64669

Развитие и современное состояние мировой автомобилизации

Курсовая

Логистика и транспорт

В целях повышения уровня безопасности дорожного движения, информационного обеспечения и маршрутного ориентирования участников дорожного движения, оптимизации транспортных потоков, в соответствии с федеральным законодательством...

Русский

2014-07-09

239 KB

5 чел.

Министерство Образования Российской Федерации

«Казанский государственный архитектурно-строительный университет»

                                                      Кафедра «Дорожно-строительных машин»

                                               Курсовая работа

По дисциплине: «Развитие современной автомобилизации»

Тема: «Развитие и современное состояние мировой автомобилизации »

Выполнил: студент гр. 1БД-301

Машкина В.А.

Проверила: Даутов Ф.М.

                                                   Казань, 2014

Содержание

Введение
1.Анализ развязки в разных уровнях
2.Информационное обеспечение водителей на магистрали
3.Организация пешеходного движения на магистрали
4.Организация движения в зоне пересечений и примыканий
5. Оценка безопасности движения,литература справочник дорожника стр 337-342
Проектирование и изыскание ад стр 155-175

Введение

— комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне.

Термин чаще используется в отношении комплексов для одного определённого вида транспорта. В России наиболее известны автодорожные развязки, расположенные в Москве (МКАД, Садовое кольцо, Третье транспортное кольцо и др.), а также железнодорожные развязки.

Информационное табло на магистралях

В целях повышения уровня безопасности дорожного движения, информационного обеспечения и маршрутного ориентирования участников дорожного движения, оптимизации транспортных потоков, в соответствии с федеральным законодательством, действующим в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, и распоряжением первого заместителя Премьера Правительства Москвы от 13 декабря 2000 г. N 1026-РЗП "О мерах по реализации "Программы финансирования безопасности дорожного движения и маршрутного ориентирования" на улично-дорожной сети города Москвы была разработана и реализована общегородская система информационного обеспечения участников дорожного движения.

Для дальнейшего развития общегородской системы информационного обеспечения участников дорожного движения (далее - система), а также обеспечения ее дальнейшего содержания:

Организация пешеходного движения на магистрали

Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность передвижения между функциональными зонами города и в их пределах, связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и всероссийской сетей.

Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств должна проектироваться как единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее составляющих. Улично-до-рожную сеть увязывают с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территорией, обеспечивая удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

Затраты времени на передвижение жителей от мест приложения труда до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать 30 мин — для городов с населением 100 тыс. чел. и менее, а для городов с населением 2 млн чел. — 45 мин. Промежуточные значения определяют методом интерполяции. Для городов с населением более 2 млн чел. эти показатели рассчитывают по специальным обоснованиям. Число мотоциклов и мопедов на 1 тыс. чел. принимают 50… 100 единиц для городов с населением более 100 тыс. чел. и 100… 150 единиц — для остальных поселений.

Транспортная система города объединена архитектурными и инженерными решениями, которые подчинены требованиям безопасности, охраны окружающей среды и особенностям ландшафта. Хорошей организации транспортной системы, необходимой современному городу, свойственны сложные инженерные решения, такие как многоуровневые развязки (пересечения), использование подземного и надземного пространства. Например, в США существуют транспортные развязки в пяти уровнях. В городах нашей страны используют развязки в двух и трех уровнях. Такие решения увеличивают пропускную способность крупных магистралей, безопасность и улучшают организацию движения.

Улично-дорожную сеть населенных пунктов проектируют в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети выделяют улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы.

По назначению и расчетным скоростям улицы и дороги делятся на следующие категории.

I категория — магистральные улицы и дороги общегородского значения. Они составляют основу планировочной структуры.

Магистральные улицы — это основные транспортные каналы, осуществляющие связь общегородского центра с функционально-планировочными элементами города и имеющие выход на внешние связи. К ним относятся главные магистрали города с шириной в красных линиях 80… 110 м и расчетной скоростью движения 100 км/ч, которые предназначены для пропуска внутригородских потоков легковых автомобилей и грузового транспорта для обслуживания района, и городские магистрали с шириной в красных линиях 70… 80 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска смешанных потоков транспорта.

Магистральные улицы подразделяют на улицы общегородского значения непрерывного и регулируемого движения и улицы районного значения — транспортно-пешеходные и пешеходно-транспортные.

Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением осуществляют транспортную связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими улицами. Для обеспечения движения транспорта по основным направлениям при необходимости используют разные уровни.

Магистральные улицы регулируемого движения обеспечивают связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов. Эти улицы имеют выезды на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Их пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, осуществляются в одном уровне.

Магистральные дороги — это транспортные каналы для перевозки грузов, прокладываемые в обход селитебных территорий между промышленными и коммунально-складскими зонами. К ним относятся скоростные городские дороги с шириной в красных линиях 55… 140 м и расчетной скоростью движения 120 км/ч. Они имеют выходы на внешние связи, пересечения в разных уровнях с другими трассами. По ним запрещено движение автомобилей грузоподъемностью свыше 8 т, троллейбусов, мотоциклов и других транспортных средств со скоростью менее 60 км/ч.

К магистральным дорогам относятся также дороги с преиму щественным движением грузового транспорта шириной в красных линиях 50…60 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска преимущественно грузовых автомобилей без ограничения грузоподъемности. По ним допускается также движение общественного транспорта.

Магистральные дороги подразделяют на дороги скоростного и регулируемого движения. Магистральные дороги скоростного движения используются для скоростной связи между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах. Они связаны с внешними автомобильными дорогами, аэропортами, крупными зонами массового отдыха и поселениями в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами делают в разных уровнях. Магистральные дороги регулируемого движения предназначены для связи между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки. Они имеют выезды на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.

II категория — магистральные улицы районного значения, которые составляют основу планировочной структуры жилых районов. Различают несколько видов таких улиц.

Основные районные улицы шириной в красных линиях до 45 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч обеспечивают транспортную связь между районами и предназначены для пропуска смешанных потоков транспорта с ограничением движения большегрузных автомобилей.

Магистральные улицы районного значения транспортно-пешеходные предназначены для транспортной и пешеходной связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, они имеют выезды на другие магистральные улицы.

Магистральные улицы районного значения пешеходно-транспортные используют для пешеходной и транспортной связи преимущественно общественного пассажирского транспорта в пределах планировочного района.

Внутрирайонные улицы шириной в красных линиях 30…35 м и расчетной скоростью движения 60 км/ч предназначены для пропуска легковых автомобилей и наземного общественного транспорта, а также обслуживающего район грузового транспорта в пределах жилого района.

