68345

Транспортні вузли та транспортна система України

Курсовая

Логистика и транспорт

Транспорт та транспортні вузли повинні сприяти якнайшвидшій інтеграції України в загальноєвропейську економічну систему, що потребує створення залізничних та автомобільних шляхів з центральних частин Західної Європи – у країни СНД, з півночі Західної Європи – у країни Близького Сходу.

Украинкский

2014-11-25

264.5 KB

22 чел.

Зміст

ВСТУП

РОЗДІЛ 1. Транспортні вузли

  1.  Загальні поняття та принципи формування транспортного вузла
    1.  .Значення і роль транспортних вузлів в забезпеченні господарчих  процесів в регіоні

РОЗДІЛ 2. Функціонування транспортних вузлів України

2. 1.Основні характеристики функціонування транспортного вузла

2.2. Галузева структура

2.3. Територіальна структура

РОЗДІЛ 3. Транспортні вузли та транспортна система України

3.1

3.2. Проблеми розвитку і вдосконалення транспортної системи

ВИСНОВК

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

ДОДАТКИ
                                                      
Вступ

Тра́нспортним ву́злом називається комплекс транспортних пристроїв у пункті стику декількох видів транспорту, що спільно виконують операції з обслуговування транзитних, місцевих і міських перевезень вантажів і пасажирів.Транспортний вузол як система — сукупність транспортних процесів і засобів для їхньої реалізації в місцях стикування двох або декількох магістральнихвидів транспорту. У транспортній системі вузли мають функцію регулюючих клапанів. Збій у роботі одного такого клапана може привести до проблем для всієї системи.

Найбільшими транспортними вузлами України є: Харків, Київ,Одеса.          

Актуальність теми полягає в тому що транспортний комплекс бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв'язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та регіонами.

Транспорт впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу. У світі в системі транспорту працює понад 100 млн чол.

Мета роботи. В даній роботі ставлю перед собою мету дослідити роль транспортної системи та транспортних вузлів в українській економіці, вивчити галузеву структуру транспортного комплексу нашої держави та розкрити особливості розвитку та розміщення провідних транспортних галузей.

Об’єктом, що досліджується, виступають транспортні вузли та транспортна система України. 

Предмет дослідження. Транспортні вузли та транспортна система України, її основні елементи

Транспорт та транспортні вузли повинні сприяти якнайшвидшій інтеграції України в загальноєвропейську економічну систему, що потребує створення залізничних та автомобільних шляхів з центральних частин Західної Європи у країни СНД, з півночі Західної Європи у країни Близького Сходу.

Теоретичні основи формування транспортних вузлів закладені в теоріях центральних місць, розроблених В. Крісталером і А. Льошем . Географічні аспекти у руслі проблем розміщення і територіальної організації господарства розробили також такі німецькі вчені, як Й. Тюнен, А. Вебер.


                         
РОЗДІЛ 1. Транспортні вузли 

         1.1 Загальні поняття транспортного вузла

Транспортний вузол як система - сукупність транспортних процесів і коштів для їх реалізації в місцях стикування двох або більше видів транспорту. Поняття транспортного вузла включає власне перевізний процес, технічні пристрої і засоби контролю і управління. Вузли відіграють важливу роль у організації комбінованих перевезень та вдосконалення взаємодії різних видів транспорту.

Основними елементами пунктів взаємодії є залізничні колії, причали, криті склади і майданчики, вантажно-розвантажувальні комплекси, сортувальні пристрої. Технічне оснащення і технологія роботи транспортних вузлів багато в чому визначає ефективність роботи транспортної системи в цілому.
         Крім безпосередньо перевалки вантажів і пересадки пасажирів з одного виду транспорту на інший, у транспортних вузлах виробляються такі види робіт: організація маршрутів з місць навантаження, обслуговування транзитних потоків, комплексне обслуговування рухомого складу, транспортно-експедиційна та комерційна робота, митне оформлення та зберігання вантажів, обслуговування клієнтури.

В залежності від господарського профілю міста можна виділити транспортні вузли, що обслуговують: центри обробної промисловості, центри добувної промисловості, багатогалузеві центри, непромислові та курортні центри. Класифікуються вузли і по числу взаємодіючих видів транспорту. Найбільш поширеними є залізнично-автомобільні, залізнично-водно-автомобільні і водно-автомобільні. Крім того, за розташуванням вузлів в транспортній системі вузли бувають транзитні, які обслуговують переважно транзитні потоки вантажів і пасажирів, та кінцеві вузли, в яких транзитні операції з транспортними потоками відсутні. Частіше, однак, вузли поєднують у собі дві ознаки, так як для частини вантажопотоків та пасажиропотоків вузли бувають транзитні, а для іншої частини - кінцеві. [11, с.129].

         Принцип загальної ефективності. До оцінки загальної ефективності проектованого транспортного вузла слід підходити комплексно, приймаючи до уваги складний і різноманітний характер можливих технічних рішень і протікають транспортних процесів. Необхідно враховувати не лише так звані прямі ефекти, але і потенційні, непрямі. Наприклад, скорочення тривалості поїздки (непрямий ефект) зменшує психологічний стрес (транспортну втому), сприяє підвищенню продуктивності праці і за своїм значенням більш важливо, ніж скорочення потреби в рухомому складі тощо (прямий ефект).

Невміння оцінювати непрямий ефект веде до неправильних рішень. Наприклад, відсутність затвердженої методики обліку транспортної втоми практично виключає можливості обґрунтування вибору швидкісного пасажирського транспорту у вузла.

  При розробці схем транспортного вузла та оптимізації режимів взаємодії різних видів транспорту часто не враховуються непрямі ефекти.

При оцінці варіантів розвитку транспортних вузлів та оптимізації процесів взаємодії слід враховувати організаційний ефект від зниження експлуатаційних витрат у результаті вдосконалення організації роботи, підвищення продуктивності праці і т.зв.; соціальний ефект, який проявляється в покращенні умов розселення, збільшення вільного часу трудящих за рахунок скорочення тривалості поїздок і ін; ефект розвитку - у створенні резерву переробної та пропускної здібностей вузла і нею ролі в транспортній системі, забезпеченні «ресурсів варіантів» для правильного вирішення проблем розвитку і планування транспортного вузла в процесі подальшого його проектування; ефект технічної прогресивності, відображає можливості автоматизації і типізації схем пристроїв.

 Методи оцінки загальної ефективності досить складні і потребують подальшої розробки.

Принцип комплексної оптимізації. В основі цього принципу лежить твердження, що незалежна оптимізація окремих підсистем не забезпечує оптимальності режимів функціонування сайту як системи в цілому. Цей принцип перешкоджає узковедомственному підходу до проблеми розвитку вузлів та оптимізації режимів взаємодії, попереджає помилки при вирішенні завдань довгострокового прогнозування.

 Принцип концентрації - один з головних при створенні планувальної схеми вузла, значною мірою визначає його розвиток. Він передбачає концентрацію операцій, об'єднання станцій, які обслуговують промислові підприємства; створення потужних спеціалізованих баз; ліквідацію малодіяльних під'їзних шляхів; концентрацію транспортно-експедиційної роботи в рамках однієї організації і створення об'єднаних транспортних господарств на базі малопотужних і розрізнених транспортних цехів.

Розрізняють наступні форми транспортного обслуговування:
       Об'єднані транспортні комбінати, які виконують перевезення вантажів автомобільним і залізничним транспортом;

Об'єднані транспортні підприємства, на яких зосереджено всі вантажно-розвантажувальні механізми, пристрої з ремонту та поточного утримання колії і рухомого складу і які виконують роботу за обслуговування під'їзних шляхів і вантажних станцій;

часткове об'єднання деяких однорідних функцій по обслуговуванню підприємств та їх обслуговування автотранспортом.
         У конкретних умовах вибір форми об'єднаних транспортних господарств здійснюється на основі техніко-економічних розрахунків.
        Принцип децентралізації. Поряд з принципом концентрації цей принцип відіграє важливу роль при формуванні структури сайту. Тенденція до децентралізації викликана наступними причинами: зменшенням витрат, пов'язаних з пробігом рухомого складу, скороченням часу пасажирів на пересування тощо; неможливістю підвищення концентрації, викликаної відсутністю вільних майданчиків, можливостями системи управління; несумісністю різнорідних транспортних потоків та іншими вимогами та обмеженнями.

Враховуючи, що сучасний етап розвитку транспортних вузлів характеризується їх ускладненням і різким зростанням обсягів роботи, необхідно приділяти особливу увагу вибору раціонального співвідношення між концентрацією і децентралізацією на основі оцінки всієї сукупності факторів ефективності.

Принцип спеціалізації. Створення спеціалізованих станцій, вантажних дворів, баз у вузлі сприяє впровадженню передової техніки, підвищення рівня механізації та автоматизації транспортних процесів, забезпечує високу продуктивність праці і є передумовою для зниження транспортних витрат. Здійснення принципу спеціалізації тісно пов'язано з концентрацією, так як застосування спеціалізованих пристроїв можливо тільки при потужних і стійких транспортних потоках. Тому висока ступінь концентрації транспортних потоків є необхідною передумовою для спеціалізації.

