64196

Проект судна Сейнер СЧС-225, предназначенного для лова рыбы

Дипломная

Производство и промышленные технологии

Трубопровод забортной воды предназначен для подачи заборной воды во внешний контур охлаждения двигателя. Трубопровод пресной воды предназначен для охлаждения внутреннего контура главного дизеля и дизель генератора.

Русский

2014-07-02

9.3 MB

34 чел.

red0;Общая часть

    1.1 Назначение и характеристики судна

Сейнер СЧС-225, судно предназначено для лова рыбы кошельковым, с передачей улова на рефрижератор

Габаритные размеры судна, м.:

Длина                                                                                                             26

Ширина                                                                                                         6

Высота борта до верхней палубы на миделе                                             3

Водоизмещение по грузовую марку                                                          186 т.

Осадка при водоизмещении                                                                        2

Водоизмещение порожним                                                                         133 т.

Скорость хода                                                                                               9 уз.

Системы обслуживающие силовую установку

СЭУ состоит из главного двигателя систем и механизмов:

Система сжатого воздуха

Электрокомпрессор                                                                                      К2-130/2

Количество                                                                                                    1

Баллон сжатого воздуха (пусковой) 80л.                                                   1

Баллон сжатого воздуха (общего назначения) 80л.                                  1

Трубопровод среднего давления     30кГс/

Трубопровод низкого давления   

Система топливная

Топливный шестеренчатый                                                                         20-23 л/мин

              Электронасос ШФ2- 25- 1,4/4

Ручной насос топлива типа НР- 0,25                                                          12-20 л/мин
Цистерна основного запаса                                                                          1
Цистерна основного запаса (переливная)                                                   1
Расход топлива                                                                                               165

Цистерна водяного охлаждения

Насос центробежного типа ЭСМ  18/Н 16 л/мин                                        1
Резервный насос охлаждения НЦВ 25/30 46,6 л/мин                                 1
Кингстонные ящики                                                                                       2
Фильтры забортной воды                                                                              2

Трубопровод забортной воды предназначен для подачи заборной воды во внешний контур охлаждения двигателя.
Трубопровод пресной воды предназначен для охлаждения внутреннего контура главного дизеля и дизель генератора.

Грузоподъёмность  устройства

Количество стрел                                                                                             2
Грузоподъёмность  стрелы   т.                                                                        1

Грузоподъёмность кормовой стрелы т.                                                          1,5

Якорный устройства

Брашпиль                                                                                                           Б-2
Якорь                                                                                                                  Матросова
Количество якорей
                                                                                           2

Вес якоря                                                                                                            200

Калибр якорных цепей                                                                                     19

      1.2 Конструкция главного двигателя и систем, обслуживающих главный двигатель.

        Дизели главные судовые являются автоматизированными дизель-редукторными агрегатами с системой ДАУ. Оборудование и устройства ДРА обеспечивают их полную автономность.
Конструктивная компоновка дизелей обеспечивает свободный доступ к узлам и механизмам, смотровые люки в фундаментной раме позволяют осматривать и заменять вкладыши шатунных и коренных подшипников без выемки поршня с шатуном и подъема коленчатого вала.

     ОСТОВ ДИЗЕЛЯ

Рама фундаментная - литая из серого чугуна, коробчатой формы, имеет поперечные перегородки с постелями для нижних вкладышей коренных подшипников (7 коренных подшипников у рам шестицилиндровых дизелей, 9у восьмицилиндровых). Каждый коренной подшипник состоит из вкладышей 10 и 11, 30 и 31, закрепленных бугелями К 5, 8 с помощью шпилек 16 и гаек 15 (бугель первого коренного подшипника закреплен двумя болтами)
В разъеме бугеля и рамы имеется набор прокладок 18 с общей толщиной (0.4±0.02) мм. В стыке вкладыша прокладки отсутствуют. Нижние вкладыши фиксируются от смещения усиком вкладыша, входящим в паз постели, верхние стопорятся втулками 9.
Вкладыши коренных подшипников изготовлены из биметаллической полосы (сталь, плакированная антифрикционным сплавом). Конструкция узла позволяет извлекать их из постелей без подъема коленчатого вала.
С обоих торцов четвертой постели рамы 2 и бугеля 5 у шестицилиндровых дизелей и пятой постели - у восьмицилиндровых крепятся винтами полукольца 3. 4. которые ограничивают осевое перемещение коленчатого вала и являются упорными подшипниками.
На торце передней перегородки рамы имеются приливы с резьбовыми отверстиями для установки и крепления масляного насоса, на боковых стенках рамысмотровые люки для доступа, к кривошипно-шатунному механизму и коренным подшипникам. Люки закрыты крышками. Со стороны выпускного коллектора крышки 12 на трех люках имеют предохранительные клапаны 13 с отражателями масла. На крышке четвертого люка установлен штуцер для подсоединения дренажного трубопровода полно поточного фильтра тонкой очистки масла. На последнем люке установлена крышка 28 газоотвода с фланцем для подсоединения вентиляционного трубопровода, обеспечивающего независимую вентиляцию картера в атмосферу. Вентиляционная труба должна иметь огневой предохранитель и устройство, не допускающее попадания воды в картер дизеля. Объединение вентиляционных труб нескольких дизелей не допускается.

Со стороны поста управления крышки люков имеют фланцы для установки центробежных очистителей масла. На третий люк рамы шестицилиндровых дизелей и четвертый люк восьмицилиндровых устанавливается крышка 6 с горловиной, через которую заливается масло в картер. Крышка имеет предохранительную сетку, щуп уровня масла и пробку, закрывающую горловину.
Внизу, вдоль всей рамы, проходит стальная труба 29, от которой масло поступает к штуцерам 24 и по трубкам 17 с угловыми фланцами через бугелик коренным подшипникам. На переднем конце трубы 29 расположен закрепленный на раме 2 редукционный клапан 21, отрегулированный на давление срабатывания 245 кПа (2,5кгс/см~).
Днище рамы выполнено с уклоном 7% Нижняя часть рамы является сборником резервуаром масла нижней части передней торцевой стенки расположены пробки 23 для слива масла и два люка. У восьмицилиндровых и шестицилиндрового мощностью 220 кВт (300 л. с.). Дизелей один люк закрыт переходником 22,  к которому подключаются всасывающие трубопроводы ручного прокачного масляного насоса, установленного на боковой стенке фундаментной рамы, на стороне поста управления, и резервного масляного насоса. Другой люк закрыт переходником 26 и служит для подключения нагнетательных трубопроводов резервного масляного насоса. Переходник 26имеет штуцер 27 для подсоединения трубопровода подвода масла к устройству блокирования гидропривода Отверстия в переходниках 22, 26 для подключения резервного масляного насоса закрыты глухими фланцами. У шестицилиндровых дизелей мощностью 1103 кВт (150 л. с.) и 165 кВт (225 л. с.) переходники 22 и 26 меняются местами. На боковых стенках фундаментной рамы имеются отверстия, закрытые глухими фланцами 25, для откачки и нагнетания масла в дизель.
В средней части рамы расположен приемный фильтр масла 20, который можно вынимать для чистки через смотровой люк.

Рисунок1

Рамка фундаментная:

, 5. 8бугели; 2- рамка фуидамеитмаи; 3, 4полукольцо бронзовое; 6крышка с горловиной; 7шрифт установочный: 9втулка стопорная; 10, З1вкладыши верхние; 11,30вкладыши нижние; 12,28-крышки;  13клапан предохранительный; 14- шнур уплотнительный; 15гайка; 16шпилька; 17труба масляная; 18набор прокладок; 19кронштейн: -

фильтр масла приемный; 21клапаны редукционные-. 22. 26переходники; 23пробка; 24. 27штуцера; 35фланец; 29труба; алюк; Ьотверстие под шпильки; сотверстие под болты 

  Блок цилиндров I - цельный, отлитый из серого чугуна, имеет вставные втулки цилиндра, отлитые из чугуна, легированного никелем и хромом. Пространство между втулками и стенками блока образует полость для охлаждающей воды. Уплотнение водяной полости в местах контакта блока с втулкой достигается в верхней части прижатием притертого бурта втулки к блоку цилиндров, тремя уплотнительными резиновыми кольцами и атикавитационным кольцом , уложенными в канавки втулки
Блок цилиндров имеет симметричную конструкцию отливки относительно продольной оси дизеля.
 Одна из боковых полостей блока используется для размещения распределительного вала, толкателей и штанг привода впускных и выпускных клапанов, противоположная - в качестве ресивера воздуха .В нижней левой части блока расположены втулки и, подшипников распределительного вала и втулки толкателя Втулки толкателей крепятся винтами, втулки распределительного вала - штуцерами, подводящими к ним смазку. На верхней плоскости блока цилиндров расположены шпильки с гайками для крепления крышек цилиндра. Уплотнение между блоком цилиндров, втулками и крышками цилиндров обеспечивается армированными прокладками. Для подвода охлаждающей жидкости к крышкам цилиндров в блок запрессованы втулки .В блок цилиндров охлаждающая вода подается к каждой втулке цилиндра через отверстия.

У дизелей с наддувом на задней торцовой стенке блока цилиндров имеются шпильки с гайками для установки кронштейна, на котором монтируется система наддува: турбокомпрессор с воздухозаборником или глушителем шума и охладитель надувочного воздуха. У дизелей без наддува на этом месте монтируется воздухозаборник с автоматической воздушной заслонкой. Нижняя часть торцовой стенки блока цилиндров и фундаментной рамы закрывается крышкой.
Крышка цилиндра - литая из серого чугуна, индивидуальная на каждый цилиндр. По впускному каналу «а» крышки воздух из ресивера через впускной клапан поступает в цилиндр, по выпускному каналу «с» отработавшие газы при открытии выпускного клапана отводятся в выпускной коллектор. В центре крышки закреплена фланцем 4 форсунка, нижняя часть которой расположена в жаростойкой" стальной вставке 24. Вставка 24 и форсунка уплотнены медной прокладкой 25. Впускной и выпускной клапаны 10 из жаростойкой стали по своей конструкции одинаковы и перемещаются в направляющих втулках 13, запрессованных в крышку цилиндра. Седла 14 клапанов также запрессованы в -крышку цилиндра и застопорены от выпадения пружинными кольцами 15. Клапаны 10 прижимаются к седлам 14 пружинами 7. Тарелка 11 пружины через втулку 8 соединена с клапаном 10 при помощи сухарей 9. Такое устройство способствует вращению клапанов при работе дизеля.
На крышке цилиндра 5 расположена стойка 3 с валиком 2, на котором два коромысла 18 совершают качательное движение в процессе работы дизеля. Коромысло 18 имеет регулировочный винт 22 с контргайкой 21. От осевого смещения валик 2 удерживается шайбами 20, застопоренными кольцами 19. Масло для смазки подается через штуцер 17 по сверлению в крышке 5, далее по трубке 23 на втулки коромысел 18 и валик 2 и, через отверстие в коромысле, по канавке «п» на втулку 13 и клапан 10. В противоположную сторону по канавке «п» масло поступает для смазки толкателя. Количество подаваемого масла по канавке «п» регулируется поворотом валика 2, перекрывающего подводящее отверстие и коромысле 18. Механизм коромысел закрыт колпаком 1.
Пусковой клапан, состоящий из корпуса 26, клапана 27, пружины 28, закрепленной гайкой 29, ввернут в крышку цилиндра 5. Воздух к пусковому клапану подается в крышку 5, по каналу «с1», к которому подсоединяется труба от воздухораспределителя. Для устранения зависания пускового клапана 27 в крышке 5 служит канал «а», обеспечивающий доступ к клапану 27, имеющему шлиц под отвертку.
Охлаждающая циркуляционная вода поступает из блока цилиндров в нижнюю часть крышки по четырем отверстиям «е», омывает днище крышки, полости каналов подачи воздуха и отвода отработавших газов, через канал «Г» проходит в отводящую трубу и далее в расширительный бачок. Для очистки полости охлаждения крышки предусмотрены боковые отверстия с пробками 16.
У дизелей с наддувом на фланце 6 крышки первого цилиндра, закрывающего отверстие ресивера воздуха, поставлен штуцер 30 подсоединения трубки, идущей к манометру для замера давления наддува.
На крышке цилиндра установлен также индикаторный кран 12.