III категория — улицы и дороги местного значения, которые составляют основу планировочной структуры функциональных зон. Они подразделяются на улицы в жилой застройке, улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах), местные дороги грузового движения, пешеходные улицы и дороги, парковые дороги, проезды, велосипедные дорожки.

Улицы в жилой застройке представляют собой транспортную (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходную связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения. К ним относятся жилые улицы шириной в красных линиях 25… 30 м и расчетной скоростью движения 60 км/ч. Они связывают жилые микрорайоны, группы жилых зданий с магистральными улицами местного значения и предназначены для движения легкового и обслуживающего транспорта.

Улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах {районах) создают транспортную связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), имеют выезды на магистральные городские дороги. Их пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне.

Местные дороги грузового движения относятся к этой же категории с аналогичными параметрами, они предназначены для производственных и коммунально-складских зон.

Пешеходные улицы и дороги прокладывают для пешеходной связи с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта.

Парковые дороги используют для транспортной связи в пределах территории парков и лесопарков, преимущественно для движения легковых автомобилей.

Проезды служат для подъезда транспортных средств к жилым зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов.

Велосипедные дорожки предназначены для проезда на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах они связывают планировочные районы.

Из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц выделяют главные улицы, являющиеся основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра.

Все элементы транспортной системы закрепляются красными линиями на основании генерального плана.

Детальная планировка транспортной системы предусматривает разделение встречных потоков, выделение полос для движения, остановок общественного транспорта и автостоянок, составление продольных и поперечных профилей улиц и дорог.

На магистральных улицах и дорогах для общественных транспортных средств выделяют специальную полосу движения. Вид общественного пассажирского транспорта выбирают на основании расчетных пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров. Провозную способность различных видов транспорта, параметры устройств и сооружений определяют при следующей норме наполнения подвижного состава на расчетный срок: 4 чел./м2 свободной площади пола пассажирского салона для обычных видов наземного транспорта и 3 чел/м2 для скоростного транспорта.

В зависимости от функционального использования и интенсивности пассажиропотоков плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях должна составлять 1,5… 2,5 км/км2, в крупных и крупнейших городах — до 4,5 км/км2. Расстояние до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта принимают не более 500 м, в особых условиях — до 300…400 м. В общегородском центре расстояние пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения принимают не более 250 м, в производственных и коммунально-складских зонах — не более 400 м от проходных предприятий, в зонах массового отдыха и спорта — не более 800 м от главного входа.

Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта на территориях поселений принимают: – для автобусов, троллейбусов и трамваев — 400…600 м; – экспресс-автобусов и скоростных трамваев — 800… 1200 м; – метрополитена — 1000…2000 м; – электрифицированных железных дорог — 1500…2000 м. Транспортная часть города должна быть увязана с развитой

системой пешеходных пространств, включающих в себя пешеходные зоны, пешеходные улицы и площадки, пешеходные коммуникации, которые улучшают социальные, функциональные, эстетические характеристики городской среды. В условиях современности необходимость городских пешеходных пространств возрастает. В реконструируемых районах с этой целью перекрывают для транспорта целые улицы, площади, исторические центры и предоставляют их исключительно для пешеходов.

Пешеходные зоны — это городские центры тяготения с неограниченным функциональным составом объектов. Здесь для пешеходов обеспечивается полная безопасность и комфорт пребывания.

Пешеходные площади и улицы могут быть городского, районного и микрорайонного значения с расположением одного или группы однофункциональных объектов.

Пешеходные коммуникации: пешеходные дороги, галереи, подземные переходы, распределители — предназначены для кратчайших связей.

При проектировании и реконструкции городов создание пешеходных зон, площадей, улиц должно быть обосновано высокой концентрацией притягательных для населения объектов городского и районного значения, плотностью существующих пешеходных потоков более 0,3 чел/м2 или ожидаемых 0,15 …0,25 чел/м2 и т.п. При этом надо обеспечить хорошую связь пешеходных зон с наземным (не более 400 м до остановки) и скоростным пассажирским (не более 800 м) транспортом.

Пешеходные зоны и улицы проектируют шириной от 12 до 30 м и протяженностью от 800 до 2000 м. Длина пешеходных путей в пределах зоны доступности не должна превышать 4 км, а площадь территории пешеходных зон — 20 га. Плотность пешеходных потоков в подземных переходах не должна превышать 0,45 чел/м2. Ширину тротуаров на улицах I категории принимают равной 4,5…7,5 м, II категории — 3 …6 м, III категории — 1,5…3 м.

Транспортная сеть микрорайона кроме жилых улиц включает в себя внутренние и вспомогательные (противопожарные) проезды. Внутренние проезды используют для подъезда к зданиям, вспомогательные — для обслуживающего транспорта.

Внутримикрорайонная сеть транспорта рассчитана на три основных вида транспорта: легковые автомобили, грузовые для обслуживания микрорайона и населения, автотранспорт специального назначения и хозяйственных служб, иногда маршрутные такси. При проектировании транспортной сети микрорайона главное условие — это соблюдение безопасности для жизни и деятельности населения, сохранение возможно высоких условий комфорта (защита от шума, пыли, газа). Поэтому при проектировании проездов учитывают возможную интенсивность движения, которая зависит от численности населения обслуживаемого микрорайона, вместимости объектов культурно-бытового обслуживания, Уровня автомобилизации и т. п. Проезды проектируют таким образом, чтобы исключить транзитный проезд и большую скорость движения. В связи с этим применяют тупиковые и закольцованные проезды.

Ширину проездов к группам домов принимают для двустороннего движения 6 м, для одностороннего движения и тупиковых проездов — 3,5…6,0 м. На конце тупиковых проездов предусматривают разворотную площадку размером 12×12 м, или кольцо с радиусом по оси улиц не менее 10 м, или Т-образный разворот. Минимальные радиусы поворотов по внутренней кромке основных проездов — 10 м, вспомогательных — 8м.

Ко всем зданиям микрорайона необходимо предусматривать пожарные проезды шириной 3,5…6,0 м с одной стороны (для жилых зданий ниже 9 этажей и общественных зданий ниже 5 этажей) и с двух сторон при большей этажности. Поэтому между проездами и стенами зданий нельзя размещать ограждения и рядовую посадку деревьев. Планировка проездов должна обеспечивать возможность механизированной уборки. На проездах шириной 3,5 м и длиной более 100 м предусматривают разъездные площадки длиной 15 м и шириной 6 м, включая проезжую часть.

Между проездами, примыкающими к проезжим частям улиц, должно быть расстояние не более 300 м в проектируемых и не более 180 м в реконструируемых районах с периметральной застройкой.

