний логістичний аудит, що концентрує увагу на параметрах логістичних процесів (витрати, час, надійність, якість тощо);
  3.  управлінській логістичний аудит, що досліджує вплив та зв’язок стратегій логістики з іншими функціональними сферами та стратегіями підприємства.

Схематично структура логістичного аудиту може бути подана так (див. рис. 5.2):

Оцінка:

дійсного стану

бажаного стану

ідеального стану

Логістичний аудит

Логістична система підприємства (ланцюга поставок)

фінансовий потік

інформаційний потік

матеріальний потік

Внутрішній аудит

Дослідження зовнішніх умов постачання

Дослідження зовнішніх умов дистрибуції

Дослідження внутрішніх логістичних процесів

Аудит постачання

Постачальники

Аудит дистрибуції

Споживачі

Аудит логістичних витрат

Аудит переміщення матеріалів і інформації

Управлінсько-логістичний аудит

Зовнішній аудит

Рис. 5.2. Система логістичного аудиту

Логічно виглядає встановлення рівня обслуговування будь-яким постачальником свого клієнта, беручи до уваги організаційну здатність постачальника до реалізації поставок у якісно-кількісному вимірі. Власне цей етап логістичного аудиту в постачанні передбачає отримання інформації такого змісту:

  1.  яким чином здійснюється вимірювання рівня обслуговування клієнта;
  2.  які прийняті одиниці вимірювання;
  3.  які встановлені стандарти чи цілі обслуговування клієнта постачальником;
  4.  яким є зазвичай рівень їх реалізації;
  5.  як оцінює реальне виконання постачальник;
  6.  яким чином показники якості отримуються з інформаційної системи;
  7.  яка частка такого вимірювання рівня обслуговування;
  8.  яким чином використовують інформацію щодо оцінювання рівня обслуговування інші функціональні сфери (фінанси, маркетинг тощо);
  9.  чи відображається це на процедурах комунікації та контролю.

Загалом проведений логістичний аудит у постачанні має передусім «управдоподібнити» параметри щодо:

  1.  можливих відхилень поставок в часі;
  2.  передбачуваних термінів поставок, величини поставок;
  3.  випереджувального повідомлення про запізнення поставок, їх некомплектність;
  4.  реакції на рекламації;
  5.  повноти та змісту інформації при складанні замовлення.

Логістичний аудит у сфері дистрибуції передбачає виконання таких етапів:

  1.  ідентифікація актуальних матеріальних потоків;
  2.  ідентифікація логістичних процесів у дистрибуції та логістичних ланцюгів;
  3.  встановлення рівня інтеграції в логістичних каналах і ланцюгах;
  4.  встановлення рівня логістичного обслуговування клієнта у сфері дистрибуції.

На першому етапі логістичного аудиту встановлюється правильність вибору дистрибуційного каналу (безпосереднього, посереднього тощо), правильність його побудови в аспекті довжини та ширини каналу, його потужності. Наступним етапом є встановлення доцільності організування логістичного обслуговування в дистрибуційних каналах та відповідності реалізації цього обслуговування згідно планових рішень. Така інформація щодо ідентифікації логістичних процесів дозволяє оцінити рівень їх інтеграції та зробити висновок щодо відповідності цілям логістичного обслуговування зокрема та цілям ланцюга поставок , оцінюючи рівень інтеграції всіх елементів: матеріальних, капітальних, інфраструктурних (інформаційних, комунікаційних, складських, транспортних), людських.

Кінцевим ефектом логістичної діяльності у сфері дистрибуції є досягнутий рівень логістичного обслуговування клієнта в розрізі таких показників: час поставок, доступність продуктів у запасах, еластичність поставок, частота поставок, точність поставок, зручність подання замовлень, зручність документування тощо. Тому після верифікації положень щодо оцінювання рівня логістичного обслуговування відповідного клієнта завданням логістичного аудиту є систематичне вимірювання виконання елементів обслуговування, зокрема, таких:

  1.  час виконання замовлення;
  2.  мінімальна величина замовлення однієї асортиментної позиції, акцептована постачальником;
  3.  відсоток відсутніх асортиментних позицій на складі;
  4.  відсоток реалізованих комплектних замовлень;
  5.  відсоток вчасно реалізованих замовлень;
  6.  відсоток замовлень, що можуть бути реалізовані зі складу з запасів;
  7.  відсоток якісних товарів, поставлених до місць замовлення;
  8.  час реалізації замовлення;
  9.  легкість і еластичність складання замовлень.