Рисунок 2

Крышка цилиндра:

-колпак; 2- валик коромысла; 3- стойка коромысла; 4-,6фланец; 5крышка цилиндра; 7,28пружина; 8- втулка; 9- сухарь; 10- клапан;  11тарелка пружины; 12кран индикаторный; 13втулка направляющая; 14- седло клапана; 15,19кольцо стопорное; 16-пробка; 17-штуцер; 18коромысло; 20шайба; 21- контргайка; 22винт регулировочный; 23трубка подвода масла; 24вставка; 25прокладка; 26корпус пускового клапана; 27клапан пусковой; 29-гайка; 30штуцер: a,b,i -  канелы; д-гнездо для термопары; свыпускной канал; с -0 отвесртие; гвпускной клапан; чаневка; для дизелей с наддувом.

       Кран индикаторный служит для продувки цилиндров дизеля, установки на нем «макси-метра» при измерении давления сжатия или максимального давления процесса сгорания и «пиметра» при измерении среднего давления по времени.
Кран крепится на крышке цилиндра муфтой 3 и штуцером 4, ввернутым в корпус 1. Стык между корпусом 1 и штуцером 4 уплотняется прокладкой 5. Клапан 2 открывается и закрывается вращением маховика 11 и штанги 7 клапана, ввернутого в ганку 9. Штанга 7, соединенная с клапаном 2 чекой 6, от самоотворачивания клапана контрится гайкой 10. Гайка 9 и корпус 1 уплотнены прокладкой 8.

 

Рисунок 3

Кран индикаторный:

-копус; 2клапан;  3муфта; 4штуцер; 5,8прокладки; 6чека; 7штанга клапана; 9,10гайка; 11маховик.

     КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Коленчатый вал - стальной цельнокованый. У шестицилиндрового дизеля ват имеет шесть шатунных и семь коренных шеек, четвертая коренная шейкаустановочная. Опорные поверхности щек колен воспринимают осевые усилия, возникающие при работе дизеля. Колена вала расположены в трех плоскостях под углом 120°. У восьмицилиндрового дизеля вал имеет восемь шатунных и девять коренных шеек, пятая коренная шейкаустановочная. Колена вала расположены в двух плоскостях под углом 90°. Диаметры коренных и шатунных шеек различны .Для повышения износостойкости поверхности коренных и шатунных шеек закалены токами высокой частоты.
Коленчатый вал имеет сверления для подачи масла: «а» - к подшипникам муфты дополнительного отбора мощности, «Ь» - в полость поршня муфты дополнительного отбора мощности при ее включении, «с» - с коренных подшипников на шатунные. Выходы отверстий на торце вала и коленах заглушены пробками 1, 5.
Шейки переднего ступенчатого конца коленчатого вала 6 служат для монтажа муфты дополнительного отбора мощности, установки шестерни 2 привода масляного насоса, шестерни 3 привода распределения и механизмов, маслораспределителя 4.
К фланцу заднего конца коленчатого вала 6 крепится болтами 12, застопоренными шайбами 11, маховик 9. Штифты 10 фиксируют маховик 9 на фланце вала б и воспринимают инерционные силы при работе дизеля. С противоположной стороны к фланцу вала прикреплен болтами 7 маслоотражатель 8.
На ободе маховика имеются отверстия «с» для проворачивания коленчатого вала вручную ломиком.

. 

Рисунок 4

Вал коленчатый:

,5 -  пробки; 2,3шестеренки; 4маслораспределитель; 6 -  вал клеенчатый; 7,12болты; 8маслоотражатель; 9 -  маховик; 10 -  шрифт; 11шайба стопорная; 13шайба упорная; а,б,с  - сверления; деготверстия; Амаховик для соединения РРП с шиной муфтой; 12маховик для соединения РРП с втулочно-пальцевой муфтой.

      Поршень с шатуном -поршень 9 соединяется с шатуном 10 при помощи стального полого с цементированной и закаленной рабочей поверхностью пальца 6 плавающего типа. От осевых перемещений палец удерживается стопорными кольцами 7. На поверхности поршня, в области торцов пальца 6, выполнены углубления (холодильники), устраняющие возможное заклинивание его во втулке цилиндра в процессе работы дизеля.
Поршень 9чугунный цельнолитой, с открытой камеры сгорания, охлаждается циркуляционным маслом, подаваемым в полость охлаждения «Ь» через поршневой палец 6 и крышку 1. В кольцевых канавках поршня 9 расположены два полутрапецеидальных хромированных компрессионных поршневых кольца 3, полутрапецеидальное хромированное компрессионное маслораспределительное кольцо 4 и маслосъемное коробчатое кольцо 5 с пружинным расширителем. Поршневые кольца при сборке должны устанавливаться со смещением замков на 120° относительно друг друга.
Стержень шатуна 10стальной, двутаврового сечения, имеет отверстия «а» для подвода масла к головнохму подшипнику Верхняя головка шатуна имеет застопоренную винтом 2 бронзовую втулку 8, нижняя головка с косым разъемом и биметаллическими вкладышами - зубчатый замок. Крышка 12 шатуна фиксируется штифтом 11 и закрепляется шатунными болтами 13.

   

Рисунок 5

Поршень с шатуном:

I — крышка; 2 — винт стопорный; 3 — кольцо компрессионное; 4 — кольцо компрессионное маслораспределительное; 5 — кольцо маслосъемное; 6 — палец поршня; 7 — кольцо стопорное; 8 — втулка шатуна; 9поршень; 10 —шатун; II —штифт; 12 —крышка шатуна- 13 —болт шатунный; 14 —гайка шатунного болта; 1 —для дизелей 6ЧСП2А18/22, 6ЧСПН2А18/22; 11для дизелей 6ЧСПН2А18/22-300, 8ЧСПН2А18/22; а — отверстие; b — полость охлаждения * Пример стопорения шатунных болтов

 МЕХАНИЗМ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

       В механизм распределения входят распределительный вал, привод клапанов, привод распределения и механизмов.

     Вал распределительный состоит из двух частей 5 и 8, соединенных болтами 7. Кулачки «а» впускных и «Ь» выпускных клапанов выполнены за одно целое с валом. Для повышения износостойкости рабочие поверхности кулачков и опорные шейки «с» вала цементированы и закалены. Вал вращается в бронзовых втулках, запрессованных в гнездах блока цилиндров.
Привод распределительного вала осуществляется от коленчатого вала через шестеренную передачу, находящуюся в зацеплении с приводной шестерней 3.Приводная шестерня 3 и упорная втулка 4 насажены на передний конец распределительного вала и закреплены упорной шайбой 9 при помощи болта 1 и стопорной шайбы 2. В паз упорной втулки 4 входит вилка, закрепленная на передней стенке блока цилиндров, удерживающая распределительный вал от осевого перемещения. В средней части распределительного вала шестицилиндровых дизелей расположена разъемная коническая шестерня 6 привода воздухораспределителя. У восьмицилиндровых дизелей шестерня 6 отсутствует, для привода воздухораспределителя используется передний торец распределительного вала с выступом, который с помощью сухаря соединяется с валом воздухораспределителя.

Рисунок 6

Вал распределитель:

7болт, 2шайба, 3шестерня, 4втулка, 5,8вал распределительный, 6шестерня коническая, 9шайба упорная, акулачки впускных клапанов, бкулачки впускных клапанов, сопорные шейки.

     Привод клапанов состоит из толкателей 1 и штанг 2. Толкатели совершают возвратно-поступательное движение во втулках, запрессованных в гнездах блока цилиндров, штанги сообщают качательное движение коромыслам 5 на осях, закрепленных в стойке крышки цилиндра. Зазор «а» между торцами стержней клапанов и сферическими кольцами коромысел 5 регулируется винтами 4 и гайками 3.

    

Рисунок 7

Привод впускных и выпускных клапанов:

толкатель; 2штанга; 3гайка; 4винт;  5коромысло;; а- регулируемый

Привод впускных и выпускных клапанов:

толкатель; 2штанга; 3гайка; 4винт;  5коромысло;; а- регулируемы

      

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

      Топливоподкачивающий насос шестеренного типа устанавливается на корпусе привода топливных насосов. Шестерни 6 и 7 размещены в корпусе 1, закрытом крышкой 5.
Ведущая шестерня 6 выполнена заодно с ведущим валиком и соединяется с валом привода сухарем 2. Ведомая шестерня 7 с запрессованной втулкой 8 вращается на оси 9. Полости нагнетания и всасывания соединены сверлениями через перепускной клапан, состоящий из пробки 13, пружины 14 и шарика 15. При повышении давления, на которое отрегулирован клапан, топливо, отжимая шарик 15, перетекает из полости нагнетания в полость всасывания. Валик ведущей шестерни вращается во втулках 10 и 11, запрессованных в корпусе 1 насоса, и уплотнен сальниками 4 и 12. Сальник 4, по мере необходимости, поджимается гайкой 3. Топливо, просочившееся через сальниковые уплотнения, отводится через отверстие «а» в сливной трубопровод.

    

Рисунок 8

                                                         Насос топливоподкачивающий:

Iкорпус; 2сухарь; 3гайка нажимная; 4, 19сальниковое уплотнение. 5крышки; 6, 7шестеренки; 8. 10. IIвтулки; 9ось; 13пробка; 14пружины; 18шарик

Фильтр топлива тонкой очистки служит для очистки топлива от механических примесей фильтрующим бумажным элементом. Фильтр сдвоен корпусом с краном переключения, позволяющим промывать (очищать) фильтрующие элементы без остановки агрегата и разборки фильтра. Фильтр устанавливается на передней крышке блока цилиндров.
    

Рисунок 9

                                                       Фильтр топливный тонкой очистки: 

—болт запорный; 2болт стяжной; 3края- 4штуцер; 5фильтрующий элемент; 6стакан; 7корпус фильтра; 8пробка; 9гайка стяжная; аслив отстоя; bтопливо; сот* вод; dподвод; евыпуск воздуха, 1положение крана при промывке; Впромывка правой секции; С—рабочее положение: ипромывка левой секции.

      Топливный насос высокого давления - золотниковый блочный, предназначен для подачи дозированных порций топлива к форсункам, создания необходимого давления впрыска, подачи дозы топлива в определенной фазе цикла по определенному закону и создания одинаковых условий впрыска во всех цилиндрах. Корпус 7 насоса имеет вертикальные отверстия, в каждом из .которых установлены толкатель 51, тарелки верхняя 42 и нижняя 47, пружина 46, плунжер 20. втулка 21 плунжера, нагнетательный клапан 31, уплотняющая прокладка 35 и нажимной штуцер 33. Снизу 9 корпус закрывается крышкой 9 с прокладкой 11, с передней стороныкрышкой 36.
В нижней части корпуса, монтируется кулачковый валик 10, который опирается крайними   шейками на два роликоподшипника 4. Топливо для питания насоса поступает через штуцер 38. У восьмицилиндровых дизелей топливо подводится также через штуцер.
Роликоподшипники устанавливаются в корпусе 7 насоса и закрываются крышкой 2 и фланцем корпуса 17 редуктора, которые крепятся к торцам корпуса болтами 13. Крышка 2 и корпус 17 редуктора имеют цилиндрический выступ, которым они центрируются в гнезде корпуса насоса. Конец кулачкового вала уплотняется самоподжимной манжетой 3. запрессованной в крышку 2.
Осевое перемещение кулачкового валика ограничивается зазором (0,2,4 мм) между торцами обоймы роликоподшипника и выступа фланца корпуса 17 редуктора, который выставляется подбором прокладок 12 разной толщины.
Кулачковый валик у шестицилиндровых дизелей имеет шесть кулачков, расположенных относительно друг друга под углом 60°, у восьмицилиндровых - восемь кулачков под углом 45° соответственно порядку работы цилиндров дизелей.
От конца валика через шестерню 14, вал-шестерню 16, муфту 18 приводится в действие датчик тахометра 19. Шестерня 14 крепится на валике 10 кольцом 15. Передача к плунжерам осуществляется через толкатели 51 и ролики 52, которые вращаются на втулках 53, свободно перемещающихся на осях 54. От проворачивания толкатели фиксируются стопорными болтами 49. Цилиндрический конец болтов входит в продольный паз толкателя, и толкатели при вращении кулачкового вала совершают возвратно- поступательное движение. Для регулировки моментов начала подачи топлива толкатели снабжены болтами 48 с контргайкой 50, изменяющими осевое положение плунжеров.
Для ручной прокачки секций насоса перед запуском дизеля и отключения их во время работы служат эксцентриковые валики 8 и рукоятка 6. Цилиндрический выступ эксцентрикового валика 8 входит в паз толкателя 51. При вращении эксцентрика 8 под действием толкателя 51 и пружины 46 плунжер совершает возвратно-поступательное движение. Для отключения секции насоса эксцентриковые валики поворачиваются на 180° от своего рабочего положения (стрелка вверх). Устанавливаются эксцентриковые валики в корпусе насоса в специальных гнездах и фиксируются крышками 45.