На территории микрорайона предусматривают площадки для временного хранения автомашин и мотоциклов индивидуальных владельцев из расчета 25 машиномест на 1 тыс. жителей, на один автомобиль следует отводить 25 м2. Кроме того, необходимо предусматривать у жилых зданий гостевые автостоянки. Использование разворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

В реконструируемых районах в качестве стоянок можно применять закрытые для сквозного движения улицы, переулки и проезды, но не в районах, в которых проводится механизированная уборка. Наличие автостоянок около учреждений культурно-бытового обслуживания обязательно.

В проектируемых районах предусматривают подземные гаражи из расчета 25 машиномест на 1 тыс. жителей. Это наиболее удобный в экологическом отношении вид хранения автомобилей.

В больших, крупных и крупнейших городах на территориях жилых районов и микрорайонов предусматривают места для хранения автомобилей в подземных гаражах из расчета не менее 25 машиномест на 1 тыс. жителей. На селитебных и прилегающих к ним производственных территориях предусматривают гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90 % расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей при пешеходной доступности не более 800 м, а в особых случаях — 1500 м. Для временного хранения автомобилей устраивают временные стоянки из расчета не менее чем для 70 % расчетного парка индивидуальных легковых автомобилей, в том числе: в жилых районах — 25 , промышленных и коммунально-складских зонах или районах — 25, общегородских и специализированных центрах— 5%, зонах массового кратковременного отдыха — 15 . Места для хранения других транспортных средств определяют из расчета числа автомобилей.

Гаражи для легковых автомобилей предусматривают в соответствии с требованиями СНиП 2.08.01-89* и СНиП 2.08.02-89*. Расстояния от стоянок и гаражей до зданий и сооружений микрорай она лимитируются требованиями СНиП 2.07.01-89*.

На территории микрорайонов, озелененных пространств допускается размещение велосипедных дорожек шириной 1,5… 2,5 м.

Сеть пешеходных дорожек должна соединять кратчайшими расстояниями наиболее притягательные для населения пункты, поэтому при их проектировании надо учитывать наиболее целесообразные направления движения пешеходных потоков и их paциональную организацию. Они должны обеспечивать удобные подходы от любого подъезда к остановкам общественного транспорта, учебным, детским, торговым зданиям, пунктам культурно-бытового обслуживания. В жилых группах дорожки должны быть проложены к спортивным и хозяйственным площадкам, а также к площадкам отдыха.

Ширина дорожек должна быть постоянной на всем их протяжении. Для транзитных дорожек она составляет 2,5… 3,0 м, для прогулочных — 1,5 м и для тропинок — 0,75 м.

Для установки скамеек отдыха на дорожках можно сделать уши-рение на 1,5 м.

Для пешеходных дорожек и тропинок допускаются следующие максимальные продольные уклоны: для дорожек шириной 3… 2,5 м — 6… 8, шириной 1,5 м — 8… 10%; для тропинок— 10… 12%. Если рельеф превышает эти уклоны, то необходимо устраивать ступени, пандусы, серпантинные спуски.

Поперечные уклоны, допускаемые при устройстве дорожек, тропинок и площадок, следующие: для двускатных дорожек шириной 3 м — 2…3 , для односкатных дорожек шириной 3 м — 3, для дорожек шириной 2,25 м — 3…4%, для прогулочных дорожек (односкатных) — 4…5 %, для площадок разного назначения — 2… 3 %. Все площадки проектируют с устройством дренажей мелкого заложения.

3.1. Пересечения автомобильных дорог I категории с дорогами всех категорий, дорог II категории с дорогами II и III категорий, а также дорог III категории между собой (при перспективной суммарной интенсивности на 20-й год на пересечении более 4000 авт./сут) следует проектировать в разных уровнях. Суммарная интенсивность движения на пересечении может быть определена как сумма подъезжающих к пересечению (или отъезжающих от него) автомобилей.

3.2. Пересечения дорог в разных уровнях следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов, при которых основные потоки движения пересекаются в одном уровне. При этом должно быть обеспечено безопасное и удобное движение автомобилей с расчетными скоростями по основным направлениям и минимальное время прохождения автомобилями узла пересечения.

На пересечениях с дорогами III категории и ниже разрешается принимать схемы узлов в разных уровнях, которые допускают пересечение основных направлений движения на этих дорогах (не полные транспортные развязки). При этом следует учитывать перспективное развитие дорог и пересечения с минимальной перестройкой.

3.3. При пересечении дорог I и II категорий в разных уровнях для четкой организации движения основных и влившихся с местных дорог потоков целесообразно обеспечить развороты без пересечения в одном уровне прямых направлений движения на этих дорогах.

3.4. При интенсивностях движения на пересекаемых дорогах, близких к их пропускной способности, следует проверять соответствие пропускной способности участков дорог в зоне пересечений в местах выездов (как с левоповоротных, так и с правоповоротных съездов) фактическим интенсивностям движения и при необходимости корректировать ширину проезжей части (число полос движения) рассматриваемых участков.

3.5. Расположение путепроводов и эстакад на пересечениях и примыканиях дорог в разных уровнях должно быть подчинено наилучшему проложению трасс пересекающихся дорог и наиболее целесообразной компоновке узла пересечений в соответствии с пп. 1.2-1.12.

3.6. В зависимости от размеров, состава и распределения движения по направлениям, а также от местных условий, можно применять различные схемы развязок в разных уровнях.

Пересечение типа «клеверный лист» (рис. 10, а) - наиболее распространенный и сравнительно недорогой.

Неполный «клеверный лист» с четырьмя съездами (рис. 10, б) целесообразно применять при стадийном строительстве, в ходе которого предполагается дальнейшая достройка левоповоротных съездов, и при пересечении с второстепенной дорогой. При отсутствии перспективы развития пересечения в полный «клеверный лист», в соответствии с распределением потоков движения и местными условиями, схема может быть изменена в «ромбовидный» тип пересечения (на рис. 10, б изображен пунктиром), в котором места примыкания правоповоротных съездов к второстепенной дороге приближаются к путепроводу.

Рис. 10. Схемы пересечений автомобильных дорог в разных уровнях

Неполный «клеверный лист» с двумя двухпутными съездами в смежных секторах (рис. 10, в) следует использовать при пересечении с второстепенной дорогой в стесненных условиях (при прохождении второстепенной дороги вдоль железной дороги, реки и т.д.). На рис. 10, в пунктиром представлен вариант с вытянутыми левоповоротными съездами, который занимает большую площадь и увеличивает пробег автомобилей.

Распределительное кольцо с пятью путепроводами (рис. 10, г) возможно при пересечениях дорог I и II категорий с большой интенсивностью движения и значительным удельным весом поворачивающих налево автомобилей, а также в стесненных условиях.