Серед принципових передумов застосування аудиту у логістичній сфері вирізняються передовсім зростаючі вимоги, які стосуються рівня якості надаваних логістичних послуг при одночасній необхідності зниження витрат, пов’язаних з цією діяльності. Через відсутність загально прийнятих норм і офіційно затверджених сертифікатів логістичний аудит характеризується значною свободою як у сфері проектування, так і реалізації і контролю виконання. У табл. 5.1 представлені етапи логістичного аудиту, а також структура найважливіших завдань, які реалізуються в межах кожного з них.

Таблиця 5.1.

Етапи і завдання логістичного аудиту

Етапи

Завдання

Розроблення концепції логістичного аудиту

  1.  встановлення передумов проведення аудиту;
  2.  визначення цілей аудиту;
  3.  вибір аудиторів (створення колективу спеціалістів з досліджуваного підприємства або ззовні);
  4.  визначення діапазону досліджень, враховуючи причинно-наслідкові зв’язки між логістикою та діяльністю підприємства у функціональних сферах (завдання аудиторів);
  5.  інформування працівників організацій, що проходять аудит;
  6.  підготовка аудиторської анкети, зміст якої повинен відповідати прийнятому діапазону досліджень і одночасно враховувати такі дослідні об’єкти як: значення логістики у формуванні принципів діяльності підприємства, інфраструктурне забезпечення логістики, співпраця з постачальниками і споживачами, комунікація всередині досліджуваного підприємства, а також в контактах з кооперантами, управління запасами, фінансові розрахунки, господарювання відходами,

Реалізація логістичного аудиту

  1.  використання анкети для отримання інформації, яка уможливлює ідентифікацію ключових критеріїв оцінки логістики у досліджуваному підприємстві;
  2.  визначення бажаного стану логістичної діяльності;
  3.  ідентифікація актуального стану логістики у досліджуваному підприємстві (поглиблений аналіз при одночасному використанні інформації, отриманій завдяки аудиторській анкеті);
  4.  порівняння поточного стану зі зразковим (ідеальним) станом, а також ідентифікація різниць на підставі прийнятих критеріїв оцінки (використання бенчмаркінгу);
  5.  визначення запропонованих дій, які коригують розбіжності;
  6.  розробка звіту, який повинен врахувати цілі аудиту, діапазон, перебіг і результати аналізу, а також висновки і рекомендації, які стосуються виключення можливих порушень.

Верифікація результатів аудиту

  1.  оцінка правильності перебігу процедури дослідження,
  2.  порівняння діапазону нагромадженої інформації з потребами, які виникають з прийнятих цілей аудиту,
  3.  рекомендації для розвитку аудиту у цій сфері,
  4.  моніторинг складових ефекту покращань (на перспективу).

Зміст завдань внутрішньовиробничого логістичного аудиту та аудиту логістичних витрат поданий в таблиці в контексті впровадження системи логістичного контролінгу. Реалізація поданої системи логістичного аудиту дозволяє отримати інформацію щодо:

  1.  вимог клієнтів і ключових елементів оточення;
  2.  найважливіших цілей і логістичних завдань;
  3.  конфігурації нинішньої логістичної мережі і позиції підприємства в існуючих ланцюгах поставок;
  4.  зразкових або цільових величин логістичних витрат і узагальнених оцінок результатів, які досягаються у логістичній діяльності;
  5.  ідентифікації розривів між актуальними і бажаними результатами (якісними і кількісними) у логістичній діяльності;
  6.  ключових цілей проекту логістичної мережі.

Ретельність результатів логістичного аудиту істотно залежить від правильного підбору критеріїв, які ідентифікуються на підставі інформації, отриманої завдяки аудиторській анкеті.

5.3. Логістичний контролінг ланцюга поставок .