Верхняя утолщенная часть втулки 21 плунжера находится в топливоподводящем канале. В ней имеются два смещенных по высоте отверстия, расположенных в одной плоскости на противоположных сторонах втулки: верхнее отверстие служит для наполнения надплунжерного объема топливом, нижнее отверстие с пазом для фиксации втулки от проворачивания - отсечное. Фиксация осуществляется ввертыванием в корпус насоса болта 37, цилиндрический хвостовик которого входит в паз втулки. Топливо, перетекающее через зазор в плунжерной паре, отводится в топливоподводящий канал корпуса через дренажное отверстие во втулке.
Плунжер 20 имеет два винтовых паза. Верхняя винтовая кромкаотсечная. При ходе плунжера вверх топливо подается к форсункам только в том случае, когда оба отверстия во втулке 21 перекрыты плунжером. В момент открытия нижнего отверстия во втулке отсечной винтовой кромкой подача топлива прекращается, при этом объем над плунжером сообщается с полостью отсечек через осевое и радиальное сверления. Паз плунжера и нижнее отверстие втулки, затем через сверление, второй паз плунжера и верхнее отверстие втулки. Чем больше ход плунжера, во время которого отверстия во втулке перекрыты плунжером, тем больше топлива подается в цилиндр дизеля.
Количество подаваемого топлива регулируется поворотом плунжера рейкой 27. Для этого нижняя часть плунжера имеет прямоугольный хвостовик, который ходит по вертикальному пазу поворотной втулки 43, обеспечивая поворот плунжера вместе с ней. Поворотная втулка центрируется на нижней части плунжерной втулки. На верхнюю часть поворотной втулки насаживается разрезной зубчатый венец 40, который закрепляется стяжным винтом. Зубчатые венцы находятся в зацеплении с регулирующей рейкой 27, перемещение которой и приводит к повороту плунжера.
Насос регулируется на равномерную подачу поворотом втулки 43 на тот или иной угол относительно зубчатых венцов. Для облегчения регулирования на поворотной втулке имеются радиальные отверстия.
Для разобщения надплунжерного пространства с трубопроводами высокого давления служит нагнетательный клапан, который состоит из седла 30, клапана 31, ограничителя 34 хода клапана, пружины 32 и имеет четыре направляющих пера, разгрузочный цилиндрический поясок, дросселирующее отверстие и запорный конус. При посадке разгрузочного пояска клапана давление в нагнетательном трубопроводе понижается, препятствуя повторным подъемам иглы форсунки и дополнительному впрыску. Наличие в нагнетательном клапане, дросселирующих рисок на разгрузочном пояске связано с коррекцией топливоподачи. Большим цикловым подачам соответствуют относительно большой подъем нагнетательного клапана и отсасывающее действие пояска клапана и наоборот, т. е. происходит коррекция скоростных характеристик впрыска. Коррекция способствует стабилизации процесса впрыска в зоне малых цикловых подач, уменьшению неравномерности подачи по цилиндрам дизеля и устойчивой работе дизеля на малых оборотах. Корпус нагнетательного клапана и втулка плунжера зажиты нажимным штуцером 33.Уплотнение между седлом нагнетательного клапана и втулкой плунжера достигается путем тщательной доводки, их торцов.
Седло клапана и нажимной штуцер в корпусе насоса уплотнены прокладкой 35,

зажимаемой штуцером. Верхний конец нажимного штуцера имеет наружную резьбу и внутренний конус для подсоединения трубки высокого давления.
Регулирующая рейка перемещается в подшипниковых втулках, запрессованных в корпус насоса. Рейка имеет упор для регулировки максимальной подачи топлива, состоящий из ограничителя 26, резьбовой вилки 23, контргайки 25 и серьги 22. Упор, отрегулированный на максимальную подачу, пломбируется. К концу рейки со стороны привода насоса подсоединяется тяга, соединяющая рейку с рычагом регулятора. В средней части, со стороны противоположной зубьям, рейка имеет паз, в который входит цилиндрический конец стопорного болта 41, предохраняющего рейку от проворачивания и ограничивающего ее осевое перемещение.
Кулачковый валик, роликоподшипники, толкатели, пружины и нижняя часть плунжеров смазываются маслом под давлением, подводимым из маслоподводящего канала через сверления в винтах 55, крепящих крышку 36. Масло к каналу подается через штуцер 24.
Подшипники скольжения смазываются маслом, которое подается от маслоподводящего канала через сверления в корпусе насоса и в нижней части подшипников. Из картера насоса масло отводится через штуцер 5 В верхней части насоса с обеих сторон размещены пробки 29 для удаления воздуха из топливоподкачивающего каната.
Топливный насос приводится в действие от привода топливных насосов полумуфтой 6, закрепляемой гайками 27 на конусной поверхности кулачкового валика 10 со шпонкой 1.
     

Рисунок 10

Насос топливный высокого давления:

  1.  Шпонка; 2крышка передняя; 3манжета; 4подшипник; 5,24,23,38штуцер; 6-рукоятка; 7-корпус насоса;  8валик эксцентриковый; 9-,36,45крышка;  10- валик кулачковый; 11,12,35прокладки; 13-болт; 14- шестерия; 15-кольцо; 19- тахометр; 20- плунжер; 21-втулка; плужная; 22- серьга; 23- вилка; 25- контргайка; 26- ограничитель; 27-рейка регулирующая.

28,29,41- пробки; 30-корпус клапана; 31- клапан нагнетательный; 32- пружина клапана; 34- ограничитель; 37,41,49- болт стопорный; 39,55- винты; 40-венец зубчатый; 42-тарелка верхняя; 43втулка поворотная; 46- пружина плунжера; 47- тарелка нижняя; 48- болт регулировочный; 50- контргайка; 51- толкатель; 52- ролик; 53втулка; 54ось. 

Форсунка закрытого типа с гидравлическим запиранием иглы имеет запорный орган иглу, запирающую нагнетательную полость топливной системы. Форсунка распыливает топливо, подаваемое топливным насосом, и распределяет его по объему камеры сгорания. Игла форсунки открывается только во время впрыска топлива
Форсунка состоит из стального корпуса
 8 и распылителя 11 с иглой 10, прижатого к корпусу муфтой 9. Уплотнение между корпусами распылителя и форсунки достигается тщательной доводкой их торцов. Корпус иглы плотно прижимается к коническому седлу распылителя давлением запорного топлива и закрывает проход топлива к распыливающим отверстиям.
Топливо к кольцевой канавке «с» на распылителе подводится от топливного насоса высокого давления через штуцер 7 с щелевым фильтром 6 по вертикальному каналу «Ь» в корпусе форсунки и распылителя. В полость «а» над иглой распылителя топливо подводится через фильтр.
Фильтр состоит из штуцера 4, набора фетровых дисков 5, сетки 3, пробки 2 и стопорного кольца 1. Игла поднимается в тот момент, когда давление топлива на дифференциальную площадку и'лы, образованную разностью диаметров направляющей и запорной частей, достигает такой величины, при которой преодолевается усилие, создаваемое давлением топлива в системе над иглой распылителя форсунки


Рисунок 11

Форсунка:

I—кольцо стопорное; 2пробка; 3сетка- 4 7штуцера; 5диски фетровые; 6фильтр щелевой; 8корпус; 9 -муфта; 10игла распылитель; аполость; bвертикальный канал; скольцевая канавка

     Насос гидрозапора золотникового типа создает давление в трубопроводе гидравлического запирания игл распылителей форсунок.
В верхней части корпуса 9 насоса размещены плунжерная пара 7 и нагнетательный клапан 8. Втулка плунжера и седло нагнетательного клапана уплотнены в корпусе насоса кольцами 6. Плунжер поднимается кулачком привода через толкатели 3, возвращается под действием пружины 4.
Топливо подводится к насосу через штуцер 11 в полость над плунжером через верхнее отверстие втулки плунжера. Подача топлива регулируется поворотом плунжера вокруг своей оси в зависимости от угла поворота плунжера отсечная кромка его будет открывать нижнее отверстие втулки плунжера в разное время, при этом будет меняться количество подаваемого топлива. Поворот плунжера осуществляется поводком 13, соединенным с рейкой 12, перемещающейся под воздействием муфты 2, навертываемой на вилку I, и пружины 14.
При навертывании муфты рейка перемещает плунжер в сторону увеличения подачи, при свертываниив сторону уменьшения. Положение рейки после регулировки фиксируется стопором 5.
Для спуска воздуха из насоса предусмотрена пробка 10.
       
Клапан редукционный состоит из корпуса 7, двух штуцеров 8, корпуса 9 клапана, клапана 10, тарелки 4 пружины, пружины 11, стакана 12, регулировочного винта 1 и уплотнений 2, 3, 5, 6.
Топливо под давлением через штуцера 8 поступает в систему запирания, излишнее топливо перепускается клапаном 10 в трубопровод, подсоединенный к корпусу 7 посредством резьбового отверстия «А».
Регулируется редукционный клапан на заданное давление в системе запирания игл распылителей форсунок винтом 1, воздействующим на пружину 11.

 

Рисунок 12

Насос гидрозапора:

1-Вилка; 2- муфта;  3толкатель; 4пружина плунжера;  5стопор; 6кольцо;  7плуажерная; 8-клапан нагнетательный; 9- корпус; 10-пробка; 11штуцер; 12-рейка; 13поводок плужнера; 14  -пружина.

     СИСТЕМА СМАЗКИ

       Масляный насос 3 забирает масло из картера через приемный фильтр 1, .под давлением подает к маслораспределителю 6, центробежным очистителем масла 2 и через золотник 5к гидроприводу. Из маслораспределителя б масло поступает в фильтр масла 7. к терморегулятору 9, охладителю масла 8, турбокомпрессору 10 и в главную магистраль.
Давление масла -196-343 кПа (2-3,5 кгс/см2) в главной магистрали дизеля и 588 кПа (6 кгс/см2) перед центробежными очистителями 2регулируется редукционным клапаном маслораспределителя 6 и редукционным клапаном 12, установленном в конце главной магистрали на переднем торце фундаментной рамы. Система должна регулироваться на возможно максимальный расход масла через дизель за счет уменьшения сброса его редукционным клапаном, расположенным на маслораспределителе 6 (шестицилиндровые дизели редукционного клапана на маслораспределителе не имеют).
Температура масла в системе смазки дизеля регулируется автоматически терморегулятором 9, от которого масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, валикам коромысел, подшипникам шестерен привода распределения и механизмов, к топливному насосу 13, для смазки деталей движения, к посту управления, на заполнение цилиндров пневмонасосов 11 предпусковой прокачки масла. От коренных подшипников к шатунным масло подается через отверстия в коленчатом валу, а к подшипникам верхних головок шатунов для охлаждения поршней - через отверстия в стержнях шатунов. Трущиеся поверхности штанг толкателей, толкатели и стержни впускных и выпускных клапанов смазываются маслом, стекающим по желобам коромысел. Втулки цилиндров и зубья шестерен привода распределения механизмов смазываются разбрызгиванием. Перед пуском дизеля для ручной прокачки системы смазки служит насос 4, при дистанционном Автоматизированном управлении прокачка системы осуществляется двумя пневмонасосами 11.
На передней торцевой стенке фундаментной рамы, в ее нижней части, имеются фланцы 

подсоединения нагнетательного и всасывающего трубопроводов для установки резервного масляного насоса.