Распределительное кольцо с двумя путепроводами (рис. 10, д) можно применять при пересечении дорог I и II категорий с дорогами III-V категорий и при большой интенсивности движения поворачивающих налево автомобилей или в стесненных условиях; вариант «вытянутое кольцо» (на рис. 10, д показан пунктиром) занимает большую площадь и удлиняет путь поворачивающих налево автомобилей.

«Турбинной» тип пересечения (рис. 10, е) имеет более высокую строительную стоимость по сравнению с типом «распределительное кольцо». В зависимости от распределения потоков по направлениям он может быть выполнен с элементами «клеверного листа» (грушевидный тип пересечения).

При пересечении существующей дороги или дорог разных категорий под углом менее 30° применяется линейное пересечение с искривлением трассы одной дороги (рис. 10, ж); при новом строительстве всего узла дорог одной категории можно видоизменить эту схему путем искривления трасс обеих дорог.

Рис. 11. Схемы примыканий автомобильных дорог в разных уровнях:

а - примыкание по типу «трубы»; б - листовидный тип; в - кольцевой тип; г - грушевидный тип; д - разветвление по типу треугольника

Направленный тип пересечения (рис. 10, з) выполняется в четырех уровнях. Строительная стоимость этого пересечения большая, но оно обеспечивает высокие скорости движения и оптимальные транспортно-эксплуатационные показатели. Пересечение по типу криволинейного четырехугольника (рис. 10, и) требует 16 путепроводов, что значительно удорожает строительную стоимость; автомобили при этом типе пересечения осуществляют движение по кратчайшим направлениям.

В зависимости от распределения потоков по направлениям и от местных условий могут применяться развязки директивного типа, компонуемые из отдельных элементов различных типов пере сечений.

3.7. Примыкания могут быть запроектированы по одной из рекомендуемых схем (рис. 11).

«Труба» - сравнительно недорогое и компактное примыкание - применяется при отсутствии перспективы развития примыкания в пересечение. Если такое развитие предполагается, предпочтительнее «листовидный» или «кольцевой» тип. В зависимости от местных условий и распределения потоков движения может быть применено зеркальное изображение схемы «труба» (рис. 11, а). «Кольцевой» тип более компактен, но применим в случае перспективного развития примыкающей дороги в дорогу не выше III категории. «Грушевидный» тип наиболее приемлем, если в перспективе примыкание не будет переводиться в пересечение и если примыкающая дорога I-II категорий; он создает лучшие, по сравнению с другими типами, условия для движения по примыкающей дороге. Разветвление по типу «треугольника» рекомендуется для дорог II-III категорий при отсутствии перспективы перевода в пересечение.

Возможны и другие варианты примыканий на основе изменений отдельных элементов примыканий и пересечений. При этом нужно учитывать распределение потоков и местные условия.

3.8. Элементы съездов дорог необходимо рассчитывать и назначать исходя из переменной скорости движения.

3.9. Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях выполняют, как правило, в виде сочетания переходных и круговых кривых, а также прямых вставок. При острых углах примыкания эти съезды проектируют в виде единой кривой без прямых вставок. Сопряжение с применением обратных кривых допускают лишь в исключительных случаях, обязательно с технико-экономическим обоснованием.

Радиусы кривых правоповоротных съездов принимают из условия, чтобы в местах въездов на основные дороги и съездов с них были обеспечены расчетные скорости: для дорог I-II категорий - не менее 80 км/ч (наименьший радиус 250 м), для дорог III категории - не менее 60 км/ч (наименьший радиус 125 м).

При значительном количестве поворачивающих направо автомобилей целесообразно сместить Правоповоротные съезды от центра пересечения (если это обосновано технико-экономическим сопоставлением, проведенным с учетам строительных и транспортно-эксплуатационных затрат), а при острых углах пересечения рекомендуется рассмотреть целесообразность двухпутных съездов для движения в обоих направлениях.

3.10. Левоповоротные съезды пересечений типа «клеверный лист» в плане следует максимально приближать к центру пересечения, выдерживая допустимые параметры элементов плана и профиля. Смещение съездов от центра пересечения, вызывающее излишний пробег автомобилей, должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

Расстояние между концом и началом смежных левоповоротных съездов назначают из условия обеспечения плавного вписывания автомобилей в соответствующие полосы движения. Это расстояние должно составлять не меньше 50 м.

Радиусы кривых левоповоротных съездов на пересечениях в разных уровнях по схеме «клеверный лист» и другим аналогичным схемам следует принимать такими, чтобы обеспечить скорость движения на съездах дорог I-II категорий не менее 50 км/ч и на съездах дорог III категории не ниже 40 км/ч (наименьший радиус - 60 м). Прямые вставки, как правило, не должны допускаться. Элементы левоповоротных съездов назначают по категории дороги, с которой происходит съезд.

Радиусы кривых съездов следует определять на основе расчетных значений используемой доли коэффициентов сцепления в поперечном направлении, заложенных в СНиП II-Д.5-72 и равных: 0,15 при скорости 80 км/ч; 0,16 при скорости 60 км/ч; 0,165 при скорости 50 км/ч и 0,17 при скорости 40 км/ч. При условии устройства покрытий на съездах с повышенной шероховатостью способом специальной поверхностной обработки или втапливания одномерного щебня из высокопрочных пород размером 5-10 или 10-15 мм, величины коэффициентов могут быть увеличены, но не более чем на 20% от приведенных значений. При этом радиусы кривых левоповоротных съездов могут быть уменьшены до величины не меньше 50 м.

3.11. Входные переходные кривые левоповоротных съездов типа «клеверный лист» рекомендуется проектировать как тормозные с начальной скоростью не менее 80 км/ч для дорог I-II категорий и не менее 60 км/ч для дорог III категории. Длина переходных кривых определяется из условия обеспечения полной ширины проезжей части съезда в сечении расхождения кромок и последующего отгона виража.

3.12. Ширину проезжей части однопутных левоповоротных съездов на пересечениях типа «клеверный лист» назначают 5,5 м, а правоповоротных соединительных съездов – 5 м на всем протяжении без дополнительного уширения на кривых.

3.13. Ширина обочин с внутренней стороны кривых на съездах должна быть не меньше 1,5 м, а с внешней стороны -3 м. Обочины на всю ширину должны иметь твердое укрепление. При этом рекомендуется выделять сопряжение проезжей части съездов с обочинами через укрепленные полосы шириной 0,5-0,75 м, отличными от цвета сопрягаемых элементов.

При установке ограждений ширину внутренних обочин следует назначать с учетом скорости движения на съезде и обеспечения ширины полосы безопасности применительно к габаритам мостов (см. п. 3.25).

