63082

РОЗВИТОК МОРСЬКИХ ПОРТІВ У КОНТЕКСТІ РОЗШИРЕННЯ ТРАНСПОРТНО-РОЗПОДІЛЬЧОГО ТА ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ

Научная статья

Педагогика и дидактика

Загальна характеристика проблеми Чинники які обумовлюють зростаючу роль морських портів. У цьому контексті зростатиме роль морських портів як однієї із найважливіших ланок національної транзитно-транспортної інфраструктури.

Украинкский

2014-06-16

29.48 KB

1 чел.

Лариса Хомич,

 кандидат економічних наук,

 старший науковий  співробітник

 Одеського філіалу НІСД 

РОЗВИТОК МОРСЬКИХ ПОРТІВ У КОНТЕКСТІ РОЗШИРЕННЯ ТРАНСПОРТНО-РОЗПОДІЛЬЧОГО ТА ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ

І. Загальна характеристика проблеми

Чинники, які обумовлюють зростаючу роль морських портів. Відповідно до тенденцій світового економічного розвитку у найближчому майбутньому очікується суттєве зростання товарообміну  у напрямку Європа – країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Так, за оцінками експертів ЄС до 2010 року очікується збільшення товарообміну за цим напрямком на 30-35%. Очікується також зростання товарообміну за напрямком європейської осі „Північ-Південь” – за експертними оцінками до 2010 року на 25-30%. За прогнозами суттєве збільшення перевезень транзитних вантажів передбачається в тому числі і для морського транспорту. У зв’язку з цим Україна має потенційні можливості для залучення додаткових транзитних потоків через свою територію за цими напрямками за умову реалізації конкретних заходів щодо подальшого розвитку та модернізації власної транзитної транспортної інфраструктури та створення сприятливих умов для переміщення транзиту територією країни.  У цьому контексті зростатиме роль морських портів, як однієї із найважливіших ланок національної транзитно-транспортної інфраструктури. Позитивні тенденції у розвитку портів свідчать про їх зростаючу роль у забезпеченні виходу України на світові ринки. Серед країн Європи Україна має один із найвищих коефіцієнтів транзитності. На сьогодні технологічні потужності національної транспортної інфраструктури здатні щороку перевозити залізницями більше ніж 1 млрд.т вантажів, переробляти в портах понад 163 млн.т вантажів. За потужністю морських портів Україна займає 3 місце  у Чорноморському басейні після Російської Федерації та Румунії.

Чинники, які сьогодні визначають недостатній рівень використання транзитного та транспортно-розподільчого потенціалу. На сьогодні для України  існує загроза збереження негативних тенденцій у цій сфері. Зокрема, це зменшення обсягів транзиту територією України за більшістю напрямків, недостатнє завантаження потужностей транспортної систем (зокрема, портів, залізниць) власною вантажною базою. За цих умов подальша втрата транзиту при неможливості принципово збільшити власну вантажну базу суттєво вплине на функціонування всього транспортного комплексу країни. Погіршення становища України у транзитній сфері може мати незворотний характер, якщо сучасні негативні тенденції не будуть враховані на загальнодержавному рівні при розробці національної транспортної політики.

Транзитні функції держави впливають на її геоекономічне і геополітичне положення, визначають роль України у міжнародному поділі праці.  Міждержавний транзит через українську територію – це значний національний ресурс, який на сьогодні використовується не повною мірою.  За оцінками експертів транзитний потенціал України на сьогодні реально використовується  лише на 50-60%. Так, наприклад, невикористаний  резерв переробної спроможності українських портів становить більше 30% (2005 р.).

Що стосується морських портів, то протягом останніх років зберігається тенденція до зменшення обсягу транзиту так і зменшення його частки у загальному вантажообігу портів України. Так, обсяг транзиту у 2002 році в цілому по всіх морських  торгових портах становив 48972 тис. т (що складало 44% віз загального вантажообігу), у 2004 році – 42717,3 тис .т (відповідно 38%), у 2005 – 38906,2 тис. т (відповідно 36%). Позитивна динаміка  зростання обсягу транзиту спостерігається у Ренійському, Ізмаїльському, Усть-Дунайському, Миколаївському,  Керченському портах, порту Южний. Негативні тенденції щодо зменшення обсягів транзиту  спостерігалися у Іллічівському, Одеському, Феодосійському, Бердянському, Маріупольському портах.  При цьому найбільші темпи спаду транзиту в Феодосійському порту, для якого основну частку транзиту до 2004 року становила нафта російського „Юкоса”. І якщо у 2003 році Феодосійський порт за обсягом вантажообігу входив у 5 найбільших портів України, то сьогодні він займає лише 12 позицію.