Рисунок 13

Схема системы смазки

1фильтр приемный; 2маслоочиститель центробежные: 3насос масляный; 4насос ручной масляный; 5золотник; 6маслораспределитель; 7фильтр тонкой очистки масл полнопоточный; 8охладитель масла; 9терморегулятор; 10турбокомпрессор; 11пневмонасос; 12редукционный клапан; 13насос топливный резервный; 14клапан обратный; 15насос резервный; 16кран муфтовый; Iк подшипникам привода распределения; IIна валики коромысел; 111к посту управления; IVк подшипникам распределительного вала; Vк коренным подшипникам; V1подключение датчика температуры масла на входе в дизель (местный щит); VIIподключение трубопровода латника давления масла на входе в дизель (местный пост); VIIIподключение трубопровода датчика давления масла на входе в дизель (дистанционный пост): IXподключение датчика давления масла перед фильтром (местный щит); Xподключение датчика температуры масла на выходе из дизеля (местный щит); XIподключение датчика температуры масла на выходе из дизеля (на сигнал); XIIк муфте дополнительного отбора мощности; XIIIк системе охлаждения; XIVподключение датчика

       Насос масляный -шестеренный монтируется на торцевой стенке первой перегородки фундаментной рамы ниже оси коленчатого вал; приводится в действие от ведущей шестерни коленчатого вала. Насосы однотипны для всех агрегатов и отличаются только производительность размерами отдельных деталей и способом установки на фундаментной раме. Масляный насос шестицилиндровых дизелей состоит из «корпуса 2 с втулкой 8. Крышки 1 с втулкой 12, ведущего вала-шестерни 3, приводной шестерни 5, закрепленной на валу на шпонке 4 гайкой 7, застопоренной шайбой 6,оси 9,ведомой шестерни 10 с втулкой
Масляные насосы восьмицилиндровых дизелей закрепляются на фундаментной раме с поворотом на
 180

Рисунок 14

Насос масляный:

Iкрышка; 2корпус; 3вал-шестерня; 4шпонка- 5шестерня; 6- шайба стопорная; 7гайка; 8. II. 12 - втулки бронзовые; 9ось; 10шестерня ведомая

       Маслораспределитель Масло от масляного насоса по трубе II поступает в полость «а» маслораспределителя, в которой редукционным клапаном 12 обеспечивается давление 588 кПа (6 кгс/см2). В главную магистраль III системы смазки масло поступает через дроссельный клапан 2. Для включения муфты дополнительного отбора мощности служит золотник 7, вмонтированный в трубопровод I. При дистанционном управлении ДРА муфта дополнительного отбора мощности включается посредством тросиковой-связи поворотом звездочки 6 на 90°, при этом золотник фиксируется в положении «Включено» упором 8, и масло из полости «а» через штуцер 9 поступает в корпус 1. Для ручного включения муфты необходимо рычаг 4 повернуть в положение IV (ручка 3 под воздействием пружины 5 выйдет из зацепления со звездочкой 6) и поворотом ее на 90° установить золотник 7 в положение «Включено». Штуцер 11 служит для подсоединения масляной трубки от чувствительного элемента датчика давления. На дистанционном посту управления имеется лампочка «Отбор мощности». К штуцеру 10 подключается манометр «Давление масла в центрифугу».
Маслораспределители шестицилиндровых дизелей редукционного клапана 12 не имеют. Необходимое давление в главной магистрали обеспечивается редукционным клапаном, установленном в конце магистрали, на переднем торце фундаментной рамы.

  

Рисунок 15

Маслораспределитель:

корпус; 2- клапан дроссельный; 3- ручка; 4- рычаг; 5-5 пружина; 6 -  звездочка; 7-золотник; 8упор; 9,10.11- штуцер; 12-клапан редуктивный; 13полость; 1-к муфте отбора мощности; 11от масляного насоса; 111- к фильтру тонкой очистки масла.

   Фильтр тонкой очистки масла состоит из основания 1 корпуса, корпуса 2, крышек 6, фильтрующих элементов 3, перепускных клапанов 4, дренажной трубки 5, фланцев 8, пробки слива масла 9. Перепускные клапаны 4 предназначены для защиты фильтрующих элементов от деформации их внутренних трубок и разрыва фильтрующих штор при увеличении перепада давления на фильтре на 147 кПа (1,5 кгс/см2) и обеспечения подачи в дизель достаточного количества масла во время пуска при низких температурах. При увеличении перепада давления на фильтре более 147 кПа (1,5 кгс/см2) фильтрующие элементы необходимо заменить.

Замер перепада на фильтре: при установке новых фильтроэлементов разница в давлениях масла до фильтра и в дизель, замеренная на номинальном режиме, принимается за начало отсчета. Увеличение этой разницы на 147 кПа (1,5 кгс/см2) указывает на необходимость замены фильтрующих элементов.
Дренажная трубка 5 предохраняет фильтрующую штору от разрыва вследствие пульсации давления на фильтре, вызываемой аэрированием циркулирующего в дизеле масла. На фильтре имеется предупредительная табличка 7.

  

Рисунок 16

Фильтр тонкой очистки масла полнопоточный:

-     основание корпуса; 2корпус; 3элемент фильтрующий; 4клапан перепускной; 5трубка дренажная; 6крышка; 7табличка предупредительная; 8фланец;  9пробка

 Маслоочиститель центробежный служит для тонкой очистки масла, устанавливается на люке фундаментной рамы и состоит из корпуса 1, ротора 2, оси 3 и колпака 4, закрепленного на корпусе гайкой 6. Ротор имеет основание 11, крышку 8, стяжную втулку 9, маслоотражатель 10 и два сопла 12. Отверстия в соплах расположены касательно к основанию 11. Ось 3 с роторам, ввернутая в корпус 1, имеет отверстие для подачи масла под давлением. Через отверстия в верхней части оси и стяжной втулки 9 масло поступает в полость ротора 2 и выбрасывается через калиброванные отверстия сопел 12 наружу, сообщая ротору быстрое (до 6000 об/мин) вращение. Примеси, находящиеся в масле, под действием центробежных сил осаждаются на внутренней поверхности крышки 8. Осевой разбег ротора ограничивается гайкой 5,зафиксированный шплинтом 7.

 

 

Рисунок 17

Маслоочиститель центрабежный:

-корпус; 2-ротор; 3- ось; 4- колпак; 5,6-гайка; 7- шплинт; 8-крышка; 9втулка стяжная; 10-маслоотражатель; 11-основание; 12-сопла.

     Охладитель воды и масла блочного типа включает масляную и водяную секции, состоящие из корпусов /, 5, трубных пучков 3, 6 и крышек 1, 7. Корпусы имеют пробки 8 для спуска масла и воды и фланцы для подвода и отвода охлаждаемых воды и масла. В крышки 1, 7 ввернуты пробки с протектором 9. (Протектор меняется при необходимости).
Крышка 7 имеет две полости: нижняя полость с фланцем для подвода забортной воды соединен; с приемной частью трубного пучка, верхняя полость также с фланцем - с отводящей частью пучка Между собой охладители соединены через прокладки 4 с перемычкой, которая разделяет приемную и отводную части трубных пучков.
Забортная вода циркулирует внутри трубок, вода внутреннего контура и масло - в затрубных пространствах корпусов.

Рисунок 18

Охладитель воды и масла:

1,7крышки, 2корпус водяного охладителя; 3,6пучки трубные; 4прокладка; 5-  корпус масляного охладителя; 8- пробки; 9-пробка с протектором

Примечание. Сплошной линией показан трубопровод внутреннего контура пунктирной  -трубопроводной , принадлежащие судну.-

    Регулятор температуры предназначен для автоматического поддержания заданного уровня температуры в системах охлаждения и смазки дизеля. Принцип действия регулятора основан на перемещении регулирующего клапана в зависимости от изменений объема заполнителя термочувствительного элемента пропорционально регулируемой температуре.
Корпус регулятора состоит из верхней 6 и нижней 3 частей, соединенных болтами 5. между которыми находится седло 4. К седлу кронштейном 12 крепится пружина возврата 11 и клапан «на холодильник» 2. Крепление клапана «на перепуск» 14и пружины перегрузки 13 достигается развальцовкой клапана 2. Клапан перемещается под воздействием термодатчика 1 упирающегося своим корпусом на клапан, а штоком 10 - на регулировочный винт 8, вращением которого регулятор настраивается на заданную температуру. После на стройки винт контрится гайкой 7. Для герметизации винта 8 служит кольцо 9.
При выходе из строя датчика температуры (термосистемы) поддержание заданного температурного режима следует вести вручную при помощи регулировочного винта 8

   

                                        

Рисунок 19

  СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

      Система охлаждения - двухконтурная. Пресной циркуляционной водой (внутренний контур) охлаждаются втулки цилиндра, крышки цилиндра и турбокомпрессор, забортной водой (внешний контур) - надувочный воздух, вода внутреннего контура, масло дизеля, масло РРП и компрессор. Насос 4 внутреннего контура засасывает воду из расширительного бачка 5 и нагнетает ее через терморегулятор 13 в, охладитель воды 7 и дальше - в распределительную трубу «А», от которой по отдельным патрубкам она поступает в зарубашечное пространство блока цилиндров на охлаждение втулок цилиндра и - по отдельному трубопроводу - турбокомпрессора 10. Часть воды может перепускаться терморегулятором непосредственно в распределительную трубу, минуя охладитель. На охлаждение крышек цилиндра вода поступает через отверстия в верхней полости блока цилиндров, а от крышек цилиндра и турбокомпрессора через водоотводящую трубу «В» —в расширительный бачок 5.
Насос 3 засасывает забортную воду и подает ее в охладители надувочного воздуха 9. воды 7, масла 8 и далее к реверсивно-редукторной передаче в охладитель масла 12. компрессор 11 и на сброс за борт.
Схемой охлаждения предусмотрена возможность подключения резервного водяного насоса 1 фланцами «а».
Для пополнения системы охлаждения внутреннего контура предусмотрена установка компенсационного бачка 6 емкостью не менее 25 л. Чтобы вода шла самотеком, бачок 6 должен располагаться выше расширительного бачка 5 не менее чем на 1 м. Для прогрева дизеля перед запуском в холодное время года на водораспределительной <А> и водоотводящей «В» трубах 

Предусмотрены патрубки IV, VIII,
Схема системы охлаждения ДРА с шестицилиндровыми дизелями отличается от описанной только количеством подводов воды в дизель от трубы «А» и отводов от крышек блока цилиндров к трубе «В» (вместо 8 по 6), а в системе дизеля без наддува, кроме того, отсутствует отвод воды от распределительной трубы «А» на охлаждение турбокомпрессора.