3.14. На всех однопутных съездах устраивается вираж с уклоном 20-60 0/00 - Увеличение продольного уклона внешней кромки проезжей части на участке отгона виража на съездах не должно превышать 10 0/00.

3.15. Продольный уклон на подходах дорог к путепроводу и съездах должен быть не более 40 0/00.

3.16. Допускаемые наименьшие радиусы вертикальных кривых на отдельных элементах пересечений для дорог разных категорий могут быть приняты по табл. 2.

Таблица 2

Типы съездов

Наименьший радиус вертикальной выпуклой кривой, м, на съездах дорог категории

Наименьший радиус вертикальной вогнутой кривой, м, на съездах дорог категории

I

II

III

I

II

III

Левоповоротные

1500

1500

1000

Правоповоротные

5000

5000

2500

Примечания: 1. В знаменателе приведены наименьшие радиусы вертикальных вогнутых кривых, допускаемые в исключительных случаях.

2. Радиусы вертикальных кривых на съездах должны обеспечивать скорости движения, которые допускают радиусы закруглений в плане.

3.17. При расчетной интенсивности на съезде большей, чем пропускная способность одной полосы, следует проектировать двухполосные съезды. Ширина проезжей части двухполосных съездов должна быть не менее 7,5 м с дополнительным уширением на кривых, ширина внешней, обочины - не менее 3 м, внутренней - не менее 1,5 м. Примыкания двухполосных съездов к основной дороге необходимо проектировать с устройством на ней дополнительной полосы протяжением не менее 600 м.

3.18. На дорогах I и II категорий выезд со съездов и въезд на них следует выполнять через полосы разгона и торможения. Минимальная их длина должна приниматься не менее 50 м для дорог I и II категорий и 30 м - для дорог III категории (см. раздел 4).

Полосы разгона и торможения на смежных левоповоротных съездах пересечений типа «клеверный лист» дорог I-II категорий следует объединять (с включением участков дорог над путепроводами и под ними) с соответствующим уширением или увеличением пролетов путепроводов.

При назначении длины полос разгона и торможения на дорогах III категории исходят из необходимости обеспечить скорость съезда с дорог и въезда на них 60 км/ч, руководствуясь положениями раздела 4.

Полосы разгона и торможения отделяют от основных полос движения согласно указаниям пп. 4.8 и 4.9.

3.19. Полосы разгона и торможения должны иметь ширину, равную ширине полосы движения основной дороги, но не менее 3,5 м.

3.20. В местах пересечений, примыканий и съездов с дорог I, II и Ш-п категорий (на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос) на расстоянии не менее 100 м от кромок пересекаемой дороги в обе стороны необходимо устройство твердых покрытий на обочинах (остановочных полос) шириной 2,5 м. На остальных участках дорог I, II и Ш-п категорий ширина покрытия обочин должна быть не менее 0,75 м, а на дорогах III и IV-п категорий с усовершенствованными покрытиями - не менее 0,5 м. Покрытия на обочинах выполняют в соответствии с требованиями СНиП II-Д.5-72.

3.21. Ширину обочины в местах переходно-скоростных полос (особенно в сложных условиях) можно принимать: 1,5 м для дорог I, II и III-п категорий и 1 м - для дорог остальных категорий. При установке ограждений ширину обочин следует назначать, учитывая скорости на переходно-скоростных полосах, с тем чтобы обеспечить ширину полосы безопасности применительно к габаритам мостов (п. 3.25).

3.22. Габариты путепроводов должны соответствовать категории дороги, определенной с учетом 20-летнего развития движения. Опоры путепроводов и пешеходных мостов располагают:

а) при пересечении автомобильных дорог I-III категорий за пределами земляного полотна - от бровок боковых водоотводных устройств на расстоянии не менее 0,5 м, а при их отсутствии - от бровок земляного полотна на расстоянии не менее 4 м для устоев и опор в виде сплошных стенок и не менее 2 м для опор стоечного типа. При наклонных опорах указанные расстояния принимают на уровне 1 м над проезжей частью, а на уровне низа пролетных строений внутренние грани опор не должны заходить за бровку земляного полотна в сторону проезжей части более чем на 0,5 м;

б) при пересечении дорог IV-V категорий - от бровок земляного полотна не менее 0,5 м, если по условиям видимости не требуется большего отверстия.

На пересечениях автомобильных дорог в разных уровнях при размещении опор следует обеспечивать видимость проезжей, части на крайних полосах движения с учетом расчетных скоростей на них и траекторий движения, особенно на пересечениях типа «клеверный лист» с левоповоротными съездами.

При установке опор путепроводов на разделительной полосе необходимо устраивать ограждения барьерного типа, предохраняющие опоры от наезда автомобилей. Барьерные ограждения должны быть смещены от кромок внутренних полос движения на ширину полос безопасности (не меньше 2 м). Для предупреждения передачи усилий на опоры между барьерным ограждением или его столбами до промежуточных опор путепроводов следует обеспечить зазор не меньше 0,5 м. Ширина разделительной полосы, удовлетворяющая этим требованиям, должна быть не меньше 6 м.

Опоры и устои путепроводов следует окрашивать чередующимися черно-белыми полосами в соответствии с требованиями - ГОСТ 13508-74.

При проектировании путепроводов через автомобильные дороги I категории следует учитывать возможность увеличения числа полос в перспективе, через дороги II категории - возможность перевода в I категорию, а через дороги III категории - во II категорию с переходно-скоростными полосами. Стадийное совершенствование рекомендуется учитывать при перспективной интенсивности 10000-15000 aвт./сут для дорог I категории, 5000-7000 авт./сут для дорог II категории и 2000-3000 авт./сут для дорог III категории.

3.23. Высоту габарита под путепроводами принимают при пересечении:

дорог I-III категорий - 5 м;

дорог IV-V категорий - 4,5 м;

дорог III-п и IV-п категорий - не меньше габаритов по высоте расчетных автомобилей или самоходных машин и установок, намечаемых к пропуску по дороге, плюс 1 м, но не менее указанных выше для соответствующих категорий;

велосипедных и пешеходных дорожек (тротуаров) - 2,5 м.

Габарит высоты измеряют от наиболее возвышенных отметок проезжей части моста или пересекаемой дороги, покрытия тротуара или велосипедной дорожки.

Рис. 12. Схемы поперечных сечений путепроводов для дорог I категории:

а - при объединенных пролетных строениях без переходно-скоростных полос; б-то же, но с переходно-скоростными полосами; в - при раздельных пролетных строениях без переходно-скоростных полос; г - то же, но с переходно-скоростными полосами; Т - тротуар; ВД - велосипедные дорожки; П - предохранительная полоса; С - разделительная полоса

Целесообразно предусматривать увеличение габарита высоты на 10-15 см для усиления дорожной одежды.

