68675

Технического обслуживания локомотива ТО-2

Дипломная

Логистика и транспорт

При ТО-2 не реже одного раза в двое суток проверяют состояние основного оборудования и ходовых частей электровоза и устраняют выявленные при осмотре неисправности. Кроме того, выполняют работы, записанные локомотивными бригадами в журнале технического состояния электровоза...

Русский

2014-09-24

134.57 KB

16 чел.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

  1.  Техническая характеристика локомотива.

Номинальное напряжение, кВ…………………………………..…….……….25

Частота питающего напряжения, Гц……………………………..……………50

Формула ходовой части…………………………………………………… 2(2020)

Передаточное отношение зубчатой передачи……………………………. 88/21

Конструкционная скорость, км/ч…………………………………….……….110

Масса с 0,67 запаса песка, т……………………….………………………. 192±4

Наибольшая допустимая нагрузка от оси колесной пары

на рельсы. кН (тс) ……………………………….……………...235±5(24;0±0,5)

Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси не более, кН (тс)………………………………………………………………………..… 5 (0,5)

Высота оси автосцепки от уровня головки рельса

при новых бандажах, мм………………………………..……………... 1040-1080

Высота от уровня головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника, мм: при опущенном положении токоприемника…………………………………………………..…………… 5100

При рабочем положении токоприемника……..................................... 5500-7000

Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм………......….. 1250

Наименьший радиус кривых, проходимых при скорости 10 км/ч, м….….. 125

Торможение……………………. пневматическое и электрическое реостатное

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Тяга.

Часовой режим: Мощность на валах тяговых двигателей, кВт……….......6520

Сила тяги, кН (кгс)……………………………………….…………. 442 (45 100)

Скорость, км/ч………………………………………………….…………….. 51,6

Продолжительный режим: Мощность на валах тяговых двигателей, кВ…6160

Сила тяги, кН (кгс)…………………….………………………….…. 400 (40 900)

Скорость, км/ч…………………….………………………………………….. 53,6

К. п. д. не менее……………………………………………..………………… 0,84

Коэффициент мощности на ЗЗ-й позиции регулирования напряжения,

не менее………………………………………………………...…………….. 0,86

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

2.  Описание технического обслуживания ТО-2

При ТО-2 не реже одного раза в двое суток проверяют состояние основного оборудования и ходовых частей электровоза и устраняют выявленные при осмотре неисправности. Кроме того, выполняют работы, записанные локомотивными бригадами в журнале технического состояния электровоза в период между очередными видами технического обслуживания. О выполнении работ делают соответствующие отметки в журнале. При ТО-2 также проверяют устройства автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи.
Размещение пунктов, выполняющих ТО-2, связано с протяженностью и конфигурацией участков обращения электровозов, интенсивностью эксплуатации и технической вооруженностью железнодорожных линий. Наилучшим является расположение пунктов технического обслуживания (ПТО) на конечных станциях обслуживаемых линий. В таких случаях отпадает необходимость отцепки электровоза от поезда для выполнения технического обслуживания, так как оно осуществляется за время нахождения электровоза в пункте оборота и обычно совмещается с его экипировкой.
В зависимости от конкретных эксплуатационных условий ТО-2 выполняют с периодичностью 24— 48 ч. Нормы работы электровозов между смежными техническими обслуживаниями устанавливаются приказом начальника дороги. В случаях когда полигон эксплуатации электровозов выходит за пределы одной дороги, периодичность ТО-2 согласовывается с начальниками соответствующих дорог. Простой электровоза на ТО-2 обычно не менее 1 ч
Для нормального функционирования пункта технического обслуживания ТО-2 крайне важно содержать неснижаемый запас материалов, деталей и узлов. В него включают болты, винты и шпильки ходовых размеров, простые и пружинные шайбы, шплинты, электроизоляционные покровные эмали холодной сушки НЦ-929, ГФ-98-ХС или ГФ-29-ХК, изоляционную ленту, бензин, шпагат, наждачную бумагу и стеклянное полотно. В запасе должны быть пружины и листовые рессоры, балансир рессорного подвешивания, тормозные колодки, форсунки песочницы, трубы к ним, скобы и наконечники труб, предохранительные скобы или тросики рычажных передач, подбивка моторно-осевых подшипников.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

3.       Общие сведения по теме

К механической части электровоза относятся кузов и тележки.

Каждая тележка состоит из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи. Кузов электровоза выполнен цельнометаллическим I через шкворневые балки рамы опирается на две двухосные несочлененные тележки,

Вертикальная нагрузка кузова воспринимается боковыми опорами поперечной балки каждой тележки. Поперечная балка опирается на продольные люлечные рессоры, через которые нагрузка передается на раму тележки н далее через детали рессорного подвешивания и буксу на колесную пару.