Рисунок 20

Схема системы охлаждения:

насос резервный; 2заслонка; 3насос внешнего контура 4насос внутреннего контура; 5бачок расширительный; 6бачок компенсационный; 7охладитель воды; 8охладитель наела: 9охладитель воздуха; 10турбокомпрессор; 11компрессор; 12охладитель масла РРП; 13регулятор температуры: афланцы подключения резервного насоса: Араспределительная груба; 3водоотводящая труба; Iзабортная вода; II—пополнение системы; IIIпароотвод; IVподключение системы прогрева; Vнадувочный воздух; VI, IXза борт; VIIциркуляционное масло: МПподключение системы прогрева; Ю—КЗхрааы

      Насосы водяные внешнего контура «А» и внутреннего контура «В» вихревого типа смонтированы на одном корпусе 3. Валик 21 привода - общий для обоих насосов. По своей конструкции насосы водяные для всех дизелей 18/22 идентичны и отличаются только производительностью, размерами отдельных рабочих органов и некоторыми конструктивными особенностями приводных механизмов.
Привод насосов осуществляется с помощью шестерен 5, 20, насаженных на шлицевые валики 6,21,которые установлены в корпусе 3 на шарикоподшипниках 19. 22. Осевые усилия, возникающие в косозубых передачах привода при работе дизеля, воспринимаются шарикоподшипником 22 со стопорным кольцом 23.С помощью стопорных колец 23. тарельчатых пружин 24 и цилиндрических выступов крышки 2 и корпуса 29 насоса шарикоподшипники 22 зажимаются в корпусе 3 привода. Валики привода относительно подшипников 22, а также шестерни 5, 20 и подшипники 19 на валиках фиксируются упорными кольцами 4, 8 и гайками 9, которые стопорятся шайбами 18. Концы валика 21, выходящие из корпуса привода, уплотняются самоподжимными манжетами 25.

Корпусы 29 насосов забортной и пресной воды крепятся к торцам корпуса привода. Центрирование корпусов насосов в корпусе привода осуществляется цилиндрическими выступами. Внутри корпусов насосов, закрытых крышками 30, вращаются рабочие колеса 28, соединенные с валиком 21 с помощью конуса и шпонки. Для неподвижности соединения гайки 32 затягиваются и стопорятся шайбами 31. Всасывающие и напорные отверстия в корпусах насосов разделяются перемычкой, которая примыкает к торцам и к наружной цилиндрической поверхности лопаток, образуя осевые и радиальные зазоры.
Осевой зазор С (0,15,25мм) с каждой стороны рабочего колеса насоса устанавливается подбором прокладок разной толщины. Величина и равномерность осевого зазора по обе стороны рабочего колеса значительно влияют на производительность насосов. Увеличение зазоров ведет к падению производительности.
Самовсасывание насоса забортной воды (при условии первоначальной заливки его водой) обеспечивается колпаком 33, с всасывающей и нагнетательной полостями, к которым присоединяются всасывающий и нагнетательный трубопроводы. Для того, чтобы насос не оставался без воды при остановках дизеля, открытые койцы всасывающего и нагнетательного трубопроводов располагаются в верхней части полости колпака. Первоначальная заливка насоса производится через крышку 1 колпака. Повторная заливка при остановках дизеля не требуется.
Насос пресной воды предназначен для перекачивания воды в системе охлаждения дизеля. Вода в насос поступает из расширительного бачка. Для подключения всасывающего и нагнетательного трубопроводов к насосу служит колпак 11. Внутренняя рабочая полость обоих насосов изолирована от полости привода торцовым уплотнением, состоящим из резиновой манжеты 14 с обоймой 15, пружины 13, уплотняющей шайбы 16 и кольца.
Резиновая манжета с пружиной составляют упругий элемент уплотнения, вращающийся вместе с валиком и уплотняющей шайбой. Вращение шайбы обеспечивается двумя выступами, которые входят и соответствующие пазы цилиндрического выступа рабочего колеса. Резиновая манжета при установке на валик плотно охватывает его по наружному диаметру. Торец манжеты и торцы уплотняющей шайбы прижимаются друг к другу и к торцам неподвижных втулок 17, 26 пружиной 13. Пружина поддерживает герметичность стыка и при износе торцов перемещает уплотняющую шайбу по направлению оси валика. Надежность работы торцового уплотнения в значительной степени зависит от подбора материалов пары трения. Шайба 16 изготовляется из листового графитизированного текстолита.
Вода из насосов сливается через отверстия с пробками 12, 27.
      
В корпусах насосов предусмотрены дренажные отверстияа», предохраняющие попадание воды в картер дизеля при нарушении нормальной работы уплотнения). Допустимый пропуск воды через отверстия «а» - 3 - 4 капли в минуту
Насосы приводятся в действие от шестеренного привода распределения механизмов:
 У    шестицилиндровых дизелей от промежуточной шестерни 5

     

Рисунок 21

Насосы водяные 

1, 2, 10, 30крышки; 3корпус привоза; 4, 8-кольца упорные; 5. 20шестерни; 6, 21валики; 7. 17втулки; 9. 32гяйки; 33колпаки; 12. 27пробки; 13пружина; 14манжета резиновая; 15обойма; 16шайба уплотнительная; 18, 31шайбы стопорные; 19, 22подшипники; 23кольцо стопорное; 24пружина тарельчатая; 25манжета; 26втулка упорная; 28колесо рабочее; 29корпус насоса; адренажные отверстия; Анасос внешнего контура; Внасос внутреннего контура

 1.3 Выбор типа ГЭУ и прототипной марки главного двигателя 

          Судовая энергетическая установка предназначена для обеспечения и снабжения необходимой энергией всех судовых потребителей.
Современная СЭУ представляет собой комплекс технических 1 средств, обеспечивающих:
взаимодействие главного двигателя и движителя (обычно гребного винта) для обеспечения движения судна;
выработку энергии и передачу ее ко всем судовым потребителям;
функционирование общесудовых систем и устройств, включая бытовые системы, обеспечивающие условия обитаемости в служебных и жилых помещениях.
Механизмы, системы и оборудование СЭУ, предназначенные для обеспечения движения судна» составляют главную энергетическую  установку (ГЭУ). Основными элементами ГЭУ являются главный и двигатель, валопровод и движитель. Источники электроэнергии  с первичными электродвигателями, преобразователями и переда- Н точными трассами составляют электроэнергетическую установку  (ЭЭУ).
ГЭУ классифицируют по различным признакам, однако тип СЭУ традиционно определяется типом главного двигателя, поскольку он оказывает наибольшее влияние на свойства ГЭУ (мощность, маневренность). Самая общая классификация СЭУ предусматривает следующие типы установок: дизельная установка (ДУ); паротурбинная установка (ПТУ); газотурбинная установка (ГТУ); атомная энергетическая установка (АЭУ); комбинированная энергетическая установка (КЭУ).
В ДУ главным двигателем является судовой двигатель внутреннею сгорания (ДВС), в котором происходит преобразование химической энергии топлива в механическую энергию вращения вала. Это обусловливает наиболее высокий КПД ДУ по сравнению с другими типами установок.
В качестве главного двигателя в ПТУ используется паровая турбина, для которой рабочим телом служит пар, получаемый в паровых котлах. Котлы вместе с обслуживающим их оборудованием составляют котельную установку Главными двигателями в ГТУ служат газотурбинные двигатели (ГТД). В ГТУ, как и в ДУ, преобразование химической энергии топлива в энергию вращения происходит в едином агрегатеГТД В этом случае главная энергетическая установка является пропуль-сивной. В некоторых ГТУ главным двигателем является газовая турбина, а газ для ее работы вырабатывается в отдельно расположенном генераторе газа. В этом случае в пропуль-сивную установку входит только газовая турбина.
Основная отличительная особенность АЭУналичие ядерной паропроизводящей или газопроизводящей установки, вырабатывающей рабочее тело (пар или газ). При этом в состав пропульсивной установки входит паровая или газовая турбина Наибольшее распространение получили ядерные паропроизводящие установки.
Основными требованиями к главным двигателям являются достаточной для обеспечения заданной скорости полного хода мощность и массогабаритные характеристики, позволяющие разместить о объеме судна. При удовлетворении этих требований на выбор и на двигателя могут влиять: конструктивные особенности, обеспечивающие удобство монтажа и обслуживания в условиях судна; показатели надежности (ресурс, вероятность безотказной работы I трудоемкость технического обслуживания, влияющие на стоимость приёмов и время использования двигателя по назначению в период рока службы судна; стоимость создания и экономичность режимов, наиболее характерных для эксплуатации судна; возможность работы двигателя на дешевых сортах топлива и масел; виброакустические характеристики двигателя; длительность реверса; минимально устойчивая частота вращения двигателя (не должна превышать 25%7номинальной). 

В настоящее время наиболее распространены дизельные установки. По типу
используемых двигателей их разделяют на установки с малооборотными двигателями

(
МОД), со среднеоборотными двигателями (СОД) и высокооборотными двигателями (ВОД).
В установках с МОД валопровод непосредственно соединен фланцем двигателя (прямая передача). В других типах установок частота вращения выходного фланца двигателя не совпадает с частотой вращения гребного винта и прямая передача не может быть использована в этих установках применяют редуктор или другую передачу в связи с этим различают: дизель-редукторные, дизель-электрические и дизель- гидротрансформаторные установки.
Установками с МОД оборудуют крупные морские суда. Эти установки обладают высокой экономичностью, большими агрегатными мощностями и моторесурсом и могут работать на тяжелом топливе. 1х недостаткибольшие масса и габариты главного двигателя.
Все более широкое применение находят многомашинные установки с СОД. Мощность таких установок приближается к мощности установок с малооборотными дизелями. Преимуществами дизельных  многомашинных установок являются широкие возможности расположения дизелей в машинных отделениях, высокой экономичности  при работе на промежуточных режимах и надежность работы. Уменьшение массы установки и габаритов МО позволяет увеличить количество перевозимого груза.
Недостаток установок с СОДбольшое количество цилиндров, требующих обслуживания при проведении плановых осмотров и ремонтов, несколько увеличенный расход смазочного масла, повышенная шумность и необходимость применения редуктора.
Установки с ВОД обладают компактностью и малой удельной массой. Создание ВОД с большой агрегатной мощностью требует применения сложных многоцилиндровых конструкций с V-, Ш- и вездообразным расположением цилиндров. ВОД работают на легком дизельном топливе и имеют значительно меньший ресурс, чем ОД. Применение установок с ВОД на транспортных водоизмещением  судах ограничено.
По количеству валов различают одновальные и многовальные установки
Многовальные установки,
 обеспечивающие повышенную маневренность, применяются на пассажирских судах, паромах и ледоколах
По типу движителя установки могут быть
 с винтом фиксированного шага (ВФШ), с винтом регулируемого шага (ВРШ),а также  согласно вращающимися айн/ими и др.

Т.к судно имеет небольшие габариты ,тем более МО ограничено по объему ,в качестве ГД применяем СОД ,а в качестве прототипного двигателя я выбрал двигатель марки 6ЧНСП18/22. 

               2.Специальная часть

2.1 Расчет мощности главного двигателя

Расчёт буксировочной мощности привода по методу Пампеля

1.Тип судна                                                                 СЧС
2.Длина судна                                                             L=26 м
3.Ширина судна                                                          B=6 м    
4.Осадка судна                                                            T=1.9 м     
5.Водоизмещение                                                        D=168 т       
6.Скорость судна                                                        Vs=9 уз.    
7.Число винтов                                                            Z=1          
8.Тип СЕУ                                                                   дизельная    
9.Число двигателей                                                     i=1         
10.Автономность                                                         =144 час    

Расчёт буксировочной мощности по методу Пампеля

Коэффициент полноты водоизмещения
=

Коэффициент остроты корпуса

Поправочный коэффициент на число винтов принимаем х=1

Х=1 при Z=1

Поправочный коэффициент на длину судна

 , при 

Относительная скорость

Коэффициент Папмеля опредиляем по диаграмме

С=65

Буксировочная мощность

Пропульсивный и общий КПД

Где:                               КПД муфты

                                КПД передачи

            0,99                      КПД валопровода

                  КПД пропульсивный

Определение эффективной суммарной мощности

Где: - коэффициент запаса

.2 Расчет рабочих циклов главного двигателя (тепловой расчет)

Тепловой расчёт двигателя.

