6493

Разработка устройства, исключающего образование ползунов на поверхности катания колёс ВСНТ

Научная статья

Производство и промышленные технологии

Разработка устройства, исключающего образование ползунов на поверхности катания колёс ВСНТ Вся история развития железнодорожного транспорта связана со стремлением обеспечить максимальные скорости движения, минимальное время нахождения пассажиров и г...

Русский

2013-01-04

141.5 KB

7 чел.

Разработка устройства, исключающего образование ползунов на поверхности катания колёс ВСНТ

Вся история развития железнодорожного транспорта связана со стремлением обеспечить максимальные скорости движения, минимальное время нахождения пассажиров и грузов в пути, увеличить использование пропускной способности магистралей и повысить комфортабельность перевозки пассажиров. В настоящее время перечисленные критерии, в качестве базовых, широко применяются при проектировании и конструировании высокоскоростного наземного транспорта (ВСНТ). Такой транспорт (рис.1), обеспечивающий движение со скоростями более 200км/ч, использует либо колёсный подвижной состав, перемещающийся по рельсовому пути, либо левитирующий, когда для тяги и торможения применяется линейный электрический привод и магнитный подвес поезда. В этих случаях для колёсного подвижного состава используется традиционный рельсовый путь с усиленной путевой решёткой, а для левитирующего ВСНТ создаётся специальная путевая структура. ВСНТ с магнитным подвесом является наиболее перспективным и экологически чистым, самым бесшумным и безопасным, обеспечивающим высокие скорости движения (400-500км/ч), а так же имеющим возможность реализации максимальной автоматизации режимов движения. Однако, несмотря на высокую эффективность использования последнего, колёсный подвижной состав, как в

                                                     Рис.1

ближайшем, так и в далёком будущем не потеряет своей значимости, хотя скорости его движения ограничены возможностью устойчивой работоспособности кинематической пары «колесо-рельс» порядка до 350км/ч [1] .

       Одной из важных эксплуатационных проблем колёсного ВСНТ является обеспечение эффективной и надёжной работы его тормозного оборудования, связанного как с сокращением тормозного пути, так и с повышением безопасности движения в целом. Для этого, обычно, для служебного торможения применяют колодочные и дисковые тормозные устройства, системы электрического динамического и рекуперативного торможения, а при экстренном торможении, совместно с последними используют магниторельсовые тормоза.

 В настоящее время в конструкциях локомотивов и вагонов нашли широкое применение пневматические тормозные устройства. Такие устройства носят название не прямодействующие пневматические тормоза, так как при разрыве поезда или тормозной магистрали, а так же при открытии крана экстренного торможения, автоматически приходят в действие. Благодаря более быстрому и эффективному действию, автотормоза увеличивают безопасность движения и позволяют значительно повысить скорость движения поездов /1,2/.

       Анализ конструкций существующих тормозных устройств показывает, что они в целом просты по конструкции, достаточно надежны в эксплуатации и эффективны в режимах торможения, однако они имеют весьма и существенный недостаток, заключающийся в том, что создавая тормозную силу, в ряде случаев заклинивают колесную пару и тогда колеса прекращают вращение и переходят в стадию скольжения по рельсам. Такое явление называют юзом и последствия от него достаточно серьезные связанные с образованием ползунов по кругам их катания, что в дальнейшем требует дорогостоящих ремонтов колесных пар, как правило, с обточкой бандажей или круга катания колес. Для исключения такого явления в практике применяют различные по конструкции противоюзные устройства, которые уменьшают число случаев образования ползунов, при определенных условиях сокращают длину тормозного пути поезда и рекомендуются для установки на локомотивах и вагонах  эксплуатирующихся при скоростях 140км/ч и более.

        По принципу действия осевых датчиков, используемых в них, все известные противоюзные устройства делят на две группы – действующие в зависимости от величины углового замедления колеса или в зависимости от величины скольжения колеса. Большинство противоюзных устройств основано на выявлении величины замедления вращения колеса во время перехода от нормального торможения к заклиниванию. При оборудовании подвижного состава противоюзными устройствами его тормозное оборудование подвергается существенным изменениям. Прежде всего, на каждом локомотиве или вагоне  необходимо иметь большой запас сжатого воздуха, который обеспечил бы достаточно эффективное торможение при многократном действии противоюзных устройств на загрязненных рельсах. В этом случае питание тормозных цилиндров производят не из запасных резервуаров  через воздухораспределитель как в типовых тормозах, а из питательных через реле давления. При этом общий объем питательных резервуаров должен составлять порядка 156л. Такие резервуары на электропоездах, дизель-поездах и вагонах скоростных пассажирских поездов подключают через обратные клапаны к напорной магистрали. Следует отметить, что противоюзные устройства широко применяются на подвижном составе  и в странах Европейского содружества /1/.  

          Анализируя известные конструкции как отечественных, так и зарубежных противоюзных устройств, видно, что все они является довольно сложными, требуют периодического технического обслуживания в  части установления параметров замедления, трудоемки в ремонте и недостаточно надежны в практике.