Тяговое усилие, создаваемое двигателями, передается от тележки через центральный шкворень с шаровым вкладышем на раму кузова и автосцепку, установленную в раме по обоим концам кузоза. Для устранения разгрузки отдельных осей на электровозе предусмотрено специальное пневматическое протизоразгрузочкое устройство с автоматическим изменением нажатия в зависимости от реализуемого тягового усилия.

Электровоз имеет цилиндрические буксовые направляющие с обильцой смазкой,которые в эксплуатации работают длительное время без заметных износов.

Примененная на электровозе опорно-рамная подзеска тяговых двигателей значительно снижает воздействие электровоза на путь, особенно при высоких скоростях движения. Плавный ход и снижение

боковых воздействий на путь при входе электровоза в кривые обеспечиваются люлечным подвешиванием, а также специальным упругим соединением обеих тележек.

Это соединение и скользуны боковых опор кузова, кроме ТОГО, снижают виляние тележек при движении электровоза на прямых участках пути.

На   тележке  расположен   тяговый  электро двигатель,  который   крепится  моторно-осевым подшипником   на ось колесной пары.   На ТЭД  расположенны подшипниковые щиты.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

4.Назначение, расположение, технические данные узла.


-Подшипниковые щиты: предназначены для крепления якорных подшипников, для направления потока вентилирующего воздуха , за счет плавной конфигураций внутренних поверхностей щитов. С наружной стороны имеются бобышки с резьбой  для крепления кожухов зубчатой передачи.

Расположены на якоре ТЭД.

-МОП: представляют собой динамически нагруженные узлы трения, от них в значительной степени зависит объем технического обслуживания, ремонт всего колесно-моторного блока и безопасность движения поездов в целом. Служат для опоры ТЭД на ось колесной пары и выполнены с постоянным уровнем смазки.

Крепится 4 болтами к корпусу ТЭД, а так же на оси колесной пары.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

4.1 Конструкция узла.

МОП состоит из:

  1.  Шпонка
  2.  Внутренний вкладыш
  3.  Наружный вкладыш
  4.  Регулировочные прокладки
  5.  Отверстие для закладки кос
  6.  Камера – резервуар
  7.  Масломерный щуп
  8.  Трубка – ниппель
  9.  Трубка для заправки подшипника маслом
  10.  Камера постоянного уровня смазки
  11.  Шапка МОП
  12.  Пробки
  13.  Камера для кос
  14.  Болт для крепления шапки МОП к остову ТЭД
  15.  Остов ТЭД
  16.  Ось колесной пары

Подшипниковые щиты состоят из:

  1.  Остов
  2.  Подшипниковые щиты
  3.  Вал якоря
  4.  Кольца уплотнительные
  5.  Крышки подшипника
  6.  Фланец
  7.  Втулка
  8.  Подшипники роликовые
  9.  Вертикально лабиринтное уплотнение
  10.  Горизонтальное  лабиринтное уплотнение

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

4.2 Работа смазка охлаждение.

 МОП: по мере расхода смазки в рабочей камере понижается уровень и когда он станет ниже отверстия канала, воздух начинает поступать через канал в верхнюю часть камеры запаса, поступает, тем самым перегоняя из нее смазку через микроотверстия и в рабочей камере повышается уровень мазки и канал заполнится и после этого камера запаса опять будет разобщена, и перетекание смазки из нее прекратиться.

 Подшипниковые щиты: осуществляют циркуляцию воздуха в подшипниках, а так же защищает якорь и подшипники от внешней среды во время работы.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

4.3 Возможные неисправности.

Подшипниковые щиты:

Вид неисправности

Метод устранения

Большие зазоры в лабиринтных уплотнениях или перепрессовка смазки, засорение и загрязнение дренажных отверстий.

Произвести ревизию подшипниковых узлов, проверить лабиринты деталей на соответствие чертежам. Устранить выявленные отклонения.

Моторно-осевой подшипник:

Вид неисправности

Метод устранения

Недостаточная подача масла, загрязнены масло или шерстяная подбивка, в масло попала вода, примененное масло не соответствующее карты смазки узлов электровоза, мал зазор между вкладышами и осью.

Провести ревизию подшипников.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

4.4  Техническое обслуживание узла.

Надежность электровозов в значительной степени определяется безотказной работой экипажной части и, прежде всего, колесно-моторных блоков. Основную часть грузового локомотивного парка дорог России составляют электровозы серии ВЛ80 всех индексов, ВЛ11, ВЛТО, которые оборудованы моторно-осевыми подшипниками (МОП) скольжения.