Згідно з інформацією Міністерства транспорту і зв’язку за 1 квартал 2006 року обсяги перевалки транзитних вантажів морськими портами знизилися на 2,1% (-205 тис. т) порівняно з аналогічним періодом минулого року. Причини такого становища – зниження обсягів транзиту наливних вантажів (-562 тис. т), що дещо компенсується стійкою тенденцією до зростання обсягів транзиту тарно-штучних та сипучих вантажів (+356 тис. т). 

Протягом останніх років спостерігається стійка тенденція до зростання загального вантажообігу та транзиту через приватні морські портово-перевалочні комплекси, які не підпорядковані Мінтранзв′язку. Так, згідно даних Держкомстату за 1 квартал 2006 обсяг морської перевалки вантажів підприємствами приватного сектору становив 7,194 млн. т, а його частка  у сукупному обсязі перевалки вантажів морським портово-перевалочним комплексом України становить 22,3%.

Чинники, які визначають втрати транзитних вантажопотоків для України  можна розділити на дві групи. 1. Зовнішні чинники:

-        зміна кон’юнктури міжнародного ринку транспортних  перевезень (зростання обсягів комбінованих перевезень, зростання вимог до швидкості та якості транспортних послуг та перевезень, зміни у структурі транзитних вантажів на користь контейнерів, тарно-штучних вантажів, зменшення транзиту металу, наливних вантажів і т.д.);

-        зростання міжнародної конкуренції на державному рівні за додаткові транзитні потоки як наслідок  переорієнтація транзиту з портів України на порти сусідніх країн (Румунія, Болгарія, а також Туреччина, країни Балтії, проводять активну наступальну транзитну політику, яка спрямована на розвиток додаткових потужностей інфраструктури транзиту, модернізацію рухомого складу, спрощення та впорядкування переміщення вантажів через кордони, впровадження сучасних технологій перевезень та сприятливу тарифну політику.  Всі ці заходи реалізуються на основі надання цільової державної підтримки, залучення цільових інвестицій країн ЄС та на основі чіткої стратегії розвитку національних транспортних комплексів цих країн);

-        різні темпи трансформації та інтеграції національних транспортних систем   у міжнародну транспортну систему, зокрема, прискорений розвиток транспортної інфраструктури конкуруючих з нами країн;

-        розширення ЄС та створення більш сприятливих умов для транзиту у Румунії, Болгарії, країнах Балтії (слід очікувати ще більшого зростання конкуренції між портами Румунії, Болгарії та України  за транзитні вантажопотоки євразійського напрямку у зв’язку з майбутнім входженням цих країн до ЄС);

-        транспортна політика Росії щодо модернізації власних портів, транспортної інфраструктури та зменшення залежності від транзиту через територію України (Росія активно реалізує політику переорієнтації своїх вантажів з українських портів на власні порти на Чорному морі та Балтиці. Сьогодні близько 65% загального обсягу транзитних перевезень залізничним транспортом України та змішаним залізнично-морським сполученням припадає на Росію.).

2.                 Внутрішні чинники, які можна умовно кваліфікувати як причини техніко-економічного характеру,  причини політичного та правового характеру:

-        відставання у темпах розбудови української частини системи міжнародних транспортних коридорів (аналіз пропускної здатності автомобільних і залізничних магістралей, які входять у систему МТК на території України свідчить, що практично на кожному напрямку залишаються ділянки, які мають пропускну спроможність у декілька раз нижчу ніж в цілому для всієї магістралі. Це знижує ефективність функціонування всієї магістралі не дивлячись на всі позитивні заходи, які були уже реалізовані відповідно до „Програма створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів”);

-        низька якість внутрішньої транспортної мережі, обмеженість швидкості транзитних перевезень, технічно застарілий рухомий склад;

