64163

Определение оптимальных способов обеспечения безопасности на железнодорожных переездах Ижевского отделения ГЖД

Дипломная

Логистика и транспорт

Автомобилисты не осознают что шлагбаум это не очередное препятствие которое железнодорожники установили у них на пути а устройство прямое назначение которого уберечь автомобиль и находящихся в нем людей от проходящего железнодорожного состава эффект от вложенных в охрану переездов средств будет минимальным.

Русский

2014-07-02

9.19 MB

35 чел.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………………..6

1 ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ…………………………

1.1 Классификация переездов и порядок определения категории переездов……………………...............................................................……....15

1.2 Автомобиль как фактор риска………………………………….....15

1.3 Общее положение в области безопасности на железнодорожных переездах  РФ……………………………...................................…………….24

1.4 Государственная политика РФ в области безопасности железнодорожных переездов…………………………………………….......27

1.5 Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Великобритании…………………………………………………………...….31

1.6 Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Северной Америки…………………………………………………….....................……33

2 СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ…………………………………………………………………..44

2.1 Устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП)……………………………………………………………………….......44

2.2  Предикторы…………………………………………………….......46

2.3 Системы    с    радиосигналами…………………………………....49

2.4 Системы  контроля компании NetworRail……………………......49

2.5 Панели дорожного покрытия …………………………………......50

2.6 Шлагбаум……………………………………………………….......52


2.7 Заградительный барьер………………………………………....….53

3 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ   ПЕРЕЕЗДАХ     ИЖЕВСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ-ФИЛИАЛА ОАО «РЖД».

3.1 Обеспечение  безопасности  на  железнодорожных   переездах     Ижевского отделения-филиала ОАО «РЖД»…………………………....….59

3.2 Исследование сознательности водителей ТС на  неохраняемом и охраняемом переездах …………………………………………………......64

3.3  Мероприятия по снижению аварийности  на ж.д. переездах по УР.........................................................................................................................66

         4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО СПОСОБА ОБУСТРОЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ …………………………….………..69

4.1 Сравнительный анализ существующих методов проведения экспертизы…………………………………………………………………......69

4.2 Метод экспертных оценок ……………………..……………......…71

4.3 Организация экспертного оценивания……………………….........72

4.4 Подбор экспертов……………………………………………….

4.5 Опрос экспертов……………………………………………….

4.6 Обработка экспертных оценок………………………………

4.7 Выбор способа  обустройства железнодорожных переездов по результатам экспертизы………………………………................................….75

5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО МЕТОДА ОБУСТРОЙСТВА ПЕРЕЕЗДОВ

5.1   Экспертная оценка методов обустройства переездов.................78

5.2    Технико-экономическое обоснование обустройства железнодорожных переездов………………….........................................…...79

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………....….....81

список литературы…………………………………………........82

ПРИЛОЖЕНИе А  Отзыв рецензента о выпускной квалификационной работе................................………………………………………………….......85

ПРИЛОЖЕНИе Б Отзыв научного руководителя выпускной квалификационной работы…………………………………………………....86

ПРИЛОЖЕНИе В Устройство заграждения железнодорожного переезда (УЗП).Иллюстрация………………………………………………....................87

ПРИЛОЖЕНИе  Г Устройство заграждения железнодорожного переезда (УЗП). Эскиз………………………………………..................................……..88

ПРИЛОЖЕНИе Д Перечень железнодорожных переездов по Ижевскому отделению............................................................................................................89

ПРИЛОЖЕНИе Ж Система видеонаблюдения на базе сетевого видеорегистратора Трал. Схема........................................................................ 90

ПРИЛОЖЕНИе К Опросные листы для группы экспертов…………………………………………..............................................94

ПРИЛОЖЕНИе Л Карта расположения охраняемых и неохраняемых железнодорожных переездов на Ижевской дистанции пути.........................104


ВВЕДЕНИЕ

Внедрение новых технологий эксплуатации железнодорожной сети и более сложных систем управления, оптимизация существующих методов перевозочной работы и экономическая целесообразность требуют разработки новой методики оценки безопасности движения. Это связано также с созданием общеевропейских норм, а также структурными реформами железных дорог России.

Вопросы безопасности являются актуальными не только для нашей страны, но и для всех промышленно развитых стран. Наиболее острой проблемой остаются дорожно-транспортные происшествия на переездах, в том числе с особо тяжкими последствиями. По статистике каждый четвертый пострадавший в дорожных происшествиях на переездах погибает.

На содержание неохраняемого переезда Горьковская железная дорога-филиал ОАО «РЖД» ежегодно тратит в среднем  70 тысяч рублей, а охраняемого – 700 тысяч, с учетом того, что на дополнительное оборудование переездов устройствами защиты переезда (УЗП), дополнительными шлагбаумами, средствами видеоконтроля железнодорожники тратят огромные суммы. Поэтому финансовая ноша, которую несет на себе железная дорога, является весьма существенной.

        Между тем, анализ аварий показывает, что в 98% случаев  они допускаются по вине водителей. В МПС, Минтрансе и МВД России налажен, в том числе и с использованием электронно-вычислительной техники, учет числа и технического состояния железнодорожных переездов.

На эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются новые конструкционные материалы, разрабатываются и реализуются перспективные технические решения, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных

средств и подвижного состава железных дорог, вводятся в эксплуатацию охраняемые переезды, посты ГИБДД, предикторы, устройства заградительные переездов, шлагбаум-ворота, светодиоды, заградительные барьеры, камеры видеонаблюдения и др.

Целью данной работы является рассмотрение наиболее оптимальных способов обеспечения безопасности на ж.д. переездах Ижевского отделения ГЖД. Для достижения поставленной цели необходимо рассмотреть следующие вопросы:

  •  Состояние безопасности на железных дорогах России, Европы и Америки.
  •  Возможные способы предотвращения ДТП, существующие в данное время в РФ и мире.
  •  Анализ состояния безопасности на железнодорожных   переездах     ижевского отделения-филиала ОАО «РЖД».
  •  Выбор оптимального варианта устройства безопасности для неохраняемых железнодорожных переездов.
  •  Обосновать техническую и экономическую реализуемость проекта.


1 ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ.

1.1  Классификация переездов и порядок определения категории переездов

По месту расположения переезды подразделяются на [6]:

Общего пользования - на пересечениях железнодорожных путей общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования, муниципальными автомобильными дорогами и улицами.

Необщего пользования - на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организации (независимо от форм собственности). Устройство, оборудование, содержание и обслуживание переездов необщего пользования выполняются за счет средств предприятий, организаций или органов управления автомобильными дорогами и организаций, содержащих автомобильные дороги, пользующихся этими переездами.

Порядок содержания и обслуживания переездов общего и необщего пользования устанавливается начальником железной дороги.

Пересечения железнодорожных путей в границах территории предприятии (складов, депо, элеваторов и т.п.) автомобильными дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса работы данного предприятия, относятся  к  технологическим  проездам и учету как переезды не подлежат. Безопасность движения подвижного состава и транспортных средств на них обеспечивается администрацией предприятия.

Порядок устройства, содержания и обслуживания, открытия и закрытия технологических проездов устанавливается начальником железной дороги.

Переезды на эксплуатируемой сети железных дорог MПС в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся па четыре категории (Таблица 1).

      Таблица 1.1- Категории переездов                      

Интенсивность

движения поездов по главному пути

(суммарно в двух  направлениях)

поездов/сутки

Интенсивность движения транспортных средств (суммарная в двух направлениях) авт/сут

До 200 включительно

201-1000

1001-3000

30017000

Более 7000

До 16 включительно, а

также по всем станционными подъездным путям

4

4

4

3

2

17-100

4

4

3

2

1

101-200

4

3

2

1

1

Более 200

3

2

2

1

1

           

К 1-й категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге.

Все остальные переезды (не охваченные таблицей) относятся к IV категории.

Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда (подвижного состава), или обслуживаемые дежурными работниками, а также другими работниками железной дороги, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на переезде.

К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными

по переезду и другими работниками, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на переезде.

водителем транспортного средства в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации.

Оборудование действующих переездов устройствами переездной сигнализации осуществляется железными дорогими в соответствии с годовыми и перспективными планами.

Обслуживание переездов, оборудованных и необорудованных переездной сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

-I категории; расположенных на участках с движением поездов со скоростью более 140 км/ч;

-расположенных па пересечениях главных железнодорожных путей с автомобильными дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;

-II категории,  расположенных  на  участках  с  интенсивностью  движения  более 16 поездов/сут. и   не  оборудованных   автоматической   светофорной   сигнализацией с бело-лунным   мигающим   сигналом   (огнем)   и   автоматическим контролем неисправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера).

Обслуживание переездов, не оборудованных переездной сигнализацией, дежурным устанавливается только на переездах:

-при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных железнодорожных путей;

-если переезд II категории имеет неудовлетворительные условия видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут - независимо от условий видимости.

В соответствии с ГОСТ Р 50597-03 на переездах без дежурного водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м

от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда и соответствии с нормами, указанными в Таблице 2.2;

если переезд III категории имеет неудовлетворительные условия видимости и расположен на участке с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. и при расположении на участках с интенсивностью движения более 200 поездов/сут - независимо от условий видимости.

Обслуживание остальных переездов дежурным не обязательно.

Таблица 1.2- Нормы обеспечения видимости поезда, приближающегося к переезду

Максимальная скорость движения поезда, км/ч, установленная на подходах к переезду

121-140

81-120

41-80

26-40

25 и менее

Расстояние видимости, м, не менее

500

400

250

150

100

При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося oт переезда   на   расстоянии   не   менее   расстояния   видимости   для   остановки   автомобиля (согласно СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги") мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м.

Не допускается на сети железных дорог общего пользования открывать  вновь  переезды:

I. II и III категорий;

на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч;

IV категории при пересечении трех и более главных железнодорожных путей, при пересечениях путей в выемках и других местах, где не обеспечены условия видимости (таблица 1.2 и таблица 10 СНиП 2.05.02-обслуживание переездов дежурным работником.

Открытие вновь переездов IV категории, кроме перечисленных выше, допускается (если нет возможности найти иное решение) с разрешения начальника железной дороги по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД), органом управления автомобильной дорогой и организацией, содержащей автомобильную дорогу.

Не допускается открытие трамвайного и троллейбусного движения на эксплуатируемых переездах.

Открытие вновь автобусного движения на переездах допускается с разрешения начальника железной дороги при условии оборудования переезда переездной сигнализацией и заключения комиссии, состав которой определен в п. 1.3 [6]

Переезды с дежурным должны быть оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них   устанавливается,   как   правило,   круглосуточно.   Круглосуточное  дежурство должно осуществляться   па   переездах,   оборудованных   автоматическими, полуавтоматическими шлагбаумами и электро-шлагбаумами.

Некруглосуточная работа переездов может устанавливаться па переездах необщего пользования, а также на переездах, имеющих местное значение.

Перед прекращением работы переезда автоматические (полуавтоматические, электрические) шлагбаумы устанавливаются дежурным по переезду в горизонтальное положение, а запасные шлагбаумы, полностью перекрывающие проезжую часть автомобильной дороги, устанавливаются в заградительное положение и запираются замком.

Перечень переездов, работающих некруглосуточно.  Часы их работы устанавливаются в порядке, утвержденном начальником железной дороги по согласованию с органами местного самоуправления, Государственной автомобильной инспекцией  (ГИБДД) и организациями, которым этот переезд необходим.

Переезды, расположенные на малодеятельных железнодорожных подъездных и станционных  путях и оборудованные горизонтально-поворотными шлагбаумами должны оборудоваться светофорной сигнализацией, управляемой составительской или локомотивной бригадой. До оборудования переездов сигнализацией горизонтально-поворотные шлагбаумы сохраняются, и такие переезды дежурным работником не обслуживаются.

Порядок закрытия и открытия горизонтально-поворотных шлагбаумов или включение и выключение светофорной сигнализации определяются местной инструкцией, утверждаемой должностным лицом по поручению начальника железной дороги по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД).

Переезды, расположенные вблизи помещений дежурных стрелочных постов, дежурных по железнодорожной станции  (посту), могут обслуживаться работниками службы перевозок железной дорогой в порядке, установленном начальником железной дороги, по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД).

Проверка интенсивности движения поездов и транспортных средств условий работы переездов и пересмотр их категоричности производятся дистанциями пути по фактической потребности, но не реже 1 раза в год. Для установления категорий переездов интенсивность движения поездов берется из графика движения поездов, а интенсивность движения транспортных средств - по данным организаций дорожного хозяйства, осуществляющих содержание автомобильных дорог, или хронометражных наблюдений дистанций пути.

При этом составляется перечень переездов, на которых намечается отмена или восстановление (назначение вновь) обслуживания дежурным работником.

Перечень согласовывается с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД).

Перед прекращением обслуживания переезда дежурным работником должны быть осуществлены следующие меры:

-выполнены работы по оборудованию переезда ycтройством контроля работы автоматической переездной сигнализации (при ее наличии) у дежурного по станции {поездного диспетчера);

-проверено соответствие состояния и оборудования переезда требованиям настоящей Инструкции и по результатам составлено заключение о готовности его эксплуатации без дежурного по переезду, согласованное с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД):

-демонтированы автоматические, полуавтоматические шлагбаумы, электрические шлагбаумы и другие устройства, связанные с обслуживанием переезда дежурным работником;

-заменены соответствующие дорожные знаки (по согласованию с ГИБДД).

Порядок обслуживания и эксплуатации переездных устройств на переездах, где предусмотрен пропуск подвижного состава в присутствии работника железной дороги, устанавливается начальником железной дороги. В таких случаях согласование с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД) не требуется.

Порядок перевода переездов на эксплуатацию без дежурных, а также на обслуживание переездов дежурными устанавливает начальник железной дороги.

В местах, согласованных с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД), не менее чем за 15 дней до отмены дежурства по переезду должны быть выставлены хорошо видимые объявления сроком на один месяц с текстом: "Переезд с (дата) без дежурного сроком на один месяц".

Закрытие действующих переездов, перенос, восстановление закрытых переездов (постоянное или временное) производится в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги, по согласованию с органом управления автомобильной дорогой, организацией, содержащей автомобильную дорогу и Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД)- Об этом органы местного самоуправления должны быть поставлены в известность не менее чем за два месяца до закрытия переезда.

На закрываемых переездах (постоянно или временно) настил разбирается, подъезды к переездам со стороны автомобильных дорог на расстоянии не менее 10 м. от крайних рельсов по всей ширине перегораживаются барьерами, а при необходимости - и канавами на расстоянии 2 м от барьера в сторону железнодорожных путей. Предупреждающие знаки на подъездах и подходах к переездам снимают и устанавливают информационно-указательные знаки, указывающие направление объезда.

На закрываемых переездах все оборудование демонтируется. При кратковременном прекращении  эксплуатации  переездов  на срок  их  закрытия  автоматические  устройства выключаются, а брусья запасных шлагбаумов устанавливаются в закрытое для движения транспортных средств положение и запираются на замок.

На подъездах к закрываемым переездам дистанцией пути сооружаются площадки для разворота транспортных средств.

Оповещение о закрытии переезда возлагается на начальника дистанции пути в соответствии с порядком, согласованным с Государственной автомобильной инспекцией (ГИБДД) [Инструкция ЦП-566 ].


1.2. Автомобиль как фактор риска.

В последнее время на сети отечественных железных дорог произошел целый ряд столкновений на железнодорожных переездах автомобилей с грузовыми и пассажирскими составами. Ряд столкновений повлекли ранения и гибель людей, находящихся в автомашинах, порчу железнодорожного подвижного состава, а в некоторых случаях сход составов с рельсов. Все без исключения случаи произошли по вине водителей автотранспортных средств, грубо нарушивших правила дорожного движения при исправно работающей переездной сигнализации.

Так, 1 сентября 2004 г. на переезде "Онежский" (393 километр Октябрьской железной дороги) произошла трагедия. Водитель автомобиля "Москвич-2140", следуя в Петрозаводск со стороны Птицефабрики, нарушил правила дорожного движения и выехал на переезд при запрещающем сигнале светофора и работающей звуковой сигнализации. В результате произошло столкновение автомашины с поездом. Пассажирский поезд № 212 Москва - Мурманск, несмотря на экстренное торможение, со скоростью 70 км. в час протаранил автомобиль. Водитель "Москвича" погиб на месте.

14 сентября 2004 г. на неохраняемом переезде 231 километра Северной железной дороги водитель автомашины "КамАЗ" грубо нарушил правила пересечения железнодорожного переезда, выехал на переезд при запрещающем сигнале и столкнулся с электропоездом, следовавшим маршрутом Москва - Ярославль. В результате столкновения погибла пассажирка "КамАЗа". Пострадали водитель и пассажир автомашины. С травмами доставлен в больницу машинист электропоезда.

Особенно настораживает тот факт, что в ряде случаев автомобили врезались в уже проходящие перед ними поезда. Такое, в частности, произошло 20 июня 2004 г. на станции Волот Новгородской области, когда автомашина "Урал", груженая лесом, врезалась в грузовой состав. Итог

происшествия трагичен. Водитель погиб. Одиннадцать вагонов сошли с рельсов со значительной утратой груза. Движение в направлении Дно - Старая Русса было парализовано на 12 часов. Пассажирские поезда пошли в обход, один пригородный поезд дошел только до Старой Руссы, и далее пассажиров везли на автобусах.

Статистика свидетельствует, что вопросы безопасности движения на железнодорожных переездах должны находиться в центре внимания не только руководства ОАО "РЖД" и его филиалов - железных дорог, но и местных властей, правоохранительных органов, руководителей транспортных организаций и, наконец, широкой общественности и прессы.

Когда в нашем обществе будет сформировано мнение о недопустимости любых нарушений правил дорожного движения на переездах. Когда до каждого водителя дойдет понимание особой ответственности за жизнь и здоровье многих людей: его самого, пассажиров автомобиля и поездов, следующих по железной дороге, работников локомотивных и поездных бригад - тогда сможет уйти в прошлое печальная статистика происшествий на железнодорожных переездах, каждый год уносящих жизни десятков людей и наносящих отечественной экономике миллионные убытки.

Количество транспортных происшествий  на железной дороге заставляет серьезно задуматься о трагических последствиях преступного, в полном смысле этого слова, поведения водителей на железнодорожных переездах. К 22 сентября 2005 года на полигоне обслуживания ОЖД на переездах произошло 25 столкновения автомашин с подвижным составом, три из них - в Республике Карелия. За аналогичный период 2004 года - 19. Для сравнения, в  2003 году в столкновениях пострадало 14 человек и трое погибли. В 2002 году к этому времени имелось 26 пострадавших и 10 погибших. Тяжесть последствий уменьшилась, но обольщаться этим нельзя, так как любое столкновение на переезде может обернуться страшной катастрофой.