          Учитывая актуальность проблемы, в ЕГУ им. И.А. Бунина на кафедре ПМиИГ и совместно со службой технической политики Управления ЮВЖД ОАО «РЖД» на договорной основе проводятся НИР направленные на совершенствование тормозного оборудования подвижного состава и в частности создания перспективных противоюзных устройств, для высокоскоростного подвижного состава.

          Анализ библиографических источников посвященных конструкции противоюзных устройств используемых на локомотивах и вагонах, а также отечественных и зарубежных патентов позволил разработать на уровне изобретений (RU2260531, RU2267419) перспективную конструкцию  более простую по устройству и, следовательно, более надежную в условиях эксплуатации. Суть её заключается в том (рис.2), что в бандажах колёс колёсных пар выполнены кольцевые пустотелые полости, имеющие круглое сечение и в них подвижно размещены металлические тела качения (шарики). Каждый из бандажей также снабжен поперечно расположенным  каналом, в котором подвижно установлен толкатель, подпружиненный пружиной сжатия. Толкатели снабжены

           Рис.2

нормально открытыми контактами, которые с помощью кабеля  соединены с кольцами токосъемников и  щётки последних связаны с электрическим вентилем управления сбрасывающего клапана. Внутренние полости клапана при помощи трубопроводов соединены с тормозными цилиндрами и через реле давления с запасным резервуаром пневматической тормозной системы  локомотива или вагона.

В случае возникновения юза колеса, под действием инерционных сил,  тела качения получают возможность относительного движения  в кольцевой пустотелой полости бандажа и взаимодействуют с наклонными поверхностями толкателя, выполненными на его торцевой поверхности, который, перемещаясь в своём поперечном отверстии, замыкает контакты электрической цепи управления сбрасывающего клапана, что в итоге усилие нажатия тормозных колодок снижается и колесо колёсной пары получает возможность вращения.

                                                Рис.3

Для расчета основных параметров предложенного устройства использована расчетная схема (рис.3), в которой рассматривается  тело качения массой mШ подвижно расположенное в криволинейной направляющей колеса колесной пары вагона. В криволинейной направляющей, в ее поперечной плоскости, также подвижно размещён толкатель подпружиненный пружиной сжатия жесткостью СПР. Работа противоюзного регулятора может быть рассмотрена в двух режимах, когда переносное движение среды есть вращение неподвижной оси, то есть само колесо  колесной пары представляет собой неизменяемую среду, вращающуюся относительно ее продольной оси, а тело качения  mШ может вращаться совместно с колесом, но и является неподвижным относительно криволинейной направляющей или же наоборот в случае юза колеса когда среда, то есть колесо является неподвижным, а подвижность приобретает тело качения массой  mШ. Следовательно, если рассматривать случай, когда колесо  колесной пары вращается, то тело качения массой mШ может находиться в любом сечении криволинейной направляющей, например, рядом с толкателем, упершись в него либо совершенно в другом положении  обусловленном сбалансированностью колеса  при его вращении при движении вагона. Такое явление широко известно науке и практике /3/. Тогда при вращении колеса  колесной пары к телу качения массой mШ будет приложена только центробежная сила РЦБ = , в случае же появления юза колеса, когда возникнет режим торможения и тормозные колодки заклинят колесо, на тело качения массой mШ будет действовать сила инерции РИ = – mШ а. Проведенные экспериментальные исследования известных конструкций противоюзных устройств с инерционно-механическими датчиками, у которых основным элементом является цилиндрический груз весом 5-7кг /1/, показывают, что датчик должен сработать и замкнуть электрическую цепь пневматического клапана при замедлении вращения колесной пары более 4,0 м/с2. Учитывая это, произведём расчет геометрических характеристик пружины сжатия толкателя, которая и обеспечивает при указанном замедлении перемещение толкателя  в осевом его направлении и замыкание тем самым электрической цепи пневматического клапана  снижающего давление воздуха в тормозном цилиндре. Для этого считаем, что в бандаже колесной пары сечение криволинейной направляющей  имеет диаметр dН = 29,5мм и в ней расположены тела качения шаровой формы от подшипника качения №172, у которого диаметр шаров dШ = 28мм и таких тел качения в криволинейной направляющей  расположено общим весом 5,0кг.

Предположим, что одна из колесных пар при скорости поезда 100км/ч в силу ряда причин, связанных с нарушением силы сцепления колес с рельсами, пошла юзом причем ускорение замедления превысило 4,0м/с2 и стало, например, 4,5м/с2 . В этом случае инерционная сила РН  на тела качения dШ определится из выражения  РИ =  –  mШ а = == 2,29 кг. При этом нормальное усилие РN  приложенное к поверхности толкателя составит:

                   РN = = = =6,7 кг,

а осевая сила РО, направленная вдоль продольной оси симметрии толкателя будет равна:

                  РО  =  РИ × sin j = 6,7 ×0,93 = 6,24 кг,

где: значение j = 70° выбрано исходя из конструктивных соображений и этот угол образован вертикальной плоскостью лежащей в продольной оси толкателя и наклонной плоскостью контактирующей с телом качения.