В найбільших транспортних вузлах створюються спеціалізовані станції розвантаження однорідних тарноштучных вантажів. У перспективі слід очікувати подальшого розвитку цього процесу, так як при цьому скорочуються транспортні витрати п з'являється можливість використовувати спеціалізований рухомий склад з усіма його перевагами.

Принцип збереження рівноваги та пропорційності розвитку окремих елементів і підсистем сайту. На цьому принципі ґрунтуються комплексні розрахунки транспортного вузла: будь-який його елемент узгоджується з іншими за своїми експлуатаційними показниками і насамперед з пропускної та переробної спроможності. Недотримання принципу пропорційності створює «вузькі місця і диспропорції, пропускна здатність окремих елементів виявляється недостатньою і гальмує подальший розвиток системи. Наприклад, випереджальний розвиток нових сельбищних, промислових районів порівняно з мережею міського пасажирського транспорту створює в ряді міст значні транспортні труднощі.

              Принцип відкритого росту елементів і підсистем сайту. Дак як розвиток транспортних вузлів відбувається у взаємодії з розвитком промислових підприємстві міста і його селитебной території, важливо забезпечувати можливість їх подальшого зростання за рахунок створення системи бронируемых територій. На жаль, цей принцип при розробці генеральних схем транспортних вузлів не завжди враховується, що призводить до ускладнень. Так, часто транспортні споруди окалываются затиснутими селитьбой, індивідуальними гаражами та іншими спорудами.

             Принцип дальності перспективи. Цей принцип вимагає узгодження рішень проектованих транспортних вузлів для різних часових рівнів прогнозування. Принцип дальності перспективи передбачає координацію провідних тенденцій розвитку вузла з пошуком нових принципів організації перевізного процесу, відповідних умов науково-технічної революції.

Принцип конструктивної і технологічної уніфікації. Передбачає широке використання методів стандартизації, конструктивної типізації. При цьому скорочується число аналізованих схем, планувальних рішень і терміни їх розробки. Технологічна уніфікація передбачає впровадження єдиних технологічних процесів роботи транспортних вузлів. В результаті технологічної уніфікації виникають передумови для розширення сфери механізації і автоматизації, впровадження потокових методів роботи.

            1.2 Значення і роль транспортних вузлів в забезпеченні господарчих  процесів в регіоні

В сучасних умовах для освоєння потоків пасажирів, які постійно зростають, ефективним є комплексний розвиток і взаємодія всіх видів транспорту, які повинні працювати в оптимальному режимі. Для забезпечення такого режиму і отримання максимальної економічної ефективності організацію перевезень пасажирів необхідно здійснювати на підставі результатів розрахунків раціонального технічного оснащення і технологічних режимів кожного виду транспорту в загальній їх системі взаємодії. Такі розрахунки необхідно проводити для різних видів

Транспортний комплекс представляє собою сукупність великих і складних систем – різних видів транспорту, які постійно розвиваються, технічна і технологічна їх складові постійно ускладнюються. Тому для забезпечення виконання дуже складних завдань, поставлених перед транспортом суспільством, необхідно в економічному розвитку держави дотримуватися відповідних пропорцій.

Пропорційність розвитку повинна мати місце в середині єдиної транспортної системи, що означає перехід до нового, більш досконалого етапу розвитку складових частин транспорту (видів транспорту). Тут необхідно враховувати реальний попит в кожному регіоні держави на окремі види транспорту.

Світовий досвід свідчить, що угоджений і пропорційний розвиток всіх видів транспорту повинен здійснюватися не тільки в рамках економіки нашої держави, а і з врахуванням необхідності інтеграції нашої транспортної системи в Європейську і світову системи. Для здійснення такої інтеграції, що вигідно населенню і економіці нашої держави, необхідно враховувати світові тенденції та визнані за кордоном різноманітні стандарти розвитку технічних засобів транспорту, узгоджені технологічні процеси прикордонних переходів, сучасні способи підвищення ефективності використання рухомого складу, забезпечувати злагоджену роботу складових транспортних. [6, с.14].

Транспортні вузли забезпечують виконання значної частини основних операцій з обслуговування транспортних потоків і організації взаємодії різних видів транспорту.(див додаток 1)

В транспортних вузлах в залежності від місцевих умов (природних, історичних, економічних, соціальних) може здійснюватися повна або часткова взаємодія всіх видів транспорту. Найбільш часто зустрічається взаємодія автомобільного і залізничного, автомобільного і водного, залізничного і водного, автомобільного і повітряного.

Транспортний вузол – це комплекс транспортних пристроїв в пункті стику декількох видів транспорту, які сумісно використовують операції з обслуговування транзитних, місцевих і міських перевезень вантажів і пасажирів. Поняття транспортний вузол включає такі складові: власне перевізний процес (переміщення пасажирів і вантажів), технічні пристрої (станції, порти, магістралі, склади, вокзали та інше), засоби контролю і управління [10].

Транспортні вузли в своєму складі мають [10]:

- залізничні станції;

- підходи магістральних залізничних ліній;

- морські порти і підходи до них;

- річні порти і водні вузли;

- вузли автомобільних шляхів магістрального і місцевого значення ;

- пристрої промислового транспорту;

- аеропорти і пристрої повітряного транспорту;

- пристрої міського транспорту загального користування (мережа магістральних вулиць, лінії трамвая, тролейбуса, метрополітену).

Транспортний вузол складається із підсистем і елементів.

- Підсистема транспортного вузла представляє собою його частину, яка має певні складові елементи, робота її спрямована на виконання єдиної цілі функціонування вузла (залізничний, автомобільний, річний і інші види транспорту).

- Елемент транспортного вузла – об’єкт (предмет), який більше не ділиться на найменші частини транспортний вузол, має вхід і вихід, потоки поїздів, пасажирів.

При функціонуванні транспортних вузлів мають місце різноманітні збурювання.Для запобігання негативного впливу яких на перевізний процес постійно реалізується управлінські дії. Управлінські дії формуються на підставі різноманітних даних, які безперервно надходять до центру управління перевезеннями (ЦУП) відповідного рівня (підсистеми) по каналах оберненого зв’язку про роботу транспортного вузла, його підсистем і елементів. За допомогою оберненого зв’язку здійснюється управління його роботою з врахуванням різних збурювань.

Незважаючи на спільність цілей функціонування всіх транспортних вузлів, кожний з них в певному регіоні держави виконує конкретні задачі і обсяги роботи враховуючи загальні тенденції в їх функціонуванні і розвитку, всі транспортні вузли розділити на три групи:

- транспортні вузли, які сформувалися; повністю задовольняють перспективні обсяги вантажних і пасажирських перевезень; не потребують подальшого розвитку (вкладання значних інвестицій); вимагають лише удосконалення за рахунок впровадження новітніх досягнень науки і техніки при незначних капітальних вкладень;

- транспортні вузли, які находяться в стадії формування;

- транспортні вузли, які через значні зміни обсягів перевезень і структури транспортних потоків вимагають оптимізації своєї структури, зміни спеціалізації підсистем і елементів, і їх технічного оснащення, і технологічного забезпечення.

В залежності від того, до якої відноситься конкретний транспортний вузол, визначається перспективна програма його розвитку.


РОЗДІЛ  2.
Функціонування транспортних вузлів України

2.1 Основні характеристики функціонування транспортного вузла

Можна виділити три основні групи показників, що характеризують роботу транспортного вузла: тимчасові характеристики, показники надійності та показники економічної ефективності роботи вузла.

Принцип загальної ефективності. До оцінки загальної ефективності проектованого транспортного вузла слід підходити комплексно, приймаючи до уваги складний і різноманітний характер можливих технічних рішень і протікають транспортних процесів. Необхідно враховувати не лише так звані прямі ефекти, але і потенційні, непрямі. Наприклад, скорочення тривалості поїздки (непрямий ефект) зменшує психологічний стрес (транспортну втому), сприяє підвищенню продуктивності праці і за своїм значенням більш важливо, ніж скорочення потреби в рухомому складі тощо (прямий ефект).

Невміння оцінювати непрямий ефект веде до неправильних рішень. Наприклад, відсутність затвердженої методики обліку транспортної втоми практично виключає можливості обґрунтування вибору швидкісного пасажирського транспорту у вузлах.

При розробці схем транспортного вузла та оптимізації режимів взаємодії різних видів транспорту часто не враховуються непрямі ефекти.