Руководство Октябрьской железной дороги, понимая всю меру ответственности обеспечению безопасности движения на переездах, уделяет этому вопросу самое пристальное внимание. Только в 2005 году на 120 переездах произведен капитальный ремонт. На 65 переездах уложен железобетонный настил, на 24 - резинокордовый. Для предотвращения выезда автотранспорта на переезды при действующей автоматической сигнализации на 13 переездах установлены барьеры - автоматы. На 86 переездах произведено асфальтирование проезжей части. Проведены работы по вырубке деревьев для улучшения видимости на подходах к 376 переездам. В настоящее время из 1743 железнодорожных переездов на полигоне обслуживания 257 имеют дежурных, а 1184 - автоматическую сигнализацию и автоматический шлагбаум. 72 переезда оборудованы УЗП (устройством заграждения переездов), 80 - резинокордовыми покрытиями, 1182 - железобетонным покрытием. До конца 2007 года на капитальный ремонт переездов дорога затратит 22 млн. руб. Еще 9 млн. руб. отпущено на ремонт постов дежурных по переездам. Один переезд будет оборудован УЗП (1 млн. руб.).

Несмотря  на  осуществленные  заинтересованными  министерствами и ведомствами мероприятия по укреплению дорожной дисциплины и приведению переездов  в  надлежащее  состояние,  коренного улучшения безопасности движения на переездах не достигнуто.

Обсуждение  в  1997 году на заседаниях Правительственной комиссии Российской  Федерации  по  обеспечению безопасности дорожного движения докладов   начальников   железных   дорог   и   руководителей  органов исполнительной  власти  субъектов  Российской Федерации с целью оценки фактического  положения  дел  с аварийностью на переездах, комплексные проверки   межведомственными  комиссиями  МПС  России,  МВД  России  и Минтранса  России  ряда  железных  дорог  по  этому  вопросу,  а также результаты  проведенного  массового  мероприятия  "Внимание, переезд!" показали,  что  принимаемые меры по

повышению безопасности движения на переездах  еще  не соответствуют остроте складывающегося положения и в ряде случаев носят несистемный, разобщенный характер.

Во  многих  регионах  России  не  завершена  разработка  программ по этапной ликвидации пересечений железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне, не определены источники и порядок финансирования таких программ.

Затягивается   внедрение  на  переездах  современных  технических средств безопасности движения. Крайне медленно осуществляется строительство путепроводов.

Не  обеспечена  повсеместная реализация решения Правительственной комиссии  Российской  Федерации  по обеспечению безопасности дорожного движения  о  распространении  опыта  совместной  работы МВД Республики Карелия  и  Петрозаводского  отделения  Октябрьской  железной  дороги, Курского  областного  управления  внутренних  дел и Курского отделения Московской железной дороги по предупреждению аварий на переездах.

МПС России, МВД России, Минтранс России и ФДС России считают, что существенное  оздоровление  обстановки  с аварийностью на пересечениях железнодорожных   путей  и  автомобильных  дорог  на  одном  уровне  и укрепление  правопорядка  в сфере обеспечения безопасности движения на этом  участке,  может  быть  достигнуто. Прежде всего за счет реализации совместных  системных,  комплексных мероприятий по укреплению дорожной дисциплины среди водительского состава, улучшению содержания переездов и   автомобильной  дороги  на  подъездах  к  ним,  внедрению  новых  и модернизации существующих технических средств безопасности движения.


1.3. Общее положение в области безопасности на железнодорожных  переездах РФ

1.3.1.Пересечение автомобильных дорог железнодорожными путями

    1. Устройство пересечений автомобильных дорог железнодорожными путями на одном уровне (далее - железнодорожные переезды) и на разных уровнях осуществляется в соответствии с настоящим Федеральным законом, федеральным законом о железнодорожном транспорте, федеральным законом о безопасности дорожного движения, требованиями технических регламентов, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

    2. Владельцы железнодорожных путей обязаны оборудовать железнодорожные переезды устройствами, предназначенными для обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта, транспортных средств и других участников дорожного движения, содержать участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожных переездов (до шлагбаума или при отсутствии шлагбаума на расстоянии десяти метров от ближайшего рельса по пути следования), в соответствии с техническими регламентами, устанавливающими обязательные требования к эксплуатации железнодорожных переездов.

    3. Владельцы автомобильных дорог вправе требовать от владельцев железнодорожных путей установки на железнодорожных переездах устройств, предназначенных для обеспечения безопасности дорожного движения, а также обязаны принимать по требованию владельцев железнодорожных путей меры в случаях, если дорожные сооружения угрожают безопасности движения железнодорожного транспорта.[2]

Пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог в одном уровне являются наиболее сложными и опасными элементами улично-дорожной сети и оказывают существенное влияние на эффективность эксплуатации автомобильного и железнодорожного транспорта в целом.

         Автомобилисты не осознают, что шлагбаум – это не очередное препятствие, которое железнодорожники установили у них на пути, а устройство, прямое назначение которого – уберечь автомобиль и находящихся в нем людей от проходящего железнодорожного состава, эффект от вложенных в охрану переездов средств будет минимальным.

Сделав анализ отечественного и зарубежного опыта, можно придти к выводу, что полностью предотвратить столкновения железнодорожного и автомобильного транспорта можно только в том случае, если  исключить возможность их пересечения – то есть с помощью строительства путепроводов. Однако возведение подобных сооружений требует колоссальных средств (до 60 млн. рублей за один путепровод). Поэтому введение их в эксплуатацию осуществляется медленно. Так, за последние 3 года МПС России при плане 89 путепроводов введено в эксплуатацию всего 40.

В связи с этим железнодорожникам ничего не остается, как идти на крайне непопулярные меры - закрытие малодеятельных переездов. Но такие шаги, зачастую, вызывают бурю возмущения со стороны общественности. Поэтому железнодорожники вынуждены  продолжать вести  работу по обеспечению безопасности на переездах.

Проблема железнодорожных переездов является актуальной не только для России, но и для всех промышленно развитых стран. Эти пересечения характеризуются непроизводительными простоями автотранспорта. Из-за наличия переездов при определенных обстоятельствах приходится менять маршрут движения автотранспортных средств некоторых категорий.

В прошедшем году только на переездах МПС России в результате дорожно-транспортных происшествий разбито 328 транспортных средств, повреждено 106 локомотивов и 14 вагонов; суммарный перерыв в движении подвижного состава железных дорог составил 141 ч. Министерству путей сообщения за этот период в результате дорожных происшествий на переездах нанесен ущерб на сумму более 2 млн. руб.

Подобные происшествия наряду со значительными материальными потерями вызывают и большой общественный резонанс.

В настоящее время в стране эксплуатируется более 20 тыс. железнодорожных переездов, в том числе около 13,6 тыс. в системе МПС России, из них 2,8 тыс. переездов обслуживаются дежурными работниками железных дорог.

По данным МПС России, среднее количество переездов на сети железных дорог на 1 км эксплуатационной длины главных путей составляет 0,13, или 1 переезд на 7,7 км пути.

         Государственная политика в области железнодорожных переездов направлена на сокращение их числа, в первую очередь путем строительства транспортных развязок в разных уровнях, ликвидации малодеятельных переездов и переездов, на которых не обеспечивается безопасность движения.

Достаточно сказать, что почти за десятилетие общее число переездов в России сократилось более чем на 10 тыс. (в 1998 г. их насчитывалось около 32 тыс.).

Продолжает снижаться число переездов Министерства путей сообщения:

Год

2002

2003

2004

2005

2006

Число переездов

15459

15182

14801

14159

13581

Другой немаловажный фактор - высокие темпы автомобилизации, которые создают дополнительные предпосылки для ухудшения обстановки

в сфере обеспечения безопасности движения через переезды. В последнее время ежегодный прирост автопарка страны составляет около 1,3 млн. ед. К этому следует добавить, что улично-дорожная сеть страны не соответствует фактической интенсивности транспортных потоков. Основные магистрали перегружены в 2- 3 раза. Плотность дорожной сети в крупных городах, которая по нормам должна составлять 2,2- 2,4 км/км.2 территории, фактически осталась на уровне 1980- 1990 г. и в большинстве городов не превышает 1,5- 1,6 км/км.2.

Вместе с тем продолжает оставаться высокой вероятность совершения

дорожно-транспортных происшествий на переездах. Анализ таких аварий показывает, что в 98% случаев они допускаются по вине водителей. При этом ежегодно Государственной инспекцией безопасности дорожного движения МВД России (ГИБДД) выявляется около 160 тыс. нарушений правил движения через переезды водителями автотранспортных средств, т.е. в среднем по восемь нарушений на каждый переезд.

1.4. Государственная политика Российской Федерации в области безопасности железнодорожных переездов

В создавшихся условиях особую значимость приобретают вопросы обеспечения безопасности движения через переезды, повышения их пропускной способности и сокращения непроизводительных простоев автотранспорта на них.

Этим вопросам государство уделяет особое внимание. В 1996 году принято постановление Правительства Российской Федерации N 1160 "О мерах по предотвращению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах и оказанию помощи семьям погибших и пострадавшим 26 сентября 1996 г. на железнодорожном переезде в Ростовской области". На заседаниях Правительственной комиссии

Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения неоднократно рассматривались проблемные вопросы, связанные с безопасностью движения через переезды. В феврале 2000 г. Межведомственной комиссией по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций проведено заседание по вопросу "О мерах по совершенствованию совместной деятельности по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, связанных с дорожно-транспортными происшествиями на железнодорожных переездах".

В 1998 г. МПС, МВД, Минтрансом России и Росавтодором разработан и утвержден приказ "О системе профилактических мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах МПС России". Этот приказ вобрал в себя опыт совместной работы указанных министерств на протяжении последних 6 лет. Такого норматива, установившего систему в работе заинтересованных министерств и ведомств в вопросах обеспечения безопасности движения через переезды, в истории Российских железных дорог еще не было.

Путь к этому нормативу был долгим и трудным. Первыми деловые отношения установились между МПС и МВД в лице Главного управления ГИБДД. Именно по их инициативе были подготовлены первые совместные указания, проведены совместные мероприятия, определены ближайшие и перспективные направления деятельности. В дальнейшем были разработаны методические рекомендации "Комплексная системная основа обеспечения безопасности движения на переездах железных дорог Российской Федерации (КСОБДП)".

На железных дорогах, в дорожных и коммунальных организациях, подразделениях ГИБДД эти методические рекомендации сыграли определенную роль в совершенствовании организации работы по предупреждению аварийности на переездах и контролю этой деятельности.

Вместе с тем сама жизнь, все осуществленные ранее наработки

логически привели к выводу о необходимости разработки перспективного документа, в котором была бы определена программа развития и совершенствования совместной деятельности заинтересованных министерств и ведомств на ближайшее будущее. Такой документ- "Концепция повышения безопасности движения на железнодорожных переездах МПС России на период 2000- 2005 гг."- был подготовлен в 1999 г.

Правительственной комиссией Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения положительно оценен этот разработанный с участием заинтересованных министерств и ведомств документ и рекомендовано в первом полугодии 2000 г. внести на рассмотрение комиссии программу реализации концепции.

На протяжении последних двух лет в целях оказания подразделениям на местах помощи в организации и проведении контроля технического состояния и уровня содержания переездов разработаны "Рекомендации по проверке железнодорожных переездов". Совместно МПС и МВД России были также подготовлены и направлены на места методические рекомендации по выяснению причин и обстоятельств совершения дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах.

Заинтересованными министерствами и ведомствами разработана программа участия МПС и железных дорог России в подготовке и проведении в Российской Федерации третьей недели безопасности дорожного движения с 1 по 7 мая 2000 г. Традиционным ежегодным мероприятием не только на всей сети железных дорог России, но и в целом по стране стало проведение в первой половине года всероссийского профилактического мероприятия "Внимание, переезд!", в ходе которого всеми министерствами и ведомствами, субъектами Российской Федерации проводится комплекс мероприятий по предупреждению аварийности на переездах, осуществляется работа по проверке технического состояния и уровня содержания переездов, профилактике аварийности на переездах.

В МПС, Минтрансе и МВД России налажен, в том числе и с использованием электронно-вычислительной техники, учет числа и технического состояния железнодорожных переездов. На основании такого учета обеспечивается оперативное слежение за ходом устранения выявленных в ходе проверок недостатков, разработка текущих и перспективных направлений повышения безопасности движения через переезды и их пропускной способности.

Укрепляется взаимодействие между МПС и МВД России. Железнодорожные переезды с интенсивным движением транспорта, а также расположенные в населенных пунктах включены в дислокации постов и маршрутов патрулирования подразделений дорожно-патрульной службы ГИБДД МВД России.

В целях дальнейшего повышения эффективности работы по пропаганде правил движения через переезды используются возможности средств массовой информации и отраслевых периодических изданий.

На заседании Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения 25 ноября 1999 г. заслушан вопрос "О состоянии и мерах по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах".

Во исполнение ее решений в настоящее время проводится комплекс организационных и практических мероприятий по разработке проекта федеральной программы строительства путепроводов в местах пересечения железных и автомобильных дорог с интенсивным движением транспорта на период до 2010 г., программы совместных профилактических мероприятий по предупреждению аварий на переездах в 2008 г. Готовятся предложения по внесению изменений в действующее законодательство с целью усиления ответственности за нарушение правил безопасного проезда и содержания переездов, разработке государственного стандарта по железнодорожным переездам. Таким образом, очевидно, что государство считает необходимым увеличение уровня безопасности.

1.5 Обеспечение безопасности  на железнодорожных переездах Великобритании

Переезды представляют собой проблемные объекты как для водителей автомобильного транспорта (с точки зрения потерь времени на пропуск поездов), так и для железнодорожных компаний (с точки зрения расходов на их безопасное содержание) не только в нашей стране. Высокий риск инцидентов, значимый для обеих сторон, обусловлен размерами движения через переезды транспортных средств. По данным британской компании инфраструктуры Network Rail, ежегодно через переезды проходит около 6 млн. поездов и 600 млн. автотранспортных единиц, что создает немало условий для возникновения аварийных ситуаций.

Неудивительно, что железные дороги при любой возможности стремятся ликвидировать переезды. Например, в Великобритании в рамках реконструкции магистрали Западного побережья в районе Ковентри вместо переездов построены путепроводы, продолжается кампания по закрытию переездов в Швеции. Это радикальное решение является, к сожалению, слишком дорогим для массового распространения. Поэтому компания Network Rail в обозримом будущем сохранит на железных дорогах Великобритании 8188 переездов.

Большая доля пересечений в одном уровне (около 6500) приходится на неохраняемые переезды, используемые для пропуска сельскохозяйственного транспорта, пешеходов и т. п. Однако и на охраняемых переездах не обходится без происшествий.

В Великобритании эксплуатируются примерно 1600 охраняемых переездов, огражденных шлагбаумами половинной или полной длины и системами видеонаблюдения. В ближайшее время объектами модернизации станут переезды со световыми сигналами, но без шлагбаумов. Таких переездов в Великобритании немного (140), но на них, по оценке, приходится до 20 % риска вероятных происшествий. В Нидерландах реализуется стратегия полного оснащения всех подобных переездов шлагбаумами, в Великобритании действующие нормативы не допускают открытия новых переездов, огражденных только световыми сигналами.

Охраняемые переезды на британских железных дорогах представляют собой сложную структуру, интегрированную в систему сигнализации. Они должны обеспечивать защиту от поездов, приближающихся с любого направления по любому пути, и для этого на каждом из них задействовано в среднем не менее 6 рельсовых цепей, 8 изолированных стыков, 12 путевых педалей, 4 блоков определения местоположения и около 5 км кабельной сети. Дополнительно такие переезды оснащены шлагбаумами с соответствующими приводными механизмами, мигающими сигнальными огнями и бетонными либо резиновыми панелями дорожного покрытия для проезда через пути автомобильного транспорта.

Обычные переезды в Великобритании представляются относительно дорогими по сравнению с другими странами. В отличие от, например, многих переездов на североамериканских железных дорогах, где стандартные элементы настила уложены поперек пути и безопасность автомобилистов зависит от их внимания, британские переезды можно рассматривать как требующие чрезмерных затрат, но при этом, правда, заметно снижающие риск происшествий, особенно с учетом принятой в стране культуры поведения за рулем.

Если принять, что предполагаемый срок службы аппаратуры сигнализации составляет порядка 30 лет, переоснащение 1600 переездов следует выполнять с темпом более 50 ед. в год, чтобы исключить отставание в реализации необходимых объемов реконструкции. Однако Network Rail ежегодно реконструирует не более 12 переездов из-за высоких расходов. Поэтому задача состоит в поиске вариантов, требующих меньших затрат. Следующие предлагаемые варианты, по улучшению безопасности на железнодорожных переездах,- предикторы, системы с радиосигналами, контроль со стороны  Network Rail и панели дорожного покрытия.  

1.6. Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Северной  Америки

Политика железных дорог США и Канады в отношении переездов в основном сводится к двум направлениям: во-первых, закрытие возможно большего числа переездов, во-вторых, обеспечение безопасности (по всем аспектам) и уменьшение расходов на эксплуатацию остающихся.

В то же время ситуация с безопасностью остается напряженной: с января по сентябрь 2001 г., по данным Федеральной железнодорожной администрации (FRA), в результате дорожно-транспортных происшествий на переездах погибло 690 чел. При этом примерно половина аварий на переездах имела место, несмотря на исправно работавшие проблесковые огни и шлагбаумы.

Железные дороги первого класса реализуют принятую в конце 1990-х годов программу обследования основных транспортных коридоров в целях выявления возможностей закрытия переездов, их реконструкции или замены пересечениями в разных уровнях с учетом местоположения переездов, расстояния между ними, размера и численности населения городов, территориальных особенностей округов и других факторов. Железная дорога Burlington Northern and Santa Fe (BNSF) планировала в течение трех ближайших лет обследовать 40 коридоров, чтобы выяснить возможность закрыть от 15 до 25 % переездов.

Рассмотрение каждого переезда в качестве элемента комплексной транспортной системы, а не как отдельно взятой единицы повышает гибкость в проведении политики их закрытия. Кроме того, власти штатов, как правило, поддерживают закрытие или модернизацию переездов на магистральных линиях, рекомендуя местным властям в первом случае прокладывать автомобильные дороги параллельно железным от закрытых переездов до действующих, а во втором — совершенствовать сигнальные устройства и улучшать дорожное покрытие.

Первые результаты 2002 г. показали, что большинство железных дорог продолжает, как закрывать переезды, так и работать над оснащением переездов оборудованием нового поколения, применяя для этого современные технологии.

Многие железные дороги, в первую очередь BNSF и Norfolk Southern (NS), закрыли в 2001 г. рекордное число переездов и начали новый год с планами сохранения этих темпов.

BNSF в 2001 г. ликвидировала 470 переездов и намеревалась закрыть в 2002 г. еще 510.