Правильно розроблена стратегія підприємства, ймовірно, призведе до зростання обсягів збуту. У цей же час релевантна логістична стратегія дозволить досягти цього з мінімальними витратами. Однак, в оперативному плані реалізація стратегій вимагає швидкого реагування на зміни мікро- та макросередовища. Ось на цьому етапі діяльності підприємства, на перший план виходить створення системи контролінгу, метою якої є порівняння планових (розрахункових) та фактичних значень, і у випадку їх істотного відхилення вжиття корегуючих дій. Знаходячись у співвідношенні із спеціальними функціями управління, такими як  облік і аналіз, контролінг займає особливе місце в сучасній системі управління і виводить управління підприємством на якісно новий рівень. Звідси, завдання контролінгу полягають в поетапному виконанні наступного:

  1.  планування (розрахунок показників);
  2.  оцінювання відхилень (інтерпретація показників підприємницької діяльності з точки зору відхилення від розрахункових показників);
  3.  забезпечення оптимізації управлінських рішень.

Так як логістика являє собою інтегровану функцію управління підприємством і володіє значним потенціалом зростання продуктивності та ефективності, то необхідно проводити цілеспрямоване планування, контролювання і координування всіх її складових в координатах простору та часу. Логістика дає базу для ширшого розуміння контролінгу, інтегрує його  відносно логістичних потоків підприємства.

Особлива ефективність логістичного контролінгу спостерігається у вирішенні конфліктів «trade off». Так, велика наявність матеріальних запасів дозволяє скоротити час реакції у матеріальному виробництві при прийнятті рішення про його збільшення. Утримання ж малих запасів матеріалів, комплектуючих виробів може викликати вищі питомі транспортні витрати, однак менші витрати капіталу.

Максимізація використання виробничих потужностей призводить до зростання незакінченого виробництва, а це протирічить мінімізації витрат капіталу на незавершене виробництво як його «замороження» і протирічить мінімізації часу запуску напівфабрикатів у виробництво. З іншого боку, виготовлення продукції великими партіями викликає мінімізацію технологічного часу за рахунок відносного скорочення частки підготовчо-заключного періоду та мінімізацію транспортних витрат.

Постачання за короткий час вимагає росту операцій розвантаження, що знаходиться у протиріччі до бажаної мінімізації витрат ручної праці на складі, транспортних витрат та витрат на розвантаження в проміжному складі, але цим досягається мінімізація витрат у готовій продукції і навпаки.

Усунення таких цільових конфліктів вимагає у кожному конкретному випадку досягнення допустимого компромісу, що й формує оптимальність рішення. Саме логістичний контролінг покликаний реалізувати компроміс на практиці. Контролери-логісти, володіючи оперативною інформацією про перебіг логістичних процесів, повинні коригувати управлінські рішення, керуючись концепцією логістики.

Контролінг слід розглядати як інтегровану методичну й інструментальну базу для підтримки основних функцій управління – планування, контролювання, регулювання і координації різних аспектів управління бізнес-процесами всередині інтегрованих в ланцюгу поставок підприємств.

Концепція контролінгу, яка полягає в представленні інформації необхідної кількості, необхідної якості в потрібний час керівнику в процесі управління підприємницькою діяльністю створює необхідне інформаційне забезпечення.

Використання сучасних інформаційних технологій дозволяє підприємствам створити інтегроване інформаційне партнерство зі своїми постачальниками та споживачами. В умовах прямих й оперативних контактів ці зв’язки можуть перетворюватися в співпрацю, спрямовану на колективний пошук шляхів підвищення ефективності всього ланцюга від попиту до пропозицій, а також спільного використання отриманих переваг. При цьому підприємства повинні створити систему взаємного моніторингу, тобто бути готовими допустити своїх постачальників та замовників до всіх власних внутрішніх процесів, а також отримати аналогічну інформацію щодо своїх партнерів. Лише це уможливлює впровадження інтегрованої системи управління ланцюгом поставок.

