62989

Географія світового транспорту

Доклад

Педагогика и дидактика

Можна виділити два типи формування сухопутної транспортної мережі країни і регіону. Цей тип розміщення повязаний з тим що країниметрополії прагнули отримати доступ до ресурсів підкореної країни будуючи наприклад...

Украинкский

2014-06-15

35.5 KB

0 чел.

Географія світового транспорту. Можна виділити два типи формування сухопутної транспортної мережі країни і регіону. Перший, природний, відбувався в країнах-метрополіях, наприклад в країнах Західної Європи, США (після завоювання незалежності від Англії). Цей тип характеризується тим, що люди і уряд прокладають дороги, керуючись двома протилежними принципами: по-перше, зробити дорогу між двома містами максимально прямою, щоб їхати по ній мінімальну кількість часу, і, по-друге, охопити населеніпункти, що знаходяться в безпосередній близькості від дороги, що проектується, зробити її менш прямою і менш швидкою. Штучний тип сформувався в країнах-колоніях, наприклад в


  ;г==і

Африці (крім ПАР), Південно-Східній Азії. Цей тип розміщення пов'язаний з тим, що країни-метрополії прагнули отримати доступ до ресурсів підкореної країни, будуючи, наприклад, одну-дві залізничні вітки від родовища корисних копалин до експортного порту, тим самим однобоко розвиваючи транспортну систему колонії. Поселення, через які не проходила дорога, економічно розвивалися набагато повільніше. Незважаючи на те, що колоній і залежних територій на Землі майже не залишилося, різниця в складності транспортної системи ще дуже помітна — в країнах з другим типом мережі значну частку у внутрішніх перевезеннях складає возовий і в'ючний транспорт, на залізницях — паровозна тяга, широко використовується праця носильників і рикш (в Південно-Східній Азії). Тому конфігурацію сухопутного транспорту країни можна розглядати як один з показників рівня економічного розвитку країни.

Розміщення морського транспорту пов'язане в першу чергу з найбі
льшими портами (вантажообігом понад 50 млн тонн на рік), наприклад,
Нью-Йорком і Сан-Франциско в Північній Америці, Тубаран в Півден
ній, Річардс-Бей і Александрія в Африці, Сінгапур, Шанхай, міста То
кійської агломерації в Азії, Роттердам, Лондон, Марсель у Європі тощо.
Серед цих портів можна виділити дві групи. Порти першої групи — це
спеціалізовані на вивозі якої-небудь сировини вантажні термінали, що
займаються не тільки завантаженням та вивантаженням корисних ко-'
палин, але й їхньою первинною обробкою (наприклад, порт Тубаран у
Бразилії спеціалізується на експорті залізної руди, Річардс-Бей у ПАР —
на вивозі вугілля, Танура в Саудівській Аравії — на навантаженні наф
ти). Порти другої групи — справжні промислові гіганти, що займаються
переробкою привізної сировини на місцевих заводах з використанням
сучасних технологій, наприклад міста Західної Європи Лондон, Гамбург,
Гавр і Роттердам — найбільший з них, з річним вантажообігом 300 млн т.
Значний економічний розвиток ці міста як порти отримали завдяки тому,
що знаходяться на перетині найважливіших транспортних магістралей
регіону, зокрема, в гирлах річок, по яких здійснюється подальший роз
поділ вантажів у глиб континенту.
 ВЩ'і

Основні морські траси пролягають між портами першого і другого типу переважно по старих трасах, що історично склалися. Однак так буває не завжди. Штучні гідротехнічні споруди — морські канали — дозволяють скорочувати традиційні морські траси на тисячі кілометрів, наприклад, Суецький і Панамський канали, що змінили сучасну транспортну карту (в порівнянні з XIX ст.) до невпізнання.