3.24. При пересечении существующих автомобильных дорог следует разрабатывать проект их пересечения с учетом реконструкции или постройки по нормативам категории, соответствующей интенсивности движения на перспективу 20 лет. При этом необходимо обеспечить подмостовой габарит по высоте и ширине из условия возвышения и ширины земляного полотна, определенных с учетом категории дороги в перспективе, рельефа, местных условий и водоотвода.

3.25. Ширина габарита путепроводов включает проезжую часть и полосы безопасности (предохранительные полосы - п), а на дорогах I категории дополнительно разделительную полосу (С), в соответствии с рис.12 и 13 и табл. 3.

Габариты путепроводов на дорогах промышленных предприятий принимают по СНиП II-Д.5-72.

Габарит путепроводов на пересечениях в разных уровнях дорог I и II категорий при устройстве переходно-скоростных полос увеличивают в соответствии с шириной переходно-скоростных полос и их количеством. На путепроводах дорог I и II категорий при отделении переходно-скоростных полос на 0,75 м полосы безопасности уменьшают на эту величину. Разделительные полосы, полосы безопасности и полосы, отделяющие переходно-скоростные полосы от основных полос, должны быть выделены цветом покрытия или разметкой.

Рис. 13. Схемы поперечных сечений путепроводов для дорог II-V категорий:

а - без переходно-скоростных полос; б-с переходно-скоростными полосами

Примечания: 1. При расположении путепроводов на участках кривых в плане габарит и поперечный уклон проезжей части назначают с учетом требований СНиП II-Д.5-72 по устройству дорог на закруглениях.

2 Разделительная полоса на путепроводах дорог I категории должна быть, как правило, такой же ширины, как и на подходах к путепроводам.

3 Конструкции боковых ограждающих устройств на путепроводах, тротуаров и перил должны принимать с учетом как безопасности движения, так и очистки путепроводов от снега и грязи в период эксплуатации.

3.26. Ширину многополосных тротуаров (см. рис. 12), пешеходных мостов и переходов назначают кратной 0,75 м, в зависимости от интенсивности пешеходного движения. На путепроводах с раздельными пролетными строениями для каждого направления движения тротуары устраивают с одной стороны. При отсутствии регулярного пешеходного движения (в сутки менее 200 пешеходов) предусматривают только служебные тротуары шириной 0,75 м.

Таблица 3

Категория дороги

Число полос движения, шт.

Ширина проезжей части, м

Ширина полосы безопасности, м

Габарит путепровода (Г), м

Ширина тротуара, м

I

6

(11,25) 2

2,0

1,5

I

4

(7,5) 2

2,0

1,5

II

2

7,5

2,0

11,5

1,5

III

2

7,0

1,5

10

1

IV

2

6,0

1,0

8

1

V

1

4,5

1,25

7

1

Примечание. В знаменателе приведены габариты при раздельных пролетных строениях для каждого направления движения.

3.27. Велосипедные дорожки (см. рис. 12) на путепроводах располагают между тротуаром и ограждениями, отделяющими проезжую часть от велосипедной дорожки, устраивая дополнительные перила в зоне установки ограждений. Со стороны тротуара велосипедные дорожки отделяют продольной разметкой.

3.28. На пересечениях в разных уровнях следует разрабатывать мероприятия по обеспечению боковой видимости, видимости при движении на кривых и видимости в зонах выезда со съездов на автомобильные дороги (рис. 14).

Рис. 14. Обеспечение видимости на пересечениях в разных уровнях типа «клеверного листа»:

1 - границы зоны видимости внутри кривых; 2 - границы зоны боковой видимости; 3 - границы зоны видимости на въездах со съездов на магистраль

Минимальные расстояния боковой видимости от кромки проезжей части следует принимать 25 м для дорог I-III категорий и 15 м для дорог IV-V категорий. Боковая видимость обеспечивается путем планировки и расчистки прилегающей территории. Тротуары и велосипедные дорожки рекомендуется удалять от земляного полотна на расстояние не меньше боковой видимости.

На кривых в плане с внутренней стороны должна быть обеспечена видимость поверхности дороги - в соответствии с расчетными скоростями движения на подходах к кривым и в пределах кривых, в зависимости от их параметров (радиус, поперечный уклон, коэффициент поперечного сцепления), а также в соответствии с допускаемыми скоростями движения. Особое внимание обеспечению видимости внутри кривых следует уделять:

в зоне съезда с основных дорог, так как съезжающие автомобили при неопределенности ситуации впереди (значительным снижением скоростей и резким изменением траекторий движения) могут создавать помехи основным потокам и предопределять аварийную обстановку;

в зоне выезда на дорогу со съезда, так как водители должны быстро оценивать обстановку в секторе до 180°.

В зоне выезда со съездов необходимо обеспечивать видимость автомобилей, движущихся по основной дороге и препятствующих выезду на нее. Треугольник минимальной видимости на выезде со съезда может быть построен из условия расчетной скорости движения на ней и скорости на съезде. Расстояния видимости поверхности дороги и съезда в соответствии с указанными скоростями откладываются по осям крайней полосы движения главной дороги и съезда от их сечений в точке сопряжения кромок проезжих частей навстречу движению и соединяются (см. рис. 14).

Обеспечение видимости внутри кривых и в зонах выездов на основную дорогу осуществляют путем срезки откосов или удаление препятствий на уровне бровок земляного полотна.

В зоне пересечений в разных уровнях, как правило, не допускается устройство стоянок автомобилей, автобусных остановок и других сооружений, ограничивающих видимость или влияющих на режимы движения.

Примечания: 1. При обеспечении боковой видимости следует учитывать положение дороги в насыпи или в выемке, так как это влияет на величину расстояния боковой видимости.

2 Боковую видимость с внутренней стороны кривых на съездах целесообразно уточнять из условия ее обеспечения с расстояния видимости поверхности дороги. Для этого из конечных точек расстояний видимости поверхности дороги, принятых для определения видимости внутри кривых, проводят прямые, равные расстоянию боковой видимости, а сопрягают их дальние точки обертывающей (см на рис. 14 пунктир внутри левого поворотного съезда).

3. При определении видимости рекомендуется учитывать продольный уклон на съездах и на основных дорогах, за счет которого расстояние видимости поверхности дороги увеличивается на спусках примерно на 5 м на каждые  уклона, а на подъемах - соответственно уменьшается.