Большое число отказов в зимний период можно объяснить резким перепадом температуры воздуха и. как следствие, образованием льда в смазке. Причины роста повреждений МОП в летний период -- нарушения технологической дисциплины при их ремонтах и ревизиях. Это следует из таблицы распределения отказов МОП электровозов ВЛ80С между смежными техническими осмотрами ТО-2. Наибольшее число отказов возникает в первые 48 ч после проведения ТО.

При ревизиях МОП обнаруживают следующие нарушения: косы уложены с нарушением технологии, которая должна соответствовать инструкции ТИ-414; длина и материал кос не отвечают технологическим условиям; вкладыши МОП не соответствуют ГОСТУ, нередки переливы или недоливы смазки в МОП. Бывали случаи использования смазки не по сезону и др. Как показали наблюдения за работой МОП, если смазка залита до нижней риски измерительного щупа в шапке, подшипники не нагреваются. В связи с этим напоминаем основные правила содержания МОП.

В этих узлах доступ воздуха в замкнутую камеру, наполненную жидкой смазкой, ограничен. В основной масляный резервуар 3 воздух поступает только в том случае когда падает уровень смазки в расходной камере 5. питающей смазкой косы (шерстяная подбивка).

Так, если уровень смазки станет ниже уровня верхней кромки патрубка 2, сообщающего ее с основной камерой 3, в эту камеру будут проникать пузырьки воздуха. Из нее будет вытекать смазка до тех пор, пока ее уровень вновь не перекроет входное отверстие патрубка 2, через которое проникает воздух.

При закрытом отверстии патрубка 2 истечению масла из камеры 3 препятствует разрежение воздуха, возникающее над поверхностью смазки. Заполнение подшипника (в первую очередь, камеры 3 смазкой происходит через патрубок I под давлением 0.35 МПа. Высота уровня смазки в камере 5 регулируется ниппелем на конце патрубка 2. При его ввертывании уровень смазки в камере 5 повышается, при вывертывании -- падает. Камера 5 сообщается с полостью, заполненной косами, через отверстия в перегородке между ними. Перегородка необходима, чтобы в камеру 5 не выжималась набивка.

Для заполнения подшипника смазкой применяется заправочное устройство со специальным наконечником, который вводят в патрубок 1. Его конец перекрывает отверстие, сообщающее камеры 3 и 5. При впуске смазка под давлением сначала заполняет камеру 3. Воздух из камеры выходит через патрубок 2 в направлении, обратном его поступлению при работе

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

подшипника. После того как уровень смазки в камере 3 дойдет до верхней кромки патрубка 2, смазка через патрубок 2 заполнит камеру 5.

Для регулировки и ревизии в нижней части шапки находятся смотровые отверстия, плотно закрывающиеся пробками с резьбой. Таким образом, подшипники постоянного уровня обеспечивают непрерывную надежную смазку. Очень важно, чтобы камера 3 была герметична (отделена от внешней среды).

Надежная работа МОП во многом зависит также от качества кос (шерстяной пряжи), их правильной подготовки и укладки в камеру подшипника и ухода за ней. Для подбивки МОП необходимо применять специальную длинноволокнистую пряжу, состоящую из смеси шерстяных и искусственных волокон. Пряжа не должна иметь запаха прелости и пыли. Набивка прелой, загрязненной, короткой, имеющей петли и узлы пряжей не допускается!

Для эаплетания кос необходимо использовать 18... 24 жгута длиной 1600... 1800 мм и массой 380= Юг. Концы жгутов связывают, навешивают на крючок и разделяют на три ветви по 6 8 жгутов в каждой. Затем заплетают косу и связывают образовавшиеся концы. Косы должны быть длиной 800... 1000 мм.

подшипник смазка коса маслоподача

В повышении надежности МОП большую роль играет качество смазки. Наличие воды стимулирует коррозионную агрессивность содержащихся нефтяных кислот. Они разрушительно воздействуют на цветные металлы. При этом свинец постепенно наматывается из материала вкладыша, и на поверхности трения образуется пористая матрица, которая подвергается задирам.

Наибольшее влияние на маслоподачу в зону трения подшипника оказывает увеличение вязкости смазки, обусловленное низкотемпературными условиями эксплуатации. Как показали разработки ученых, у серийной осевой зимней смазки отделение воды происходит довольно быстро, но разделение эмульсии неполное. Осевое летнее масло обладает неудовлетворительными эмульсионными свойствами, что требует своевременной замены его в период перехода с летнего типа смазки на зимний.

Установлено также, что температура смазки в шапках МОП достигает отрицательных значений уже при температуре наружного воздуха минус 18... 20 °С. Это приводит к интенсивному образованию льда и воды, находящейся в смазке в эмульсионном и растворенном состоянии вследствие концентрации герое воды, а также при поступлении влаги через уплотнения.