Так как время срабатывания быстродействующих клапанов известных противоюзных устройств составляет порядка 0,3 – 0,5с  /1/, то отпуск тормоза произойдет мгновенно и колесная пара вновь начнет вращаться, что не повлияет на возникновение ползуна. После этого тела качения займут первоначальное положение, и далее процесс роспуска тормозных колодок в случае возникновения юза колесной пары может повторяться неоднократно.

Согласно полученного значения РО определены геометрические характеристики пружины  толкателя с рабочей  нагрузкой 6,24кг, наружным диаметром DН = 18мм, диаметром прутка d = 2,0мм, с шагом t = 4,0мм,  с высотой свободной пружины НСВ = 17,0мм, высотой деформированной пружины НСЖ = 10,0мм и с [tСЖ] = 44,7кг/см2. Материал пружины Сталь 60С2 проволока Н по ГОСТ 50-47-75.

Результаты исследования переданы руководству Управления ЮВЖД филиал ОАО «РЖД» с целью изучения работоспособности предложенного технического решения, разработки эскизного проекта, изготовления макетного образца колесной пары снабженной предложенным датчиком противоюзного устройства и испытания его в стендовых условиях. В тоже время они рекомендуются отечественным и зарубежным, научным и конструкторским подразделениям проектирующим, и изготавливающим высокоэффективные тормозные устройства для современного подвижного состава.

Библиография:

Фокин М. Х. и др. Противоюзные устройства подвижного состава. Изд-во, М., Транспорт, 1970 – 104с.

Крылов В. И. Тормоза локомотивов–М. Трансжелдориздат, 1963. – 209с.

3.   Основы прикладной теории колебаний и удара/ Я.Г.Пановко.- 4-е изд.,    перераб. и доп. – Л.: Политехника. 1990. – 272с.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

13451. Створення власного електронного магазина 744 KB
  Лабораторна робота №2/1 Створення власного електронного магазина Спрощена інструкція по роботі з конструктором електронних магазинів JShop Professional 1. Створення папки де будуть зберігатися всі елементи власного електронного магазину. Створіть папку присвоївши ї...
13452. Методичні вказівки щодо використання програмного продукту PGP зля захисту інформації в економічних інформаційних системах 1.71 MB
  Методичні вказівки щодо використання програмного продукту PGP зля захисту інформації в економічних інформаційних системах 1. Види загроз безпеці інформації в економічних інформаційних системах ЕІС та основні технологічні засоби для захисту інформації 1.1. Основ
13453. Розробка комерційних інтернет проектів. Віртуальний магазин, віртуальне підприємство 101 KB
  Лабораторна робота №1.1 До кожної теми розроблено декілька лабораторних робіт. На лабораторних заняттях виконуються лабораторні роботи за вказівкою викладача. Лабораторні роботи які позначені виконуються додатково за бажанням студента ОПИС ЕЛЕКТРОННОГО МАГАЗ...
13454. Методы сетевого планирования Сетевые технологии 518 KB
  Управление проектами Лабораторная работа № 1.Методы сетевого планирования Сетевые технологии Сетевые технологии относятся к наиболее распространенным технологиям планирования и контроля реализации сложных мероприятий т.е. проектов. Они базируются на теории граф
13455. Cоздание нового проекта в MS Project 363.02 KB
  Урок 1. Планирование работ в Microsoft Project Cоздание нового проекта в MS Project Для примера рассмотрим проект по проектированию и разработке сайтавизитки магазина с использованием cms. Первыми шагами при создании календарного плана проекта являются: запуск нового плана проек
13456. Планирование ресурсов и создание назначений в Microsoft Project 146.5 KB
  Урок 2. Планирование ресурсов и создание назначений в Microsoft Project После того как определен состав задач нужно определить кто эти задачи будет исполнять и какое оборудование будет использоваться. Для этого нужно ввести в план проекта список ресурсов и информацию о них а з
13457. Свойства назначения в Microsoft Project 151 KB
  Урок 3. Свойства назначения Каждое из связанных с задачей назначений имеет набор свойств с помощью которых его можно настроить так чтобы оно в большей степени соответствовало требованиям вашего проекта. Настройка свойств назначения осуществляется в диалоговом окне Св...
13458. Ввод фактических данных 924 KB
  Ввод фактических данных Фактические данные это информация о ходе выполнения запланированных работ на основании которой менеджер проекта осуществляет процесс отслеживания. В системе существует несколько способов ввода фактических данных отличающихся друг от дру
13459. Анализ и оптимизация плана работ 1.12 MB
  Урок 4. Анализ и оптимизация плана работ. Для анализа плана работ проекта применяют две классические методики: PERT и метод критического пути СРМ. При анализе стоимости проекта используют настраиваемые поля формулы и группировки создаются формулы с условиями выявляют