При оцінці варіантів розвитку транспортних вузлів та оптимізації процесів взаємодії слід враховувати організаційний ефект від зниження експлуатаційних витрат у результаті вдосконалення організації роботи, підвищення продуктивності праці і т. н.; соціальний ефект, який проявляється в покращенні умов розселення, збільшення вільного часу трудящих за рахунок скорочення тривалості поїздок і ін; ефект розвитку - у створенні резерву переробної та пропускної здібностей вузла і нею ролі в транспортній системі, забезпеченні «ресурсів варіантів» для правильного вирішення проблем розвитку і планування транспортного вузла в процесі подальшого його проектування; ефект технічної прогресивності, відображає можливості автоматизації і типізації схем пристроїв.

Методи оцінки загальної ефективності досить складні і потребують подальшої розробки.

Принцип комплексної оптимізації. В основі цього принципу лежить твердження, що незалежна оптимізація окремих підсистем не забезпечує оптимальності режимів функціонування сайту як системи в цілому. Цей принцип перешкоджає узковедомственному підходу до проблеми розвитку вузлів та оптимізації режимів взаємодії, попереджає помилки при вирішенні завдань довгострокового прогнозування.

Принцип концентрації - один з головних при створенні планувальної схеми вузла, значною мірою визначає його розвиток. Він передбачає концентрацію операцій, об'єднання станцій, які обслуговують промислові підприємства; створення потужних спеціалізованих баз; ліквідацію малодіяльних під'їзних шляхів; концентрацію транспортно-експедиційної роботи в рамках однієї організації і створення об'єднаних транспортних господарств на базі малопотужних і розрізнених транспортних цехів.

Розрізняють наступні форми транспортного обслуговування:

об'єднані транспортні комбінати, які виконують перевезення вантажів автомобільним і залізничним транспортом;

об'єднані транспортні підприємства, на яких зосереджено всі вантажно-розвантажувальні механізми, пристрої з ремонту та поточного утримання колії і рухомого складу і які виконують роботу за обслуговування під'їзних шляхів і вантажних станцій;

часткове об'єднання деяких однорідних функцій по обслуговуванню підприємств та їх обслуговування автотранспортом.

У конкретних умовах вибір форми об'єднаних транспортних господарств здійснюється на основі техніко-економічних розрахунків.

Принцип децентралізації. Поряд з принципом концентрації цей принцип відіграє важливу роль при формуванні структури сайту. Тенденція до децентралізації викликана наступними причинами: зменшенням витрат, пов'язаних з пробігом рухомого складу, скороченням часу пасажирів на пересування тощо; неможливістю підвищення концентрації, викликаної відсутністю вільних майданчиків, можливостями системи управління; несумісністю різнорідних транспортних потоків та іншими вимогами та обмеженнями.

Враховуючи, що сучасний етап розвитку транспортних вузлів характеризується їх ускладненням і різким зростанням обсягів роботи, необхідно приділяти особливу увагу вибору раціонального співвідношення між концентрацією і децентралізацією на основі оцінки всієї сукупності факторів ефективності.

Принцип спеціалізації. Створення спеціалізованих станцій, вантажних дворів, баз у вузлі сприяє впровадженню передової техніки, підвищення рівня механізації та автоматизації транспортних процесів, забезпечує високу продуктивність праці і є передумовою для зниження транспортних витрат. Здійснення принципу спеціалізації тісно пов'язано з концентрацією, так як застосування спеціалізованих пристроїв можливо тільки при потужних і стійких транспортних потоках. Тому висока ступінь концентрації транспортних потоків є необхідною передумовою для спеціалізації.

В найбільших транспортних вузлах створюються спеціалізовані станції розвантаження однорідних тарноштучных вантажів. У перспективі слід очікувати подальшого розвитку цього процесу, так як при цьому скорочуються транспортні витрати п з'являється можливість використовувати спеціалізований рухомий склад з усіма його перевагами.

Принцип збереження рівноваги та пропорційності розвитку окремих елементів і підсистем сайту. На цьому принципі ґрунтуються комплексні розрахунки транспортного вузла: будь-який його елемент узгоджується з іншими за своїми експлуатаційними показниками і насамперед з пропускної та переробної спроможності. Недотримання принципу пропорційності створює «вузькі місця і диспропорції, пропускна здатність окремих елементів виявляється недостатньою і гальмує подальший розвиток системи. Наприклад, випереджальний розвиток нових сельбищних, промислових районів порівняно з мережею міського пасажирського транспорту створює в ряді міст значні транспортні труднощі.

Принцип відкритого росту елементів і підсистем сайту. Дак як розвиток транспортних вузлів відбувається у взаємодії з розвитком промислових підприємстві міста і його селитебной території, важливо забезпечувати можливість їх подальшого зростання за рахунок створення системи бронируемых територій. На жаль, цей принцип при розробці генеральних схем транспортних вузлів не завжди враховується, що призводить до ускладнень. Так, часто транспортні споруди окалываются затиснутими селитьбой, індивідуальними гаражами та іншими спорудами.

Принцип дальності перспективи. Цей принцип вимагає узгодження рішень проектованих транспортних вузлів для різних часових рівнів прогнозування. Принцип дальності перспективи передбачає координацію провідних тенденцій розвитку вузла з пошуком нових принципів організації перевізного процесу, відповідних умов науково-технічної революції.

Принцип конструктивної і технологічної уніфікації. Передбачає широке використання методів стандартизації, конструктивної типізації. При цьому скорочується число аналізованих схем, планувальних рішень і терміни їх розробки. Технологічна уніфікація передбачає впровадження єдиних технологічних процесів роботи транспортних вузлів. В результаті технологічної уніфікації виникають передумови для розширення сфери механізації і автоматизації, впровадження потокових методів роботи.

Важливим показником якості роботи вузла є коефіцієнт затримки обслуговування транспортного потоку, який показує, у скільки разів час перебування одиниці транспортного потоку i-ої категорії в транспортному вузлі  більше часу безпосереднього його обслуговування.

Велике значення коефіцієнта затримки обслуговування в транспортному вузлі говорить про необхідність вдосконалення режимів взаємодії з використанням наявних резервів. Зниження коефіцієнта затримки обслуговування потоку в транспортному вузлі - одна з найважливіших завдань, розв'язання якої дозволяє значно прискорити обіг транспортних засобів і вартість вантажної маси на колесах.

Для вдосконалення режимів взаємодії різних видів транспорту у вузлі необхідно:

планувати і узгоджувати підхід транспортних одиниць до транспортного вузла;

скорочувати нерівномірність надходження транспортних потоків;

удосконалювати взаємодію станцій з під'їзними шляхами;
розробляти і здійснювати програми довгострокового розвитку технічного оснащення вузла;

підвищувати рівень механізації та автоматизації основних циклів обробки транспортних засобів.

                Якщо говорити про надійність роботи транспортного вузла, то експлуатаційна надійність - це здатність вузла або його елемента виконувати функції з обслуговування транспортних потоків із збереженням експлуатаційних показників у заданих межах протягом необхідного періоду часу. Визначення експлуатаційної надійності транспортного вузла (або його елемента, підсистеми) базується на сукупності таких понять: відмова (часткова або повна втрата працездатності), середній час безвідмовної роботи, середній час відновлення, ймовірність безвідмовної роботи та ін. Причому ці поняття мають сенс тільки для елементів вузла, по відношенню до яких застосовне поняття «відмова». Це може бути затримка прибуваючого поїзда біля вхідного сигналу у зв'язку з зайнятістю парку прийому, пошкодження гіркових пристроїв, маневрових локомотивів, вантажно-розвантажувальних механізмів, зайнятість причалу та ін.

              Універсальною оцінкою роботи транспортного вузла є його економічна ефективність, оцінювана витратами на розробку проектних рішень, їх реалізацію і експлуатацію введених в дію об'єктів.

                            2.2. Галузева структура

За призначенням виділяють транспорт загального користування (для перевезення готової продукції, сировини та напівфабрикатів з місць виробництва до пунктів споживання або подальшої переробки, задоволення потреб населення у просторовому переміщенні з виробничою або приватною метою), відомчий (внутрішньовиробничий, внутрішньобудівельний, внутрішньогосподарський, внутрішньозаводський і внутрішньо-портовий) та особистого призначення.

Розрізняють також транспорт наземний (залізничний, автомобільний, гужовий, в'ючний), йодний (морський, річковий, озерний), повітряний та трубопровідний.

Усі види транспорту є складовими єдиної транспортної системи -територіального поєднання взаємозв'язаних видів транспорту, які, взаємодіючії, найповніше задовольняють потреби народного господарства й населення в перевезеннях вантажів і пасажирів.(див. додаток 2)

Залізничний транспорт. Україна належить до регіонів з значним розвитком залізничного транспорту. На нього припадає основна частина вантажообігу і перевезень пасажирів.

Залізничний транспорт має вирішальне значення у забезпеченні економічних зв'язків як у межах України, так і в її зв'язках з іншими країнами.