NS считает 2001 г. наиболее успешным в этом отношении: к концу года планировали закрыть более 400 переездов по сравнению со 192 в 2000 г. и 224 в 1999 г. На 2002 г. конкретные цифры по закрытию переездов еще неизвестны, продолжалась работа с местными властями по уточнению этих планов. NS предполагала сохранить бюджет по переездам 2002 г. на уровне предыдущего года, примерно 35 млн. дол. США на модернизацию существующих переездов и 23 млн. дол. на строительство развязок в разных уровнях.

Kansas City Southern (KCS) также концентрировала свои усилия на ликвидации переездов. В июле 2001 г. были закрыты девять переездов в штате Техас — последние из 27 за 25 мес. Вместе с тем планы KCS на ближайшую перспективу включают закрытие еще более 60 переездов.

Однако железные дороги первого класса — не единственные, проводящие активную политику уменьшения числа переездов и связанных с их эксплуатацией дорожно-транспортных происшествий. В этом направлении работают и малые железные дороги. Так, Indiana Rail Road (IRR) в 2001 г. ликвидировала один переезд в Блумингтоне, штат Индиана, и в 2002 г. планировала закрыть еще несколько.

Вместе с тем малые железные дороги зачастую сталкиваются с противодействием местных властей, у которых иные приоритеты. Железная дорога Wisconsin & Southern Railroad (WSOR) готова закрыть несколько переездов, но с учетом позиции властей сосредоточила усилия на повышении безопасности и недавно завершила трехлетнюю программу установки новой сигнализации на 451 переезде. Со времени начала реализации программы ни на одном из переездов не произошло ни одного столкновения. Железная дорога Genessee & Wyoming (GWI) также не находит понимания в вопросе закрытия ряда переездов.

Железные дороги, не планирующие или не имеющие возможности закрывать переезды, в качестве альтернативы совершенствуют системы сигнализации и заграждения, а также текущего содержания и ремонта.

Железная дорога Canadian National (CN) в течение длительного времени исследует влияние соли, в больших количествах применяемой в северных районах для очистки дорожного покрытия от снега и льда, на работу электронной сигнализации и в 2001 г. приступила к исследованию новой системы напольных датчиков для борьбы с отказами вследствие влияния погодных условий.

Корпорация Carmanah Technologies (Виктория, провинция Британская Колумбия) сотрудничает с железными дорогами в создании новой системы переездной сигнализации, предназначенной для применения в Канаде, и по контракту, заключенному в 2001 г. с компанией Transport Canada, завершила первый этап разработки национального стандарта на сигнализацию на базе светодиодов. Совместно с Transport Canada, железными дорогами CN и Canadian Pacific (СР) корпорация в сентябре 2001 г. провела испытания светодиодных сигнальных устройств пяти типов и намечала выпустить окончательные рекомендации на этот счет.

В расчете на более южные районы BNSF и технологический департамент комиссии по общественной собственности штата Калифорния с 1999 г. сотрудничают в реализации в этом штате демонстрационного проекта по встраиванию сигнальных светодиодов в покрытие автомобильной дороги перед переездом. Целью проекта является проверка предположения, что дополнительные проблесковые огни на уровне земли дают участникам дорожного движения в районах с частыми густыми туманами и смогом полезную предупредительную информацию.

Железная дорога Twin Cities & Western Railroad совместно с агентством Minnesota Guidestar в штате Миннесота работает над проектом недорогой системы активного предупреждения для малодеятельных неохраняемых переездов. Предстоит определить, может ли экспериментальная система переездной сигнализации обеспечить требуемый уровень безопасности и выполнять предписанные функции не хуже, чем общепринятые. На линии этой железной дороги длиной около 370 км планировали также исследовать, даст ли предложенная система с дополнительными мигающими огнями и извещателями с переменной информацией дополнительные преимущества по сравнению с существующими системами. Предполагали установить и испытать сначала один комплект оборудования системы, затем еще десять, а всего в течение 2002 г. оснастить системой 45 переездов.

Активно ведется работа по обеспечению безопасности на переездах и в штате Огайо, транспортный департамент которого недавно выделил по 1500 дол. на каждый неохраняемый переезд, обязав местные власти устроить профилированные обочины и выполнить другие меры. Законодательные органы штата рассматривают возможность ассигновать в 2002/2003 финансовом году 12 млн. дол на реализацию проектов повышения безопасности на переездах.

Железные дороги планируют также использовать другие методы обеспечения безопасности на переездах, включая установку предупредительных сигналов в местах, где выходящие из поезда пассажиры могут переходить пути, по которым следуют поезда встречного направления (по опыту CN), определение оптимальной продолжительности включения постоянно горящих оповестительных сигналов на линиях с высокой интенсивностью движения поездов (по опыту GWI) и внедрение интегрированных компьютеризированных универсальных измерительных приборов (по опыту IRR).

В планах CN на 2000 г. была модернизация 125 переездов, GWI — около 60, IRR — шести. Железная дорога Florida East Coast, которая в 2001 г. реконструировала переезды общей длиной около 1390 м, планировала в 2002 г. обновить 2470 м. На этой железной дороге принята новая организация ремонтных работ, позволяющая ограничить их продолжительность всего несколькими днями.

Однако использование современных технологий — только одно направление усовершенствования переездов. На ряде железных дорог уделяется большое внимание совершенствованию организации традиционных работ по текущему содержанию пути, сигнального и заградительного оборудования переездов, а также внедрению новых конструкций. Железная дорога Dakota, Minnesota & Eastern изучает возможность при реконструкции переездов шире применять железобетон для усиления дорожного покрытия.

Особые затруднения возникают, когда потребности в ремонте или модернизации переездов больше, чем это позволяют имеющиеся средства, или когда надобность в ремонте возникает в зимнее время, неудобное для путевых работ. В таких случаях прибегают к временным решениям, обычно с использованием заготовок из древесины и рельсовых рубок.

2 СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

На эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются новые конструкционные материалы, разрабатываются и реализуются перспективные технические решения, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог.

Во исполнение поручения Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения при МПС России сформирована Межведомственная рабочая группа. На ее заседаниях в прошлом году заслушаны руководители железных дорог страны, органов исполнительной власти ряда субъектов Российской Федерации по вопросу "О состоянии и мерах по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах". Выработаны и направлены на места для реализации соответствующие решения, исполнение которых взято на контроль.

В частности, ведутся работы по оснащению переездов резинотехническими настилами, которые позволяют значительно повысить скорость проезда транспортных средств через переезд.

2.1 Устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП)

Устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП) для недопущения несанкционированного выезда транспортных средств на переезд представлено на рисунке 2.1  

Рисунок 2.1- Общий вид УЗП

Устройство состоит из четырех барьеров-автоматов, вмонтированных в проезжую часть автомобильной дороги в одном уровне с ее покрытием. При запрещающих сигналах переездной сигнализации крышки барьеров поднимаются в сторону приближающегося автотранспорта на высоту в полметра, перегораживая всю проезжую часть автодороги. Если транспортное средство оказалось в границах переезда после его открытия для поезда, впереди расположенная крышка барьера под воздействием колес автомобиля примет горизонтальное положение и позволит освободить переезд. УЗП оборудовано датчиками обнаружения препятствий в зоне переезда, которые посылают запрещающий сигнал на железнодорожные светофоры и на локомотивный светофор в кабине машиниста.

Еще одной новой разработкой является переездное автоматическое контрольное устройство ПАКУ, в котором момент включения переездной сигнализации определяется реальной скоростью поезда. Благодаря этому независимо от скорости движения поезда поддерживается постоянный интервал времени (40- 60 с) от момента закрытия шлагбаума до въезда локомотива на переезд.

(проблесковые маячки красного цвета и сирены) для повышения безопасности движения и дополнительного информирования участников движения об аварийной ситуации на переезде, неисправности переездной сигнализации и других чрезвычайных обстоятельствах.

2.2 Предикторы.

На железных дорогах все большее распространение получают так называемые предикторы («предсказатели»), которые представляют собой высокотехнологичные устройства на базе рельсовых цепей, приводящие в действие переездную автоматику независимо от действующей на линии системы сигнализации. Предикторы используют рельсы для передачи сигналов тональной частоты в обоих направлениях от переезда.

Важно, что предикторы могут оценивать скорость движения поездов. Обычные рельсовые цепи, управляющие оборудованием переезда, выдают сигнал на закрытие переезда в срок, установленный исходя из того, что вошедший в зону их действия поезд движется с расчетной для данного участка скоростью. Однако если приближающийся поезд движется с меньшей скоростью, до его прибытия на переезд потребуется больше времени, что влечет за собой неоправданное увеличение продолжительности закрытия шлагбаума и простоя автомобильного транспорта.

Предикторы через 4 секунды после входа поезда в зону их действия прогнозируют точное время прибытия поезда собственно на переезд. Поэтому момент закрытия шлагбаумов можно определить более точно и тем самым сократить до минимума длительность ожидания у закрытого шлагбаума.

Другим важным преимуществом предикторов является возможность исключить подачу сигнала на закрытие шлагбаума во время стоянки поезда на станции вблизи переезда и не держать шлагбаумы закрытыми до момента отправления поезда.

Возможно, более важен с точки зрения применения на железных дорогах тот аспект, что предикторы можно устанавливать независимо от системы сигнализации (хотя при необходимости такую связь можно и реализовать). Таким образом, переезды можно модернизировать без выполнения дорогостоящих работ по внесению изменений в систему сигнализации. Предикторы не нуждаются в путевых датчиках, обустройстве участков приближения и т. п., что необходимо на обычных переездах. Нужны только исполнительные блоки на переезде и шунтирующие цепи между рельсами в контрольной точке.

Технология эта не новая — предикторы созданы более 40 лет назад. В мире установлено около 20 тыс. таких устройств, большей частью в Северной Америке. Выпускают их три компании: Safetran (дочерняя компания американской Westinghouse Rail Systems), General Electric Transportation Systems (GETS, преемник Harmon) и Union Switch & Signal.

В Великобритании GETS установила предикторы на линиях Норидж — Кромер и Бедфорд — Блетчли, а Westinghouse продвигает систему Safetran под названием WESTeX. Демонстрационный экземпляр предиктора типа WESTeX был установлен в Йорке, а опытный образец проходил сертификационные испытания на переезде близ Грейт-Ярмута. Один предиктор работает на железных дорогах Северной Ирландии с декабря 2003 г.

Наряду с использованием предикторов для ограждения переездов их можно устанавливать в качестве предупредительной сигнализации (с красным и зелеными огнями) на многих неохраняемых пересечениях с дорогами местного значения.

Хотя одним из основных применений предикторов является ограждение переездов, их можно использовать и в других целях. В проектах модернизации систем сигнализации все большее распространение получают счетчики осей. Одним из их недостатков является то, что в отличие от рельсовых цепей они не выявляют изломы рельсов. Предикторы, напротив, могут с малыми затратами выполнять эту функцию на участках длиной до 660 м.

2.3 Системы с радиосигналами.

Другая технологическая новинка выпущена на рынок шведской компанией Track Warning International. В Великобритании уже используется более 100 комплектов для защиты бригад, работающих на пути. Эта система использует закрепленные на рельсах детекторы, которые посылают радио- или звуковой сигнал наблюдателю. Для подачи сигнала о приближении поезда в случае работы близ шумных путевых машин можно также использовать вибрационные устройства, прикрепляемые к одежде.

Компания Track Warning предложила эту технологию для оповещения о приближении поезда водителей автомобилей на многочисленных неохраняемых переездах местных дорог. Королевская железнодорожная инспекция активно стремится избавиться от типичных для малодеятельных линий переездов со шлагбаумами, открываемыми самими водителями. Последние, миновав переезд, по лености или забывчивости часто оставляют шлагбаумы в открытом положении. Однако, чтобы отказаться от шлагбаумов, необходимы альтернативные средства обеспечения безопасности.

Track Warning поставила в Великобританию несколько комплектов для ограждения переездов. Ни один из них к середине 2004 г. еще не прошел процедуры приемки. Track Warning готова поставлять модификации системы с кабельной линией или с радиосвязью, аналогичной используемой в системе оповещения работающих на пути бригад. Компания Network Rail склонялась к варианту кабельных систем, уже известных на железных дорогах, однако тенденции развития систем сигнализации ориентированы на использование радиосвязи. Стоимость одного комплекта кабельной системы составляет кабельных линий в расчете на весь срок службы намного превышают начальную стоимость системы на базе радиосвязи (35 тыс. фунтов стерлингов).

Система Track Warning в модификации с солнечными батареями в качестве источника питания и радиосвязью между детектором и устройством оповещения о приближении поезда представляет экономически приемлемый вариант для отдаленных мест.

2.4 Системы  контроля компании Network Rail.

Компания Network Rail контролирует проекты модернизации систем ограждения переездов и вовлекает в разработку проектов их переустройства консалтинговые компании, такие, как Halcrow и Westinghouse. Для реализации ряда проектов созданы партнерства по географическому принципу. К процессу планирования привлекаются подрядчики и поставщики, решающие вопросы комплектации, места и времени установки с учетом местных условий.

Для оснащения переездов необходимы панели дорожного покрытия, шлагбаумы, мигающие огни и сигнальное оборудование. Обычно используют механизмы управления шлагбаумами компании SPX Fluid Power. National Railway Supplies (NRS) изготовляет такие элементы, как шлагбаумы и мигающие огни, а дочерняя компания Dorman разрабатывает для мигающих огней светоизлучающие диоды. NRS внедрила шлагбаум со светодиодами вместо обычных ламп накаливания.

NRS также продвигает на рынок телекодовый временной мультиплексор. Это устройство способно передавать большой объем информации и используется в замкнутых системах наблюдения на переездах с передачей данных на удаленные посты централизации. Такие системы работают на переездах в Уимблдоне и Гилфорде, на линии рельсового транспорта облегченного типа Docklands Light Railway в Лондоне.

           

2.5 Панели дорожного покрытия

Панели дорожного покрытия для переездов поставляют в основном три компании: Holdfast, Strail (входит в немецкую группу Kraiburg) и Polysafe. В первых двух системах используются резиновые панели, распределяющие нагрузку на шпалы и балласт, а система Polysafe основана на применении бетонных панелей, работающих по принципу мостиков, опирающихся на резиновые клинья.

Панели компании Holdfast, изготовленные из вторичного сырья в соответствии с разработками компании Omni (США), уложены на магистральных линиях в Халле и Гримсби, где работают в сложных эксплуатационных условиях. Компания использовала для производства панелей более 10 млн. бывших в употреблении автомобильных покрышек, за что в 2002 г. была удостоена национальной награды и премии Network Rail.

Компания Strail использует для производства покрытий сочетание нового и вторичного сырья. Для увеличения сопротивления проскальзыванию поверхность обрабатывают минеральным порошком. В Великобритании на середину 2004 г. действовало около 400 переездов, оборудованных по системе Strail. Рисунок 2.2.

Рисунок 2.2-  Резинокордовое покрытие для переездов

Компания Polysafe изготовляет панели в Великобритании как из полиэфирных композитов, так и из обычного бетона. Использование в системе Polysafe последних разработок в области технологий бетона позволило значительно повысить прочность и долговечность панелей бетона до уровня изделий из полиэфира при одновременном снижении стоимости.

Рисунок 2.3.

Рисунок 2.3-  Панели из сборного полимербетона

          Таблица 2.1-Стоимость капитального ремонта переезда на резинокордовом настиле:

Вид затрат

Ед

.измерения

Кол-во

Стоимость,руб.

Един.

общая

1

2

3

4

5

1.Прямые затраты

1.1 Затраты труда

чел.дн

16

  18389=03

  18389=03

1.2 Фонд оплаты труда:

      монтеров пути

руб.

15

- тариф

8099=13

8099=13

- доплата за вредные условия труда

890=63

890=63

- премия

3593=26

3593=26

- район .коэффициент

1944=53

1944=53

    машиниста мотовоза ДГКу

1

3861=48

3861=48

- тариф

3049=28

3049=28

- доплата за вредные условия труда

243=95

243=95

- районный коэффициент

568=25

568=25

1.3.Отчисления на соц.нужды

4854=53

4854=53

1.4 Материальные ресурсы:

981665=20

       настил резинокордовый

компл

6

163592=20

981553=20

    Распределение ТЗР

112=00

112=00

1.5 Топливо:

5303=73

- дизтопливо

тн

0,408

12987=08

5298=73

    Распределение ТЗР

5=00

5=00

Итого прямых  затрат

1010212=49

2. Накладные расходы

15910=93

3. Прочие затраты

Итого себестоимость работ

Прибыль

Итого  по калькуляции

1026123=42

2.6 Шлагбаум.

Порядок работы автошлагбаума.

Переезд оборудован автошлагбаумами типа ПАШ-1-4 с электродвигателями переменного тока. Поднятие бруса  осуществляется электрически.

Опускание бруса происходит под действием собственного веса. Для  защиты двигателя от перегрева, при  невозможности подъема, предусматривается выключение двигателя через 15-20сек.

В случае выключения питания переменного тока или неисправности электродвигателя, брусья шлагбаумов останутся в поднятом положении до вступления первого поезда на участок приближения к переезду, после чего брусья опустятся автоматически. В последствии, до появления переменного тока, подъем брусьев в вертикальное положение, для  пропуска транспортных средств, осуществляется дежурным по переезду в ручную, или курбелем.

Для подъема бруса курбелем, открутить запорный винт, отпустить курбельную заслонку, вставить курбель и вращать до полного подъема бруса шлагбаума.

Если брус невозможно поднять в ручную  или курбелем , конструкция шлагбаума позволяет отвести брус в сторону и пользоваться горизонтально-поворотными (запасными) шлагбаумами.

Курбель опломбирован пломбой ШНЦ и хранится у дежурного по переезду в ящике инструмента строгого учета. О срыве  пломбы с курбеля  дежурный по переезду обязан сделать запись в «Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройства на переезде» и сообщить электромеханику  через дежурного по станции.

2.7. Заградительный барьер.

Отделение Energy Absorption Systems компании Quixote Transportation Safety предлагает большой модельный ряд удародемпфирующих устройств и других элементов, в которых применяются такие энергопоглощающие материалы, как песок, ячеистый алюминий, цилиндрические элементы из эластомеров и запатентованные высокоэффективные кассеты из стали и пеноматериала. Выпускаемые этой компанией шлагбаумы StopGate (рис.2.4) предотвращают несанкционированный въезд автотранспортного средства на железнодорожный переезд. Максимальная ширина проезжей части, перекрываемая этим шлагбаумом, составляет 16,7 м. Он может остановить грузовой автомобиль массой 2 т, движущийся со скоростью 71 км/ч.

Рисунок 2.4- Заградительный барьер

Недавно такой барьер был установлен в г. Монро (штат Висконсин), где открыт завод по производству метанола, находящийся на расстоянии около 2 км от железнодорожного переезда. Новое производство способствовало росту интенсивности движения поездов по железнодорожной линии на 800 %.