-        технічна зношеність основних фондів, базових об’єктів транспортної інфраструктури, відсутність комплексного підходу до технічного оздоровлення галузі;

-        низький рівень розвитку інфраструктури державного кордону, низька пропускна спроможність прикордонних пунктів пропуску та відносно висока вартість послуг, що надаються при перетині кордону, складна та тривала процедура проходження кордону, простої на кордоні;

-        відсутність або нерозвиненість комплексного, у тому числі інформаційного, обслуговування перевізників та електронного документообігу;

-        численні перепони при оформленні міжнародних транзитних вантажів, недостатня ефективність заходів щодо збереження вантажів та криміногенна обстановка на дорогах;

-        певна невизначеність та недостатня послідовність транспортної політики України, реалізовані заходи не носять системний комплексний характер, відсутність державного протекціонізму у підтримці власних вантажоперевізників та судноплавних компаній, надання їм статусу національних перевізників, відсутність заходів щодо стимулювання експорту власних транспортних послуг (залежність зовнішньої торгівлі від іноземного флоту – вітчизняний флот забезпечує лише 7,5% міжнародних зовнішньоторговельних операцій);

-        недостатня активність України у приєднанні і виконанні міжнародних конвенцій та інших нормативно-правових актів щодо транзитних та транспортних перевезень (зокрема, до Європейських конвенцій, що регулюють перетин кордону, угод Єврокомісії щодо транспортних операцій, питань оподаткування, приватного права та ін.)

-        політична та економічна нестабільність, часті зміни у законодавчому та правовому полі щодо здійснення транспортних перевезень та процедури перетину кордонів, неузгодженість національних законодавчих актів з відповідними нормами у європейських країнах;

-        недостатньо гнучка тарифна політика, яка не завжди враховує зміни у тарифній політиці конкуруючих з нами країн та не сприяє забезпеченню конкурентноздатності перевезень по території України у порівнянні з іншими країнами, наявність місцевих зборів,  необхідність внесення фінансової застави і т.д;

-        невизначеність щодо майбутнього функціонування суднового ходу Дунай – Чорне море.

Більшість із названих внутрішніх чинників функціонування транспортного комплексу мають системний характер.

Проблема полягає у тому, що порти є лише однією ланкою, яка забезпечує обслуговування транзиту та експортно-імпортних операцій, важливими ланками загального процесу переміщення транзиту  через територію України є залізничний, автомобільний транспорт, пункти перетину  сухопутних кордонів у всіх напрямках. Ефективна робота лише  портів у цьому транспортному циклі не забезпечує повною мірою кінцевий результат. Тому вирішення проблеми потребує насамперед комплексного підходу, який може бути реалізований лише в рамках принципово нової стратегії  держави щодо розвитку транспортного комплексу, єдиної національної транспортної політики спрямованої на координацію дій усіх учасників перевезень, на узгоджений розвиток інфраструктури транзиту, вдосконалення тарифної політики та на формування транзитної привабливості території України та підвищення конкурентноздатності перевезень.

Проблеми, які потребують вирішення для підвищення ефективності функціонування портів:

1.     Проблеми формування вантажної бази портів. Національна вантажна база, яка формується зовнішньоекономічними вантажами здатна забезпечувати лише 56-60% вантажообігу портів. За оцінками спеціалістів Асоціації портів України у найближчі 5 років національна вантажна база навіть за умови позитивних тенденцій у розвитку економіки не здатна забезпечувати повне використання потужностей портів;

2.     Проблема удосконалення тарифної політики, яка не сприяє сьогодні мінімалізації транспортної складової у вартості товарів, які перевозяться через Україну і не забезпечує сприятливого конкурентного середовища.  Запровадження ПДВ на портові послуги. Як показує аналіз,  фактор  зниження тарифів як стимул для залучення додаткових транзитних вантажопотоків в основному себе вже вичерпав. Треба робити акцент не на зниження тарифів, а на застосуванні конкурентноздатних ставок тарифів на конкретних напрямках перевезень.  Залишаються у 2-3 рази вищими ніж в портах більшості європейських країн ставки зборів при обслуговуванні суден-контейнеровозів, наприклад, у  Одеському, Іллічівському портах. У порту Констанца  перевалка тони вантажу обходиться в 90 центів, а в портах Южний, Іллічівськ – 2,5 – 3$. Сьогодні в середньому транспортоємність ВВП у нас становить 9,8ткм/дол ВВП, тоді як у розвинених країнах – 1ткм/дол ВВП.