Будівництво залізниць в Україні почалося в 60-х роках XIX ст. Перша залізниця збудована в 1861 p. (Львів Перемишль), друга (Одеса Балта) в 1865 p. Пізніше цю залізницю продовжили до Києва, а потім і до Москви. Невдовзі почала функціонувати залізниця від Курська через Харків до Азовського моря. У 1870 p. Одесу сполучили залізницею через КиївКурськ із Москвою. У 70-х роках збудовано залізницю Знам'янка Миколаїв, ряд залізниць, що з'єднали Росію з Румунією та Австро-Угорщиною. До Балтійських портів вели залізничні лінії Ромни Лібава, КиївКовель Брест Кенігсберг (нині Калінінград). У другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі та Придніпров'ї. Першими залізничними лініями тут були ХарківСлов'янськ Микитівка Таганрог та Воронезько-ростовська залізниця. У 1871–1872 pp. залізниці Донбасу були з'єднані із загальною залізничною мережею Росії. В 1884 p. закінчено будівництво так званої Катерин івської залізниці: Донбас Кривий Ріг через Катеринослав, яка сполучала донецьке вугілля з криворізькою рудою. В 1875 p. закінчено будівництво залізниці ХарківСевастополь.

До 1890 p. всі найважливіші міста України були з'єднані залізницями з центральною Росією. Наприкінці XIX – на початку XX ст. у зв'язку з промисловою кризою темпи залізничного будівництва в Україні помітно знизилися.

Загальна довжина залізниць України в 1913 p. становила 15,6 тис, км. У довоєнні роки в Україні споруджено майже 5 тис. км залізниць. Основне будівництво нових і докорінна реконструкція діючих магістралей зосереджувалися у напрямах Донбас Валуйки Єлець Центр, а також на інших виходах з Донбасу.

У 1937 p. спорудження і реконструкцію залізниці Донбас Москва було завершено. Збудовано залізницю Херсон Харків.

Внаслідок впровадження досягнень науково-технічного прогресу, збільшення обсягів випуску нових ефективних, більш економних видів рухомого складу (тепловозів, електровозів) з 1957 p. випуск паровозів у країні припинився.

Залізничний транспорт України четвертий у світі після Росії, США та Канади. За обсягом вантажних перевезень українські залізниці вдвоє перевищують сумарний обсяг перевезень дванадцятьох разом узятих країн Європейського співтовариства.

У 2002 p. залізницями перевезено 360 млн. т вантажів. Послугами залізничного транспорту скористались 577 млн. пасажирів. Однак потреби в перевезеннях задовольняються неповністю і з низькою якістю. Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки не створені достатні резерви пропускних, провізних і переробних потужностей, а виробнича база фізично й морально застаріла [12].

Морський транспорт. Умови України сприятливі для розвитку морського транспорту: на півдні її територію омивають Чорне й Азовське моря, котрі практично не замерзають і з'єднуються із Середземним морем протокою Босфор, Мармуровим морем і протокою Дарданелли. Загальна довжина морської берегової лінії України понад 2000 км. Регулярні морські перевезення Чорним та Азовським морями почалися наприкінці ХVІІІ ст.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарним тоннажем 5,2 млн т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. Всього на території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів і 8 судноремонтних заводів.

Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним. Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води, можливість одночасного транспортування великих вантажів і пасажирів. Утримання водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й перевезення вантажів водним транспортом обходиться дешевше.

Після будівництва в середині 30-х років Дніпрогесу і затоплення Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою 3,9 тис. км. Найдовша внутрішня водна артерія Дніпро (1200 км).

Річковий транспорт України представлений міжгалузевим державним об'єднанням "Укррічфлот", яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії. 

Автомобільний транспорт особливо зручний для перевезення вантажів на короткі відстані, доставки їх до залізничних станцій, пристаней і портів, обслуговування місцевого й сільськогосподарського вантажообігу. За обсягом вантажообігу автотранспорт не поступається залізничному й морському транспорту.

Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Центральним, Північнокавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою та Білоруссю. Найважливіші автомагістралі: Київ Брест; Москва - Харків; Дніпропетровськ - Запоріжжя - Сімферополь; Дніпропетровськ - Нікополь: Львів - Київ: Харків - Ростов-на-Дону.

Автотранспортом перевозять продукцію здебільшого сільського господарства, харчової та легкої промисловості, будівельні матеріали, в районах Донбасу і Придніпров'я - продукцію вугільної промисловості. У 2003 p. автомобільним транспортом перевезено 2403 мли пасажирів. Вантажний парк зосереджений переважно (70%) в господарствах та авто-підприємствах (АТП) двох домінуючих систем - агропрому (58%) та корпорації «Укравтотранс» (12%), інші - па підприємствах більш як 80 відомств.

Переважна сфера використання автотранспорту-перевезення всередині підприємства (технологічні), в межах міста, між населеними "пунктами областей. Частково автотранспорт використовується в міжреспубліканських і міжнародних перевезеннях.

Трубопровідний транспорт - відносно новий, найекономічніший вид транспортування рідкого палива, пального й технологічного газу, різних хімічних продуктів. В Україні його створено у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава - Стрий - Дрогобич (1924р.). 

Нафтопроводами нині поставляється 93,6% усієї нафти, яку споживає Україна. В Україні 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки з діаметром труб 720 мм. Система нафтопроводів забезпечувала доставку нафти переважно з Росії, однак у зв'язку з різким зменшенням видобутку тут нафти виникла потреба в закупівлі її на світовому ринку.

Нафтопровідним транспортом нині поставляється 93,6 % усієї нафти, яку споживає Україна. Нафтопровідний транспорт України має 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки. Діаметр труб – 720 мм. Система нафтопроводів забезпечувала доставку нафти в основному з Росії. Однак у зв'язку з різким зменшенням видобутку нафти в Росії виникла потреба в закупівлі її на світовому ринку.

Газопровідний транспорт. Найбільші газопроводи Шебелинка -Харків; Шебелинка-Брянськ; Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса-Кишинів; Шебелинка-Диканька - західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину й Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Північний Кавказ - Москва; північнокавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід Тольятті-Горлівка-Одеса; етиленопровід з Угорщини до Калуша.

Газопровідний транспорт України раніше забезпечував доставку газу з Росії (79%), Туркменістану (5%) і 16% за рахунок його видобутку в Україні. Тепер мережею газопостачання охоплено 45% міських і 8% сільських населених пунктів України, чого явно недостатньо [3, с.4].

Повітряний транспорт - наймолодший і найбільш швидкісний, однак поки що дорогий. Поряд з перевезеннями вантажів, пошти й пасажирів він здійснює санітарні перевезення, а також аерофотозйомки. хімічну обробку посівів та боротьбу з лісовими пожежами.

Нині у сфері авіаційного транспорту України діють 110 компаній, з них 60 - недержавних (200 орендованих літаків), всього 130 підприємств та організацій. Останні здійснюють переважно чартерні рейси в усі країни світу. Українські авіаперевізники щотижня здійснюють 225 регулярних рейсів (у тому числі 128 у країни СНД). У 1995 p. в державі організовано виробництво власного авіабензину. З 1992 p. Україна входить до Міжнародної організації цивільної авіації, має договори з 36 країнами світу, 35 зарубіжних компаній здійснюють 128 рейсів за тиждень. Українські літаки підтримують постійний зв'язок з 30 країнами світу.

Головна державна компанія - «Авіалінії України», до якої належать 27 авіазагонів, 105 аеродромів та підприємства з ремонту авіатехніки. Створено також компанію «Міжнародні лінії України» за участю іноземного капіталу (ірландська лізингова компанія GPA, якій належать 11,3% акцій).

Міський пасажирський транспорт – до нього належать метрополітени, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі.

                  2.3. Територіальна структура

Формами територіальної організації транспорту є залізничні лінії, вузли, автостанції, морські і річкові порти, пристані, аеропорти. Взаємодія різних видів транспорту здійснюється в транспортних вузлах змішаного типу.

Транспортний вузол - це комплекс транспортних споруд у пункті, де сходяться, перетинаються або розгалужуються не менш як три лінії одного чи двох видів магістрального транспорту, котрі, взаємодіючії, обслуговують транзитні та місцеві перевезення вантажів і пасажирів. Залежно від видів транспорту, що стикуються, розрізняють вузли залізнично-автошляхові (Львів, Харків), залізнично-водно-автошляхові (Одеса, Київ, Миколаїв, Херсон) і водно-автошляхові (Ялта, Алушта, Канів). У кожному з них може бути ще н повітряний та трубопровідний , транспорт.

Найбільш характерними є змішані перевезення вантажів залізничним і автомобільним транспортом. Технологічна взаємодія залізничного і автомобільного транспорту проходить при змішаному залізнично-автомобільному взаємозв'язку, коли перевезення вантажів розпочато одним видом транспорту, а продовжується воно в пункті перевантаження — іншими. Автомобільний транспорт забезпечує функціонування виробництва тих регіонів, де відсутні залізниці. Він здійснює перевезення вантажів із залізничних станцій або ж, навпаки, розпочинає перевезення і доставку вантажів у пункти перевантаження на залізничний транспорт, а також при доставці автомобільним транспортом вантажів із складів відправників на залізничні станції вивіз вантажів із станцій на склади отримувача.