3 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА ДОРОГАХ РОССИИ

3.1.  Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах  Ижевского отделения ГЖД- филиала ОАО «РЖД»

В результате мероприятий по улучшению технического состояния переездов и профилактической работы за истекший период 2007г, как и за весь 2006 год столкновений подвижного состава с автотранспортом на железнодорожных переездах, находящихся на территории Удмуртской Республики, не допущено. В 2005г произошло 6 наездов на железнодорожных переездах.

Существенное влияние на уровень аварийности оказала профилактическая работа, проведенная Ижевским отделением дороги совместно с ГИБДД и органами местных властей на территории Республики.

Профилактической работой по предупреждению наездов на ж.д. переездах за 7 месяцев 2007г охвачено 227 предприятий, проведены инструктажи по правилам проезда через переезды с 5048 водителями. Отправлено всего 299 писем в нежелезнодорожные организации и предприятия, в том числе 137 писем в подразделения ГИБДД, ответов получено 50. В администрации районов и в автопредприятия направлено 153 письма, в центральное ГИБДД УР и в комиссию по безопасности движения УР — 9 писем. На 01.08.07г помещено в местные газеты 34 статьи с конкретными примерами и фотографиями к чему приводит нарушения ПДД при проезде через ж.д. переезды, а также организовано 15 выступлений по радио, 9 передач по телевидению с разъяснением правил проезда через переезды.

За 7 месяцев 2007года зафиксировано 329 нарушений водителями автотранспорта правил проезда через железнодорожные переезды (за 7 месяцев 2006г их было 395). Все данные по этим нарушениям направлены в ГИБДД для принятия мер. На 01.08.07г от ГИБДД по нарушениям ответов получено всего 13.

Несмотря на снижение количества зафиксированных нарушений по сравнению с аналогичным периодом 2006г (на 66 нарушений или на 17%), водительская дисциплина при проезде через переезды остается на крайне низком, неудовлетворительном уровне. Совместно с органами власти, руководством автотранспортных предприятий органами ГИБДД необходимо повышать исполнительскую дисциплину водительского состава, начинать работу по воспитанию водительской дисциплины со школьного возраста.

За многолетние наблюдения за ДТП на железнодорожных переездах установлено, что все они допущены в результате грубейших нарушений  водителями транспортных средств,  правил дорожного движения. Характерно, что 84% нарушителей - водители частных легковых автомашин. Как правило, нарушители проезжают красные огни светофорной переездной сигнализации, не следят за приближением поездов и выезжают на проезжую часть переездов в момент подхода поезда.

Для уменьшения скорости автотранспорта на подходах к железнодорожным переездам Пермской и Свердловской областей в 2006г. уложено 5 комплектов сборных искусственных неровностей ИДН. Для укладки по УР  имеется 5 комплектов ИДН, но на установку данных ИДН не было получено согласование Управления ГИБДД МВД УР (письмо за №17/3 4364 от 10.10.06r за подписью заместителя начальника В.Ю. Мохова) по причине снижения пропускной способности улиц г.Ижевска. Не дали свое согласие на установку ИДН и Управление благоустройства и транспорта г. Ижевска (письмо №1886/01-10 от 03.ll.06r за подписью начальника А.В. Закурдаева) , ГУ «Управтодор» (письмо за №1548 от 17.10.Обг за подписью и.о. начальника Д.В.Абрамова). Аргументируя свой отказ, вышеперечисленные органы управления ссылаются на «Рекомендации по устройству искусственных дорожных неровностей в населенных пунктах Удмуртской Республики» пункт 1.3. При этом имеется документ из Минтранса России, предоставленный службой пути Горьковской железной дороги, где указано, что действующее законодательство предусматривает возможность установки ИДН перед железнодорожными переездами. Согласно программе повышения безопасности движения на железнодорожных переездах  оказать содействие по согласованию работы по оборудованию ИДН следующих железнодорожных переездов:

-6 км. и 7 км., перегон Агрыз- Ижевск, с. М.Бодья;

-49 км. перегона Кушья- Игра, Игринский район;

-47км п. Позимь, Завьяловский район;

               -126км Люкшудья-Заводская о.п.Воложка, Завьяловский район;

Избежать либо минимизировать случаи ДТП на железнодорожных переездах в реалиях нашего времени возможно следующими способами:

1) путем  ликвидации пересечений автодороги и железной дороги в одном уровне. Строительство автодорожных путепроводов, либо тоннелей, также перенос движения автотранспорта на расположенные рядом железнодорожные переезды, оборудованные современными техническими средствами, исключающими выезд автотранспорта на проезжую часть переезда - эти технические меры требуют  финансовых вложений.

2) путем ужесточения наказания за нарушение правил проезда железнодорожных переездов как за  правонарушение с потенциально большой тяжестью последствий. Этот способ находится вне компетенции руководства ОАО «РЖД» и является прерогативой государства.

3) проведение профилактической работы с участниками движения. Эта работа проводится в образовательных учреждениях, на транспортных и производственных предприятиях, среди автомобилистов. Так, в 2006г водителям автотранспорта роздано 4100 штук памяток по правилам проезда через железнодорожные переезды.

4) проведение профилактической технической работы на самих переездах. В 2007 году Ижевским отделением проведены ряд мероприятий по снижению рисков ДТП на железнодорожных переездах.

Согласно телеграфного указания НЗ-1  №387/Н от 08.06.07г. на Ижевском отделении в период с 8 июня по 8 июля 2007г. проведен внеочередной комиссионный осмотр железнодорожных переездов.

Обследованы все 123 железнодорожных переезда, расположенных на территории УР, или 100% от общего количества. В комиссионном обследовании переездов всего приняло участие 268 человек, в т.ч. железнодорожников — 197, представителей администраций городов и районов- 23, ГИБДД- 20, дорожных хозяйств- 18, ВОА-2, автомобильного хозяйства - 7 человек. Выявлено всего 398 неисправностей, в том числе:

по ПЧ -  130 неисправностей;

по ШЧ — 22 неисправности;

по ЭЧ -   12 неисправности;

по дорожным службам и администрациям - 234 неисправностей.

Составлены и направлены дорожным службам и в администрации районов акты с указанием сроков устранения неисправностей по приведению подходов к переездам, установке дорожных знаков, надолбов и других недостатков. На 01.08.07г. устранено всего 308 неисправностей или 77%, в том числе по ПЧ- 130 или 100%, по ШЧ - 22 или 100%, по ЭЧ - 12 или 100% и по дорожным службам и администрациям - 144 или 61%.

В ходе комиссионного обследования  (в состав комиссии входили представители исполнительной власти, автодорожники) проверялись путепроводы, тоннели и другие места пересечения железнодорожных путей. Предъявлены надлежащие требования к владельцам указанных сооружений и устройств в части устранения выявленных недостатков в их содержании и обеспечения безопасности движения поездов.

Всего  по Ижевскому отделению оборудовано устройством  заграждения  8 переездов, в т.ч. по УР - 13 ж.д. переездов. В 2007г планируется установить УЗП на 46км ст. Игра и 1127км перегона Бугрыш - Сарапул. Оборудование получено, в сентябре этого года приступают к монтажу.

Железнодорожный переезд 3-й категории на 1047км ст. Пычас требует перевод его в разряд охраняемых.  Необходима  разработка проектно-сметной документации на строительство здания поста дежурного по переезду и его оборудование устройствами автоматики, связи и электроснабжения. Требуются значительные финансовые средства         (3 млн. руб.), в том числе на содержание штата дежурных по переезду. Расходы на перевод данного переезда в разряд охраняемых, согласно резолюции начальника Горьковской железной дороги, не предусмотрены. Следовательно, установка УЗП на 1047км ст. Пычас возможна только при условии полного финансирования вышеперечисленных работ и компенсации расходов на содержание охраняемого переезда Правительством УР.

3.2 Исследование сознательности водителей транспортных средств на  неохраняемом и охраняемом переездах

Административные мероприятия  не смогут привести к кардинальному снижению дорожно-транспортных происшествий, если не начнет приносить плоды профилактическая работа с водителями автотранспорта.

Необходимо создание программы согласованных действий по профилактике нарушений водителями правил проезда через железнодорожные пути в каждом из субъектов Федерации, совместно с  властными  структурами всех уровней.

В связи с тяжелыми последствиями происшествия на переездах имеют большой общественный резонанс. Большинство дорожно-транспортных происшествий  на  пересечениях автомобильных дорог и железнодорожных путей связаны с грубыми нарушениями Правил дорожного движения водителями транспортных средств.

Зачастую  просматривается  тенденция  сознательного  невыполнения  ими установленных требований указанных правил. Отрицательно   сказываются  на  состоянии  безопасности  движения, и недостатки   в   техническом  состоянии  переездов,  их  содержании  и эксплуатации,  в  том  числе  настилов  проезжей части автомобильных дорог на подъездах к ним.

Автором работы были проведены наблюдения за поведением водителей автотранспортных средств при следовании автомобиля через  переезды.

Изучалась адекватность  реакции на знаки дорожной разметки.

Наблюдения проводились на следующих переездах:

  •  Охраняемом (ул. Азина) внешний вид переезда представлен на рисунке 3.1;

Рисунок 3.1- Охраняемый переезд на ул.Азина

  •  Неохраняемом (ул Телегина), внешний вид переезда представлен на рисунке 3.2:
  •  Неохраняемом (Позимь-Вожой Аэропорт, Завьяловский район), внешний вид переезда представлен на рисунке 3.3

Рисунок 3.2 –  неохраняемый переезд на ул. Телегина

На  неохраняемом переезде по ул. Телегина наблюдения проводились в рабочие дни- с 19 декабря 2007 года по 21 декабря 2007 года.

В результаты наблюдений выяснилось, что интенсивность автомобильного движения изменяется в течении рабочего дня, максимальна в часы «пик»- с 8 до 9 часов утра и с 16 до 17. 30 вечера, в остальное время интенсивность снижалась.

За 15 минут наблюдений с 8 часов 30 минут до 8 часов 45 минут 21 декабря в обе стороны по переезду (Ул.Телегина) проехали 100 машин.

Водителями автотранспортных средств были допущены следующие нарушения:

  •  3 автомобилиста проехали на запрещающий сигнал семафора
  •  62 водителя  не соблюдали знак “STOP

Таким образом, лишь 35% водителей соблюдают правила.

Причем, наблюдался следующий факт: при остановке автомобиля на знак STOP”, водители машин, следовавших за ним, звуковыми сигналами побуждали автомобиль следовать без остановки, быстрее проезжать через переезд.

При наблюдении за движением транспорта через охраняемый переезд на ул. Азина за все время наблюдения 22 декабря 2007 года с 8 часов утра до 12часов 30 минут не было выявлено ни одного нарушения водителями, однако переезд пересекли 2 пешехода после закрытия шлагбаума.

Рисунок 3.3 - неохраняемый переезд (44км Позимь-Вожой Аэропорт, Завьяловский район)

Интенсивность движения через неохраняемый переезд, расположенный на 44 км (Позимь-Вожой Аэропорт Завьяловский район) также в течение суток изменяется. Часы пик – это с 7.00 до 8.30 и с 17.30 до19.00. Наблюдения проводились в разное время суток в течение нескольких дней с 24 декабря 2007года по 27декабря 2007года.

В результате выяснилось, что водители транспортных средств не допускают  нарушений правил проезда через железнодорожный переезд. Самое грубое нарушение, которое позволяли себе водители - это пересечение сплошной при обгоне в 50 метрах от переезда (один факт нарушения за все время наблюдения) и не все автомобилисты соблюдали  скоростной режим (за время наблюдений было выявлено 2 факта). Такую тенденцию я связываю с тем, что в 150 м от переезда расположен пост ГИБДД.

Таким образом, основной результат проведенного исследования следующий: нарушения ПДД водителями транспортных средств можно предотвратить лишь обустройством переездов специальными устройствами обеспечения безопасности.

3.3 Мероприятия по снижению аварийности  на железнодорожных переездах по Удмуртской республике

В целях улучшения состояния безопасности движения, снижения аварийности и исключения случаев ДТП на железнодорожных переездах, расположенных на территории Удмуртской Республики, Ижевским отделением реализуется следующее:

1) Ежегодно выделять денежные средства в размере не менее 20 млн. рублей для выполнения работ по реконструкции подходов автодорог к переездам, установке дорожных знаков и переносу зданий и сооружений, находящихся в непосредственной близости от переездов и  ухудшающих видимость.

2)Согласно    программе    по    повышению    безопасности    движения    на железнодорожных    переездах    прошу        оказать    содействие    по согласованию работы  по оборудованию лежачих полицейских (ИДН) следующих железнодорожных переездов:

6км и 7км перегона Агрыз-Ижевск, с. М. Бодья;

49км перегона Кушья-Игра, Игринский район;

47км п. Позимь, Завьяловский район;

126км Люкшудья-Заводская о.п.Воложка Завьяловский район;

36км г. Ижевск по ул. Володарского;

       Примем к рассмотрению предложения управления ГИБДД МВД УР об установке ИДН на других неохраняемых ж.д. переездах.

3) Комиссионное    обследование    железнодорожных     переездов,     расположенных    на территории Удмуртской Республики,   проводить два раза в год, весной (апрель-май),  осенью  (сентябрь-октябрь)  (инструкцией   по  эксплуатации железнодорожных    переездов    ЦП-566    предусмотрено    проведение    комиссионных обследований один раз в год- апрель-июнь месяца).

4) Оборудовать железнодорожные переезды новыми техническими средствами за счет средств долевого  финансирования  органов  исполнительной  власти, в частности об установке заградительных устройств УЗП на следующих наиболее напряженных охраняемых переездах:

г. Ижевск: 36км (ул. Маяковского), 31 км (Аэроклуб-Пирогово);

Воткинский район: 86км (ст. Кварса);

5) )Выполнить работы  в 2007г за счет средств владельцев дорог    по реконструкции подходов к железнодорожным переездам с уширением
проезжей части и обустройством горизонтальных площадок, установке
дорожных  знаков,     асфальтировке  подходов, ямочному  ремонту  в
соответствии     с     требованиями     Инструкции     по     эксплуатации
железнодорожных переездов №ЦП-566 от 29.06.98г ( по результатам
комиссионных обследований ж.д. переездов в 2007г).

6) Нанести    разметки   автодорог   Управлением    по   благоустройству    и транспорту на подходах к каждому железнодорожному переезду.                                  

7) Ужесточить   меры   воздействия      к   нарушителям   за   несоблюдение
правила дорожного движения при проезде через   железнодорожные переезды, обеспечить принцип неотвратимости  наказания для недисциплинированных водителей автотранспорта.

8) При   подготовке  водителей   в  школах  автолюбителей  уделять  особое внимание    разделу    «Правила    проследования    автотранспорта    через  железнодорожные переезды».

9) Возобновить   Брянский   метод  работы   с   водителями   автотранспорта, задействовать активистов  BOA (в 2007г раздать водителям как минимум 3000 методических указаний по правилам проезда через железнодорожные  переезды).

10) При комиссионных весенних и осенних осмотрах железнодорожных переездов дать заключение о необходимости установки  на подходах  к напряженным неохраняемым переездам    дорожных    знаков    «Движение    без остановки  запрещено».

11) Организовать    совместные       ежемесячные    рейды    на    наиболее интенсивные по движению автотранспорта неохраняемые ж.д. переезды работников железной дороги и сотрудников ГИБДД с целью выявления нарушителей ПДД и привлечения их к ответственности.

12) По завершению строительства объездной автодороги запланировать строительство автодорожного путепровода в городе Ижевске по ул. Азина, на основе откорректированной проектной документации разработанной в 1986 году институтом «Гидрокоммундортранс». С вводом данного путепровода будет ликвидировано 5 переездов, в т.ч. 3 переезда ОАО «РЖД» и 2 переезда ОАО «Ижсталь», тем самым будет обеспечен беспрепятственный пропуск местного и транзитного транспортного потока, что значительно снизит аварийность.

          4 ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ ЭКСПЕРТИЗЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

 

4.1. Сравнительный анализ существующих методов проведения экспертизы

      

       Экспертные  методы  применяют  сейчас  в   ситуациях,   когда   выбор, обоснование и оценка последствий решений не могут быть выполнены  на  основе точных  расчетов.  Такие   ситуации   нередко   возникают   при   разработке современных проблем управления общественным производством и,  особенно,  при прогнозировании и долгосрочном планировании.  В  последние  годы  экспертные оценки  находят  широкое  применение  в  социально-политическом  и   научно-техническом прогнозировании, в планировании народного  хозяйства,  отраслей, объединений,  в  разработке  крупных  научно-технических,  экономических   и социальных программ, в решении отдельных проблем управления.

    Для того,  чтобы  повысить  обоснованность  решений  и   учесть многочисленные факторы, оказывающие влияние  на  их  результаты,  необходим  разносторонний анализ, основанный как на расчетах, так  и  на  аргументированных  суждениях руководителей и специалистов, знакомых  с  состоянием  дел  и  перспективами развития  в  различных  областях   практической   деятельности.   Применение экспертных  методов  обеспечивает  активное   и   целенаправленное   участие специалистов на всех этапах  принятия  решений,  что  позволяет  существенно повысить их качество и эффективность.

     Принимая решения, мы обычно предполагаем, что информация, используемая для их обоснования, достоверно и надежна.  Но  для  многих  экономических  и научно-технических задач, являющихся по своему характеру качественно  новыми и неповторяющимися, это предположение либо заведомо не реализуется,  либо  в момент принятия решения его не удается доказать.

     Наличие информации и  правильность  ее  использования  в  значительной степени  предопределяют  оптимальность  выбранного  решения.  Кроме  данных, состоящих из числовых статистических величин,  информация  включает  в  себя другие,  не  поддающиеся  непосредственному  измерению  величины,  например, предположения о возможных решениях и их  результатах.  Практика  показывает, что основные трудности, возникающие при поиске  и  выборе  деловых  решений,  обусловлены,  прежде  всего,  недостаточно  высоким  качеством  и   неполнотой имеющейся информации.

     Основные трудности, связанные с информацией, возникающие при выработке сложных решений, можно подразделить на следующие группы.

     Во-первых,  исходная   статистическая   информация   зачастую   бывает

недостаточно достоверной.

     Во-вторых, некоторая часть информации имеет качественный характер и не поддается  количественной  оценке.  Так,  нельзя  точно  рассчитать  степень влияния социальных и политических факторов  на  реализацию  планов,  оценить экономический эффект будущих изобретений и т.д. Но, поскольку эти факторы  и явления оказывают существенное влияние на результаты решений, их  нельзя  не учитывать.

     В-третьих, в процессе подготовки  решений  часто  возникают  ситуации,

когда в принципе необходимую информацию  получить  можно,  однако  в  момент принятия  решения  она  отсутствует,  поскольку  это  связано   с   большими затратами времени или средств.

     В-четвертых,  существует  большая  группа  факторов,   которые   могут повлиять на реализацию решения в будущем, но их нельзя точно предсказать.