3.     Система митного контролю. Основні проблеми – невпорядкованість системи прикордонного контролю, зловживання,  високі ставки зборів за проведення контролю та супутніх операцій, довготривалість та складність процедури контрольно-перевірочних операцій, оформлення документів на транзитні вантажі (насамперед це стосується автомобільних та контейнерних перевезень), слабка технічна оснащеність, плата за митне супроводження та охорону вантажів.

4.     Проблема необхідності технічного оновлення елементів портової інфраструктури, проблема технологічного відставання у забезпеченні основних портових операцій, незначні інвестиції у модернізацію портової інфраструктури;

5.     Бюрократична, неефективна система роботи з інвесторами, коли більшість питань інвестори мають вирішувати на рівні Міністерства, має місце затягування процедури оформлення інвестиційних проектів ДП „Укрморпорт”.

6.     Системні недоліки управління галуззю, відсутність єдиних принципів управління портами, спеціалізованими вантажними терміналами, законодавча неврегульованість портової діяльності, обмеженість можливостей портів вести самостійну господарську діяльність, протиріччя, які виникають між керівництвом портів та ДП „Укрморпорт”;

7.     Проблеми відсутності коштів для модернізації. Фіскальна політика держави, яка спрямована на вилучення коштів портів до бюджету без врахування потреб портів акумулювати фінансові резерви для модернізації портової інфраструктури і техніки;

8.     Різний рівень ефективності функціонування портів. Так, порт Маріуполь для переробки 14 млн.т вантажів використовує 15 причалів та має штат близько 5 тис. чол., Іллічівський порт переробляє такий же обсяг вантажів, але на 26 причалах і має чисельність персоналу 9,2 тис.осіб. Завантаженість порту Маріуполь становить 72%, проту Іллічівськ – 43%.

Окремі заходи, які уже здатні позитивно вплинути на показники роботи портів на галузевому рівні:

1.     Відповідно до розпорядження Держадміністрації залізничного транспорту України встановлені тимчасові тарифні ставки на перевезення ряду транзитних вантажів у напрямку Ренійського морського торгового порту для білоруського транзиту (добрива) та російського транзиту (світлі нафтопродукти). Метою цих заходів є залучення транзиту на Ренійський порт та активізація його роботи (результат – порти Українського Придунав′я збільшують обсяги транзиту як за рахунок відновлення суднового ходу так і за рахунок транзиту залізницею);

2.     Держадміністрація залізничного транспорту України має намір змінити ситуацію щодо відтоку транзиту на користь портів Росії та Балтії запровадивши  більш сприятливі сквозні тарифні ставки на залізничні перевезення та переробку в портах Южний, Іллічівськ, Миколаїв, Херсон, Рені, Бердянськ, Керч, Севастополь масових транзитних вантажів (результат – за результатами 1 кварталу 2006 зафіксоване зростання транзиту на ці порти  +3,1%);

3.     Уряд України своєю постановою з 1 січня 2006 року відмінив митний збір за знаходження транзитних вантажів під митним контролем в портах, таким чином знятий важливий ціновий чинник, який блокував залучення транзитних вантажопотоків в українські порти  з червня 2004 року.

4.     Проводиться  модернізація транспортної інфраструктури в окремих портах, в основному за рахунок власних коштів портів та окремих інвестиційних проектів.

Названі заходи мають позитивні наслідки, але вони носять епізодичний, фрагментарний характер. Заходи щодо підвищення конкурентноздатності транзитних перевезень направлені не на запобігання негативним тенденціям, а на ліквідацію негативних наслідків. Тобто стратегія держави у цій сфері має носити упереджувальний характер, а не адаптивний. 

ІІ. Пропозиції щодо вирішення проблеми

Україні потрібна нова стратегія управління транспортним комплексом як цілісною виробничо-економічною системою, яка має базуватися на комплексному підході. Пріоритетний напрямок – забезпечення статусу України як транзитної держави, забезпечення інтеграції національної транспортної системи у міжнародну транспортну систему, забезпечення довготривалих національних стратегічних інтересів щодо підвищення конкурентноздатності портів розширення їх спеціалізації та політшення якості обслуговування перевезень.