3.29. В зоне пересечений и примыканий дорог в разных уровнях при наличии специальных заданий следует предусматривать дублирующие запасные пересечения в одном уровне. Дублирующие пересечения в одном уровне проектируют по нормам на одну или две категории ниже принятой для основной дороги с применением покрытий проезжей части переходного типа. Места расположения дублирующих пересечений согласовывают с заинтересованными организациями.

Оценка безопасности движения,литература справочник дорожника

Безопасность движения на автомобильных дорогах может быть обеспечена проведением широкого комплекса мероприятий: совершенствованием конструкций автомобилей и других транспортных средств; контролем технического состояния транспортных средств; строгим соблюдением водителями и пешеходами правил движения по дорогам; созданием дорожных условий, обеспечивающих возможности движения автомобилей с высокими скоростями; надлежащей информацией водителей о дорожных условиях и режиме движения.

Дорожно-транспортные происшествия происходят чаще всего в местах, где водители сталкиваются с внезапными изменениями дорожных условий, вызывающими необходимость резкого снижения скорости движения.

Осложнение дорожных условий вызывает необходимость ограничения скорости движения.

Повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий чаще всего характеризуются:

участки резкого уменьшения на коротком протяжении дороги скоростей движения, допускаемых элементами плана и профиля, преимущественно в связи с фактической видимостью и устойчивостью на кривых;

участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими еэ элементами (скользкое покрытие, узкий мост, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска и др.);

участки, где дорожные условия создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности покрытия по условиям управляемости автомобилей (длинные затяжные спуски на прямых участках);

участки, где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное о нем представление, что особенно опасно для водителей, впервые едущих по дороге;

участки слияния или перекрещивания потоков движения па пересечениях дорог, съездах и примыканиях, переходно-скоростных полосах; места, где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

 

 

участки, где однообразность придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителем контроля за скоростью движения или вызывает быстрое утомление и сонливость водителей.

Для выявления участков дороги, характеризующихся неудачными сочетаниями элементов, создающими опасность дорожно-транспортных происшествий, и оценки относительной опасности движения применимы методы, разработанные проф. В. Ф. Бабковым: определение коэффициентов аварийности и коэффициентов безопасности.

Для определения итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график, на котором лаконично наносят план и профиль дороги с выделением на них всех элементов, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мост, населенные пункты •и др.).

В специальной графе отмечают места с недостаточной видимостью и ее фактические величины. Выделяя однородные по условиям участки, определяют для них итоговый коэффициент аварийности.

В пределах границ каждого участка в специальной графе в принятом масштабе показывается наглядно значение итогового коэффициента аварийности.

Итоговый коэффициент аварийности в проектах новых дорог не должен быть более 15—20. При реконструкции или капитальном ремонте дорог в условиях холмистого рельефа подлежат перестроике участки с коэффициентом аварийности более 25—40 в зависимости от местных условий. На существующих дорогах следует производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициенте аварийности более 10—20. При его значении более 20—40 устанавливаются знаки запрещения обгона и ограничения скорости.

Метод коэффициентов безопасности сводится к построению графика коэффициентов безопасности, характеризующего условия движения на отдельных участках дороги.

Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальной скорости, которая может быть развита на предшествующем ему участке. Скорости, обеспечиваемые тем или иным участком дороги в продольном профиле, рассчитывают для легкового автомобиля по методам А. Е. Вельского или К- А. Хавки-на — по формулам неравномерного движения автомобиля. Скорости движения на вертикальных кривых рассчитывают по обычным формулам для определения радиусов. За расчетный принимают наиболее распространенный автомобиль — легковой, позволяющий развивать скорости, близкие к расчетным (в настоящее время за такой может быть принят автомобиль ГАЗ-24 «Волга»).

На основе полученных данных строят графики скорости движения в обоих направлениях и определяют изменения по длине дороги   величин   коэффициентов  безопасности.   Участки   дорог» оценивают исходя из значения коэффициентов безопасности

При проектировании новых дорог должен быть обеспечен коэффициент безопасности не менее 0,8. При реконструкции ил» капитальном ремонте существующих дорог перестройке подле жат участки с коэффициентом безопасности менее 0,6.

Для эксплуатируемых дорог график скоростей  может быть" построен по данным непосредственных наблюдений за скоростями движения.