     В-пятых, одна из наиболее существенных трудностей при  выборе  решений состоит в том, что любая  научная  или  техническая  идея  содержит  в  себе потенциальную  возможность   различных   схем   ее   реализации,   а   любое экономическое действие может приводить к  многочисленным  исходам.  Проблема выбора наилучшего варианта решения может возникнуть  и  потому,  что  обычно существуют  ограничения  в  ресурсах,  а,  следовательно,   принятие   одного варианта всегда связано с отказом от других решений.

     В-шестых, при выборе наилучшего  решения  мы  нередко  сталкиваемся  с многозначностью обобщенного критерия, на основе  которого  можно  произвести сравнение возможных исходов. Многозначность,  многомерность  и  качественное различие  показателей  являются   серьезным   препятствием   для   получения обобщенной  оценки  относительной  эффективности,  важности,  ценности   или полезности каждого из возможных решений.

     В связи с этим одна из главных особенностей  решения  сложных  проблем состоит  в  том,  что  применение  расчетов  здесь  всегда  переплетается  с использованием суждений руководителей, ученых,  специалистов.  Эти  суждения позволяют хотя бы  частично  компенсировать  недостаток  информации,  полнее использовать  индивидуальный  и  коллективный  опыт,  учесть   предположения специалистов о будущих состояниях объектов. Закономерность развития науки  и техники состоит в  том,  что  новые  знания,  научно-техническая  информация накапливаются в  течение длительного периода времени. Нередко это  накопление идет в скрытой форме в сознании  ученых  и  разработчиков.  Они,  как  никто другой, способны оценить перспективы той  области,  в  которой  работают,  и предвидеть характеристики тех систем,  в  создании  которых  непосредственно участвуют.

     Опыт  показывает,  что  использование  несистематизированных  суждений отдельных специалистов оказывается при  решении  многих  сложных  научных  и технических  проблем  недостаточно   эффективным   вследствие   многообразия взаимосвязей  между  основными  элементами  таких  проблем  и  невозможности охвата их всех. При использовании традиционных процедур  подготовки  решений нередко не  удается  рассмотреть  широкий  диапазон  факторов,  учесть  весь спектр альтернативных путей решения проблем.

    Все это  заставляет  прибегать  к  комплектованию  групп  специалистов, представляющих в качестве экспертов  различные  области  знаний.  Применение групповой экспертизы позволяет не только рассмотреть  множество  аспектов  и факторов, но и объединить различные подходы, с помощью которых  руководитель находит наилучшее решение.

4.2.  Метод экспертных оценок.

 Сущность метода экспертных оценок  заключается  в  проведении  эксперта интуитивно-логического анализа проблемы с количественной оценкой суждений. И формальной  обработкой  результатов.  Получаемое  в   результате   обработки обобщенное мнение экспертов принимается как  решение  проблемы.  Комплексное использование интуиции  (неосознанного  мышления),  логического  мышления  и количественных  оценок  с  их  формальной  обработкой   позволяет   получить эффективное решение проблемы.

 При выполнении своей роли в процессе управления эксперты  производят  две основные функции: формируют объекты (альтернативные ситуации, цели,  решения и т. п.) и производят  измерение  их  характеристик  (вероятности  свершения событий, коэффициенты значимости  целей,  предпочтения  решений  и  т.  п.). Формирование  объектов  осуществляется  экспертами  на  основе   логического мышления и интуиции. При этом большую роль играют знания  и  опыт  эксперта. Измерение  характеристик  объектов  требует  от  экспертов   знания   теории измерений.

    Характерными  особенностями  метода  экспертных   оценок   как   научного инструмента решения сложных  неформализуемых  проблем  являются,  во-первых, научно  обоснованная  организация   проведения   всех   этапов   экспертизы,  обеспечивающая наибольшую эффективность работы на каждом из этапов,  и,  во-вторых, применение количественных методов, как  при  организации  экспертизы, так и  при  оценке  суждений  экспертов  и  формальной  групповой  обработке результатов.  Эти  две  особенности  отличают  метод  экспертных  оценок  от обычной давно известной экспертизы, широко применяемой  в  различных  сферах человеческой деятельности.

  В настоящее время в нашей стране и за  рубежом  метод  экспертных  оценок широко применяется  для  решения  важных  проблем  различного  характера.  В различных отраслях, объединениях и на предприятиях действуют постоянные  или временные экспертные комиссии,  формирующие  решения  по  различным  сложным неформализуемым проблемам.

  Все множество плохо формализуемых проблем условно можно разделить на  два класса. К первому классу относятся проблемы,  в  отношении  которых  имеется достаточный  информационный  потенциал,  позволяющий  успешно   решать   эти проблемы.  Основные  трудности  в  решении  проблем   первого   класса   при экспертной оценке заключаются  в  реализации  существующего  информационного потенциала путем подбора экспертов, построения рациональных процедур  опроса и применения оптимальных методов обработки его результатов. При этом  методы опроса  и  обработки  основываются  на  использовании  принципа   «хорошего» измерителя. Данный принцип означает, что выполняются следующие гипотезы:

 1) эксперт является хранилищем большого объема  рационально  обработанной информации, и поэтому он может  рассматриваться  как  качественный  источник информации;

 2) групповое мнение экспертов близко к истинному решению проблемы.

 Если эти гипотезы верны, то для построения процедур опроса  и  алгоритмов обработки можно использовать результаты теории  измерений  и  математической статистики.

  Ко второму классу относятся проблемы, в отношении которых  информационный потенциал знаний недостаточен для  уверенности  в  справедливости  указанных гипотез.  При  решении  проблем  из  этого  класса  экспертов   уже   нельзя рассматривать как «хороших измерителей». Поэтому необходимо очень  осторожно проводить обработку результатов экспертизы. Применение  методов  осреднения, справедливых для «хороших измерителей», в данном  случае  может  привести  к большим ошибкам. Например, мнение одного эксперта,  сильно  отличающееся  от мнений остальных экспертов, может оказаться правильным. В связи с  этим  для проблем  второго  класса  в   основном   должна   применяться   качественная обработка.

  Область применения метода экспертных  оценок  весьма  широка.  Перечислим типовые задачи, решаемые методом экспертных оценок:

 1)  составление  перечня  возможных  событий  в  различных  областях   за определенный промежуток времени;

 2)  определение   наиболее   вероятных   интервалов   времени   свершения совокупности событий;

 3) определение целей и задач управления с  упорядочением  их  по  степени важности;

 4) определение альтернативных (вариантов  решения  задачи  с  оценкой  их предпочтения;

 5) альтернативное распределение ресурсов для решения задач с  оценкой  их предпочтительности;

 6) альтернативные варианты принятия решений  в  определенной  ситуации  с оценкой их предпочтительности.

  Для решения перечисленных типовых задач  в  настоящее  время  применяются различные  разновидности  метода  экспертных  оценок.   К   основным   видам относятся: анкетирование  и  интервьюирование;  мозговой  штурм;  дискуссия; совещание; оперативная игра; сценарий.

  Каждый   из   этих   видов   экспертного   оценивания   обладает   своими преимуществами   и   недостатками,   определяющими   рациональную    область применения. Во многих случаях наибольший эффект дает комплексное  применение нескольких видов экспертизы.

  Анкетирование и сценарий  предполагают  индивидуальную  работу  эксперта. Интервьюирование может осуществляться как индивидуально,  так  и  с  группой экспертов.  Остальные  виды  экспертизы  предполагают  коллективное  участие экспертов, в работе. Независимо от индивидуального  или  группового  участия экспертов  в  работе  целесообразно   получать   информацию   от   множества экспертов.  Это  позволяет  получить  на  основе  обработки   данных   более достоверные результаты, а также  новую информацию  о  зависимости  явлений, событий,  фактов,  суждений  экспертов,  не  содержащуюся  в  явном  виде  в высказываниях экспертов.

    При использовании метода экспертных оценок  возникают  свои  проблемы. Основными из них являются: подбор экспертов,  проведение  опроса  экспертов, обработка результатов опроса, организация процедур экспертизы.

4.3. Организация экспертного оценивания.

    Первым этапом организации работ по  применению  экспертного  оценивания является  подготовка   и   издание   руководящего   документа,   в   котором формулируется цель работы и основные положения  по  ее  выполнению.  В  этом документе  должны  быть  отражены  следующие  вопросы:  постановка   задачи- эксперимента; цели  эксперимента;  обоснование  необходимости  эксперимента; сроки выполнения работ; задачи и состав  группы  управления;  обязанности  и права группы; финансовое и материальное обеспечение работ.

  Для подготовки этого документа, а также  для  руководства  всей  работой назначается  руководитель  экспертизы.  На  него  возлагается   формирование группы управления и ответственность за организацию ее работы.

    После формирования группа управления  осуществляет  работу  по  подбору экспертной группы примерно в  такой  последовательности:  уяснение  решаемой проблемы; определение круга областей деятельности,  связанных  с  проблемой; определение долевого  состава  экспертов  по  каждой  области  деятельности; определение количества  экспертов  в  группе;  составление  предварительного списка экспертов с учетом их местонахождения;  анализ  качеств  экспертов  и уточнение  списка  экспертов  в  группе;  получение  согласия  экспертов  на участие в работе; составление окончательного списка экспертной группы.

  Параллельно с процессом формирования группы экспертов  группа  управления проводит разработку организации и методики проведения опроса экспертов.  При этом  решаются  следующие  вопросы:  место  и   время   проведения   опроса; количество  и   задачи  туров  опроса;  форма  проведения  опроса;   порядок фиксации и сбора результатов опроса; состав необходимых документов.

  Следующим  этапом   работы   группы   управления   является   определение организации и методики обработки данных опроса. На данном  этапе  необходимо определить  задачи и сроки обработки, процедуры и алгоритмы обработки,  силы и средства для проведения обработки.

 В процессе непосредственного проведения опроса экспертов и обработки  его результатов группа управления  осуществляет  выполнение  комплекса  работ  в соответствии с разработанным планом, корректируя его по  мере  необходимости по содержанию, срокам и обеспечению ресурсами.

  Последним  этапом  работ  для  группы  управления   является   оформление результатов  работы.  На  этом   этапе   производится   анализ   результатов экспертного  оценивания;  составление   отчета;   обсуждение   и   одобрение результатов; представление итогов  работы  на  утверждение;  ознакомление  с результатами экспертизы организаций и лиц.

                      

4.4.  Подбор экспертов

     

      Для реализации процедуры экспертного оценивания  необходимо  сформировать группу  экспертов.  Общим  требованием  при  формировании  группы  экспертов является эффективное  решение  проблемы  экспертизы.  Эффективность  решения проблемы определяется характеристиками достоверности экспертизы и затрат  на нее.

 Достоверность экспертного оценивания  может  быть  определена  только  на основе  практического   решения   проблемы   и   анализа   ее   результатов.

Использование экспертов как раз и обусловлено тем,  что  отсутствуют  какие- либо другие  способы  получения  информации.  Поэтому  оценка  достоверности экспертизы  может  осуществляться,  как  правило,  только  по  апостериорным (послеопытным)   данным.   Если  экспертиза    проводится  систематически  с примерно одним и  тем  же  составам  экспертов,  то  появляется  возможность накопления статистических данных по достоверности работы группы экспертов  и получения  устойчивой  числовой  оценки  достоверности.  Эту  оценку   можно использовать в качестве априорных данных о  достоверности  группы  экспертов для последующих экспертиз.

  Достоверность группового экспертного оценивания зависит от  общего  числа экспертов в группе, долевого состава различных  специалистов  в  группе,  от характеристик экспертов.

 Определение характера зависимости достоверности от перечисленных факторов является еще одной проблемой процедуры подбора экспертов.

системы характеристик  эксперта,  существенно   влияющих   на   ход   и   результаты экспертизы.  Эти  характеристики  должны  описывать  специфические  свойства специалиста и возможные отношения  между  людьми,  влияющие  на  экспертизу.

Важным требованием к  характеристикам  эксперта  является  измеримость  этих характеристик.

  Еще одной проблемой является  организация  процедуры  подбора  экспертов, т.е. определение четкой последовательности  работ,  выполняемых  в  процессе подбора экспертов и необходимых ресурсов для их реализации.

  Следующим  этапом  работы  по  подбору  экспертов  является   составление предварительного списка экспертов. При составлении этого  списка  проводится анализ качеств экспертов. Кроме учета  качеств  экспертов,  определяются  их местонахождение и возможности участия выбранных специалистов  в  экспертизе. При оценке качеств учитывается мнение людей,  хорошо  знающих  кандидатов  в эксперты.

  После составления списка экспертов им направляются письма с  приглашением  участвовать в экспертизе. В письмах объясняется цель проведения  экспертизы, ее сроки, порядок проведения,  объем  работы  и  условия  вознаграждения.  К письмам прилагаются анкеты  данных  эксперта  и  самооценки  компетентности. Получив ответы экспертов, группа управления составляет окончательный  список группы экспертов.

 После составления и утверждения списка экспертам посылается  сообщение  о включении  их  в  состав  экспертной  группы.  Если  экспертное   оценивание производится  методом  анкетирования,  то  одновременно  с  уведомлением   о включении  в  экспертную  группу  всем   экспертам   высылается   анкета   с необходимыми  инструкциями  для  их  заполнения.  Сообщением   экспертам   о включении их в экспертизу заканчивается работа по подбору экспертов.

4.5. Опрос экспертов

     Основным содержанием опроса является:

 - постановка задачи и предъявление вопросов экспертам;

 - информационное обеспечение работы экспертов;

 - выработка экспертами суждений, оценок, предложений;

 - сбор результатов работы экспертов.

 Можно назвать три типа задач, которые решаются в процессе опроса:

 - оценка качественная или количественная заданных объектов;

 - построение новых объектов;

 - построение и оценка новых объектов.

  Анкетирование может проводиться  с  обратной  связью  или  без  нее.  При анкетировании с обратной связью опрос  экспертов  производится  в  несколько этапов с доведением до сведения экспертов некоторых  результатов  опроса  на предыдущем этапе, включая оценки отдельных экспертов и их аргументацию.

  Главным в организации опроса является обеспечение максимума информации  и максимума  творческой  активности,  самостоятельности  эксперта.  Необходимо стремиться довести  до  каждого  эксперта  по  возможности  всю  информацию, относящуюся к анализируемому явлению, которой располагают как эксперты,  так и  организаторы  опроса,  не  лишая  в  то  же  время  эксперта   творческой  самостоятельности и активности.

 Однако возможности эксперта  по  переработке  информации  ограниченны.  В результате эксперт может принять  решение,  не  используя  всей  информации, имеющейся в его распоряжении. Кроме того,  новая  информация  воспринимается человеком с определенным внутренним сопротивлением и не сразу влияет на  уже сложившиеся   субъективные   оценки.   Отношение    к    новой    информации благожелательнее,  а  восприятие  и  использование  ее  полнее,   если   она представляется в доходчивой, яркой и компактной форме.

  Из этих психологических особенностей следует  необходимость предварительной  обработки  информации  и  представления  ее   экспертам   в наиболее воспринимаемой форме.

 Необходимо  подчеркнуть  противоречивость  значения   обмена   экспертами информацией, так  как  получение  такой  информации  таит  опасность  потери творческой независимости в построении модели объекта  экспертом.   Разрешение этого противоречия в полной мере невозможно,  и  при  каждой  экспертизе  ее организаторы  должны  находить  разумный  компромисс,  прежде  всего,  путем выбора вида опроса, формы и степени общения экспертов.

 Каждый из видов опроса имеет свои достоинства и недостатки  в  построении обмена  информацией  между  экспертами  и  в  организации  их   независимого творчества.  Выбор  того  или  иного  вида   опроса   определяется   многими факторами, из которых основными являются:

 - цель и задачи экспертизы;

 - существо и сложность анализируемой проблемы;

 - полнота и достоверность исходной информации;

 - требуемые объем и достоверность  информации,  получаемой  в  результате опроса;

 - время, отведенное на опрос и экспертизу в целом;

 - допустимая стоимость опроса, и экспертизы в целом;

 - количество экспертов и членов группы управления, их характеристики.

 Анкетирование является  наиболее  эффективным  и  самым  распространенным видом  опроса,  ибо  позволяет  наилучшим  образом  сочетать  информационное обеспечение экспертов с их самостоятельным творчеством.

4.6. Задачи обработки

 После  проведения  опроса  группы  экспертов   осуществляется   обработка

результатов. Исходной информацией для обработки  являются  числовые  данные, выражающие  предпочтения  экспертов,  и  содержательное   обоснование   этих предпочтений. Целью обработки является получение обобщенных данных  и  новой информации, содержащейся в скрытой форме в  экспертных  оценках.  На  основе результатов обработки формируется решение проблемы.

 Наличие, как числовых данных, так и содержательных высказываний  экспертов приводит к необходимости применения качественных  и  количественных  методов обработки результатов группового экспертного оценивания. Удельный  вес  этих методов  существенно  зависит  от  класса   проблем,   решаемых   экспертным оцениванием.

 Все множество проблем можно разделить на два  класса.  К  первому  классу относятся проблемы, для решения которых имеется достаточный  уровень  знаний и опыта, т. е. имеется необходимый  информационный  потенциал.  При  решении проблем, относящихся к этому классу, эксперты рассматриваются как хорошие  в среднем измерители. Под термином «хорошие в среднем» понимается  возможность получения  результатов  измерения,  близких  к   истинным.  

Для   множества экспертов  их  суждения  группируются  вблизи  истинного  значения.   Отсюда следует, что для обработки  результатов  группового  экспертного  оценивания проблем  первого  класса  можно  успешно  применять  методы   математической статистики, основанные на осреднении данных.

 Ко второму классу относятся проблемы, для решения которых еще не накоплен достаточный информационный потенциал. В  связи  с  этим  суждения  экспертов могут очень сильно различаться друг от друга. Более  того,  суждение  одного эксперта,  сильно  отличающееся  от  остальных   мнений,   может   оказаться истинным. Очевидно, что применение методов осреднения результатов  групповой экспертной оценки при  решении  проблем  второго  класса  может  привести  к большим ошибкам. Поэтому  обработка  результатов  опроса  экспертов  в  этом случае должна базироваться на методах, не использующих принципы  осреднения, а на методах качественного анализа.

 Учитывая, что проблемы первого класса являются наиболее распространенными в практике экспертного оценивания, основное внимание в этой главе  уделяется методам обработки результатов экспертизы для этого класса проблем.

 В  зависимости  от  целей  экспертного  оценивания  и  выбранного  метода измерения при обработке  результатов  опроса  возникают  следующие  основные задачи:

 1) построение обобщенной оценки объектов на основе индивидуальных  оценок экспертов;

 2) построение обобщенной оценки  на  основе  парного  сравнения  объектов каждым экспертом;

 3) определение относительных весов объектов;

 4) определение согласованности мнений экспертов;

 5) определение зависимостей между ранжировками;

 6) оценка надежности результатов обработки.

 Задача построения обобщенной оценки объектов  по  индивидуальным  оценкам экспертов  возникает  при  групповом  экспертном  оценивании.  Решение  этой задачи зависит от использованного экспертами метода измерения.