Виходячи з сутності логістичного контролінгу, вирізняють такі етапи процесу здійснення логістичного контролінгу:

  1.  формування базових значень показників контролінгу (планових, розрахункових);
  2.  визначення межі  допустимих відхилень цих показників;
  3.  оцінка та аналіз фактичного стану на основі показників логістичної діяльності;
  4.  порівняння фактичних і планових значень показників, враховуючи задану межу допустимих відхилень (особлива увага приділяється дослідженню причин виникнення відхилень);
  5.  планування заходів (обґрунтування рішень) з метою усунення недоліків виявлених відхилень;
  6.  коректування оперативних планових показників за результатами проведених заходів в реальному часі;
  7.  складання звіту для апарату управління.

Схематично це показано на рис. 5.2.

Рис.5.2. Загальний процес здійснення логістичного контролінгу

Даний процес повинен проходити на підприємстві за встановленими правилами, якими, безумовно, має керуватися весь кваліфікаційний склад. Іноземний досвід свідчить, що на  великих підприємствах існують регламенти, які містять принципи обліку, зміст і обсяг робіт з планування, завдання і методи роботи спеціалістів з контролінгу, професійну і часову послідовність виконання завдань. Разом з цим існують і формуляри, в яких першочергово вказуються базові дані звітів підприємства.

Як видно зі схеми, логістичний контролінг ґрунтується на вибраній системі логістичних показників, впливаючи на які, піддаються регулюючій дії логістичні процеси. До них можна включити:

  1.  структурні і граничні показники для характеристики обсягу завдань і наявних потужностей (перспектива клієнтів);
  2.  показники продуктивності, з допомогою яких визначається продуктивність кадрів, засобів праці і виробничого обладнання (перспектива розвитку);
  3.  показники економічності, з допомогою яких витрати на логістику порівнюються з відповідними результатами логістичної діяльності (перспектива фінансів);
  4.  показники якості для характеристики рівня досягнення цілей (перспектива процесів).

Ці показники конкретизуються для логістичних підсистем, насамперед для логістики постачання, виробництва, збуту (за фазами) та логістики транспортування, складування, пакування тощо (за функціями). Прикладом можуть бути:

• чисельність персоналу

• кількість і вид транспортних засобів

• наявні потужності

• рівень механізації та автоматизації

• норма планових видатків

• обсяг замовлень

• час транспортування одиниці замовлення

• потужність транспортування

• продуктивність персоналу

• пропускна здатність складу

• рівень завантаження потужностей

• витрати на одиницю замовлення

• витрати на одиницю товару

• експлуатаційні витрати на транспортні засоби

• рівень складського запасу (заморожені кошти)

• витрати, викликані дефіцитом

• рівень обслуговування

• якість наданих послуг

• періодичність виникнення помилок.

Розрахунок логістичних витрат тільки недавно виділився в самостійне русло. Труднощі полягають в недостатній ефективності існуючої системи щодо обліку і виділення логістичних витрат з загальних витрат, і логістичних робіт - з загальної діяльності підприємства. З цим пов’язана і недостатня диференціація, а отже й недостатня акцептація логістичного продукту, сегменту ринку або клієнта. З цією метою необхідно встановити місця виникнення витрат: такими можуть бути, наприклад, місця надходження комплектуючих, склад, внутрішньозаводський транспорт, склад готової продукції, обробка замовлення. У вище перелічених  сферах можна було б конкретизувати дослідження цих витрат і таким чином розкрити і використати їх оптимізацію.

Прогнозний розрахунок та облік логістичних витрат як складові контролінгу можна використовувати як основу для прийняття оптимальних рішень за умови відповідної їх деталізації.

Облік витрат за носіями повинен відноситись до кожного окремого логістичного продукту. Це дозволить в майбутньому провести калькуляцію планових видатків і калькуляцію фактичних витрат. Використання таких можливостей дуже важливо для прийняття рішення «зробити чи купити» стосовно вибору outsourcing-у чи insourcing-у у виконанні логістичних функцій.