Річковий транспорт історично був природною з'єднувальною ланкою різних частин держави. Головною умовою його розвитку є існування приходних водних шляхів всередині держави (річок і озер, придатних для судноплавства) і кліматичні умови. З точки зору витратна обслуговування трас він — один з найдешевших серед нині існуючих. По суті, кошти

 йдуть тільки на утримання матеріальної частини (причалів, поромів, барж і власне суден) і стеження за станом акваторій (розмітка, поглиблення і розширення). Найбільші річки типу Амазонки, Парани, Конго, Міссісіпі, Обі, Янцзи мають величезну пропускну спроможність — більше, ніж великі залізниці. Однак їх використання прямо пов'язане з рівнем економічного розвитку країни. Відсталі країни і країни, що розвиваються, неспроможні забезпечити готові транспортні системи вантажем, оскільки вони орієнтуються насамперед на вивіз мінеральної сировини, а населення цих країн транспортно набагато менш активне, ніж жителі розвинених країн.

Повітряний транспорт з'явився не так давно — бл. 80 років тому. У епоху НТР істотно збільшилася діяльність повітряного транспорту: за 1950— 1995 рр. довжина світових повітряних трас збільшилася з 3,3 до 7,9 млн км, тобто більш ніж у 2 рази, а число авіапасажирів досягло 1,3 млрд людей — бл. 1/4 населення землі. Інфраструктуру галузі складає мережа аеропортів: у світі споруджено бл. 1100 аеропортів, обслуговуючих міжнародні перевезення, і ще більшу кількість аеропортів місцевого значення для трас довжиною до 700—800 км (в Західній Європі — 300—400 км). Найбільші з 25 провідних аеропортів, що виконували міжнародні операції в 1995 р., розташовані переважно в Європі (16), в Азії (5) і в Північній Америці (4). Частка повітряного транспорту у світовому вантажообігу всіх видів транспорту дуже мала і складає менше відсотка. Однак його роль в доставці термінових вантажів поза конкуренцією, а в умовах глибокого міжнародного розподілу праці це має велике значення. Наявність міжнародних аеропортів у «нестоличних» містах — одна з ознак рівня економічного розвитку країни. Зазвичай країни «третього світу» мають один великий аеропорт в столиці, а дрібні посадочні смуги розкидані по всій країні і носять місцевий характер, оскільки призначені для обслуговування невеликих сільськогосподарських, наукових або військових літаків.

Трубопроводи, особливо магістральні, з великою пропускною спроможністю, пролягають в основному по трасі родовище — переробка — споживач. За право володіння (тобто за отримання транзитного мита) на своїй території міжнародним трубопроводом часом йдуть тривалі економічні спори, які нерідко переростають в регіональні дипломатичні або військові конфлікти. Цей вид транспорту найменш захищений від розкрадання, оскільки зробити відвідну трубу дуже просто, а прослідити за багатокілометровою трасою просто нереально.

АВТОМОБІЛЬНИЙ ТРАНСПОРТ


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

23929. Основы производственной санитарии и гигиены труда в отрасли 126 KB
  Физиологичные особенности различных видов деятельности. Понятие гигиены труда и медицины труда. Основные положения законодательных актов в области гигиены труда. Факторы, влияющие на условия труда. Критерии и показатели условий труда (Гигиеническая классификация труда).
23931. Историческое развитие мифологии 18.94 KB
  Бытование мифологии в произведениях искусства.
23932. Стиль гомеровских поэм. Образы. Язык. Метрика 24 KB
  В поэмах Гомера сочетаются черты древнего и нового эпических стилей. Древний эпический стиль: отсутствие авторского начала все черты содержания определяются традиционностью: 1 Формульность. В нем проявляются черты будущего монарха. Новый эпический стиль Особенности: зачатки романа зачатки жанровой дифференциации зачатки повести основа для ораторского красноречия элементы лирики черты моралистических рассуждений зачатки драмы комедии и трагедии.
23933. Гомеровский вопрос 29 KB
  7 городов оспаривали место жительства Гомера. К ним относили Гомера. рапсоды поэты декламаторы Уже в древности исследователи замечали противоречия в поэмах Гомера: культурносоциальные мифологические языковые Но в античности не высказывали сомнений в авторстве Гомера. Классицизм не любил Гомера.
23934. Древнегреческий фольклор и мифология 15.38 KB
  Древнегреческий фольклор и мифология Фольклор: гимны песни сказки басни предания легенды мифы пословицы. Появляются мифы о родовом проклятии чтобы это объяснить. В этот период появляются мифы о гибели лучших родов Эллады мифы о войнах Троянская Фиванская. Мифы о мировых катастрофах Атлантида.