 При решении многих задач недостаточно осуществить  упорядочение  объектов по одному показателю  или  некоторой  совокупности  показателей.  Желательно иметь численные значения для  каждого  объекта,  определяющие  относительную его важность по сравнению с другими объектами.  Иными  словами,  для  многих задач необходимо иметь оценки объектов, которые не  только  осуществляют  их упорядочение, но и позволяют определять  степень  предпочтительности  одного объекта  перед  другим.  Для  решения  этой  задачи  можно   непосредственно применить  метод  непосредственной  оценки.  Однако  эту   же   задачу   при определенных условиях можно решить путем обработки оценок экспертов.

 Определение   согласованности   мнений   экспертов   производится   путем вычисления числовой меры, характеризующей  степень  близости  индивидуальных мнений.  Анализ  значения  меры   согласованности   способствует   выработке правильного  суждения  об  общем  уровне  знаний  по  решаемой  проблеме   и    характер  профессиональной деятельности и  т.  п.  Все  эти  факторы  дают  возможность  более  глубоко осмыслить результаты опроса экспертов.

 Обработкой   результатов   экспертного   оценивания   можно    определять зависимости   между   ранжировками   различных   экспертов   и   тем   самым устанавливать единство и различие во мнениях экспертов.  Важную  роль  играет также  установление  зависимости   между   ранжировками,   построенными   по различным  показателям  сравнения  объектов.  Выявление  таких  зависимостей позволяет вскрыть связанные показатели сравнения и, может быть,  осуществить их группировку по степени связи. Важность  задачи  определения  зависимостей для  практики  очевидна.  Например,  если  показателями  сравнения  являются различные цели, а объектами — средства  достижения  целей,  то  установление взаимосвязи между ранжировками, упорядочивающими  средства  с  точки  зрения достижения целей, позволяет обоснованно ответить на вопрос, в какой  степени достижение одной цели при данных средствах  способствует  достижению  других целей.

  Оценки, получаемые на  основе  обработки,  представляют  собой  случайные объекты,  поэтому  одной  из  важных  задач  процедуры  обработки   является определение  их   надежности.   Решению   этой   задачи   должно   уделяться соответствующее внимание.

  Таким образом, использование метода экспертных оценок помогает формализовать процедуры сбора, обобщения и анализа мнений специалистов с целью преобразования  их  в форму, наиболее удобную для принятия обоснованного решения.

   Но, следует заметить, что метод экспертных оценок не может заменить  ни административных,  ни  плановых  решений,  он   лишь   позволяет   пополнить информацию, необходимую для подготовки и  принятия  таких  решений.  Широкое использование экспертных оценок  правомерно  только  там,  где  для  анализа будущего невозможно применить более точные методы.

5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ОБУСТРОЙСТВА ПЕРЕЕЗДОВ

5.1   Экспертная оценка методов обустройства переездов

Проблема железнодорожных переездов является актуальной не только для России, но и для всех промышленно развитых стран. Наиболее острой проблемой продолжают оставаться дорожно-транспортные происшествия на переездах, в том числе с особо тяжкими последствиями.

В настоящее время на эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются новые конструкционные материалы, разрабатываются и реализуются перспективные технические решения, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог, водятся в эксплуатацию охраняемые переезды, посты ГИБДД, предикторы, устройства заградительное переездов (УЗП), шлагбаум-ворота, светодиоды, заградительные барьеры, камеры видеонаблюдения  и др.

Целью настоящего выпускной квалификационной работы являлась оценка оптимальности безопасного обустройства железнодорожных переездов, учитывающая такие характеристики, как стоимость оборудования, безопасность (вероятность безотказной работы), эксплуатационные расходы, долговечность, продолжительность монтажа.

В виду ограниченных возможностей применения точных математических методов из-за отсутствия достаточно точной статистической информации о характеристиках способов обустройства для оценки оптимальности применялся метод экспертных оценок [18]. В экспертную группу вошли сотрудники Ижевского отделения ГЖД и независимые эксперты.

При оценке объектов исследования эксперты зачастую расходятся во мнениях по решаемой проблеме. В связи с этим возникает необходимость количественной оценки степени согласия экспертов.

Исходя из данного положения на первом этапе проводилась взаимная оценка компетентности экспертной группы по бальной шкале: «2» - компетентен, «1» - компетентен в части вопросов, «0» - не компетентен. В результате, группа из 12 претендентов была сокращена до 8 человек.

Далее, проводилась оценка согласованности суждения экспертов в виде ранжировок, который заключается в том, что каждый эксперт располагает характеристики исследуемого в порядке предпочтения. Цифрой 1 обозначается наиболее важная характеристика, цифрой 2 - следующая по важности и т. д. Полученные результаты сводятся в таблицу, общий вид которой представлен в таблице 5.1.

Таблица 5.1- Сводная таблица рангов

Эксперты

1

2

3

4

5

6

7

8

Стоим-ть оборудования

4

2

2

4

2

1

3

4

Вер. безотк-ой работы

1

4

1

1

1

1

1

1

Эксплуат-ые расходы

1

3

3

4

4

5

3

4

Долговечность

1

1

4

2

4

3

1

4

Продол-ость монтажа

5

5

5

4

4

4

5

4

 

 При ранжировании объектов использовали меру согласованности мнений группы экспертов - дисперсионный коэффициент конкордации. Для этого, составили суммы рангов по каждой строке:

(1)

где rij – ранг i-ой характеристики, выставленный j-ым экспертом.

Введем обозначение

, (2)

где . (3)

Тогда коэффициент конкордации рассчитывается по формуле

. (4)

)

Данная формула определяет коэффициент конкордации для случая отсутствия связных рангов. При W=0 согласованность оценок различных экспертов отсутствует, а при W=1 согласованность мнений экспертов полная. Необходимо, чтобы найденное значение W было больше 0,5, т.е. при W>0,5 выводы экспертов согласованы в большей мере (сходятся в оценке событий), чем несогласованы. При W<0,5 оценки нельзя считать в достаточной степени согласованными.

При наличии связных рангов коэффициент конкордации вычисляется по формуле

, (5)

)

где, (6)

В формуле (6) Ts - показатель связных рангов в s-й ранжировке, Hs - число групп равных рангов в s-й ранжировке, hk - число равных рангов в k-й группе связных рангов при ранжировке s-м экспертом. Если совпадающих рангов нет, то Hs=0, hk=0 и, следовательно, Ts=0. В этом случае формула (6) совпадает с формулой (4).

Коэффициент конкордации представляет собой случайную величину. Оценка значимости W может быть произведена по критерию Пирсона χ2. Величина d(m-1)W имеет χ2 - распределение с m-1 степенями свободы.

При наличии связных рангов χ2 - распределение с m-1 cтепенями свободы имеет величину

. (7)

Вычисляя коэффициент конкордации по данным из таблицы 1, получим среднее значение  по формуле (3) равно 24. Величина S, в соответствии с выражением (2), равна 276,5. Поскольку в ранжировке имеются связные ранги, то вычисление коэффициента конкордации выполняется по формуле (5). Предварительно вычислив Ts, используя формулу (6), получили его значение 144. Подставляя значения Тs, S и m=5, d=8 в формулу (5) и произведя вычисления, получаем W = 0,508.

Оценим значимость коэффициента конкордации. В данном случае  число степеней свободы равно 5. Табличное значение  для 5% -го уровня значимости равно 9,49 [1]. Вычисляя значение χ2 по формуле (7), получаем χ2 = 16,26.

Поскольку 9,49<16,26, то гипотеза о согласии экспертов в ранжировках принимается. В соответствии с гипотезой о том, что эксперты являются достаточно "точными измерителями", групповая оценка строится на основе применения методов сравнения. Это соответствует тому, что индивидуальные оценки экспертов образуют компактную группу и в качестве наиболее согласованной групповой оценки используется математическое ожидание

Для получения экспертной информации использовался метод индивидуального мнения членов экспертной группы с применением  анкетирования. Общее мнение экспертов определяется путем осреднения всех полученных мнений по формуле (2).

mj =

1

·

n

mа,j,

а=1

j = 1,2,….., k,

((8)

n

где n -  общее число экспертов 30; j – порядковый номер критерия оценки оптимальности (характеристики способа обустройства переезда); k - количество критериев оценки. Сводные данные приведены в таблице 5.2.

Таблица 5.2. Важность характеристик a, %

Эксперты

1

2

3

4

5

6

7

8

Стоимость оборудования

15

25

30

10

25

26

20

15

Вероятность безотказной работы

35

10

40

50

30

26

25

40

Эксплуатационные расходы

20

15

15

10

15

14

20

15

Долговечность

20

40

7.5

20

15

18

25

15

Продолжительность монтажа

10

10

7.5

10

15

16

10

15

При сравнении количественные выражения мнений экспертов о весовых характеристиках аналитических приборов важность критериев, будет возрастать в соответствии и пропорционально с увеличением их весовых характеристик.

После выбора критериев приступают непосредственно к решению задачи оптимизации. Возможной реализацией многопараметрической оптимизации является обобщенная целевая функция, которая записывается следующим образом:

       

Здесь -наилучшее значение целевой функции, найденное при решение задачи без компромиссной оптимизации.

весовой коэффициент, учитывающий важность i-го критерия.

При этом         .

Важным элементом при такой оптимизации является назначение коэффициентов веса каждого оптимизируемого параметра. Распространенный метод — определение коэффициентов веса с помощью экспертов, который представляет собой, по существу, обычное обсуждение, с той лишь разницей, что свое мнение эксперты выражают не словами, а цифрами.

Для определения влияния коэффициентов веса на результат решения задачи можно решать ее при различных значениях этих коэффициентов. При непосредственном назначении коэффициентов веса i-тый эксперт оценивает сравнительную важность рассматриваемых параметров, которые будут входить в целевую функцию. В этом методе каждый i-ый эксперт для каждого k-ro параметра должен назначить коэффициент веса  таким образом, чтобы сумма всех коэффициентов веса, назначенных одним экспертом для различных параметров, равнялась единице.

Далее каждый эксперт оценивает важность параметров в процентах. При  этом оценка, назначаемая каждым экспертом каждому параметру, не связана с оценками, которые он же назначает другим параметрам. Например, всем параметрам можно назначать одинаковую оценку.

В качестве показателя оптимальности нами была предложена  следующая обобщенная функция:

Ф()=       ,  (9)

где   xi  - математическое ожидание i-й характеристики;

bi – максимальное значение i-ой характеристики, указанное экспертами.

Данные по величинам, входящим в выражение (8) и полученные путем обработки экспертных приведены в таблице 5.3.

Таблица 5.3. Результаты экспертных оценок.

методы

назв.

харак-к

Охр-ый

переезд

Пост ГИБДД

Предиктор

УЗП

Шлаг-баум ворота

Свето-

диоды

Заград. барьер

Камера видео- наблюд.

Сто-ость обору-

дования, млн.руб.

В1=2,523

2,00

2,116

2,00

2,110

1,00

1,00

0,30

2,100

Хср=1,59

2,00

1.5

0,700

1,100

0,500

1,00

0,045

0,050

Хср=0,85

0,100

0,075

0,150 0,250 1,500

0,020

0,010

0,270

Хср=0,19

0,500

2,523

2,500

2,500

2,00

0,040

0,030

1,470

Хср=1,45

0,200

0,090

0,090

0,090

0,100

0,010

0,020

0,200

Хср=0,10

0,020

0,016

0,015

0,015

0,700

0,005

0,010

2,620

Хср=0,10

1,00

0,350

0,270

0,510

1,00

0,020

0,025

0,630

Хср=0,48

0,120

0,040

0,040

0,040

0,500

0,015

0,015

0,060

Хср=0,10

Вер-ть безотказ. работы, %

В2=100

100

99

99

99

40

80

100

95

Хср=77,1

100

90

95

97

30

100

5

80

Хср=74,6

100

90

85

95

40

40

95

90

Хср=79,4

100

98

98

98

60

60

98

90

Хср=87,8

100

98.7

98.5

98.5

30

60

50

90

Хср=78,2

90

99

99

99

30

20

20

95

Хср=69,0

100

97

90

95

40

60

100

90

Хср=48,8

80

99

99

99

70

50

10

95

Хср=75,3

Эксплута-

ционные расходы,

т. руб/год.

В3=1250

150.

970

950

950

800

500

100

1250

Хср=709

150

970

700

800

600

500

50

1000

Хср=596

10

30

35

45

500

10

20

30

Хср=85,0

20

200

170

210

700

20

20

100

Хср=180

20

15

15

15

100

20

30

100

Хср=39,4

5

7

5

5

300

5

10

60

Хср=49,6

20

150

120

250

500

50

15

100

Хср=138

6

12

15

15

300

30

15

30

Хср=52,9

Долго-вечностьгод

В4=50

20

40

40

40

10

10

50

30

Хср=30,0

20

30

20

25

10

10

3

50

Хср=21,0

3

5

10

8

2

3

5

10

Хср=4.50

3

20-25

20

25

5

5

3

30

Хср=14.1

3

15-20

15

20

5

3

2

30

Хср=11.8

5

10-15

10

15

2

5

1

10

Хср=7.50

3

15

20

9

5

8

5

30

Хср=11.9

5

7-10

7

10

5

10

4

5

Хср=6.70

Продол-житель-ность монтажа, мес.

В5=12

5

6

5

5

6

2

2

12

Хср=5.38

5

6

8

8

5

2

1

1

Хср=4.50

1

1

3

3

2

2

3

3

Хср=2.25

1

1.5

1

1

1

12

1

5

Хср=2.94

0.5

1

1

1

0.5

12

3

8

Хср=3.38

2

0.5

1

0.5

2

3

1

3

Хср=1.63

1

3

6

5

1

12

1

3

Хср=4,00

2

2

2

2

13

12

4

2

Хср=3.13

Результаты расчетов приведены в таблице 5.4.

Таблица 5.4 -- Значения критериев оптимальности  для  различных способов обустройств  железнодорожных  переездов

Способы обустройства железнодорожных переездов

ОП

Пост ГИБДД

Предик-торы

УЗП

ШВ

Свето-диоды

ЗБ

КВ

критерий оптимальности

0,575

0,615

0,704

0,594

0,731

0,700

0,718

0,702

Экспертная оценка способов обустройства железнодорожных переездов показала, что пять из них характеризуются приблизительно равным показателем оптимальности (0,700 – 0,731). С целью выделить из них один, далее был применен метод дерева событий, в котором указанные способы трактуются в качестве контрмер по обеспечению безопасности.


5.2   Технико-экономическое обоснование обустройства железнодорожных переездов

Построение дерева отказов является самодостаточным инструментом оценки уровня безопасности. В то же время, его применение для целей оптимизации невозможно без количественного анализа. Цель количественного анализа состоит в эффективном распределении бюджета, отведенного на безопасность. Для этого рассматривается влияние различных альтернатив на дерево событий и его головное события. Отношение затраты/прибыль является критерием для выбора варианта системы.

Если учесть широкую применимость термина «затраты — прибыль», то его значение изложено не совсем ясно. В данном контексте он означает деньги, затраченные на снижение бесполезных затрат. Это станет понятнее, если отделить на время меру - затрат от меры - прибылей. Затраты определяются как деньги, уплачиваемые за внедрение устройств, методов, процедур и т.д., называемых контрмерами, в промышленную систему в течение заданного интервала времени. Это значит, что затраты на устройства, которые должны периодически обновляться или заменяться, приводятся к средним затратам за заданный интервал времени, например, 1000000 чел.-ч.

Незаменяемые и не обновляемые агрегаты, такие как защитные устройства машин, учитываются в терминах срока службы машины. Затраты на обучение определяются в зависимости от частоты проведения занятий. Для сопоставимости все контрмеры должны приводиться к общему знаменателю.

Меры прибыли, трактуемые как ожидаемое сокращение убытков или потерь, требуют более подробного разъяснения. Аварии и несчастные случаи вызывают бесполезные затраты в деньгах или потери

трудоемкости. Уровень этих затрат и потерь непосредственно связан с серьезностью аварий. Каждое головное событие анализируемого дерева представляет собой аварию или несчастный случай, серьезность которых может быть непостоянной. Частота, с которой головное событие приводит к необходимости оказать первую помощь, временной нетрудоспособности, частичной или полной инвалидности и к смертельному исходу, определено с помощью регистрационных записей. В каждом из этих исходов будут свои убытки, указанные в табл.5.5.

Таблица 5.5 - Распределение убытков

Номер класса

Убыток

серьезности

Серьезность аварий

Ui, руб.

последствий

1

Первая помощь

200

2

Временная нетрудоспособность

3450

3

Частичная инвалидность

25000

4

Полная инвалидность (смертельный исход не

210000

учитывается)

Ожидаемые потери при появлении головного события могут быть рассчитаны по формуле

, (11)

где    Pi - вероятность появления последствий i-го класса при появлении головного события;

N - число классов последствий различной серьезности;

Ui - потери, связанные с iклассом последствий.

Приведенное выражение не определяет абсолютную меру потерь и справедливо только при появлении головного события. Следовательно, величина Е может рассматриваться как ожидаемые затраты при аварии или несчастном случае. Значения Ui могут выражаться в деньгах, потерянных рабочих днях и т.д.


Рисунок 5.1 Логическая схема дерева событий


Величина
Е, задаваемая формулой (11), показывает, каких потерь можно ожидать при аварии или несчастном случае, но она никак не связана с затратами на обеспечение безопасности. Чтобы их учесть, надо рассмотреть еще несколько важных факторов. Один из них — частота, с которой происходят аварии. При использовании дерева событий она выражается в терминах вероятностей. До обсуждения способов расчета вероятности Р появления головного события рассмотрим, как используется эта вероятность.

Величины Е и Р являются абсолютными мерами «критичности» данного головного события, выражаемой в виде:

 (12)

где С — ожидаемые потери, связанные с появлением головного события в течение данного интервала времени или данной единицы трудоемкости. Эта мера формируется независимыми частотой и убытками, и поэтому может применяться для сравнения различных головных событий. 

Рассмотрим дерево событий, приведенное на рис.5.1 с указанными вероятностями событий для каждого прохождения подвижного состава по железнодорожному переезду.

Вероятность для независимых исходных событий будем рассчитывать по формулам:

для логической связи "И"  ; (13)

для логической связи "ИЛИ" . (14)

где п - число событий; qi - вероятность i-го первичного события.


Из регистрационных записей следует, что в период с 2001 по 2007 года на ижевской дистанции пути произошел 21 несчастный случай (НС) в виде ДТП, пострадало 100 человек. При этом:

семидесяти человекам оказана только первая помощь (Р1 = 0,70);

у восемнадцати имела место временная нетрудоспособность (Р2 = 0,18);

у девяти наступила частичная инвалидность (Р3 = 0,09);

у трех наступила полная инвалидность (Р4 = 0,03).