Обґрунтуванню показників бази порівняння сприятиме порівняльна оцінка та аналіз потенціалу підприємства з використанням інструменту бенчмаркінгу щодо:

  1.  технологічного устаткування і його регіонального розподілення;
  2.  технологічного процесу в окремих функціональних ланках;
  3.  кадрових ресурсів, враховуючи мотивацію і творчий підхід;
  4.  фінансових ресурсів;
  5.  організаційної структури і пов’язаної з нею гнучкості;
  6.  менеджменту і підприємницької культури;
  7.  іміджу підприємства.

Оптимізація потенціалу за поданим нижче алгоритмом повинна проходити на основі виявлених результатів в даній галузі для окремих функціональних сфер, шляхом здійснення порівняльного аналізу кращих досягнень конкурентів і застосування набутого досвіду на власному підприємстві.

Структурно організаційну одиницю контролінгу доцільно сформувати у вигляді груп, закріплених за відповідними центрами відповідальності, передусім центрами доходу та центрами витрат. Для названих центрів витрат контролінговими показниками є абсолютні та структурні значення, що подаються у формі бюджету витрат та відносні показники, зміст яких подано в таблицях 5.3.

Таблиця 5.3

Показники оцінювання центрів витрат

№ п/п

Показник

Формула розрахунку (конструкція)

Бажаний рівень чи напрям змін

1

Показник дотримання бюджету змінних витрат (%)

≤ 100

2

Співвідношення постійних і змінних витрат (грн./грн.)

const або зниження

3

Питомі постійні витрати (грн./од)

зниження

4

Постійні витрати в розрахунку на 1 людиногодину праці

зниження

5

Постійні витрати в розрахунку на 1 машиногодину праці

зниження або const

Таблиця 5.4

Типові показники оцінювання доходу центру доходів

№ п/п

Показник

Конструкція показника

Бажаний рівень чи напрям змін

1

Рівень реалізації плану доходу

зростання

2

Приріст доходу

зростання

3

Зміна (індекс) доходу

зростання

4

Частка доходу центру в доходах організації

сonst чи зростання

5

Частка знижок в доході

очікуваний рівень

6

Продуктова структура доходу

зміни згідно вимог клієнтів

7

Географічна структура доходу

зміни згідно вимог клієнтів

8

Рівень стабілізації доходу від товару

зростання

9

Частка ринку

зростання

Таблиця 5.5

Показники оцінювання ефективності господарювання центру доходу

№ п/п

Показник

Конструкція показника

Бажаний рівень чи напрям змін

1

Частка заборгованості в доходах

допустиме зростання

2

Цикл заборгованості (днів)

допустиме зростання

3

Відношення простроченої заборгованості до всієї заборгованості

зниження

4

Середній продаж в розрахунку на 1 клієнта

зростання

5

Середній продаж в розрахунку на 1 працівника

зростання

7

Відношення витрат продажу до доходів

зниження

8

Рівень рекламацій

зниження

9

Цикл запасів готових виробів

зниження

Таблиця 5.6

Нефінансові показники оцінки центру доходу

№ п/п

Показник

Конструкція показника

Бажаний рівень чи напрям змін

1

Вчасність реалізації замовлень

зниження

2

Рівень реалізації замовлень

зниження

3

Рівень задоволення споживачів

зниження

4

Середній час реалізації замовлень (в днях)

Час від прийняття замовлення до поставки

зниження

5

Час залагодження рекламацій (скарг)

Час від подання рекламації до її задоволення

зниження

Донесення до свідомості всього персоналу підприємства спеціальної філософії контролінгу може допомогти становленню цього процесу на вітчизняних підприємствах. Наочні успіхи логістичного контролінгу і конкретна участь кадрів можуть значно підвищити готовність підприємств до інтегрованої роботи в логістичному ланцюзі.

У контексті викладених перспективних та поточних цілей системи контролінгу виключна роль відводиться персоналу відділу контролінгу.

Загальні завдання працівника відділу контролінгу приймаються наступними:

  1.  координація планів;
  2.  бюджетування витрат; бюджетування капіталу;
  3.  опрацювання звіту; інтерпретація звіту; доповідь по звітах;
  4.  економічний аналіз;
  5.  стандартизація інформації;
  6.  допомога у прийнятті цілей підприємства;
  7.  звітування зовнішнє;
  8.  аналіз відхилень; пропозиції щодо коригування дій;
  9.  контроль виконання бюджетів; оцінювання ефективності інвестицій;
  10.  аналіз рентабельності;
  11.  актуалізація бюджетів;
  12.  внутрішній контроль;
  13.  аналіз вузьких місць;
  14.  калькуляція цін.


СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

  1.  Крикавський Євген. Логістичне управління. Підручник. – Львів: Видавництво НУ „Львівська політехніка”, 2005. – 684 с.
  2.  Крикавський Є. Логістика. Основи теорії: Підручник – 2-е вид., доп. і переробл. - / Є. Крикавський. – Львів : НУ “Львівська політехніка”, Інтелект-Захід”, 2006. – 456 с.
  3.  Крикавський Є. Логістика. Основи теорії: Підручник / Є. Крикавський. – Львів : НУ “Львівська політехніка”, Інтелект-Захід”, 2004. – 416 с.
  4.  Крикавський Євген. Логістика. Для економістів: Підручник / Євген Крикавський. – Львів: Видавництво Національного університету “Львівська політехніка”, 2004. – 448 с.
  5.  Крикавський Є., Чухрай Н. Промисловий маркетинг і логістика: Навч. посібник. - Львів: ДУ "Львівська політехніка", 1998. - С. 55
  6.  Моніторинг інноваційного потенціалу промислового підприємства. Методичні рекомендації / За наук. ред. Є.В. Крикавського, С.О. Матковського. – Львів: Державний комітет статистики України, ІРД НАН України, 2003. – 48с.
  7.  Чухрай Н.І. Логістичне забезпечення інноваційної діяльності підприємства. Методичні рекомендації / За наук. ред. Є.В. Крикавського. – Львів: ІРД НАН України, 2003. – 44с.
  8.  Чухрай Н.І. Формування інноваційного потенціалу підприємства: маркетингові і логістичні технології. Монографія. – Львів: Видавництво Національного університету “Львівська політехніка”, 2002. – 249с.
  9.  Чухрай Н., Патора Р. Інновації та логістика товарів. Монографія. – Львів: Видавництво Національного університету “Львівська політехніка”, 2001. – 262с.
  10.  Чухрай Н., Патора Р. Товарна інноваційна політика. – Львів: Видавництво НУ “Львівська політехніка”, 2006. - 386с.


АНКЕТА

опитування функціональних працівників щодо впровадження концепції ланцюга поставок в систему менеджменту

№ п/п

Питання

Варіанти відповідей

Ідеальний стан

Бажа

ний стан

Так

Ні

Інша від

повідь

2

3

4

5

6

7

1

Значення логістики в діяльності підприємства / мобілізація персоналу

  1.  

Наявність відділу постачання / логістики

+

  1.  

У відділі постачання працює 5 і більше фахівців

+

  1.  

Чи знайомі Ви з концепцією ланцюга поставок?

+

  1.  

Чи впроваджуєте Ви концепцію ланцюга поставок? Якщо так, то:

а) цілісну (постачання – виробництво - збут)

б) частково (постачання - виробництво; виробництво - збут).

+

  1.  .

Який чинник відіграє вирішальне значення при формуванні лояльного клієнта:

  1.  підприємство (марка);

+

  1.  товар;

  1.  обслуговування;

  1.  ціна;

  1.  розміщення;

  1.  інший чинник.

  1.  

Які чинники конкурента(-тів) є вирішальними при формуванні лояльного клієнта:

  1.  підприємство (марка);
  2.  товар;
  3.  обслуговування;
  4.  ціна;
  5.  розміщення;
  6.  інший чинник.

+

+

+

+

+

+

  1.  

Підприємство має працювати з постачальниками на засадах стратегічного партнерства

  1.  

Чи існує конкуренція в середовищі постачальників

  1.  

Які використані чинники вибору постачальників:

  1.  ціна;
  2.  якість;
  3.  розміщення;
  4.  терміни та умови поставок;
  5.  умови оплати;
  6.  інші критерії.

2

Транспортне та інформаційно-комунікаційне забезпечення / інтегрована система інформації

  1.  

Наявність електронної пошти

+

  1.  