Список Литературы

Раздел №1 - все стандарты с ГОСТ 1.0-92 по ГОСТ 1.25-76

Раздел №2 - все стандарты с ГОСТ ГОСТ 2.001-93 по ГОСТ 2.857-75

Раздел №3 - все стандарты с ГОСТ ГОСТ 3-88 по ГОСТ 3.1901-74

Раздел №4 - все стандарты с ГОСТ 4.3-78 по ГОСТ 4.494-94

Раздел №5 - все стандарты с ГОСТ 5-78 по ГОСТ 5.2105-73

Раздел №6 - все стандарты с ГОСТ 6.01.1-87 по ГОСТ 6.38-90

Раздел №7 - все стандарты с ГОСТ ГОСТ 7.0-84 по ГОСТ 7.90-2007

Раздел №8 - все стандарты с ГОСТ ГОСТ 8.001-80 по ГОСТ 8.588-2006

Раздел №9 - все стандарты с ГОСТ 9.005-72 по ГОСТ 9.914-91

Раздел №10 - все стандарты с ГОСТ 10.16-70 по ГОСТ 10-88

Раздел №11 - все стандарты с ГОСТ 12.0.001-82 по ГОСТ 12.4.220-20020

Раздел №12 - все стандарты с ГОСТ 13.0.001-84 по ГОСТ 13.2.015-2001

Раздел №13 - все стандарты с ГОСТ 14.004-83 по ГОСТ 14.322-83

Раздел №14 - все стандарты с ГОСТ 15.000-82 по ГОСТ 15.901-91

Раздел №15 - все стандарты с ГОСТ 17.0.0.01-76 по ГОСТ 17-70

Раздел №16 - все стандарты с ГОСТ 19.001-77 по ГОСТ 19.701-90

Раздел №17 - все стандарты с ГОСТ 20.39.108-85 по ГОСТ 20-85

Раздел №18 - все стандарты с ГОСТ 21.001-93 по ГОСТ 21.616-88

Раздел №19 - все стандарты с ГОСТ 22.0.03-97 по ГОСТ 22-94

Раздел №20 - все стандарты с ГОСТ 23.001-2004 по ГОСТ 23.301-78

Раздел №21 - все стандарты с ГОСТ 24.104-85 по ГОСТ 24.703-85

Раздел №22 - все стандарты с ГОСТ 25.001-78 по ГОСТ 25.604-82

Раздел №23 - все стандарты с ГОСТ 26.003-80 по ГОСТ 26.205-88

Раздел №24 - все стандарты с ГОСТ 27.001-81 по ГОСТ 30.001-83

Раздел №25 - все стандарты с ГОСТ 31.0000.01-90 по ГОСТ 31.2031.02-91

Раздел №26 - все стандарты с ГОСТ 32-74 по ГОСТ 33-2000

Раздел №27 - все стандарты с ГОСТ 34.003-90 по ГОСТ 34.981-91

Раздел №28 - все стандарты с ГОСТ 35-85 по ГОСТ 99-96

Раздел №29 - все стандарты с ГОСТ 102-75 по ГОСТ 988-89

Раздел №30 - все стандарты с ГОСТ 1003-73 по ГОСТ ГОСТ 1994-93

Раздел №31 - все стандарты с ГОСТ 2005-75 по ГОСТ 2999-75

Раздел №32 - все стандарты с ГОСТ 3009-78 по ГОСТ 3964-69

Раздел №33 - все стандарты с ГОСТ 4001-84 по ГОСТ 4997-75

Раздел №34 - все стандарты с ГОСТ 5000-83 по ГОСТ 5994-93

Раздел №35 - все стандарты с ГОСТ 6000-88 по ГОСТ 6999-85

Раздел №36 - все стандарты с ГОСТ 7000-80 по ГОСТ 7999-70

Раздел №37 - все стандарты с ГОСТ 8000-78 по ГОСТ 8998-74

Раздел №38 - все стандарты с ГОСТ ГОСТ 9000-81 по ГОСТ 9999-94

Раздел №39 - все стандарты с ГОСТ 10000-75 по ГОСТ 10994-74

Раздел №40 - все стандарты с ГОСТ 11001-80 по ГОСТ 11998-76

Раздел №41 - все стандарты с ГОСТ 12003-76 по ГОСТ 12998-85

Раздел №42 - все стандарты с ГОСТ 13003-88 по ГОСТ 13997.12-84

Раздел №43 - все стандарты с ГОСТ 14002-74 по ГОСТ 14999-69

Раздел №44 - все стандарты с ГОСТ 15000-69 по ГОСТ 15995-70

Раздел №45 - все стандарты с ГОСТ 16008-83 по ГОСТ 16992-78

Раздел №46 - все стандарты с ГОСТ 17001.4-86 по ГОСТ 17933-72

Раздел №47 - все стандарты с ГОСТ 18048-80 по ГОСТ 18996-80

Раздел №48 - все стандарты с ГОСТ 19005-81 по ГОСТ 19999-74

Раздел №49 - все стандарты с ГОСТ 20000-88 по ГОСТ 20999-83

Раздел №50 - все стандарты с ГОСТ 21000-81 по ГОСТ 21998-76

Раздел №51 - все стандарты с ГОСТ 22000-86 по ГОСТ 22999-88


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

25786. Отосклероз. Характер слуховых расстройств при разной локализации отосклеротического процесса 14.84 KB
  Снижение слуха по типу нарушения звукопроводящей функции что обычно бывает обусловлено фиксацией основания стремени в окне преддверия внутреннего уха относят к тимпанальной форме отосклероза. Если очаг локализуется в области окна улитки или в улитке происходит понижение слуха по типу нарушения звуковосприятия смешанная и кохлеарная формы отосклероза. Иногда заболевание развивается быстро скоротечная форма что обычно наблюдается в подростковом возрасте а также при наследственном характере отосклероза.
25787. Воспаление внутреннего уха, характерные особенности воспаления, исход болезни, остаточные явления 15.21 KB
  В силу своего глубокого расположения в костном лабиринте воспаления внутреннего уха лабиринтиты как правило носят характер осложнений воспалительных процессов среднего уха или мозговых оболочек некоторых детских инфекций кори скарлатины эпидемического паротита. Результатом ограниченного гнойного лабиринтита является частичная потеря слуха на те или иные тоны в зависимости от места поражения в улитке. Развивающийся в этих случаях сухой лабиринтит протекает без гнойного воспаления и обычно не ведёт к гибели нервных элементов...
25788. Неврит слухового нерва. Центральное поражение слухового анализатора 15.55 KB
  Центральное поражение слухового анализатора. Поражения проводникового отдела слухового анализатора могут возникать на любом его отрезке. Наиболее частыми являются невриты слухового нерва под которыми понимается воспалительное поражение не только ствола слухового нерва но и поражения нервных клеток входящих в состав спирального нервного узла находящегося в улитке.
25789. Профилактика слуховых нарушений у детей и взрослых. Влияние шума на организм 16.53 KB
  Влияние шума на организм. Влияние шума на организм. Под воздействием шума превышающего 85–90 дБ в первую очередь снижается слуховая чувствительность на высоких частотах. Человек работая при шуме привыкает к нему но продолжительное действие сильного шума вызывает общее утомление может привести к ухудшению слуха а иногда и к глухоте нарушается пищеварение происходят изменения объема внутренних органов.
25790. Строение носа и носовой полости 16.4 KB
  В центре носовой полости перегородка которая делит её пополам. Каждая половина носовой полости имеет 4 стенки: 1. Под носовыми раковинами имеются углубления которые называются верхний средний нижний носовой ход.
25791. Строение рта и ротовой полости 15.28 KB
  Передняя часть языка подвижна. Задняя часть языка неподвижна корень. Посередине языка проходит волокнистая перегородка. Поверхность языка имеет вкусовые рецепторы которые расположены в сосочках языка.
25792. Строение глотки 15.02 KB
  Носоглотка имеет сообщение с носовой полостью через хоаны. Таким образом слуховые трубы соединяют носоглотку с барабанной полостью. Ротоглотка сообщается с ротовой полостью через широкое отверстие зев.
25793. Строение гортани 15.39 KB
  К нему прикрепляются голосовые связки; перстневидный имеет форму перстня печаткой повёрнутого внутрь; надгортанник его изогнутый верхний край прикрывает вход в трахею. Парные хрящи: рожковидные; клиновдные; черпаловидные к ним прикреплены голосовые связки. Таким образом связки натягиваются между щитовидным и черпаловидными хрящами. Мышцы гортани по функции делят на 3 группы: мышцы натягивающие голосовые связки; мышцы расширяющие голосовую щель; мышцы суживающие голосовую щель.
25794. Проводниковый и корковый отделы речедвигательной сенсорной системы. Краткая характеристика, значение 15.09 KB
  Корковый отдел представлен речевыми центрами: 1. Это центр Брока – центр осуществления моторной речи. Центр письменной речи – центр графии. В височной доле верхняя височная извилина среднезадний отдел – центр Вернике центр сенсорной речи центр понимания речи.