Для територіальної організації транспортної системи характерним є поєднання лінійних і пунктових елементів. До лінійних елементів належить мережа шляхів сполучення. Густота цієї мережі, її конфігурація, пропускна і провізна спроможність окремих напрямів визначають значною мірою обсяг транспортної роботи. Формування транспортної мережі, її видова структура, густота (щільність) шляхів сполучення як у цілому, так і окремих видів ' транспорту, проходження основних магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою спеціалізацією, ериторіальною організацією, густотою населених пунктів, особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-географічним положенням території країни або її регіонів.

Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формування і розміщення транспортної мережі. Зокрема, галузева структура народного господарства та його територіальна організація, вигідне скономіко-географічне положення визначили розвиток і розміщення залізничного, автомобільного, трубопровідного транспорту [11, 142].

При цьому економіко-географічне положення істотно вплинуло на проходження транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф  сприяє повсюдному розміщенню шляхів сполучення. Вихід до узбережжя Чорного і Азовського морів, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на будівництво морських портів і розвиток морського транспорту. Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.) сприяла розвитку річкового транспорту. В цілому в Україні розвинуті всі види транспорту.

Роботу всіх видів транспорту забезпечує транспортна інфраструктура - економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, засобів управління і зв'язку, різноманітного технічного обладнання. Ефективність її функціонування визначається рівнем економічного збалансування всіх її складових, якого можна досягти лише за раціонального розподілу загального обсягу перевезень між окремими видами транспорту залежно від сфери найвигіднішого використання кожного з них. Просторова залежність транспортних мереж від розміщення продуктивних сил впливає на територіальну організацію транспорту в цілому та його складових частин. Це яскраво виявляється в існуванні первинних форм просторового розосередження транспорту - транспортних вузлів, пунктів.

В Україні є кілька великих транспортних вузлів. Економічні ознаки їх - характер розміщення продуктивних сил і чисельність населення обслуговуваних районів. З цими характеристиками пов'язані обсяги роботи галузі, залежно від чого транспортні вузли поділяють на малі, середні га великі з активним (як правило, вузли-центри добувної промисловості, це переважає відбуття) та пасивним (вузли-центри обробної промисловості, де переважає прибуття вантажів) транспортним балансом. Транспортні вузли виділяють також за територіально-функціональним призначенням (розвитком міжсистемних соціально-економічних зв'язків) і характером експлуатаційної роботи: ті, що обслуговують переважно транзитні пасажирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім того, обслуговують місцеві промислові підприємства і потреби населення міста; місцеві, які не здійснюють транзитних операцій. Найважливішими транспортними вузлами України є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Донецьк. Найбільші залізничні вузли України - Київ, Харків, Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка, Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Коростень, Козятин, Львів. Основні магістралі з Донбасу йдуть на Москву через Харків - Курськ, Куп'янськ - Валуйки - Єлець, Кіндрашівка - Валуйки; на захід - через Харків на Львів; через Мерефу та Ворожбу в західні області та Санкт-Петербург, у Кривий Ріг через Ясинувату -Дніпропетровськ. У південному напрямку залізниці пролягають до портів Азовського і Чорного морів, а також на Кавказ через Ростов-на-Дону; до Поволжя на схід проведена магістраль Куп'янськ -Лиски.

Україна сполучена з Молдовою залізницями Роздільна-Тирасполь - Бендери - Кишинів та Кам'янець-Подільський - Бельци - Рибниця. Значно розширилася мережа приміського залізничного сполучення.

В Україні шість залізниць об'єднані департаментом «Укрзалізниця», в тому числі 900 лінійних підприємств для перевезень на магістралі з експлуатаційною довжиною 22,8 тис. км, з них електрифіковано -8,3 тис. км.

Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі портові міста на берегах Азовського моря (Маріуполь, Бердянськ). Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв'язки країни. Основними експортними вантажами е залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, хімічні продукти; імпортними - машини, устаткування, мінерально-сировинні ресурси та ін.

У межах програми модернізації та розвитку виробничої бази України передбачається створення комплексів для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числі реконструкція Одеської нафтогавані, модернізація, комплексів у портах Маріуполі, Миколаєві, спорудження екологічно чистих  спеціалізованих комплексів у портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегової стаціонарної бази бункерування суден, закупівля перевантажувальної техніки підвищеної вантажопідйомності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнері і міжнародного стандарту.

Діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська область) Дрогобич (Львівська область); Битків - Надвірна (Івано-Франківська область); Качанівка - Охтирка (Сумська область); Гнідинці - Прилуки (Чернігівська область) - Кременчук (Полтавська область) - Херсон; Кременчук-Черкаси; Самара-Лисичанськ-Кременчук-Херсон, який через Снігурівку підведено до Одеси, через нього надходить в Україну сибірська нафта. Через територію західних областей (Волинської, Львівської, Закарпатської) в 1963 р. прокладено європейський нафтопровід «Дружба». У 1975 р. став до ладу нафтопродуктопровід Кременчук - Лубни - Київ.

Вивчається кілька варіантів транспортування нафти. Найоптимальніший - у порти Одеси та південним танкерним флотом з країн Близького Сходу й південного Середземномор'я, перевалка її в Одесі й перекачування нафтопроводами на нафтопереробні заводи Херсона, Кременчука й Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському нафтопереробному заводі, у зв'язку з чим його потрібно реконструювати. Ця схема забезпечує економічну незалежність України завдяки можливості закупівлі нафти в кількох держав і транспортування її безпосередньо в Україну без транзиту через інші країни.

Мережа українських нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачання нафти з Одеси. Однак для цього треба побудувати другу нитку нафтопроводу, посилити деякі нафтопроводи для того, щоб вони пропускали великий об'єм нафти: Одеса - Снігурівка (від 19 до 45 млн т), Снігурівка-Кременчук (від 26 до 37 млн т). Необхідно також переобладнати насосні станції для реверсу нафти. 

Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Центральним, Північнокавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою та Білоруссю.

Найважливіші автомагістралі Київ-Брест, Москва-Харків, Дніпропетровськ-Запоріжжя-Сімферополь, Дніпропетровськ-Нікополь, Львів-Київ, Харків-Ростов-на-Дону.

Вантажами, які перевозять автотранспортом, в основному є продукція сільського господарства, харчової і легкої промисловості, будівельні матеріали. В районах Донбасу і Придніпров'я велике значення має також транспортування продукції вугільної промисловості.

Найбільші газопроводи Шебелинка-Харків, Шебелинка-Брянськ, Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса-Кишинів, Шебелинка-Диканька західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину і Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Північний Кавказ Москва, північно-кавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід Тольятті-Горлівка-Одеса, етиленопровід Чепіль (Угорщина)-Калуш.

Найперспективнішими аеропортами є Бориспіль, Жуляни, Луганськ, Донецьк, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Львів, Одеса, Івано-Франківськ, Сімферополь, Харків, з місцевих аеропортів Вінниця, Кіровоград, Полтава, Ужгород, Херсон та Керч [5, с.7-8].

3.1. Транспортні вузли як об’єкт дослідження

соціально-економічної (суспільної) географії

Транспортні вузли відіграють досить значну роль в соціально-економічних явищах будь-якого суспільства, тому не дивно, що воно виступає досить привабливим об’єктом дослідження соціально-економічної географії. Для дослідження транспортні вузли соціально-економічна географія використовує весь свій методологічний інструментарій.

Методологію будь-якої науки формує сукупність категорій, на які вона спирається, а також система певних методів дослідження та алгоритм розв'язання завдань практичної спрямованості. Методологічною основою соціально-економічної географії є матеріалістична діалектика, відповідні економічні категорії та закони. Будь-яка наука використовує широкий арсенал певних наукових прийомів і операцій для відтворення предмета, що вивчається, та досягнення поставленої мети дослідження. Виділяють чотири рівні наукових методів дослідження:

перший — загальнонауковий;

другий — міждисциплінарний (спільний для кількох галузей знань);

третій — конкретно-науковий, або спеціальний;

четвертий — методико-технічний.

Прикладом загальнонаукових методів слугують діалектичний та системний методи пізнання, їх застосування дає змогу досліджувати соціально-економічні явища, у тому числі і транспортну систему, як складну динамічну систему, вся сукупність елементів якої перебуває у певних взаємозв'язках і відносинах, утворюючи єдину цілісність. До міждисциплінарних методів, які є найпоширенішою групою, належать, зокрема, історичний і математичний. Вони широко використовуються різними галузями науки для аналізу динаміки розвитку процесів або явищ. Спеціальні методи застосовуються для конкретно-наукових досліджень. До них можна віднести, наприклад, статистичний і картографічний. Методи наукових досліджень, що утворюють методико-технічний рівень, дають змогу виконувати техніко-економічні розрахунки різної складності й здійснювати формалізацію окремих положень і рішень.