(прототипный дизель 6ЧНС )

Рассчитать рабочий цикл дизеля. Эффективная мощность Ne = 225 э.л.с., число оборотов 

п = 750об/ мин, число цилиндров I =6.

Топливо дизельное ГОСТ 10489-3 

Средний весовой состав топлива:

С = 0,87; Н = 0,126; О = 0,004.

Низшая частота сгорания, вычисляем по формуле Д.И. Менделеева.

= 8100С + 30000Н - 2600(9H-W) = 81000,87 + 30000:0,126 - 2600 0,004-

-600-9 0,126=10136 ккал/кг

Исходные данные расчёта.

Степень сжатия…………………………………………………………Е=12,1

Максимальное давление цикла……………………………………..... Pz=756ap

Давление окружающей среды………………………………………...Р0=1бар

Температура окружающей среды……………………………………0= 290°К

Коэффициентизбыткавоздуха……………………………………….α2

Температура остаточных часов………………………………………Тr=850

Давление после нагнетателя…………………………………………к=1,6

Коэффициент использования тепла в конце горения………………ξ2=0,86

Коэффициент использования тепла в концепроцессарасширения.ξ6=0,91

Механическийк.п.д……………………………………………………ηм =0,766

Расчёт.

Находим теоретически необходимое кол-во молей воздуха для сгорания 1 кг. топлива.

Действительное количество воздуха необходимого для сгорания 1 кг. топлива.

Параметры наполнения рабочего цилиндра.

Температура воздуха после нагнетания, корпус нагнетателя охлаждаемый. Принимаем средний показатель политропы сжатия Пн = 1,48; [Пн = 1,4 -1,8] для нагнетателей с охлаждаемым корпусом.

Температура воздуха после охладителя увеличиваем

Ts = Тк-Тохл = 338-26 = 312°К

Температура подогретого воздуха на впуске со стенками цилиндра (степень подогрева примемТ = )

TS = TS+Т = 312+5 = 317°К

Давление в начале сжатия принимаем

бар, где давление после охладителя

PS=PK- Р= 1,6-0,02 = 1,58 бар

бар сопротивление холодильника.

Давление остаточных газов принимаем

Рг = 0,85PSM = 0,85 1,58 = 1,343 бар 

Коэффициент остаточных газов

Температура в конце впуска

Коэффициент наполнения

Параметры процесса сжатия.

Методом последовательных приближений определяем средний показатель политропы сжатия, [п = 1,33 -1,38] принимаем первое приближение

Принимаем второе приближение

Окончательно принимаем

Давление в конце сжатия

Температура в конце сжатия

Температура сжатия должна находится в интервале [740 - 900° K]

Параметры процесса сгорания.

Теоретический коэффициент молекулярного изменения

Действительный коэффициент молекулярного изменения

Степень повышения давления

Изохорная мольная теплоёмкость сухого воздуха в конце сжатия

Выразим мольные теплоемкости продуктов сгорания

Из уравнения сгорания определяем максимальную температуру цикла

Параметры процесса расширения

Степень предварительного расширения 

Степень последующего расширения

Методом последующих приближений определяем средний показатель расширения по уравнению

Принимаем первое приближение 

Принимаем второе приближение 

Принимаем третье приближение 

Окончательное принимаем 

Температура газов в конце расширения 

Давление газов в конце расширения

Основные индикаторные и эффективные показатели цикла и его экономичность.

Теоретическое среднее индикаторное давление.

Среднее индикаторное давление с учетом округления диаграммы 

Принимаем коэффициент округления

Среднее эффективное давление 

Находим экономические показатели.

Индикаторный удельный расход топлива.

Эффективный удельный расход топлива

Индикаторный к.н.д.

Эффективный к.н.д.

Экономические показатели соответствуют показателям прототипного двигателя и находятся на условии норм для дизелей данного класса.

Основные размеры рабочего цилиндра.

Принимаем по прототипу двигатель тихоходный со средней скоростью движения поршня 

Величина хода поршня

Диаметр цилиндра

Принимаем в соответствии с ГОСТ 

Д=0,18 м

Так расчётные и принятые диаметры цилиндра равны, но отклонений от заданной мощности нет.

Удельная мощность дизеля

Что лежит в пределах для  дизелей четырехтактных с наддувом средней оборотности

2.3 Расчет и построение индикаторной диаграммы

Принимаем масштаб ординат давлений 

Определяем ординаты давлений характерных точек цикла:

Точка 

Выбираем базу диаграммы

Рабочий объем цилиндра

В прямоугольной системе координат PV проводим полученные объёмы и откладываем на них ординаты характерных точек, соединяя, которые между собой получаем процесс подвода тепла по изохоре «С-Z» по изобаре «Z-Z»;

Наполнение цилиндра «а-ВМТ»;

Выпуска отработанных газов «b-f-ВМТ»;

Для построения политроп сжатия и расширения воспользуемся методом определения ординат давлений для произвольно взятых промежуточных объёмов. Расчёт ведём в табличной форме (см. Таблицу 1).

Соединив точкиа- промежуточные точки и точку -сполучаем процесс сжатия точки -z”ив- последующего расширения.

Снимаем площадь диаграммы

Среднее индикаторное давление

Расчётное среднее индикаторное давление 

Погрешность 

Таблица 1

e

Промежуточный объем

Ординаты давлений сжатия

Ординаты давлений расширения

1

1,333

2

2,666

4

5

5,714

6,666

10

12,1

2.4 Проверочный расчет на прочность деталей поршневой группы (поршень, шатун)

Расчёт поршня.

Поршень выполняется из Алюминиевого сплава марки А1-1. Материалом для изготовления шести колец служит чугун марки: Cu24

Конструктивный расчёт элементов поршня.

Диаметр головки поршня

Диаметр юбки поршня

принимаемТолщина днища

Принимаем согласно прототипа

б=20 мм

Расстояние от первого  кольца до кромки днища 

Принимаем С=34,5 мм 

Длинна направляющей части юбки 

Принимаем

Длина поршня

Принимаем  мм

Расстояние от нижней кромки поршня до оси кольца 

Принимаем =102,5мм

Диаметр поршневого пальца 

Принимаем d=78 мм, Величина нагрузки

Принимаем удельное давление К=7,0  [5÷7]

Тогда длина последующей части порша должна быть не меньше 

Принятое значение  получаемого при расчете, следовательно, невыполнимости смазки  (ограничение износа) обеспечивает.

Расчёт толщины днища.

 Результирующий изгибающий момент, действующий на днище поршня


Напряжение сжатия и растяжения, возникающее соответственно в верхних и нижних волокнах

 ,

Где расстояние, и значение моментов инерции днища относительно нейтральной оси сечения определяем по таблице 2

Таблица 2

Расстояние сторон фигур

Площадь фигур

Расстояние от ц.т. фигур до оси 0-0

Статистический момент фигур

Расстояние от оси 0-0 до нейтральной  01 -01

Момент инерции фигур относительно собственной очосии

Расстояние от центра фигур до оси 01 -01

Произведение  F*y112

Моменты инерции простейших фигур относительно оси  01 -01

в/п

F=bh

Yi

Мст=Yif

L11=

см

см2

см

см3

см

см4

см

см4

см4

4,2 

6,7

28,14

3,4

95,676

105,267

0,6

10,13

115,397

1,3

3,0

1,95

5,7

11,115

2,925

2,9

16,4

19,325

4,9

2,6

12,74

1,0

12,74

27,86

7,177

1,8

41,28

48,457

1,3

1,7

1,10

2,6

2,86

0,532

0,2

0,044

0,576

Условие прочности удовлетворяется, так как допускаемое  значение напряжения для алюминиевых сплавов

Расчёт поршневого пальца.

Поршневой палец плавающего типа, пустотелый выполнен из стали марки 20Х

схема к расчёту поршневого пальца.

Конструктивное соотношение элементов поршневого пальца.

Диаметр поршневого пальца

Принимаем по прототипу 

Диаметр внутреннего отверстия пальца

Принимаем 

Длина пальца

Длина втулки головного подшипника 

Длина опорной поверхности в бобышках

Расстояние между центрами бобышек

Проверочный расчёт пальца.

Максимальный изгибающий момент.

,

где максимальное давление газов на поршень

Осевой момент сопротивления  пустотечного пальца 

Рабочее напряжение изгиба 

Проверим палец на срез

Для стали 20Х

Проверяем опорную часть пальца и втулки на удельное давление 

Удельное давление на опорную  поверхность бобышек 

Таким образом, проверочный расчет показывает, что конструктивные размеры пальца и бобышек выбраны правильно.

Расчёт поршневого кольца

Материал колец чугун марки Cu24

Толщина кольца в радиальном направлении 

принимаем по прототипу  высота кольца

принимаем 

Длина замка в свободном состоянии 

Проверяем кольцо на изгиб  

где удельное давление принимаем 

Допустимое напряжение изгиба для тихоходных дизелей

проверяем кольцо на изгиб при надевании на поршень

где 

зазор в замке при рабочем состоянии кольца 

б=1,08 мм 

деформация кольца при надевании его на поршень 

Полученное значение  несколько выше допустимого напряжения 

,

Но учитывая надёжное действие колец прототипного двигателя при их размерах  окончательно принимаем указанные размеры поперечного сечения.

Количество маслосъемных колец два.

Материал: герунCu-21

     2.5 Технологические требования к монтажу главного двигателя на фундаменте

Фундамент под главного двигателя должен быть изготовлен в соответствии с ОСТ 5.0015-70 и действующий технической документации.
Правильность  установки фундамента должна проверяться по ОН-915-69 относительно теоретической оси валопровода, задаваемой контрольными точками, нанесёнными по координатам с плаза в районе носовой и кормовой переборке машинного отделения в блоке судна.
Координаты установленных фундаментов должен быть выдержан в следующих допусках.
Проверка установки фундамента

Рисунок 1

   А) Не параллельность оси фундамента относительно теоретической оси валопровода в горизонтальной плоскости допускается не более 1 мм на 1 м длины фундамента. При этом смещение оси фундамента относительно теоретической оси линии вала не должно превышать «+», «-» 8 мм;

Б) Отклонение расстояний фундамента от теоретической оси валопровода по высоте не должна превышать + 10 мм, -3 мм;

В) Допускаемое отклонение расстояние фундамента от поперечной переборки составляет «+», «-» 10 мм;
Г) Допускаемая разность высот одной продольной полки относительно другой.
Установка фундаментов должна быть принята техническим контролем и одобрено организацией осуществляющей надзор. Результаты приемки установленных фундаментов должны быть оформлены актом.
До обработки опорных поверхностей фундамента на судне в районе расположения фундамента должен быть закончены все работе, которые могут вызвать деформации фундамента.
Проверка правильности обработки опорных поверхностей фундамента должна производиться с помощью щупа и линейки. При этом пластинка щупа толщиной 0.05 мм не должны проходить между проверяемой поверхностью и линейкой.
До погрузки ДВС на судно должно быть закончены следующие работы:

а. закончены в районе МО сборочные и сварочные работы;
б. испытаны отсеки, в районе Мои валопровода;

в.обработаны и окрашены фундамент под ДВС;
г. погружены в МО механизмы и крупногабаритные  оборудование, которое не будет мешать погрузки ДВС;

д. нижние опорный поверхности ДВС должны быть очищены, обнаруженных заусениц.

Погрузка и установка ДВС на фундамент должны производить бригада такелажников под наблюдением производственного мастера монтажного участка и технического контроля.

ДВС следует устанавливать на судовой фундамент временных деревянных прокладках , толщина которых должна быть равна размерам компенсирующих звеньев.

     В продольном направление двигатель должен устанавливаться с помощью рейки растяжки.
Для перемещения для ДВС при центровки должны быть установлены отжимные приспособления.
Центровка ДВС производиться методом, предусмотренным судостроительным заводом с замером смещения.

Крепление ДВС к фундаменту должно быть выполнено в соответствии с рекомендации завода изготовителя двигателя.