Согласно данным в табл.5.5. и соотношению (11) можно рассчитать ожидаемые потери от ДТП на ж/д переезде:

E = P1U1 + P2U2 + P3U3 + P4U4 =

= 0,70200 + 0,183450 + 0,0925000 + 0,03210000 = 9311 руб. (15)

Для определения вероятности головного события РГС воспользуемся рис.5.1, и формулами (13) и (14) и примем следующие значения вероятностей базовых событий:

  1.  Количество ситуаций в год, когда водитель оказывается перед переездом во время прохождения по нему подвижного состава равно 5365 = 1825 (в среднем 5 проходов поездов через переезд в день). (множитель «5» в знаменателе учитывает, что статистика приведена за 5 лет). Вероятность того, что машинист не успеет затормозить подвижной состав в случае нахождения на путях ТС, практически равна единице. Поскольку за 5 лет произошел 21 НС, а всего за этот период на ижевской дистанции пути подвижные составы проходили 50 переездов 1825550 = 456250 раз, то

РС2 = 21/456250 = 4,510-5


  1.  Вероятность нарушения ПДД водителями ТС нами исследовалась дополнительно, и было определено, что на неохраняемом переезде нарушение допускает каждый третий водитель. Поскольку при движении подвижного состава в зоне переезда практически всегда на въезде бывает хотя бы одно ТС, то РС7 = 0,33. Нарушение водителем ПДД на переезде с постом ГИБДД может быть совершено только по невнимательности, и его вероятность равна 0,01(1/(5365)) = 5,510-6. Здесь 0,01 – вероятность совершения ошибки оператором, в соответствии с базой данных ошибок. В свою очередь, оно будет совершено на переезде, оборудованном камерами также по причине острой необходимости и готовности водителя понести наказание. Вероятность событий такого характера, как правило, принимается равной 0,05(1/(5365)) = 2,810-5.
  2.  Вероятности событий, вызванных неисправностью современных технических систем, во всех случаях принимаем равной 0,01(1/(5365)) = 5,510-6, т.е. РС4 и РС6 в случае применения шлагбаум-ворот и УЗП, а также . РС8 в случае оборудования системы сигнализации светодиодами. Здесь принимается, что техническая система выходит из строя во время переходных процессов, т.е. во время включения-выключения.
  3.  На ижевской дистанции пути всего 50 переезда. Из них 6 охраняемых. Следовательно,  вероятность того, что доступ транспортным средствам к железнодорожному полотну будет перекрыт равна 6/50,  а РС6 = 1- 6/50 = 0,88.
  4.  Вероятности событий, связанных с отказом технических систем и реакцией водителей ТС. т.е. РС8 и РС9 приняты равными 0,05(1/(5365)) = 2,810-5.


Расчеты вероятности наступления головного события для существующей системы железнодорожных переездов на ижевской дистанции пути дали результат 1,31
10-5. В свою очередь, применение ко всем переездам таких контрмер как: оснащение УЗП, оснащение шлагбаум-воротами, оснащение светодиодными светофорами, оснащение камерами видеонаблюдения и организация постов ГИБДД рядом с переездами  снижают данную вероятность до 3,310-7; 3,310-7; 1,3110-5; 2,68*10-6 и 3,57*10-6 соответственно.

Если на повышение безопасности системы затрачиваются деньги, то это должно приводить или к снижению вероятностей основных событий или снижению серьезности последствий. Если это не отражается на "дереве событий", то: либо затраты не надо делать, либо дерево построено неправильно. Снижение вероятностей основных событий всегда приводит к снижению вероятности головного события, а значит и к снижению критичности (С) этого события. Изменение (С) служит мерой прибылей от вносимых в систему изменений. Значит мера прибыли может быть оценена по затратам на безопасность.

В табл.5.6 приведены рассматриваемые нами контрмеры с указанием их влияния (оцененного или измеренного) на дерево событий.


Таблица 5.6 – Эффект от внедрения контрмеры

Описание

Эффект

1

Оснащение переездов УЗП

Вероятность РС6 снижается с 0,88 до 5,5*10-6

2

Оснащение переездов шлагбаум-воротами

Вероятность РС6 снижается с 0,88 до 5,5*10-6

3

Оснащение переездов светодиодными светофорами

Вероятность РС8 снижается с 2,8*10-6до 5,5*10-6

4

Оснащение переездов камерами видеонаблюдения

Вероятность РС7 снижается 0,33 до 2,8*10-5

5

Организация постов ГИБДД рядом с переездами

Вероятность РС7 снижается с 0,33 до 5,5*10-6

Как только затраты и прибыли выражены количественно, сравнение контрмер  может быть избавлено от субъективности, часто вызываемой пространными описаниями.

Далее рассчитывались по формуле (12) критичность головного события (С) и ее изменение, трактуемое как мера прибыли (экономии). Результаты расчетов отношения затраты/прибыль приведены в табл. 5.7. Затраты рассчитаны как сумма экспертных оценок стоимости оборудования всех переездов и расходов на их эксплуатацию за 10 лет (см. табл. 5.3).

Таблица 5.7 – Отношение затрат к прибыли для контрмер

№ контрмеры

Затраты, млн. руб

Исходная критичность, руб

Новая критичность, руб

Прибыль, руб

Затр/прибыль

1

68,27

0,122

0,003

0,119

573,7

2

5,02

0,122

0,003

0,119

42,2

3

5,02

0,122

0,121

0,001

502,0

4

5,03

0,122

0,033

0,089

56.4

5

37,66

0,122

0,025

0,097

388,2

Как видно из табл. 5.7, наилучшим соотношением затрат к прибыли, являющейся также мерой безопасности, обладает оснащение переездов шлагбаум-воротами.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Переезды являются одним из самых опасных участков на железной дороге.  Дорожно-транспортные происшествия на железнодорожных путях с участием  автотранспорта является предметом повышенного внимания не только в России, но и за рубежом.

Анализ литературных источников показывает, что безопасность участников дорожного движения во всем мире обеспечивают как новые устройства, оснащенные с помощью современных технологий– УЗП, видеокамеры, шгагбаум-ворота, покрытия из композиционных материалов, так и старые, проверенные временем конструкции- шлагбаумы, светофоры, посты наблюдения. Для выбора оптимального способа обустройства была организована работа экспертной группы, в состав которой вошли работники железной дороги, Минтранса, ГИБДД и ВУЗов г.Ижевска.

Из множества возможных вариантов эксперты практически единодушно выделили в качестве самых безопасных строительство транспортных развязок и уменьшение числа переездов. Однако, данные способы конструкционно и экономически не всегда реализуемы. В свою очередь, опрос экспертов и обработка результатов опроса по установленной методике не позволили выделить явно оптимальный способ обустройства переездов (5 из 9 характеризуются близкими значениями показателя оптимальности).

С целью выработать однозначные рекомендации для ДТП на железнодорожных переездах разработано дерево событий. Способы обустройства переездов рассматривались как контрмеры по обеспечению безопасности. Расчет соотношения затрат к прибыли, являющейся также мерой безопасности, показал, что оно минимально для оснащения переездов шлагбаум-воротами.

Таким образом, в ходе дипломного проектирования было установлено, что оптимальным способом обустройства железнодорожных переездов ижевской дистанции пути является их оснащение шлагбаум-воротами.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРНЫХ ИСТОЧНИКОВ

1) Законодательные акты.

    1. Федеральный закон от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ  «О железнодорожном       транспорте Российской Федерации» (с изменениями от 07.074.2003 г.)

    2..Федеральный закон № 257-ФЗ от 08.11.2007г.

    3. Федеральный закон от 27.12.2002 г. №184-ФЗ «О техническом           регулировании» (с изменениями от 09.05.2005 г.)

2)Указы Президента РФ, постановления правительства РФ

    4. Постановление Правительства РФ от 15.12.200 г. №967  «О формах документов, необходимых для расследования и учета несчастных  случаев на производстве, и об особенностях расследования несчастных случаев на производстве»

3) Нормативные акты

 5. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации     (с изменениями на 26 июня 2007 года)

    6.Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, разработанные во исполнение постановления Правительства РФ от 23 апреля 1994 г. №372.

   7. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России от 29.06.1998 г. N ЦП-566

8. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации от 26.05.2000 г. №757

9. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации от 16.10.2000 г. №790

10. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26.05.2000 г. №756

4)Учебники, монографии, диссертации

11. Акимов В.А., Лапин В.Л. «Надежность технических систем и техногенный риск», М., 2002 г.

12. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Экспертные оценки. М.: Наука, 1973г.

 13. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы  экспертных оценок. М.: Статистика, 1980. 263 с.

 14. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969. 368 с.

 15. Григорьев И.С  «Методическое пособие по численным методам решения краевых задач принципа максимума в задачах оптимального управления». 2005

16. Горелов А.А. Экология. Учебное пособие для вузов.- М.: 2001.- 320с.

17. Диксон Дж, Проектирование систем: изобретательство,  анализ,  принятие решений. М.: Мир, 1969. 323 с.

18. Добров Г.М., Ершов Ю.В., Левин Е.И., Смирнов Л.П. Экспертные оценки в научно-техническом прогнозировании. Киев: Наукова думка, 1974. 263 с.

19. Евланов Л.Г. Принятие решений в условиях неопределенности. М.:  ИУНХ  1976, стр. 196 .

20. Кемени Д., Снелл  Д.  Кибернетическое  моделирование.  М.:  Советское радио, 1972, стр. 234 .

  21. Миркин Б.Г. Проблема группового  выбора.  М.:  Наука,  1974. с. 256  

  22. Розанов С.И. Общая экология: Учебник для технических направлений и специальностей.- СПб.: 2001.- 288с. 

23 Павлов Е.И. Экология транспорта: Учебник для вузов.- М.:Транспорт, 2000. с.- 248.

  24.Пфанцагль И. Теория измерений. М.: Мир, 1976. 278 с.

5) Статьи из периодических изданий

25 Безопасность движения на переездах // Железные дороги мира. -

        2007 № 01, стр.21-25.

26 Снижение стоимости переездов в Великобритании // Железные дороги      мира – 2006 № 05 // Modern Railways. 2004, № 669, стр. 18, 20, 22.

 27 Покрытия для железнодорожных переездов // Железные дороги мира –   2005 № 01 // RT&S. Track Buyers Guide, 2004, стp. 28 – 33.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ОТЗЫВ РЕЦЕНЗЕНТА

О ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЕ

Выпускная квалификационная работа выполнена

Студентом Урванцевой Светланой Валериевной

Факультет Институт гражданской защиты

Кафедра «Промышленная безопасность»

Специальность «Защита в чрезвычайных ситуациях»

Наименование темы  «Разработка мероприятий по снижению рисков столкновения движущегося транспорта на железнодорожных переездах»

Рецензент Старший преподаватель кафедры  «Инженерной экологии и техносферной безопасности» РГОТУПС Тюрикова Ирина Георгиевна.

 ОЦЕНКА ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ

        Выпускная квалификационная работа «Разработка мероприятий по снижению рисков столкновения движущегося транспорта на железнодорожных переездах» рассматривает состояние обеспечения безопасности на железнодорожных переездах в странах Европы, Америки, а также в РФ.

       Подробно проанализирована состояние переездов  Ижевского отделения ГЖД,  сделан сравнительный анализ российских дорог с некоторыми зарубежными железнодорожными линиями.

        Автором проведены  наблюдения за состоянием автомобильного движения через переезды в  Ижевске и установлена корреляция между уровнем правонарушений водителей и состоянием безопасности  на переезде.

          Умение применять полученные в ходе работы над проектом знания,   позволили студентке Урванцевой С.В. оценить возможный ущерб от аварий на железнодорожных переездах и  рекомендовать оптимальный способ обустройства, применительно к современным условиям, существующим в Ижевском отделении ГЖД.

         Отмеченные достоинства:

- работа актуальна;

- Урванцевой С.В. проявлены умение работать с технической литературой, грамотно и полно проводить анализ собранных данных с использованием новых методик,

- исследовательские задачи поставлены корректно, выводы по работе обоснованы;

- дипломная записка выполнена аккуратно, грамотно, с соблюдением требований стандартов.

     Отмеченные недостатки:

- недостаточно четко определены требования к составу экспертной группы,, что привело к ряду  сложностей при обработке результатов опроса

        Записка и иллюстрационные материалы выполнены  на современном уровне. Дипломный проект заслуживает отличной оценки, а С.В.Урванцева

присвоения квалификации «инженер».

Итоговая оценка (в баллах) 5 (пять).

«___»____________________2008г.  

МП Рецензент____________________ Тюрикова И.Г.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ОТЗЫВ НАУЧНОГО РУКОВОДИТЕЛЯ

ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ

«Разработка мероприятий по снижению рисков столкновения движущегося транспорта на железнодорожных переездах».

Выпускная квалификационная работа выполнена

студентом Урванцевой С.В.

факультет: Институт гражданской защиты

группа: О-330600-51

специальность: Защита в чрезвычайных ситуациях

научный руководитель: Широбоков Сергей Валентинович, к.т.н.,

доцент кафедры «Промышленная безопасность»

дата представления работы на кафедру: 06 июня 2008г.

Характеристика работы выпускника.

Выпускная квалификационная работа Урванцевой С.В. представляет собой разработку организационно-технических мероприятий по обеспечению безопасности на железнодорожных переездах Ижевского отделения ОАО «РЖД»

Тема дипломного проекта является актуальной, так как в настоящее время на предприятиях железнодорожного транспорта нередко возникает проблема аварийности на железнодорожных переездах. Кардинальным решением обеспечения безопасности на железнодорожных переездов является их исключение посредством организации разноуровневых путепроводов. Однако, в виду большой стоимости путепроводов, каждое отделение ОАО «РЖД» вынуждено решать проблему выбора оптимального обустройства переездов, позволяющих минимизировать риск совершения ДТП на них и исключить гибель людей.

Пояснительная записка дипломного проекта представлена на 100 страницах (включая 10 приложений), состоит из введения,  пяти основных разделов, экономического обоснования    предлагаемого решения, заключения и списка литературных источников из 27 позиций. Объем работы соответствует установленным требованиям. Записка выполнена аккуратно, имеет достаточное количество поясняющего иллюстрационного материала.

В первом разделе дана классификация железнодорожных переездов.

Во втором более подробно описывается обеспечение безопасности на железнодорожных переездах в России, Великобритании и Северной Америке.

В третьем разделе рассматриваются технологии обустройства переездов. Описываются железнодорожные аварии РФ и профилактические меры на Ижевском отделении. Рассматриваются в сравнении некоторые охраняемые и неохраняемые переезды.

В четвёртом описывается организация и проведение экспертизы безопасности на железнодорожных переездах. Целью настоящего исследования являлась оценка оптимальности безопасного обустройства железнодорожных переездов, учитывающая такие характеристики, как стоимость оборудования, безопасность (вероятность безотказной работы), эксплуатационные расходы, долговечность, продолжительность монтажа.

На основании ограниченности возможностей применения точных математических методов из-за отсутствия достаточно точной статистической информации о характеристиках способов обустройства для оценки оптимальности автором предложен метод экспертных оценок

В  пятом разделе автор детально описывает наиболее оптимальный метод обеспечения безопасности на железнодорожных переездах, и приводит его экономическое обоснование.

В заключении сделаны выводы о проделанной работе.

В ходе дипломного проектирования Урванцева С.В. Проявила самостоятельность в сборе и обработке информации, систематичность в исследовательской работе, скрупулезность в инженерных расчетах, показала способность работать с достаточным объемом научно-технической и методической литературы, анализировать фактические данные, переводить полученные знания в практическую плоскость.

Результаты дипломного проекта могут быть использованы на производстве и в учебном процессе.

Задание на выпускную квалификационную работу выполнено полностью. Подготовка студента соответствует требованиям ГОС ВПО по специальности подготовки.

На основании вышеизложенного выпускная квалификационная работа Урванцевой Светланы Валериевны рекомендуется к защите.

Учитывая высокий научный уровень выпускной квалификационной работы Урванцевой Светланы Валериевны, ходатайствую к Государственной аттестационной комиссии рекомендовать материалы дипломного проекта в качестве основы для подготовки реферата при поступлении в аспирантуру и выполнения соответствующего диссертационного исследования.

.

06 июня 2008г. Научный руководитель _____________

ПРИЛОЖЕНИЕ В

Устройство заграждения железнодорожного переезда

Устройство предназначено для предотвращения несанкционированного въезда на объекты повышенной опасности, железнодорожных переездов путем поднятия крышки на определенную высоту при опущенном шлагбауме и запрещающем показании светофора.

Подъем и опускание крышки осуществляется электроприводом.

Технические характеристики:

Потребляемая мощность УЗП, кВт

2

Время подъема крышки не более, секунд

5

Высота подъема крышки над уровнем дороги не менее, мм

425

Усилие, прилагаемое на поднятый край крышки, необходимое для принудительного закрытия не более, кг

100

Ширина перекрываемой проезжей части одним сигментом, м

3,5 ... 5

 

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

Устройство заграждения железнодорожного переезда (УЗП)



Категория ОКП: 521000 1 Оборудование для регулирования и обеспечения безопасности дорожного движения

Дополнительные характеристики: Устройство заградительное переездов (УЗП) предназначено для перекрытия проезжей части автомобильных дорог в местах, требующих экстренной остановки транспортных средств и для перекрытия въездов на закрытые территории и железнодорожные пути с помощью поднятия крышки на определённую высоту. Климатическое исполнение УХЛ 1 по ГОСТ 15150-69. УЗП в зависимости от расположения электропривода относительно проезжей части выпускается правого или левого исполнения.

На переезд поставляется комплект из четырех устройств заградительных, называемый

«Устройство заграждения железнодорожного переезда (УЗП)».

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

ПЕРЕЧЕНЬ

железнодорожных переездов по Ижевскому отделению

п.п.

Место нахождения км+пк

Тип переезда

Ширина переезда

Через сколько путей

Ка-тегория

Местонахождение

(станция, улица, перегон)

охр.

не охр.

общ.

не общ.

ПЧ-24

Ижевск-Пибаньшур

1.

4+560

Не охр.

Общ.

6,0

1/-

IV

Люк-Зилай  д.Зилай

Балезинский р-он.

2.

8+704

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

Люк-Зилай  Балезинский р-он.

3.

22+582

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

Люк-Зилай  д.Люк

Балезинский р-он.

4.

45+118

Охр.

-«-

7,5

1/5

II

пос.Игра Игринский  р-он

5.

48+058

Не охр.

-«-

6,5

1/-

III

Игра-Кушья   Игринский  р-он

6.

53+915

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

пос.Кушья   Игринский  р-он

7.

56+862

-«-

-«-

6,5

1/-

IV

Игра-Кушья   Игринский  р-он

8.

62+316

-«-

-«-

6,9

1/-

IV

Кушья-Лоза д.Кушья

Игринский  р-он

9.

68+449

-«-

-«-

7,8

1/-

IV

Лоза-Кушья Игринский  р-он

10.

77+214

-«-

-«-

6,5

1/-

IV

Лоза-Пастухово пос.Лынга

Игринский  р-он

11.