Соціально-економічна географія використовує широкий спектр сучасних методів дослідження (балансові, нормативні, регіонального аналізу, економіко-статистичні, оптимізаційного моделювання, економіко-математичні, техніко-економічного обгрунтування та ін.), застосування яких дозволяє одержати нові, науково обгрунтовані результати.

Становлення методологічних основ соціально-економічної географії відбувалося досить тривалий час. У своїх наукових працях такі вчені як А. Вебер та І. Тюнен як засновники теорії розміщення виробництва довели, що характер розміщення підприємства суттєво впливає на рівень його прибутковості; окреме підприємство можна розташувати таким чином, щоб одержувати найбільший прибуток. У «теорії штандорту» А. Вебер доводив, що виробництво розміщується за принципом найменших витрат, а розміщення промисловості підпорядковується дії певних «орієнтацій», серед яких він виділив транспортний фактор, наявність робочої сили та агломерацій. У так званій «хорологічній концепції» А. Гетнера відображено причинний взаємозв'язок між окремими економічними явищами та особливостями територій.

Суттєво вплинули на становлення методологічних основ соціально-економічної географії висновки, зроблені в наукових працях німецького професора А. Льоша. Основні ідеї його теорії такі: наявність ринку збуту виступає головним чинником розміщення підприємств; максимізація прибутку є основним оцінним критерієм доцільності розміщення виробництва; інтереси всього господарства країни повинні враховуватися при розміщенні будь-якого об'єкта; теорія відіграє обмежену роль при вирішенні практичних питань щодо вибору місця розташування окремих підприємств і навіть великих міст [6, с.14].

Вагомий внесок у розробку методологічних основ соціальної та економічної географії, і зокрема науки про регіон, зробив вчений У.Ізард. Його концептуальні розробки грунтувалися на положеннях теорії ринкової економіки. В дослідженні «Методи регіонального аналізу. Вступ до регіонознавства» проводиться думка про взаємодію політичних, соціальних і економічних сил, яка повинна враховуватися у процесі аналізу розвитку регіонів. При цьому населення розглядається як головне регіоноутворююче ядро, яке зумовлює всі інші параметри економічного і соціального розвитку. Цей методологічний підхід дозволяв зосередити проблеми людського розвитку в центрі регіональної економічної системи.

Значного поширення в країнах з ринковою економікою набула теорія «географічного детермінізму», яка розглядає географічне середовище як визначальний чинник розміщення і розвитку промисловості будь-якого району чи країни в цілому. Однією з її течій є «вульгарний географізм», який розглядає природні сили як такі, що визначають напрями суспільного розвитку. За своїми ідеями до цього вчення наближений «енвайронменталізм» — наукова течія, що виникла у США. її представники вважають, що міжнародний поділ праці визначається переважно відмінностями у природному середовищі. Поряд з названими досить поширеною є теорія «кліматичних оптимумів», за якою сприятливі умови для розвитку виробництва мають країни, розташовані в помірному поясі.

Необхідно відмітити, що із запровадженням досягнень науково-технічного прогресу в господарську практику стає очевидною обмеженість певних положень «географічного детермінізму», оскільки істотно знижується залежність розміщення окремих галузей чи виробництв від природних умов і ресурсів. Разом з тим всебічна і об'єктивна оцінка природно-географічного та природно-ресурсного фактора конче необхідна для прийняття обгрунтованих рішень щодо розміщення продуктивних сил.

Актуальні проблеми соціально-економічної географії та регіональної економіки завжди були і залишаються в центрі уваги української економічної науки. У їх розробку вагомий внесок зробили вчені: О. М. Алимов, П. Т. Ващенко, К. Г. Воблий, О. Т. Діброва, С. І. Дорогунцов, М. І. Долішній, Ф. Д. Заставний, М. М. Паламарчук, М. Д. Пістун, Ю. І. Пітюренко, В. А. Поповкін, О. І. Шаблій, Я. І. Жупанський та багато інших.

З проголошенням України незалежною державою було надано нового імпульсу розвитку теорії соціально-економічної географії та регіональній економіці. Транспортний комплекс залишається цікавим об’єктом вивчення сучасної соціально-економічної географії, допомагає розкривати економічні закономірності між містом і селом, між окремими регіонами, визначає особливості розвитку того чи іншого регіону тощо.

3.2. Проблеми розвитку і вдосконалення транспортної системи та транспортних вузлів

Кризові явища за останні десятиліття в розвитку економіки України негативно позначалися на темпах і обсягах роботи галузі. Погіршення життєвого рівня населення України, зменшення його реальних доходів, різке підвищення тарифів зумовили зниження пасажирообігу на 10,5%, у тому числі на морському транспорті - на 50%, на повітряному - на 32,8, автобусному - на 22,8. таксі - на 72,5, річковому - на 61%. Лише на залізницях обсяг перевезень збільшився завдяки перерозподілу пасажиропотоку через повільніше зростання тарифів, ніж на інших видах транспорту.

Причинами зменшення вантажних перевезень були також: скорочення обсягів виробництва основних вантажоутворюючих галузей; експортно-імпортних перевезень; неподання вантажів для перевезення у заявлених обсягах; нестача транспортних засобів, їх незадовільні стан і спеціалізація; обмеження поставок нової техніки; неповне забезпечення транспорту паливом і запчастинами. Погіршення матеріально-технічної бази галузі супроводилося скороченням обсягу поставок транспортної техніки. Так, на залізничному транспорті поставки електровозів знизилися на 57%, вантажних вагонів -на 44%, пасажирських - на 25%, великовантажних контейнерів - на 32%. Із загальної кількості суден 55% експлуатуються понад 15 років, внаслідок чого вони не можуть заходити в закордонні порти. Темпи оновлення основних фондів на транспорті в кілька разів нижчі, ніж в інших галузях, а питомі витрати палива й енергії - на 30-50% вищі, ніж на транспорті кращих закордонних марок [6].

Порушення господарських зв'язків України з країнами СНД поставило нагальну вимогу зміцнення власної виробничо-ремонтної бази галузі, що відповідає вимогам транспортної системи України, або налагодження нових зв'язків, які б забезпечили своєчасну поставку техніки й запчастин.

Залізниці не спроможні повністю задовольнити потреби в пасажирських перевезеннях через відсутність поставок нових пасажирських вагонів, які імпортувалися з ближнього та далекого зарубіжжя.

Для забезпечення неперервних вантажних і пасажирських перевезень необхідно:

-збудувати швидкісні залізничні лінії; розвантажити перевантажені ділянки й лінії з вантажонапруженістю 80 млн т/км. перевівши частину поїздопотоків на паралельні лінії;

-збільшити середню масу одного потягу за рахунок підвищення статичного навантаження, видовження приймально-відправних колій;

реконструювати 12 великих залізничних станцій, ряд мостів і тунелів;

-довести довжину станційних колій до 80-85% експлуатаційної довжини залізниць; збільшити полігон електричної тяги до 45- 50% експлуатаційної довжини залізниць, довжину других і третіх колій - до 50-55%. оснащених автоблокуванням і диспетчерською централізацією - до 80% від довжини мережі головних колій;

-поповнити парк локомотивів електровозами й тепловозами нового покоління з максимальною уніфікацією вузлів, автоматизованими системами управління, діагностики й безпеки, а вагонний парк - великовантажними вагонами (що дасть змогу збільшити середню вантажопідйомність одного вагона до 85 т); збільшити парк пасажирських і спеціалізованих (до 35-40%) вантажних вагонів; підвищити потужність верхньої будови колії відповідно до нормативної вантажопідйомності вагонів; автоматизувати роботу сортувальних гірок;

-перейти на електронну централізацію стрілок; створити виробничу базу для будівництва пасажирських вагонів з використанням імпортного устаткування та нових технологій; створити виробничі потужності для випуску вантажних і маневрових електровозів; завершити будівництво заводу з виробництва шляхових машин у Кіровограді.

Для того, щоб матеріально-технічна база залізниць України максимально відповідала потребам економіки, необхідно придбати: 543 секції електровозів, 925 секцій тепловозів, 2800 пасажирських і 33 000 вантажних вагонів, 670 вагонів електропоїздів, 260 дизельних поїздів, замінити 6 тис. км рейок, 7,7 млн шт. шпал. 13 тис. комплектів стрілочних переводів.

В Україні розроблено відповідну програму розвитку залізничного транспорту, якою передбачається створення виробництва пасажирських вагонів локомотивної тяги, електро- й дизель-потягів (останні раніше виробляли тільки в Ризі). Розробку програми доручено холдинговій компанії «Луганськтепловоз» (для виробництва комплектуючих залучено ще біля 50 підприємств). Вперше передбачено виробництво вагонів з асинхронним приводом (раніше була гідропередача й резисторноконтактне регулювання). Кузови вагонів передбачено випускати з нержавіючої сталі, що поліпшить параметри експлуатації. Роботи вже розпочато, але не вистачає коштів. Раніше пасажирські вагони купували в м. Галле (НДР), плацкартні - у Твері. Нині німецький вагон концерну DWA коштує 1 млн марок за прямими розрахунками (за кредитами - 2 млн марок). Виробництво вагонів нині доручено Крюківському вагонобудівному заводу. Укладено також попередні контракти на закупівлю «ноу-хау» з французькою фірмою «De Dietrich» - відомою у світі виробництвом високошвидкісного транспорту TGV. AT «Стаханівський вагонобудівний завод» випускатиме плацкартні вагони.