Сверление отверстий фундаменте следует производить после центровки двигателя. Отверстия под призонные болты должны обрабатываться совместно через раму или лапу двигателя.
Посадку призонных болтов производиться в присутствии технического контроля. Стержень болта и стенки отверстия должны быть смазаны техническим жиром, или другой смазкой применяемой при трении метала о метал и защита его от коррозии.
Головка крепёжного болтов и гайка после закреплении должны плотно прилегать к фундаменту и лапе главного двигателя. Для обеспечения этого требования допускается подрезка лап главного двигателя и полок фундамента. Глубина порезки не должна превышать 10 % толщины лапы двигателя и полки фундамента.

    Все гайки крепежных болтов должны быть предохранены от самоотвинчивания.

     Для предохранения главного двигателя от осадок и загрязнений. Последний должен быть укрыт брезентовым чехлом пропитанный  от загорания, при попадании на него искра раскаленного метала.

    2.6 Разработать технологический процесс монтажа главного двигателя на фундаменте.

             1.Подготовка монтажных баз.

.1 Изучить техническую и технологическую документацию ( чертежи, ОСТ. формуляр ,и др.) и проверить положение фундамента относительно оси валопровода и плоскости шпангоута. Допуск на установку фундамента ЛБ-ПБ +/- 8мм. По высоте +10/-3 по длине судна +/-10 мм, доступ на уклон фундамента 1 мм/м.

            1.2.Обработать опорную поверхность фундамента шлифованной машинкой, при этом проверку обработки производить по плите «на краску» и под щуп 0.05 мм 12 платиков +50х150. Пропуск на обработку до 0.5 мм.

           1.3.Законсервировать фундамент и прикрыть его деревянными щитами.

.  Подготовка к погрузке двигателя.

.1.Получить на складе двигатель. Вскрыть ящик, проверить комплектность и общее состояние двигателя. Габариты ящика 3.8х1.7х1.7

.2 Снять с двигателя узлы и приборы, мелкий трубопровод, мешающий погрузке, или которые могут быть повреждены при погрузке (6 индикаторных клапанов, 6 воздушных клапанов, укрыть приборный щиток от повреждений ).

.3.Подготовить машинное отделение к погрузке двигателя (расконсервировать фундамент, уложить на фундамент деревянные бруски, по толщине ровные, приблизительно ожидаемой толщины прокладки, снять ограждение, трап, шланги, мешающие погрузке, проверить габариты приёмов палубы). 18 брусков 30х30х150, 2 трапа, 2 леера.

.4.Подготовить грузоподъёмные приспособления (стропы 4 шт., тали 2 шт.)
.5 Застропить двигатель, отсоединить его от основания ящика, и погрузить в м.о. на судовой фундамент с точностью до 1 мм. Масса двигателя 2330 кг, перемещение до 5 м.
  3.Центровка двигателя 

.1.Установить отжимные болты для центровки двигателя в горизонтальной плоскости (4 стальные планки 50х10х120, с бортов приварить к фундаменту), всего 8 болтов  М 16х120.

.2. Соединить фланцы коленчатого вала и валопровода, временными технологическими болтами таким образом, что бы между фланцами оставался зазор в пределах 0.5=1 мм (4 болта М30х200).

.3. Отцентровать двигатель относительно оси валопровода с допуском по излому φ0.15 мм/м, и по смещению δ0.1 мм
. Установка компенсирующих звеньев.
.1. Замерить зазоры между двигателем и фундаментом в районе установки прокладок, составить карту обмера, и передать её в цех для изготовки 16 прокладок сферических. Точность замера до 0.01 мм количество замеров 16.

.2. Получить прокладки, погрузить их в м.о., смазать сферические поверхности машинным маслом и установить на двигатель (под щуп 0.5 мм)           

.3.  Прихватить электросваркой прокладки к фундаменту и 2 части между собой.

.4. Просверлить отверстия в прокладках и в фундаментах по отверстиям в двигателе. Диаметр сверления 25 мм глубина 60 мм количество 16

.5.  Подрезать отверстия со стороны фундамента и лап двигателя для плотного прилегания головок болтов и гаек. Диаметр подрезки 45 мм глубиной до трёх мм количество подрезаемых мест 24.

              5.    Клепления двигателя

.1.  Установить проходные крепёжные болты, накрутить гайки и контргайки (М24х120 8 штук)

.2. Развернуть отверстия под призонные болты, по последней развертке составить эскиз призоного болта с учётом посадки Н7/К6 болтов М24х120-8 штук.

.3. Установить призонные болты в присутствии представителя ОТК.

.4. Установить съёмные узлы.
.5. Законсервировать крепления и укрыть двигатель.

.    Контроль качества монтажа

.1  Предъявить ОТК центровку двигателя относительно валопровода, крепления двигателя к фундаменту, комплектность и общее состояний.     \

   5.Мероприятия по технике безопасности и противопожарной технике.

5.1 Мероприятия по ТБ и ППТ при выполнении слесарно-монтажных работ в цеху и  на судне.

Согласно законодательству общее руководство и ответственность за правильную организацию работы по технике безопасности возлагается на директора и главного инженера предприятия. Непосредственно в цехах и па производственных участках руководят работами по «охране труда и промышленной санитарии и отвечают за них начальники цехов, участков и производственные мастера. В организации противопожарных мероприятий судостроительные предприятия руководствуются техническими нормами, правилами и инструкциями по пожарной безопасности, разработанными Государственным пожарным надзором.

При выполнении сборочно-монтажных работ, испытаний и ремонта механического оборудования необходимо соблюдать требования «Правил техники безопасности и производственной санитарии дли судостроительных и судоремонтных работ», основных положений по «Содержанию и освидетельствованию такелажно монтажного оборудования на судостроительных предприятиях», «Основных положений оздоровления условий труда при работе с пневмоинструментом» и других руководящих документов. Каждое предприятие разрабатывает рабочие инструкции по технике безопасности для рабочих профессий, отражая в них специфику местных условий производства, с учетом требований указанных выше документов. К работе на судах допускают только рабочих, прошедших инструктаж по охране труда и противопожарной безопасности.

Важнейшей задачей организации демонтажно-монтажных и ремонтных работ при постройке и ремонте судов и их оборудования является обеспечение не безопасных условий труда. Характер ремонтных и слесарно-монтажных работ в условиях строящихся и ремонтируемых судов требует особого внимания к вопросам техники безопасности и противопожарной охраны.

Демонтаж, ремонт и монтаж судовых механизмов и трубопроводов связаны с выполнением такелажных работ, при которых выполняются строповка, укладка и перемещение деталей, узлов и оборудования. Подъемные средства и стропы, применяемые при такелажных работах, должны иметь клейма или удостоверения, подтверждающие их пригодность к работе. Особую осторожность следует соблюдать при подъеме, снятии и перемещении тяжелых деталей: при этом необходимо предохранять грузы, нельзя стоять под грузами и следует предупреждать об этом других.

При погрузке механизмы стропят в соответствии со схемой, разработанной технологической службой завода, стальными тросами, проверенными на допускаемую грузоподъемность. При наличии более 10% лопнувших проволок применять трос категорически запрещается. Используемые при работе оборудования приспособлении и рабочий инструмент должны содержаться в исправном состоянии; это предотвращает травмирование как самого работающего, так и его соседей по работе. Необходимо следить за тем, чтобы боек молотка или кувалды не имел скошенных или сбитых плоскостей, рукоятки их должны быть гладкими и прямыми. При рубке зубилом и крейц-мейселем необходимо пользоваться защитными очками; на зубило нужно надевать предохранительную резиновую шайбу, а на кисть рукипредохранительный козырек. Зубила не должны иметь трещин, забоин и заусенцев.

Рабочее место должно содержаться в порядке; нельзя загромождать проходы, необходимы достаточное освещение и вентиляция рабочего места. Рабочие места на судах освещаются переносными лампами с напряжением 12 В. Нельзя применять переносный ручной электроинструмент и приспособления, работающие при напряжении тока свыше 36 В, пользоваться нестандартными плавкими предохранителями и оставлять включенными приборы без присмотра. Электроинструмент должен быть заземлен; исправлять электроустановки должен электромонтер. При внезапном выключении электрического света нельзя передвигаться в темноте, пока не будет включен свет: передвижение в неосвещенных местах судна опасно.

Леса для сборки и монтажа судовых механизмов и котлов должны иметь прочные настилы, ограждения и надежно укрепленные лестницы. Раскладывать и оставлять на лесах различные детали и инструмент категорически запрещается.

При необходимости работать внутри барабанов котлов и в закрытых сосудах запрещается: залезать в барабаны после их щелочения, пропаривания и консервации, пока они не провентилированы; пользоваться электролампами напряжением свыше 12 В.

При разводке котла необходимо провентилировать топку; включать форсунки без зажигания факелом следует только после достаточного обогрева обмуровки топки.

Работы по консервации внутренних поверхностей котлов моноэтаноламином можно производить только по письменному распоряжению начальника цеха под наблюдением производственного мастера. Рабочие должны использовать резиновые сапоги, фартуки, резиновые перчатки, защитные очки, противогазы и головные уборы.

Рабочие не влезают в барабан, а заливают монозтаноламин с помощью гибких трубок, причем обязательно должна работать вытяжная вентиляция. Не допускаются работы с открытым огнем, сварка и обработка металла с искрообразованием.

При работе с пластмассами и консервирующими смазками необходимо соблюдать осторожность. Жидкий бакелит, эпоксидные смолы и шпаклевки должны храниться в герметически закрытых оцинкованных алюминиевых бидонах, а контакт Петрова и полиэтилен-полиамин - в стеклянных бутылях. При смешивании составов пластмасс рабочие должны быть снабжены спецодеждой: защитными очками, полиэтиленовыми или резиновыми перчатками и фартуками. Рабочее место должно хорошо вентилироваться. При работе с пластмассой ФМВ руки необходимо смазывать защитной пастой (смесь 50% ланолина и 50% вазелина). На рабочем месте нельзя курить, пользоваться открытым огнем и нагревательными приборами.

При попадании отвердителей на кожу или глаза следует тщательно промыть их теплой водой; после работы необходимо мыть руки горячей водой.

Легковоспламеняющиеся жидкости, используемые для снятия консервации, должны отпускаться в герметически закрывающихся бачках емкостью не более 2 л. На проведение работ по расконсервации подшипников, шеек валов, опорных поверхностей и др. должно быть оформлено разрешение местного поста пожарной охраны. Тампоны и ветошь, использованные при снятии консервации, следует собирать в металлические емкости и удалять с судна в специально отведенные места.

Перед пуском механизма или введением в действие устройства необходимо проверить, не осталось ли внутри и на деталях движения посторонних предметов, которые при пуске могут вызвать аварию механизма. Пуск и остановку главных механизмов при испытаниях, а также реверсы выполняют специально подготовленные лица; все присутствующие должны быть удалены от машины.

При прорыве прокладок на паропроводе необходимо немедленно остановить машину и исправить повреждение. При разрыве и аварии паропровода нельзя выходить через верхний люк, а нужно лечь на днище и ожидать, пока закроют пар. Если есть возможность перекрыть пар в помещении, нужно сделать это немедленно.

В машинно-котельных отделениях и других помещениях судна необходимо поддерживать чистоту; там не должно быть разлитого масла и топлива, ветоши, пакли и др. Противопожарные и аварийные средства необходимо содержать в исправном состоянии и полностью укомплектованными 

5.2 Факторы загрязнения судном окружающей среды при швартовых и ходовых испытаниях

Швартовые испытания. К проведению испытаний допускаются только лица, прошедшим специальное обучение и получившие удостоверение на право эксплуатации судовых механизмов от комиссии, назначенной приказом по предприятию. До начала испытаний у стенки завода проверяются, обеспечены ли живучестью (непотопляемость) и пожарная безопасность судна. Проверяют также исправность механизмов и их готовность к испытаниям; исправность измерительных и контрольных приборов и аппаратуры, технических средств обеспечения безопасности; район проведения испытания, особенно водный, должен быть очищен от посторонних предметов, обеспечен ограждениями и предупредительными надписями; проверяют состояние винторулевого  комплекса судна (водолазный осмотр с оформлением акта осмотра).  