Пропозиції по вирішенню проблеми розвитку портів охоплюють декілька напрямків діяльності, які в комплексі здатні сприяти поліпшенню ситуації. Заходи спрямовані на розробку концепції національної транспортної політики з врахуванням положень  „Програми розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні на 2006-2010 рр.”,  „Концепції національної програми розвитку транспортно-дорожного комплексу України до 2015 року”, розробленої ДП „ДержавтотрансНДІпроект”, залученням галузевих НДІ, експертів. Розробка концепції національної транспортної політики стосовно портів має враховувати уже існуючі практичні рекомендації та розробки Асоціації портів України „Укрпорт”, які були внесені до проекту Концепції розвитку морського і річкового транспорту на період до 2020 року.

Заходи спрямовані на вдосконалення тарифної та митної політики. Мета - зростання конкурентноздатності транспортних, транзитних перевезень територією України, зростання обсягів перевезень.  Суб’єкти реалізації: Кабінет Міністрів України, Міністерство транспорту і зв’язку, Міжвідомча комісія з питань транспортних коридорів та транзитної політики.  Короткострокові наслідки - зменшення  надходжень до бюджету за рахунок зниження тарифних ставок. Середньострокові наслідки – зростання обсягів перевезень, транзиту та рівня завантаженості транспортних систем, стимулювання розвитку галузі в цілому. Збереження існуючих тарифів призведе до ще більшого скорочення вантажообігу портів та надходження транзиту. Вдосконалення тарифної політики повинно мати системний, комплексний характер. Основний принцип – принцип забезпечення конкурентноздатності перевезеньНайбільш важливі заходи. Зміна співвідношення між портовими зборами та акордними ставками. Ліквідація ситуації, коли портові збори у нас одні з найбільших в Європі, а акордні ставки набагато менші на думку експертів є першочерговим завдання удосконалення тарифної політики. Вирішення питання фіксованості тарифів. Альтернатива 1. Надати право портам встановлювати скидки до 30% тарифних ставок в залежності від важливості вантажопотоку. Альтернатива 2. Запровадити фіксовані ставки тарифів єдині для всіх портів та терміналів незалежно від відомчої приналежності та форм власності.

В умовах можливих зловживань найбільш прийнятною є альтернатива 2, за умови що встановлені фіксовані тарифи будуть враховувати рівень конкурентоспроможності портів, та оперативно переглядатися у зв’язку із зміною конкурентного середовища. Альтернатива 1 розширює самостійність портів  у виборі власної стратегії конкурентної боротьби з портами Румунії, Росії, Прибалтики, але її реалізація потребує постійного контролю з боку Міністерства транспорту.

Зміна форм власності. Ризики та можливі наслідки. Основні ризики щодо приватизації портів пов’язані з втратою контролю держави над стратегічно важливими транспортно-розподільчими та транзитними функціями, обмеженість впливу на тарифну політику приватних власників портів. Не виключається ситуація, коли порти можуть бути приватизовані із довготривалою стратегічною метою усунення конкурентів (як, наприклад, це сталося з  нафтопереробними підприємствами).  Приватизація портів буде мати неоднозначну, у більшій мірі негативну оцінку у суспільстві. Структурні та організаційні зміни  пов’язані з приватизацією будуть мати негативні соціальні наслідки в регіонах (скорочення персоналу, відмова від фінансування об’єктів соціальної сфери відомчого підпорядкування, зменшення надходжень до місцевих бюджетів)

Альтернатива 1. Залишити в державній власності спеціалізовані майнові комплекси портів та їх підрозділів (судноплавні канали,  причали всіх категорій, інші гідротехнічні споруди, навігаційне устаткування та служби, портовий флот, закріплені за портами території та акваторії, системи сигналізації, енерго-, водо- постачання, автомобільні, залізничні дороги та території портів. Залучати для ведення господарської діяльності на території портів суб’єктів підприємницької діяльності та організацій різних форм власності на умовах спільної з портом діяльності або на умовах оренди виробничих потужностей порту. Альтернатива 2. Приватизували повністю малі порти як цілісні майнові комплекси, залишивши в державній власності стратегічно важливі морські порти.