Для України важливою е інтеграція в європейську транспортну систему, тому що через її територію проходять 4 транспортних коридори. Для цього необхідна електрифікація залізниць. Розроблено програму, за якою до 2006 p. має бути електрифіковано 2148 км залізниць, що дасть змогу збільшити обсяг перевезень електротягою до 85%. У 2003 p. частка таких перевезень в Україні становила 79,6%. Із загальної протяжності залізничних шляхів 22,8 тис. км електрифіковано 8,5 тис. км (37,7%).

Здійснюється також модернізація транспортних вузлів міжнародного значення. Таким «полюсом економічного розвитку» стане створення інтерпорту в м. Ковелі. Він буде з'єднаний з Любліном вузькою європейською колією, через нього проходитиме також автомобільний шлях Брест-Одеса. Проектна потужність порту - 85 тис. т вантажів при середньому терміні зберігання 10 днів (40% - тарноштуковий цех, 25% -контейнерний термінал, 30% склад довгих і важких вантажів, 2% склад колісної техніки). Потрібно реконструювати й інші транспортні станції та вузли.

Транспортна мережа також потребує значної реконструкції, передусім у широтному напрямку. Є потреба у швидкісних магістралях, у районах високого навантаження паралельних шляхів, у збільшенні довжини станційних колій, більшій автоматизації руху, у заводі шляхових машин для будівництва залізниць. Є можливості для створення такого підприємства в Кіровограді. Поки що такого підприємства в Україні немає.

Завданнями розвитку річкового транспорту в Україні є: застосування великовантажних суден для внутрішніх перевезень масових вантажів; збільшення частки вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах: розширення перевезень в ліхтеровозах; розвиток перевезень експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка-море; пом'якшення чинників сезонної нерівномірності перевезень за рахунок подовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих ділянках; виведення з експлуатації фізично й морально застарілих суден та поповнення флоту суднами нових типів; розширення обсягів перевезень буксирним флотом вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснащення портів високопродуктивними перевантажувальними комплексами для перевезення вантажів навалом, а також засобами малої, механізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною технікою.

Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспорту на перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. т несамохідного тоннажу.

Автомобільно-транспортний комплекс потребує значного оновлення, розвитку, оптимізації структурі і парку за вантажопідйомністю, типами кузова та двигуна. 

Низькою (18%) є частка автомобілів вантажопідйомністю до 1 т. Тенденція розвитку приватного підприємництва та фермерства потребуватиме різних малотоннажних автомобілів вантажопідйомністю 0,6-2,0 т з різноманітним устаткуванням. Їх частка має становити 60-70% від загальної кількості автомобілів.

Структура парку за типами двигунів не відповідає сучасним вимогам. Наприклад, у країнах з розвиненою ринковою економікою майже всі автобуси й автомобілі вантажопідйомністю понад 2 т є дизельними. тоді як в Україні частка дизельних автобусів становить лише 12%, автомобілів - 22%. На часі збільшення кількості автобусів великої та особливо великої місткості, організація вітчизняного автомобілебудування для забезпечення потреб України в автомобілях на 65-70% (нині 10-15%).

Нормативне функціонування автомобільного транспорту можливе лише за умови відповідного розвитку мережі автошляхів. Щоб досягти європейського рівня забезпечення автошляхами, треба побудувати майже 200 тис. км шляхів, у тому числі 60% у сільській місцевості. Світовий досвід показує, що саме в час економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значення завдяки можливості створити нові робочі місця і високій ефективності капіталовкладень. Слід також створити - швидкісні автомагістралі, які б з'єднували Західну Європу з країнами СНД.

Інвестування будівництва автомобільних магістралей має здійснюватись у послідовності з півдня на північ на лінії Чернівці Хмельницький - Шепетівка для зв'язків України з Молдовою, Білоруссю та країнами Балтії, а також на лінії Черкаси - Суми для зв'язку з Росією. Потребують реконструкції готелі й мотелі, пункти автосервісу для вантажних і легкових автомобілів з-за кордону, автомобільні шляхи Львів - Рівне-Житомир - Київ - Полтава - Харків - Луганськ і Чоп - Івано-Франківськ - Терно-піль - Хмельницький - Вінниця - Кіровоград - Кривий Ріг -Дніпропетровськ - Запоріжжя - Донецьк. Цими шляхами щороку через територію України транзитом перевозиться 70-80 тис. т різних вантажів з країн Західної Європи в Росію, Казахстан, Таджикистан, Туреччину та інші країни. За розрахунками, для устаткування цих двох автомагістралей необхідно реконструювати і збудувати 355 об'єктів.

Одна з головних проблем розвитку трубопровідного транспорту -його реконструкція. З усіх газопроводів України (34,1 тис. км) близько 31% використовується протягом від 23 до 48 років, 45% з них має недосконале антикорозійне покриття. За 1991-1995 pp. через «старіння» газопроводів сталося 35% аварій; 60% газоперегінних агрегатів відпрацювали свій термін.

Більшість нафтопроводів (3927 км) перебуває в експлуатації вже 25-30 років. У системі нафтопроводів діють дві організації: підприємство магістральних нафтопроводів та державне підприємство магістрального нафтопроводу «Дружба». Довжина нафтопродуктопроводів становить 3,3 тис. км (на 19 мли т), з них 2.4 тис. не працюють, бо НПЗ завантажені на 25% (12,8 млн т).

Об'єкти транспортної мережі загальнонаціонального значення треба інвестувати з державного бюджету, а також залучати іноземні інвестиції,  кошти клієнтури, акціонерних товариств.

Основним завданням діючої системи газопроводів, довжина яких становить 33 тис. км, залишається підтримувати їх у працездатному стані. Передбачається завершити спорудження газопроводів Тула Шостка Київ, Торжок Долина, Мар'янівка Херсон Крим, Джанкой Феодосія Керч, Глібовського підземного сховища газу Сімферополь Севастополь. Необхідно і надалі подавати газ для забезпечення потреб малих міст і сільських населених пунктів. Враховуючи, що металургійні заводи України забезпечували трубами весь колишній СРСР, їх потужностей має вистачити для забезпечення власної нафтової і газової промисловості [4].

Подальший розвиток усіх видів транспорту України передбачає збільшення загального обсягу перевезення вантажів, пропускної і провізної спроможності залізничних магістралей, будівництво та реконструкцію автомобільних шляхів, під'їзних шляхів з твердим покриттям до сільських населених пунктів, внутрішньогосподарських шляхів з твердим покриттям, спорудження нових та реконструкцію ряду старих залізничних вузлів, станцій, морських та річкових портів, аеропортів, вантажних і пасажирських автопарків, станцій технічного обслуговування, поповнення рухомого складу транспортної системи великовантажними та швидкохідними комфортабельними суднами, літаками та автомобілями, розвиток усіх видів транспорту.

У майбутньому транспорт розвиватиметься за рахунок інтенсивних чинників, удосконалення структури вантажо- і пасажиро-обороту, скорочення матеріальних ресурсів, питомих витрат на перевезення, поліпшення всіх основних техніко-економічних показників роботи транспорту і підвищення якості розподілу вантажів між окремими його видами.

Екологічна ситуація в Україні на даному етапі дуже погіршилася і не остання роль  у цьому відіграє транспортний комплекс. Багато шкоди атмосфері завдає автомобільний транспорт. Пальне, що використовується не є екологічно чистим. Нафтопровідний і газопровідний транспорт пошкоджує грунти, тому що в основному трубопроводи проходять під землею. В наслідок частих аварій забруднюються малі річки. Відбувається витік мазут і нафтопродуктів при перевезеннях.

Стабільна робота усіх видів транспорту є невід'ємною умовою нормального функціонування економіки України.

Транспортна політика держави являє собою комплексну програму дій за різними напрямами діяльності транспортного комплексу, включаючи його техніко-технологічну модернізацію, адаптацію до ринкових умов господарювання, інституціональні перетворення у сфері форм власності, економічних відносин, системи управління, інтеграції до європейської та світової транспортних систем, кадрової та соціальної політики, економічної безпеки держави тощо.


ВИСНОВКИ

Підсумовуючи проведене дослідження транспортної системи України, слід зазначити, що основним сприяючим фактором є вигідне геостратегічне положення країни. Це є необхідною та достатньою умовою для успішного розвитку транспортної галузі, але транспортна галузь значною мірою залежить від державної підтримки, державної політики щодо розвитку транзиту. Ця галузь потребує значних капіталовкладень, але інвестиції мають великий рівень прибутковості та відносно малий ступінь ризику через природній характер переваг України.