87+758

-«-

-«-

8,1

1/-

IV

Пастухово-Кекоран Якшур-Бодьинский р-он

12.

98+019

-«-

-«-

6,5

1/-

IV

пос.Чур

Якшур-Бодьинский р-он

13.

100+224

-«-

-«-

7,9

1/-

IV

пос.Чур

Якшур-Бодьинский р-он

14.

109+933

-«-

-«-

6,2

1/-

IV

ст.Угловой

Чур-Угловой Якшур-Бодьинский р-он

15.

115+438

Не охр.

Общ.

6,0

1/3

IV

Угловой-Люкшудья о.п.Пестовка Завьяловский р-он

16.

120+111

-«-

-«-

6,2

1/-

IV

ст.Люкшудья Завьяловский р-он

17.

125+823

-«-

-«-

7,2

1/-

IV

Люкшудья-Заводская о.п.Воложка Завьяловский р-н

18.

130+013

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

Люкшудья-Заводская  пос.Липовая Роща

Ленинский р-н

19.

136+219

-«-

-«-

8,0

1/-

IV

г.Ижевск   ЗЯБ

Ленинский р-он

20.

137+240

-«-

-«-

8,3

1/-

IV

г.Ижевск  Лесозавод

Ленинский р-он

21.

138+246

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

г.Ижевск  ул.Заречное шоссе

Ленинский р-он

22.

140+853

Охр.

-«-

8,1

1/-

II

г.Ижевск, ул.Кирпичная,

Ленинский р-он

23.

141+767

Охр.

-«-

10,3

1/-

I

г.Ижевск, ул.Азина,

Ленинский р-он

24.

142+852

Охр.

-«-

9,0

½

III

г.Ижевск, ул.Голублева,

Ленинский р-он

25.

139+360

-«-

-«-

11,4

1/-

II

г.Ижевск ул.Телегина  Ленинский р-н

Ижевск-Воткинск

26.

30+29

Охр.

Общ.

6,9

2/-

III

ст.Ижевск   Завьяловский р-н

27.

31+019

Не охр.

Общ.

6,8

1/3

IV

г.Ижевск     Завьяловский р-н

28.

35+890

Охр.

-«-

9,8

1/-

II

г.Ижевск ул.Маяковского

Ленинский р-н

29.

36+799

Охр.

-«-

9,7

1/-

II

г.Ижевск ул.Красноармейская

Первомайский р-н

30.

38+184

Охр.

-«-

8,3

1/-

III

г.Ижевск  ул.Володарского

Первомайский р н

31.

44+867

Не охр.

-«-

9,2

1/-

IV

Позимь-Вожой Аэропорт

Завьяловский р-н

32.

46+842

-«-

-«-

13,8

1/-

IV

Позимь-Вожой Завьяловский р-н

33.

51+374

-«-

-«-

7,8

1/-

IV

ст.Вожой Завьяловский р-н

34.

56+842

-«-

-«-

7,7

1/-

IV

Позимь-Вожой п.Вожой  Завьяловский р-н

35.

63+293

-«-

-«-

8,8

1/-

IV

Вожой-Болгуры о.п.Июль   Воткинский р-н

36.

70+373

-«-

-«-

8,2

1/-

IV

Вожой-Болгуры

о.п.Хорохоры   Воткинский р-н

37.

73+465

-«-

-«-

6,5

1/-

IV

д.Болгуры Воткинский р-н

38.

85+601

Охр.

-«-

8,2

1/-

II

ст.Кварса Воткинский р-н

39.

91+051

Не охр.

-«-

6,5

1/-

IV

Кварса-Воткинск

Воткинский р-н

40.

94+601

-«-

-«-

8,3

1/-

IV

Кварса-Воткинск Воткинский р-н

Ижевск-Кильмезь

41.

19+637

Не охр.

Общ.

6,0

1/-

IV

ст.Люкшудья Завьяловский р-н

42.

28+763

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

Люкшудья-Азино д.Синтек Завьяловский р-н

43.

32+822

-«-

-«-

6,7

1/-

IV

Люкшудья-Азино

Завьяловский р-н

44.

40+156

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

ст.Азино Завьяловский р-н

45.

49+064

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

пос.Областная   Увинский р-н

46.

61+810

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

Азино-Ува-2 пос.Каркалай   Увинский р-н

47.

68+468

-«-

-«-

8,2

1/-

IV

Ува-2-Ува-1  

д.Подмой Увинский р-н

48.

73+811

-«-

-«-

6,0

1/-

III

Люкшудья-Ува-1

д.Муш Чека Увинский р-н

49.

77+143

-«-

-«-

7

1/-

II

Ува-1-Вавож

Увинский р-н

50.

90+868

Не охр.

Общ.

4,5

1/-

IV

Ува-1-Вавож Вавожский р-н

51.

97+850

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

Ува-1-Вавож

Вавожский р-н

52.

103+336

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

Ува-1-Вавож   ст.Кокмож

Вавожский р-н

53.

105+028

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

Ува-1-Вавож

п.Вавож

Вавожский р-н

54.

116+859

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

Ува-1-Вавож

д.Гуляево

Вавожский р-н

55.

123+558

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

Кокмож-Сюрек

п.Пижил  Сюмсинский р-н

56.

135+984

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

Сюрек-Кильмезь

Сюмсинский р-н

57.

140+659

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

пос.Сюрек Сюмсинский р-н

58.

146+299

-«-

-«-

6,0

1/-

IV

п.Кильмезь         Сюмсинский р-н

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж

Система видеонаблюдения на базе сетевого видеорегистратора Трал.

Данная система позволяет вести наблюдение за обстановкой, просматривать архив, по локальной сети или удалённо через Internet. Систему видеонаблюдения можно совместить, при необходимости, с системой контроля доступа.

Для осуществления комплекса видеонаблюдения на территории и в помещение необходимо установить ряд оборудования согласно прилагаемой схемы по установке. Система строится на базе видеорегистратора Трал (4 канала), в сети их может быть несколько. Камеры и непосредственно Трал может устанавливаться скрыто под подвесной потолок. Имеется программное обеспечение для удалённого просмотра по сети. Вся система может включаться в локальную сеть, с выходом в Internet.

Перечень устанавливаемого оборудования.

Видеокамеры – устанавливаются по периметру и в помещении, количество определяется необходимостью и требованием клиента.

Видеорегистратор Трал – устройство для подключения видеокамер для обработки видеосигнала с камер (Просмотр видеоканалов, регистрация на устройство, регистрация по детектору движения, управление видеокамерами, передача видеосигнала по ЛВС, Internet, запись звука)

Клиент 1, 2 – ПК с ОС Windows совместимой системой, включенные в ЛВС.

КПК – удалённое наблюдение через Internet. 

ПРИЛОЖНЕНИЕ К

Уважаемый участник экспертной группы!

        Просим Вас заполнить опросник, проведя оценку компетентности в вопросах обеспечения безопасности участников движения на железных дорогах УР, нижеследующих лиц.

При оценке компетентности просим проводить ее, исходя из следующих критериев:

  1.  0 баллов - некомпетентен
  2.  1 балл - компетентен в части вопросов
  3.  2 балла – полностью компетентен

№ п/п

должность

баллы

1

Главный ревизор по безопасности движения Ижевского отделения ГЖД

2

Главный инженер Ижевского отделения ГЖД

3

Машинисты локомотивов

4

Работник ГИБДД

5

Дежурный по переезду

6

Специалист Министерства транспорта и промышленности УР

7

Начальник отдела охраны труда Ижевского отделения ГЖД

8

Главный инженер Управления ГЖД

9

Начальник службы безопасности  Ижевского отделения ГЖД

10

Водитель автотранспортного средства

11

Специалист службы промбезопасности

12

Независимый эксперт- зав. кафедрой   инженерных технологий в сфере безопасности УдГУ

Анонимность ответов обеспечена.

Благодарим за сотрудничество


ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

государственное образовательное учреждение                    высшего профессионального образования

«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

(РГОТУПС)

ИЖЕВСКИЙ ФИЛИАЛ

426028 Республика Удмуртия, г.Ижевск,

ул.Гагарина, д.33 тел.(факс)8-3412- 49-30-54

              № ___________от _______________

Уважаемый участник экспертной группы!

        Просим Вас заполнить опросник, проведя оценку компетентности в вопросах обеспечения безопасности участников движения на железных дорогах УР, нижеследующих лиц.

При оценке компетентности просим проводить ее, исходя из следующих критериев:

  1.  0 баллов - некомпетентен
  2.  1 балл - компетентен в части вопросов
  3.  2 балла – полностью компетентен

№ п/п

Должность

Баллы

1

Главный ревизор по безопасности движения Ижевского отделения ГЖД

2

Главный инженер Ижевского отделения ГЖД

3

Машинисты локомотивов

4

Работник ГИБДД

5

Дежурный по переезду

6

Специалист Министерства транспорта и промышленности УР

7

Начальник отдела охраны труда Ижевского отделения ГЖД

8

Главный инженер Управления ГЖД

9

Начальник службы безопасности  Ижевского отделения ГЖД

10

Водитель автотранспортного средства

11

Специалист службы промбезопасности

12

Независимый эксперт- зав. кафедрой   инженерных технологий в сфере безопасности УдГУ

Анонимность ответов обеспечена.Благодарим за сотрудничество


ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

государственное образовательное учреждение                    высшего профессионального образования

«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

(РГОТУПС)

ИЖЕВСКИЙ ФИЛИАЛ

426028 Республика Удмуртия, г.Ижевск,

ул.Гагарина, д.33 тел.(факс)8-3412- 49-30-54

              № ___________от _______________

Значения прогнозируемого в 2008-ом году индивидуального риска,

связанного с гибелью от “неестественных причин”, полученные на основании  усреднённых  данных по Российской Федерации за последние 5 лет.

Таблица 1

Причина гибели

Число погибших, чел/год по России

Число погибших, чел./год по УР

Число погибших, чел./год  по Ижевску

Индивидуальный риск, чел/чел. год

Самоубийства

до 55 000

603

233

3.7 х 10-4

Наркотики

до 50 000 (как минимум 75% из них - молодые люди в возрасте до 30 лет)

554

214

3.4 х 10-4

ДТП

более 33 000

359

139

2.2 х 10-4

Отравление некачественным алкоголем

33 000 (порядка 40-50 тыс.)

359

139

2.2 х 10-4

Убийства

более 32 000 (30-40 тыс.)

342

132

2.1 х 10-4

Гибель на воде

20000 - 25000

228

88

1.4 х 10-4

Пожары

до 19 000 (80% в жилом секторе)

212

82

1.3 х 10-4

Несчастные случаи на производстве

5000-6000

55

21

3.4 х 10-5

Природные ЧС

2000 - 2500

23

9

1.4 х 10-5

Техногенные ЧС

до 1500

17

6

1.02 х 10-5

Всего

250 000 - 257 000

2738

1058

1.68 х 10-3

Приемлемый риск в жилой зоне

147

1

2

1,0 х 10-6

Примечания:

  1.  При расчете индивидуального риска численность населения России принималась равной 147 млн. чел
  2.  Количество погибших по Удмуртской Республике приведено к населению
  3.  Республики, равному 1,6 млн. человек.
  4.  Количество погибших по Ижевску приведено к населению города, равному 630 тыс. человек.


ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

государственное образовательное учреждение                    высшего профессионального образования

«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

(РГОТУПС)

ИЖЕВСКИЙ ФИЛИАЛ

426028 Республика Удмуртия, г.Ижевск,

ул.Гагарина, д.33 тел.(факс)8-3412- 49-30-54

              № ___________от _______________

Уважаемый эксперт!

Заполните, пожалуйста, предлагаемую таблицу 2 по примеру вышеприведённой таблицы 1 для оценки индивидуального риска на некоторых объектах ж/д. транспорта.

При заполнении таблицы 2,следует иметь ввиду, что данные таблицы 2 будут использоваться как исходные данные для расчета индивидуального риска, который выбран в качестве критерия безопасности.

Таблица 2

Причина гибели

Число погибших, чел/год по УР

Число погибших, чел/год по Ижевску

Происшествие на  ж/д. перегонах  Ижевского Отделения ГЖД

Происшествие на ж./д. переезде

Происшествие на территории  ж./д. станций


ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

государственное образовательное учреждение                    высшего профессионального образования

«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

(РГОТУПС)

ИЖЕВСКИЙ ФИЛИАЛ

426028 Республика Удмуртия, г.Ижевск,

ул.Гагарина, д.33 тел.(факс)8-3412- 49-30-54

              № ___________от _______________

Уважаемый эксперт!

Расположите, пожалуйста, в таблице  характеристики  методов обустройства ж/д. переездов по их значимости и оцените их значимость в процентах таким образом, чтобы в сумме получилось 100%

№ п/п

Название характеристик

Значимость, %

  1.  

Стоимость оборудования

  1.  

Вероятность безотказной работы

  1.  

Эксплуатационные расходы

  1.  

Долговечность

  1.  

Продолжительность монтажа

  1.  

Состояние подъездов автодорог к ж./д. переездам

  1.  

Дальность видимости ж./д. переезда 

итого

100%


Уважаемый эксперт!

Оцените, пожалуйста, значение характеристик методов обустройства ж/д. переездов

и заполните предлагаемую таблицу.

              Название характеристик

методы

Стоимость оборудования, руб.

Вероятность безотказной работы, %

Эксплуатационные расходы, руб./год

Долговечность,  год

Продолжительность монтажа, мес.

Охраняемый переезд

 

Пост ГИБДД

Предикторы

Устройство заградительное

переездов

Шлагбаум-ворота

Светодиоды

Заградительный барьер

Камеры видеонаблюдения

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Ф.И.О.

Т. Контр.

ШиробоковС.В.

Провер.

Урванцева СССССССссССССС..В.С.В.ССС.С.С.В.

Разраб.

ДП.330600.1583/01-0618.08.-ПЗ

1

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Н. Контр.

СмирноваЭ.С.

Утверд.

Ф.И.О.

Разработка мероприятий по снижению рисков столкновения движущегося транспорта на железнодорожных переездах.

Лит.

Листов

1

УдГУ

кафедра КП

кафедра КП

Реценз.

Тюрикова И Г.

Масса

Масштаб

Материал

1

1 : 1

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

докум.

Лист

Изм.

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

83

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

РС9

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

РС3

РС4

РС5

РС25

РС8

РС9

Нарушение водителем ТС правил ДД

РГС

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.374/01-06.18.08.ПЗ

РС7

РС6

Ошибочные дей-ствия водителя

Машинист не успел затормозить подвижной состав

Транспортное средство оказалось на ж.д. переезде в неположенное время

Столкновение ПС с ТС

Водитель ТС не заметил предуп-реждение

Не срабо-тала систе-ма предуп-реждения

Не закрылся въезд на ж/д переезд

Заглох двигатель ТС на переезде

Водитель ТС нару-шил ПДД осознанно

РС1

ДП.330600.374/01-06.18.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

83

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.374/01-06.18.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.374/01-06.18.08.ПЗ

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.374/01-06.18.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.374/01-06.18.08.ПЗ

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.374/01-06.18.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.374/01-06.18.08.ПЗ

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ

Лист

Дата

Подпись

№ докум.

Лист

Изм.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.330600.1583/01-0618.08.ПЗ


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

39672. Основные этапы развития социологии 229 KB
  Основные этапы развития социологии Лекция Череповец Содержание лекции Предпосылки возникновения социологии: материальноэкономические социальные духовные теоретические. Институализация социологии: О. Развитие социологии на Западе в 19 нач. Французская школа в социологии: Э.
39673. Организация социологического исследования 275 KB
  Организация социологического исследования Лекция Череповец 2007 Тема 1. Организация социологического исследования Содержание лекции Назначение роль и виды социологических исследований. Классификация методов: по масштабу применения по уровню знания по методической стратегии по этапам исследования. Содержание организационного раздела: рабочий план инструкция по организации полевого исследования инструкция анкетеру правила работы и этические нормы.
39674. Цели, задачи и механизм социологического исследования 83.5 KB
  Цели задачи и механизм социологического исследования Вопросы лекции: Назначение и виды социологических исследований. Содержание программы социологического исследования Назначение роль и виды социологических исследований. Классификация методов: по масштабу применения по уровню знания по методической стратегии по этапам исследования. Содержание организационного раздела: рабочий план инструкция по организации полевого исследования инструкция анкетеру правила работы и этические нормы.
39675. Стратегии аргументации 22.42 KB
  Стратегии аргументации направлены на то чтобы взять верный курс при постановке ключевых задач а методы и приемы – чтобы одержать верх при обсуждении ключевых вопросов переговорного процесса. Высказывание Конфуция или указание на историческую аналогию может в рамках такой аргументации нести в себе элемент воздействия который недоступен носителю другой культурной традиции. Европейская – аналитическая система аргументации вырастает из рационалистической философии для которой характерно расчленение основного содержания на части в...
39676. Культура полемики и дискуссии 24.19 KB
  Виды публичных споров. Требования к ведению спора. Доказательство в споре.
39677. ТЕОРИЯ КОММУНИКАЦИИ 2.92 MB
  Под коммуникацией мы будем понимать процессы перекодировки вербальной в невербальную и невербальной в вербальную сферы. Исторически коммуникацией было именно это: принуждение другого к выполнению того или иного действия. То есть для коммуникации существенен переход от говорения Одного к действиям Другого
39678. СОДЕРЖАНИЕ КОММУНИКАЦИИ. СЕМИОТИКА ЯЗЫКА 55 KB
  СОДЕРЖАНИЕ КОММУНИКАЦИИ. Важнейшая функция социальной коммуникации прагматическую. Или иначе знак имеет большое значение для реализации целей коммуникации. Это в то же время приблизило семиотику к проблемам коммуникации в человеческом Проблема заключается в том как следует понимать высказывание Являются ли высказываниями например знак череп и скрещенные кости или предписывающие и запрещающие Дорожные знаки или актуализированное в речи слово Берегись Конечно данные знаки не отвечают определению высказывания как семиотической ячейки...
39679. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБМЕНА В КОММУНИКАТИВНЫХ СИСТЕМАХ 113.5 KB
  Структура знаний намного сложнее структуры информации. Потоки информации циркулирующие в обществе обслуживают различные социальные образования социальные институты организации группы и др. Или иначе массовая информация является видом социальной информации которым пользуется большая по величине масса людей как на этапе ее производства как и на этапах распространения и потребления. Массовая коммуникация как вид социальной коммуникации представляет собой процесс распространения массовой информации.
39680. ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОММУНИКАЦИИ 39 KB
  ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОММУНИКАЦИИ Для эффективной организации этой работы необходимо: ü осуществление всех мероприятий мониторинга в комплексе; ü сочетание мониторинга с другими методами сбора данных; ü учет правовых аспектов свободы средств массовой информации; ü учет точек критического состояния массовой аудитории при проведении мониторинга определение пороговых величин значений социальных индикаторов; ü учет обратных связей возникающих в процессе мониторинга. На первом этапе ставятся задачи связанные...