Альтернатива 3. Приватизувати окремі перевантажувальні комплекси, окремі ділянки та підрозділи портів зберігаючи у державній власності гідротехнічні споруди, навігаційне устаткування та служби, портовий флот, закріплені за портами території та акваторії, системи сигналізації, енерго-, водо- постачання. Альтернатива 4. Проведення акціонування всіх портів з подальшим продажем частки їх акцій на міжнародних фондових біржах. Збереження у державній власності контрольних пакетів акцій стратегічно важливих портів.  Альтернатива 5. Проведення акціонування всіх портів через надання можливості колективам цих підприємств придбати їх акції (приватизація виключно колективами), для чого є відповідна законодавча основа.

         На даному етапі, коли в Україні відсутня чітка стратегія розвитку галузі найбільш вірогідним є проект пілотної приватизації окремих малих портів (альтернатива 2), за умови що кошти від їх продажу підуть на модернізацію інфраструктури стратегічно важливих портів, які покликані забезпечувати функціонування МТК. Для стратегічно важливих портів найбільш вірогідною є реалізація альтернативи 1, 4.  Альтернатива 5 є на перший погляд найбільш компромісним рішенням, але в перспективі є також найбільш неконтрольованим з боку держави варіантом приватизації, коли акції можуть бути акумульовані в руках теперішнього керівництва портів (за умови ЗАТ), або перекуплені іншими сторонами (за умови ВАТ).

Взагалі приватизація таких об’єктів як порти потребує зваженого і економічно обґрунтованого рішення. За умови вирішення ряду системних організаційних проблем порти здатні прибутково працювати нарощуючи обсяги вантажообігу, тому приватизація їх (зокрема усіх) не відповідає потребам економічної доцільності та довгостроковим стратегічним інтересам, до того ж морські порти є частиною інфраструктури держави. Необхідно детально вивчити досвід Росії, де акціонування портів не дало бажаного результату, а створило систему монопольних утворень – портових акціонерних товариств (ПАТ), конфліктну ситуацію між ПАТ та Морськими державними адміністраціями. В світовій практиці є багато прикладів ефективного державного, або муніципального володіння портами, спільного володіння портом колективом і державою.

Реорганізація структури управління портами, реформування галузі, розвиток відповідної нормативно-правової основи.  Необхідно прийняття законодавчих актів, які б чітко розмежовували адміністративні (делеговані державою функції Морської адміністрації відповідно до норм міжнародного морського права) та господарські функції портів (проект закону України „Про морські порти України”).  Мета реформування: залучення до господарської діяльності портів суб’єктів підприємницької діяльності різних форм власності, тоді як делеговані державою функції можуть здійснюватися лише державними підприємствами, уповноваженими Міністерством транспорту і зв’язку. Розмежування державних та комерційних функцій в портах є загальносвітовою практикою. Ще одним напрямком реформування є створення Морських адміністрацій. Виконавці:   Міністерство транспорту і зв’язку, ДП „Укрморпорт”. Можливі ризики: якщо у розпорядження Морських адміністрацій будуть передані портові збори, то це негативно позначиться на фінансово-економічному стані портів, для яких ці збори складають основу прибутку, передача причалів Морським адміністраціям може мати негативні наслідки для господарської діяльності портів (досвід створення Морських адміністрацій у Росії).

 Альтернатива 1. Для вирішення проблеми необхідно встановити частку  відрахувань, яку міста мають повертати порту у вигляді інвестицій у його розвиток. Альтернатива  2. Фінансування органів державного нагляду і контролю в портах здійснювати за рахунок держбюджету, як робиться у багатьох країнах. Портові збори використовувати для розвитку портів.

На нашу думку, позитивний резонанс у керівництва портів буде мати альтернатива 2, реалізація якої не вплине на фінансово-економічний стан підприємств.   Структурні організаційні зміни та реформи можуть мати негативні соціальні наслідки в портах,  які мають низький рівень ефективності функціонування.