Розвиток транспортного комплексу України має значення не лише для України, тому можемо розраховувати на підтримку світових фінансових структур, але знову ж таки виникають питання державного рівня.

Україна належить до регіонів з значним розвитком залізничного транспорту. На нього припадає основна частина вантажообігу і перевезень пасажирів.

Залізничний транспорт має вирішальне значення у забезпеченні економічних зв'язків як у межах України, так і в її зв'язках з іншими країнами.

Умови України сприятливі для розвитку морського транспорту: на півдні її територію омивають Чорне й Азовське моря, котрі практично не замерзають і з'єднуються із Середземним морем протокою Босфор, Мармуровим морем і протокою Дарданелли. Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.

Україна сполучена добрими автомобільними вузлами з Центральним, Північнокавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою та Білоруссю. Найважливіші автомагістралі: Київ – Брест; Москва - Харків; Дніпропетровськ - Запоріжжя - Сімферополь; Дніпропетровськ - Нікополь: Львів - Київ: Харків - Ростов-на-Дону.

Автотранспортом перевозять продукцію здебільшого сільського господарства, харчової та легкої промисловості, будівельні матеріали, в районах Донбасу і Придніпров'я - продукцію вугільної промисловості. Нафтопроводами нині поставляється 93,6% усієї нафти, яку споживає Україна. В Україні 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки з діаметром труб 720 мм. Найбільші газопроводи Шебелинка -Харків; Шебелинка-Брянськ; Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса-Кишинів; Шебелинка-Диканька - західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину й Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Північний Кавказ - Москва; північнокавказький газ споживають також у Донбасі.

Повітряний транспорт - наймолодший і найбільш швидкісний, однак поки що дорогий. Нині у сфері авіаційного транспорту України діють 110 компаній, з них 60 - недержавних (200 орендованих літаків), всього 130 підприємств та організацій. Останні здійснюють переважно чартерні рейси в усі країни світу. Українські авіаперевізники щотижня здійснюють 225 регулярних рейсів (у тому числі 128 у країни СНД).

Проблеми подальшого розвитку транспортного комплексу пов'язані з реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі Ігреважно і визначають завантаженість транспортної системи.

Актуальною проблемою транспортного комплексу України є незадо- вільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі приориетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається нала-годження виробництва спеціалізованих технічних засобів — конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління до-гавкою вантажів.

В цілому формування і розвиток національної транспортної истеми України потребує ефективного державного регулювання Ііяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту;  активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.

Проблеми подальшого розвитку транспортних вузлів пов'язані з реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають завантаженість транспортних вузлів.

На підставі дослідження призначення, місця і ролі транспортних вузлів у контексті розроблення міжнародної торгово-транспортної стратегії України було вироблено ряд наукових висновків, зміст яких полягає у наступному.

1. На процеси, які відбуваються у транспортних вузлах України, мають вплив загальні закономірності розвитку світової економіки. По-перше, це глобалізація економічних зв’язків,яка привела до збільшення транскордонних потоків товарів, капіталу, технологій, інформації та до гомогенізації світу. По-друге, це соціально-економічні перетворення або структурно-інноваційне моделювання розвитку країн перехідної економіки, яке викликало необхідність визначити стратегічні пріоритети розвитку транспортнодорожнього комплексу України.

2. Залучення інфраструктури транспортних вузлів до розбудови МТК потребує розробки спеціальної концепції та програми розвитку транспортних вузлів з урахуванням еволюції

транспортного процесу та нової ролі транспортних вузлів як логістичних центрів вантажноінформаційного транспортного коридору.

3. Метою вдосконалення управління транспортним процесом у підсистемах транспортного вузла у визначених умовах є зменшення стикових втрат (запасів, резервів вантажних фронтів, складів), скорочення простоїв рухомого складу, мінімізація витрат, узгодження ритмів роботи постачальників, споживачів і транспорту.

4. Використання принципів логістики дозволяє оптимізувати управління транспортним процесом у промисловому транспортному вузлі за рахунок створення стрункої та гнучкої інтегрованої логістичної системи (ІЛС), яка потребує визнання усіма її учасниками необхідності партнерства та наявності організуючого начала у вигляді логістичного центру управління, незаангажованого ні одним із учасників транспортного процесу. Метою оптимізації транспортного процесу в ІЛС промислових транспортних вузлів є розвиток транспортно-логістичного сервісу та підвищення конкурентоздатності національної мережі транспортних вузлів, які здійснюють транзитні та зовнішньоторговельні перевезення.

5. Об’єднання процесу перевезення з наданням послуг транспортно-логістичного сервісу забезпечує реалізацію відомої закономірності кількісне поєднання окремих елементів у єдине ціле дає нову якість функціонування транспортного вузла як моноцентричного транспортновиробничого ареалу, пов’язаного з ядром доцентровими силами, та центру міжнародної торгово-транспортної мережі.



Список використаної літератури

  1.  Бузовський Е. А. Високоефективне використання транспорту: К.: 1989
  2.  Гончаров С. Транспортний комплекс У // Фондовий ринок. – 2001.
  3.  Діяк І. Наш транзитний пасажир: Газопроводи України // Україна молода. – 2001. – 19 квітня.
  4.  Дикаль В., Креймер В. Ефективность транспортных систем // Бизнес – Информ. – 1998. - №12.
  5.  Єдін О., Цвєтов Ю. Транспортна політика в Україні // Економіка України. – 2000. - №1.
  6.  Заставний Ф.Д. Географія України. – Л., 2001.
  7.  Розміщення продуктивних сил / За ред. Є. П. Качана. – К.: 1997.
  8.  Розміщення продуктивних сил / За ред. Є. П. Качана. – К.: 2001.
  9.  Стратегія галузі: розвиток транспорту // Урядовий кур’єр 2000.
  10.  Познякова Л. Проблемы  транспорт системы // Бизнес-информ.– 2000
  11.  Шаблій О.І. Соціальна та економічна географія України. – К., 1998.
  12.  Хахлюк А. “Україна – транзитна держава” // Економ України, 2004.
  13.   Питюренко Е.И. Территориальные системы

городских поселений Украинской ССР. - К.: Наук. думка, 2009. - 204 с.

  1.   Регіональна економіка. Словник-довідник /О.Д. Богорад, О.М. Шевелєв, В.М. Падалка, В.М. Підмогильний. - К.: НДІ соц.-екон. проблем міста, 2009. - 346 с.
  2.  Тащук К. О. Основні інтегральні елементи територіальної структури промисловості Південно-Західного економічного району // Міжвідомчий наук. збірник "Економічна географія". - Вип. 13, 2011.
  3.  Тащук К.О. Основні фактори формування територіальної структури промислового комплексу Південно-Західного економічного району // Питання територіальної організації виробництва. - К., 2010. - С.124-127.
  4.  Шаблій О.І. Основи загальної суспільної географії. - Львів: Видавничий центр ЛНУ ім. Івана Франка, 2009. - 444 с.
  5.  . Український географічний журнал. № 1, стр.36-41, 2011 рік.

                                         

                                      ДОДАТКИ

ДОДАТОК А

Вантажообіг усіх видів транспортних вузлів загального користування

по роках, млрд т/км

Вид транспорту

1985

1990

1995

2004

2010

Залізничний

497,9

474,0

195,8

155,7

140,4

Морський

248,3

265,6

123,1

19,5

18,7

Річковий

12,2

11,9

5,7

5,8

5,5

Автомобільний

71,8

79.7

34,5

18,3

15,4

Авіаційний

0,2

0,1

0

0

0,2

Трубопровідний

155,2

208,0

184,9

189,4

150,5

Усі види

985,6

1039,3

544,0

391,7

345,4

Таблиця 1

            * Шаблій О.І. Основи загальної суспільної географії. - Львів: Видавничий центр ЛНУ ім. Івана Франка, 2009. - 444 с.

Динаміка пасажирообігу транспорту загального користування,

млрд пасажиро-кілометрів

Вид

1985

1990

1995

2004

2010

Залізничний

67,0

76,0

63,8

49,9

45,6

Морський

1,4

1,1

0.5

0,7

1,2

Річковий

0,6

0,6

0,1

0,3

0,2

Автомобільний (автобуси)

86.7

90,3

34,8

26,3

24,5

Авіаційний

12,5

16,1

3,3

2,1

4,0

Трамвайний

11,0

13,0

5,3

9,4

11,2

Тролейбусний

16,4

21,0

8,8

17.7

24,7

Метрополітенний

5,1

4,4

3.6

4,4

6,3

Усі види

200,7

222,5

120,2

109,9

145,4

Таблиця 2

 

                                                                                          ДОДАТОК Б

Діаграма 1. Розподіл вантажообігу по видах транспорту в 2010 p.

* Питюренко Е.И. Территориальные системы

,3%

0,7%

23%