Наявність комп’ютерної мережі

+

  1.  

Наявність комп’ютера

+

  1.  

Наявність факсу

+

  1.  

Наявність службового стільникового телефону

+

  1.  

Наявність телефону

+

  1.  

Наявність інформації про постачальників

+

  1.  

База даних про використання продуктів фірми

+

  1.  

Програмне забезпечення (ПЗ) для управління транспортом

+

  1.  

Програмне забезпечення (ПЗ) для управління постачанням

+

  1.  

Програмне забезпечення (ПЗ) для управління складуванням

+

  1.  

Програмне забезпечення (ПЗ) для управління персоналом

+

3

Управління запасами / довгострокове планування

  1.  

Чи впливаєте Ви на рівень запасів в мережі дистрибуції; якщо так, то:

а) передбачено в угоді;

б) інший механізм.

+

  1.  

Чи існує солідарна відповідальність за запаси у сфері постачання із постачальником?

+

  1.  

Чи можна впровадити довгострокове планування спільної діяльності

+

  1.  

Підприємство має мати інформацію про стан запасів кінцевої продукції та запчастин до неї.

+

  1.  

Клієнт має мати доступ до інформації про запаси готової продукції у виробника

+

  1.  

Перевагу яким постачальникам надає підприємство:

+

  1.  виробникам;

  1.  посередникам

  1.  

Чи можна впровадити планові засади в ціновій політиці постачальника

+

  1.  

Чи здатний постачальник солідаризувати ризик

4

Складська і пакувальна інфраструктура логістичних процесів / технологічний прогрес

  1.  

Рівень технології пакувальних операцій:

  1. ручна
  2. механізована
  3. автоматизована

+

  1.  

Рівень технології складських операцій:

  1. ручна
  2. механізована

автоматизована

+

  1.  

Наявність ІТ складу

+

  1.  

Чи доцільно підприємству створювати власну сервісну мережу (транспорт, склад, експедиція)

+

5

Логістичні витрати / показники якості обслуговування

  1.  

Чи здійснюєте Ви аналіз витрат закупівлі?

+

  1.  

Чи Ви відмовляєтеся від найдорожчих постачальників?

+

  1.  

Чи Ви знаєте структуру ціни постачальника?

+

  1.  

Чи змінюєте Ви існуючого постачальника на виявленого дешевшого?

+

  1.  

Чи здійснюється бюджетування відділу постачання?

+

  1.  

Чи здійснюється калькулювання логістичних витрат, якщо так, то приблизна структура (%):

  1.  транспортні витрати;
  2.  витрати утримання запасів;
  3.  управлінські витрати;
  4.  інші витрати

+

  1.  

Підприємство повинно:

+

  1.  впливати на кінцеву ціну реалізації продукції;
  2.  мати інформацію про кінцеві ціни реалізації.

  1.  

Які головні причини низької ефективності постачання:

  1.  погана організація праці;
  2.  недостатність інформації;
  3.  неефективна стратегія підприємства;
  4.  некорисне середовище постачання;
  5.  погана співпраця із іншими службами;
  6.  недостатнє технічне забезпечення;
  7.  інші причини

+

  1.  

Чи повинно підприємство мати інформацію про витрати постачальника

+

6

Логістика в системі функціональних координат / інтеграція функцій підприємства

  1.  

Чи використовує підприємство пільгові умови в оплаті та доставці:

  1.  відтермінування в оплаті;
  2.  доставка власним транспортом до клієнта;
  3.  інші користі.

+

+

+

  1.  

Чи конкурентними є гарантійні умови ?

+

  1.  

Що є найважливішим при формуванні партнерських відносин з клієнтом:

  1.  виробництво;
  2.  продаж і маркетинг;
  3.  людський капітал;
  4.  логістика;
  5.  постачання;
  6.  послуги.

+

+

+

+

+

+

  1.  

Як впливає співпраця з декількома постачальниками:

  1.  зменшує ризики;
  2.  підвищує якість;
  3.  збільшує логістичні витрати;
  4.  ускладнює постачання
  5.  ускладнює ідентифікацію браків;
  6.  інші результати впливу.