         Діяльність щодо залучення інвестицій. Модернізація портової інфраструктури, діяльність по нарощуванню пропускної здатності портів. У цій сфері потрібні системні зміни на загальнодержавному рівні щодо системи організації роботи із стратегічними інвесторами, надання більшої самостійності портам у залученні інвестицій на умовах спільної господарської діяльності. На рівні окремих портів розробляються конкретні інвестиційні проекти. Розвиток інфраструктури портів має врахувати тенденції міжнародної та національної кон’юнктури перевезень. Основні напрямки - нарощувати потужності по обслуговуванню контейнерних перевезень, будувати спеціалізовані високотехнологічні перевантажувальні термінали від нову номенклатуру вантажів, розвивати потужності зернових терміналів, та перевантажувальних комплексів масових тарно-штучних вантажів.   Державна політика у цій сфері має бути направлена на  підтримку стратегічно важливих інвестиційних проектів, інвесторів та на сприяння реалізації цільових проектів розвитку портів за рахунок їх власних коштів.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

25047. Историческая типология рассматривает три основных типа культуры 35 KB
  Доиндустриальная культура: общество с аграрной экономикой и патриархальной традиционной культурой. Древнейшая доиндустриальная культура бесписьменна. Индустриальная культура характеризуется ускоряющимся ростом промышленного производства увеличением городского населения формированием и развитием национальных культур. Постиндустриальная культура получила несколько названий: сверхиндустриальная цивилизация О.
25048. Вербальное общение (знаковое) 34.5 KB
  В любом тексте письменном или устном реализуется система языка. Существует несколько видов речевой деятельности: говорение использование языка для того чтобы чтото сообщить; слушание восприятие содержания звучащей речи; письмо фиксация содержания речи на бумаге; чтение восприятие зафиксированной на бумаге информации. C точки зрения формы существования языка общение делится на устное и письменное а с точки зрения количества участников на межличностное и массовое. С точки зрения социального и культурного статуса...
25049. Соціокультурні світи 34 KB
  Будьякий соціокультурний світ відрізняється не тільки своєрідністю культури але й звичаями життя у ньому. Соціокультурні світи можуть бути замкнуті у сферу якоїнебудь окремої етнічної культури наприклад світ Стародавнього Єгипту чи світ інків. Але на відміну від національних культур вони не обов`язково виникають на основі етнічної спільності і можуть охоплювати різні народи і країни наприклад світ європейського середньовіччя світ арабської культури.
25050. Вихідним моментом інформаційно-семіотичного підходу до культури 58.5 KB
  І такими видами смислів виступають знання цінності і регулятиви. Відповідно цьому знання те що дається пізнанням цінності те що встановлюється за допомогою оцінки і регулятиви те чим регулюються дії представляють собою три основних види смислів. Знання когнітивний смисл лат cognitio знання пізнання це інформація про властивості об'єкту. Невірне помилкове твердження це також знання тільки недостовірні якщо враховувати що у знаннях є елемент суб'єктивності і що істинність їх відносна; Таким чином знання важлива...
25051. Мир культуры во всем его разнообразии и богатстве творится человеком 36.5 KB
  Как человек творит культуру так и культура формирует человека обусловливает цели и смысл его бытия развивает его собственную сущность. Существенными определяющими ведущими для человека в целом являются не биологические а общественные закономерности его развития 191. Анализируя соотношение человека и культуры исследователи отмечают его многоаспектный характер. Духовность человека это богатство мыслей сила чувств и убеждений.
25052. Желчнокаменная болезнь 1.23 MB
  Желчнокаменная болезнь (камни в желчном пузыре) известна с глубокой древности. Упоминания о ней встречаются в трудах врачей эпохи Возрождения. Развитие анатомии в ХVI-ХVII веках способствовало изучению заболеваний печени и желчного пузыря.
25053. Методи й принципи культурології 32 KB
  Він становить епістемологію культури епістемологіяце теорія пізнання представлену загальною системою методологічних підходів принципів і методів пізнання систематизації й аналізу світових культурних процесів: Діахронний – виклад явищ фактів і подій світової та вітчизняної культури у хронологічній послідовності. Археологічний – вивчення загального стану розвитку культури минулих поколінь на підставі матеріальних знахідок. Психологічний вивчення суб’єктивних механізмів функціонування культури індивідуальних якостей людини та...