Опасными и вредными производительными факторами при работе энергетических установок являются: выделения воздуха рабочей зоны вредных веществ; повышенные уровни шума и вибраций; возможные нарушения геометричности трубопроводов, находящихся под давлением; вероятность взрывов и пожаров в машинных отделениях.

От двигателей внутреннего сгорания в воздух могут поступать свинец, окись углерода, окислы азота. Бензол, бензин, антифриз и смазочные масла в виде паров и газов. Шум при работе двигателя излучается наружными вибрирующими поверхностями от работы узлов и механизмов двигателя, а также создается при всасывании воздуха, впрыскивании топлива, выпуске отработавших газов и работе вентилятора. Вибрация наружных поверхностей корпуса может передавать через фундамент на тело работающих и при обслуживании двигателя на их руки. Соответственно принимают и меры безопасности: вентиляцию машинных и котельных отделений рассчитывают на условия разбавления вредных выделений до предельно допустимых концентраций; устанавливают глушители шума и виброизоляцию.

Возможность возникновение пожаров и взрывов связана с нарушениями правил обращения с топливом и смазочными материалами при испытании, поэтому система подачи топлива и масел должна быть под особым контролем ответственных за ее эксплуатацию лиц.

При испытании и эксплуатации судовых дизелей используют системы аварийно- предупредительной сигнализации и защиты: САС 30 для аварийной сигнализации с отключаемой защитой и СПАС 30 для предупредительной и аварийной сигнализации тоже с отключаемой защитой.

Испытания  судового дизеля начинают, проворачивая двигатель с помощью валоповоротного устройства. Перед включением устройства нужно проверить, нет ли в картере и подвижных частях двигателя людей. После проворачивания валоповоротное устройство выключают и проверяют условия безопасного пуска двигателя:

- исправность пускового и реверсивного устройств, предохранительных клапанов, привода регулирования подачи топлива и регулятора частоты вращения двигателя;

- надежность работы всех клапанов и регулирующих клапанов на двигателе, а также на трубопроводах пускового воздуха, топлива, смазки и охлаждения;

- работу вспомогательных механизмов и приборов автоматики;

- исправность системы аварийно- предупредительной сигнализации, защиты и блокировки двигателя;

- уровень топлива в расходных цистернах.

При приборных пусках двигателя от воздушных пусковых баллонов  проверяют температуру сжатого воздуха в баллоне; она не должна превышать 400 С во избежание взрыва газов в пусковом трубопроводе. Взрыв т крупная авария  возможны также  при попытке пуска дизеля кислородом или каким- либо горючим газом. После перевода двигателя на топливо нужно проверить, закрыты ли пусковые клапаны: при прорыве в воздухопроводом горячих газов могут произойти взрыв или авария.

Если в ходе испытаний нарушиться нормальная работа двигателяпоявляться резкие стуки или пропуски газов, его следует немедленно остановить. При работе двигателя нельзя вручную подкачивать топлива в цилиндры, так как при этом возможны опасные вспышки и взрывы. Запрещено также регулировать форсунки во время работы двигателя, снимать защитные колпаки или экраны. Контролировать степень нагрева деталей следует не на ощупь, а термометрами.

Перед швартовными испытаниями судовых паровых котлов их расконсервируютудаляют защитную смазку с форсунок, арматуры и внешних поверхностей корпуса. Во время выпаривания и выщелачивание котлов следует обеспечить вентиляцию котельного отделения. При щелочении надо пользоваться резиновыми перчатками и другими средствами защиты.

Перед тем как наполнить котел водой при подготовке к паровой пробе, следует убедиться, что краны, соединяющие водоуказательные приборы водяным поровым пространством, открыты, а краны нижнего продувания и питательные клапаны, наоборот, плотно закрыты.

Устройства на палубе для закрытия главных и вспомогательных разобщительных быстрозапорных топливных клапанов, а также привода подрыва предохранительных клапанов котлов должны находиться в исправности и постоянной готовности к действию. Если предохранительные клапаны не исправны, огонь в топке следует потушить. Надо также немедленно выключить форсунки, когда давление в котле превысит значение, указанное на циферблате манометра красной чертой.

При утечке топлива и масла возможен пожар. Необходимо тщательно очищать поддоны под топливными насосами, фильтрами и другими устройствами, где может произойти утечка топлива или масла. Следует также внимательно осмотреть все соединения и арматуру на топливных и масляных трубопроводах, особенно если трубы проводятся под двигателям, указанное на циферблате. Котлами и газоходами.

Включать паровые котлы в работу во внешние потребители во внешние потребители пара, например на судовую паротурбинную установку, можно только после опробования резервных питательных средств и топливных насосов. Паровые турбины также сначала испытывают валоповоротным устройством, а включив его, подают пар к манометровому устройству. Необходимо тщательно прослушать  турбины и редуктор. В случае шума, стуков или звуков от задевания прогревание прекращают до исправления неисправности.

В процессе испытания контролируют частоту вращения турбин, редуктора и гребного винта; температуру и давление свежего пара; давление в промежуточных ступенях и камерах оборотов турбин; давление пара в системе уплотнений и разрежение в камерах отсоса; давление масла в системе смазки и регулирования.

        Ходовые испытания энергетических установок. В процессе испытаний выполняют регулировочно - наладочные операции, проверяют в действии на спецификационных режимах главные двигатели и другие механизмы, не сданные во время швартовых испытаний. Проведение ходовых испытаний поручают только людям, допущенных к судовождению и управлению судовыми механизмами. При этом заводская сдаточная команда распределяется по судовым ролям с точным указанием обязанностей каждого участка испытаний.

            Приемосдаточные испытания судов. Швартовые испытания ГЭУ можно проводить только проверив готовность механизмов, котлов, систем и устройств, а также соответствие о швартовки судна к достроечной стенке утвержденной схеме.

     Во время испытаний на ходовом мостке находиться помощник статочного капитана, обязанный принимать необходимые меры для безопасности испытаний. В случае плохой видимости на корме выставляют наблюдающего, который имеет связь с мостиком,  а места закрепления швартовов дополнительно освещают. Перо руля должно быть установлено в диаметральной плоскости и стопорено штатным стопором.

Перед включением ГЭУ работу проверяют, нет ли за бортом людей, а около судна плавающих предметов. В районе винторулевого комплекса эту проверку проводят водолазы. Во время их работы на пусковых рукоятках и рычагах главных двигателей и рулевого устройства вывешивают предупредительные плакаты «Не включать! У винта работают люди.

     При пусках и реверсах ГЭУ движение людей п береговой сходне на судно прекращается, за этим следит специальный вахтенный.

Перед выходом на ходовые испытания шлюпки, грузовые стрелы и другое палубное оборудование должны быть раскреплены попоходному, а люки и крышки главной палубе- задраены. Аварийно спасательное имущество разрешают на штатных местах , а бортовое леерное ограждение устанавливают в рабочее положение. При штормовой обстановке в море, а также  при испытаниях маневровых качеств судна должны быть предусмотрены дополнительные штормовые леера.

   Ряд требований предъявляют в погрузочных - разгрузочных работам на море. На судах, приходящихся приемо- сдаточные испытания, погрузочно-разгручоные работы можно проводить только по наряду- допуску. В нем указывается характер работ, перечень необходимых мер по безопасности труда и ответственный за проведение работы. Другие работы в этом районе запрещаются. При погрузке  или выгрузке из трюма или отсека  у люка должен быть выставлен опытный стропальщик- сигнальщик, по указаниям которого опускают или поднимаю груз. Подтягивать ил тащить груз по палубе запрещается. Не  допускается также раскачивать груз для укладки его на место, а при качке чудна работать с тяжеловесными грузами. 

\


Литература:

  1.  Гогин А.Ф., Богданов А.А.Судовые двигатели внутреннего сгорания, М., Транспорт, 1985
  2.  Голота Г.Ф. «Техническое нормирование судокорпусных и судомонтажных работ», JL, Судостроение. 1985
  3.  Денисов Б.Н., Иванов С.З., Кододяжный В.В.Технология монтажа и ремонт судовых энергетических установок,J1., Судостроение. 1973
  4.  Мысовская А.И. «Методические указания по выполнению дипломной работы, расчетов по ЭО й ПП», Керчь, 2006
  5.  Ипатов М.И., Постников В.И., Захаров М.К.Организация и планирование машиностроительного производства. М., Высшая школа, 1988
  6.  Чечот М.И..Основы бригадного труда в судостроении.’’, Л. Судостроение, 1985.
  7.  Дизель 8ЧН 25/34 -2; 8ЧН 25/34-3; 6ЧН 25/34-3, Техническое описание и инструкция по эксплуатации, СССР, Москва.
  8.  //Судостроение,2, 1985
  9.  Нормативы времени на выполнение слесарно-монтажных операций, слесарных работ по монтажу главных механизмов, валопроводов, вспомогательных механизмов, теплообменных аппаратов, слесарномонтажных работ по испытанию арматуры, систем трубопроводов.

 


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

82825. Химия в экстремальных и экзотических условиях 60.5 KB
  Современная химия расширяя свои горизонты активно вторгается в области которые для классической химии не представляли интереса или были недостижимы. Лазерные ударные волны в химии средство исследования поведения вещества в экстремальных условиях....
82826. Университеты мира 136 KB
  В большинстве Университетов Великобритании высшее образование получают в течение 3-4 лет и все оценки за экзаменационные, научные и другие творческие работы выставляются по 100 балльной шкале. На каждом курсе, как правило, обязательными являются 4 предмета.
82827. Международные организации по стандартизации 72.97 KB
  В области международной стандартизации работают Международная организация по стандартизации ИСО Международная электротехническая комиссия МЭК и Международный союз электросвязи МСЭ. Ниже рассматривается деятельность ИСО и МЭК как наиболее крупных международных организаций по стандартизации...
82828. Індійська філософія 194.13 KB
  Аспект часу в історії філософської думки Індії завжди відігравав лише підпорядковану роль. Тому немає історії індійської філософії, а будь-яка історична періодизація розглядалася як умовність. Але філософія залишається невід’ємною частиною життя індійця - завжди сучасною і завжди життєво...
82829. Гироскопы и их применение 269.5 KB
  В данном случае он представляет собой тяжелое дискообразное тело, способное вращаться с малым трением вокруг закрепленного центра масс. Оправа состоит из двух колец: внутреннего и наружного. Ось вращения гироскопа проходит через его центр масс и закреплена в подшипниках, расположенных во внутреннем кольце.
82830. Взаимосвязь здоровья и работоспособности студентов 41.8 KB
  Цель работы –- изучить взаимосвязь здоровья и работоспособности студентов. Уровень здоровья определяется способностью организма адаптироваться к ним. В результате каждая из популяций приобретает свою характерную структуру здоровья определяемую степенью её адаптации к условиям среды.
82831. Право и мораль 48 KB
  Мораль — принятые в обществе представления о хорошем и плохом, правильном и неправильном, добре и зле, а также совокупность норм поведения, вытекающих из этих представлении. Мораль регулирует взаимоотношения между людьми во всех сферах общественной жизни. Она имеет «вездесущий, всепроникающий характер».
82832. Парова машина 555.5 KB
  Першим механічним двигуном що знайшов практичне застосування була парова машина. Спочатку вона призначалася для використання в заводському виробництві але пізніше паровий двигун стали встановлювати на самохідних машинах паровозах пароплавах автомобілях і тракторах.
82833. Перші українські політичні партії 36.72 KB
  Програмовий документ партії проголошував боротьбу проти самодержавства, встановлення парламентського ладу, демократичних свобод та автономії територій, заселених українцями, введення української мови в школах, адміністративних установах.