+

+

7

Міжорганізаційна логістика / партнерство з постачальниками та клієнтами

  1.  

Чи впливаєте Ви на рівень запасів в мережі дистрибуції; якщо так, то:

а) передбачено в угоді;

б) інший механізм.

+

  1.  

Чи здійснюється спільне планування роботи відділу постачання із відділом збуту постачальника?

+

  1.  

Ваші пріоритети у співпраці із постачальниками:

а) відтермінування оплати;

б) вплив на субпостачальників;

в) інтегроване планування техніки і технології постачання.

+

+

  1.  

Підприємство має співпрацювати з ключовими клієнтами на засадах стратегічного партнерства

+

  1.  

Перевагу яким клієнтам необхідно надавати:

  1.  безпосереднім користувачам;
  2.  посередникам;
  3.  виробникам ІІ-порядку.

+

+

+

  1.  

Підприємство може уникнути сезонного характеру продажу за рахунок співпраці з клієнтами

+

  1.  

Як клієнти оцінюють підприємство в загальних категоріях якості:

  1.  досконала якість;
  2.  прийнятна якість;
  3.  погана якість.

+


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

59321. Танцювальний марафон 86 KB
  Танець знаний як повільний англійський вальс чи вальсбастон його друга назва родина якого Англія і який там популярний серед всіх своїх середовищ. Цей американський танець здобув популярність ще в Англії де дуже оберігався від впливу джазових та пластики.
59322. Сценарний план конкурсу акторських здібностей 45 KB
  В результаті чого король щоб виконати бажання принцеси видає указ про створення театру і слуга оголошує конкурс акторських здібностей. для того щоб визначити переможця Конкурсу акторських здібностей ми запропонуємо нашим учасникам ряд конкурсів які і будуть орієнтиром у визначенні...
59323. Населення України 57 KB
  Формування особистісно значущої для учнів мети відбувається методом проблематизації: Чому зменшується кількість населення України Шляхи вирішення цієї проблеми. Ми сьогодні підібє підсумок з теми Населення України. На уроці пропоную обговорити проблему...
59324. Особистісно-орієнтоване навчання. Нове ?! Цікаве?! Потрібне?! 103 KB
  Забороняється: Висловлюватись образливо про будького; Під час обговорення питання переходити на особистість опонента; Переривати співрозмовника; Бути категоричним; Висміювати думку опонента чи доводити її до абсурду; Спрямовувати розмову в інший бік коли немає аргументів...
59325. Шануй батька й неньку 103 KB
  Формувати почуття обов‘язку перед батьками довести всім присутнім на святі що батьки і діти – це Одне ціле. Діти. Ви нас теж любіть рідненькі Бо ми діти дорогенькі Хочем бути на вас схожі І як ви такі ж хороші. Так любі діти батько й мати найрідніші найближчі кожному з нас люди.
59326. Сценарій новорічного свята 51.5 KB
  Добрий вечір вам малята любі хлопці тай дівчата. добрий вечір шановне панство В. Добрий вечір пані та панове О. Як ви хочете щоб ми провели сьогоднішній вечір урочисто Чи так щоб всім сподобалось...
59327. Сценарій фестивалю “Повір у себе” 32.5 KB
  Весна. Цвіте на землі і летить у небесах, як сонячна богиня волі, розбуджує природу, звільняє від снігів і морозів землю, розсіває квіти і квітчає сади. Весна – це поклик молодості, голос радості й щастя, віри й любові, надії й краси, поезії й пісні.
59328. Ток-шоу “Дзеркало” 53.5 KB
  В його програмі будуть висвітлюватися актуальні питання опираючись на твори мистецтва та досвід з власного життя. Яке ще призвання Туди ідуть щоб забезпечити собі безбідне і спокійне життя.
59329. Місце Т. Шевченка в українському національному відродженні 42.5 KB
  Тарас Оксано Подивись що я намалював. Оксана Ой як гарно яка хатинка Тарас а ти мене колинебудь намалюєш Тарас Звичайно. А вірша про тебе складу хочеш Голос мачухи: Тарас Тарас Ой лихо мені.