При низких температурах окружающей среды во всем объеме масляной ванны МОП образуется множество мелких кристаллов льда, которые с течением времени укрупняются за счет конденсации на них переохлажденных капель воды. Температура образования кристаллов льда вызвана температурным перепадом и скоростью охлаждения смазки

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Переохлажденное состояние жидкой фазы является весьма неустойчивым. Даже при незначительном влиянии таких факторов, как интенсивное перемешивание смазки в ванне во время движения электровоза, взаимодействие с металлическими деталями, попадание активных ядер льдообразования в виде инея и снега, возникает спонтанная кристаллизация.

Наиболее характерным повреждением после нарушения маслоподачи является адгезионный износ поверхности трения. Он связан с разрушением в локальных зонах контакта местных металлических связей при относительном скольжении трущихся поверхностей подшипника. Чтобы исключить образование кристаллов льда, можно использовать антифриз -65-. Это позволит повысить работоспособность системы смазки МОП в условиях низких температур.

Выполнение перечисленных мер при ремонтах и ревизиях МОП позволит значительно сократить число отказов данного узла. Так. на ПТОЛ Балезино анализируют каждый случай выхода из строя подшипников. При этом проверяют состояние кос, наличие в них кусков баббита, состояние смазки (наличие воды и металлических фракций) и состояние шейки оси колесной пары.

При заходе электровоза на ТО-2 контролируют температуру нагрева всех шапок МОП. определяют зазор на - масло- и уровень смазки во всех шапках. При отклонении от нормы проводится ревизия МОП с выполнением указанных операций. Специалисты ПТОЛ дополнительно отправляют на анализ а основное депо слитую из шапки смазку, поврежденные косы и куски баббита. На основе проведенного анализа корректируют рекомендации по эксплуатации и техническому обслуживанию МОП.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

5. Требования к содержанию защитных средств по пожарной и электробезопасности не локомотиве.

    Электрозащитные средства (перчатки резиновые диэлектрические, штанги изолирующие, штанги заземляющие) в процессе эксплуатации в соответствии с требованиями "Инструкции по применению и испытанию средств защиты, используемых в электроустановках" периодически должны проверяться по нормам эксплуатационных электрических испытаний и в сроки.

     Нормы и сроки эксплуатационных электрических испытаний средств защиты

--------------------+-------------+-----------+---------------+-----------¬

¦   Наименование    ¦Испытательное¦Продолжи-  ¦     Ток,      ¦Периодич-  ¦

¦  средства защиты  ¦ напряжение, ¦тельность  ¦  протекающий  ¦ность      ¦

¦                   ¦     кВ      ¦испытания, ¦через изделие, ¦испытаний  ¦

¦                   ¦             ¦мин.       ¦ мА, не более  ¦           ¦

+-------------------+-------------+-----------+---------------+-----------+

¦Перчатки           ¦      6      ¦     1     ¦       6       ¦   1 раз   ¦

¦диэлектрические    ¦             ¦           ¦               ¦ в 6 мес.  ¦

¦                   ¦             ¦           ¦               ¦           ¦

¦Штанги изолирующие ¦      2      ¦     5     ¦       -       ¦   1 раз   ¦

¦(кроме             ¦             ¦           ¦               ¦ в 24 мес. ¦

¦измерительных),    ¦             ¦           ¦               ¦           ¦

¦штанги заземляющие ¦  3-кратное  ¦     5     ¦               ¦           ¦

¦                   ¦ линейное,   ¦           ¦               ¦           ¦

¦                   ¦    но не    ¦           ¦               ¦           ¦

¦                   ¦  менее 40   ¦           ¦               ¦           ¦

¦                   ¦             ¦           ¦               ¦           ¦

¦Изолированный      ¦      2      ¦     1     ¦       -       ¦   1 раз   ¦

¦инструмент с       ¦             ¦           ¦               ¦ в 12 мес. ¦

¦однослойной        ¦             ¦           ¦               ¦           ¦

¦изоляцией          ¦             ¦           ¦               ¦           ¦

¦                   ¦             ¦           ¦               ¦           ¦

¦Ковры              ¦      -      ¦     -     ¦       ~       ¦   1 раз   ¦

¦диэлектрические    ¦             ¦           ¦               ¦ в 6 мес.  ¦

¦                   ¦             ¦           ¦               ¦ (осмотр)  ¦

¦-------------------+-------------+-----------+---------------+------------

    На выдержавшие испытания средства защиты, применение которых зависит от напряжения электроустановки, ставится штамп. Штамп должен быть отчетливо виден. Он должен наноситься несмываемой краской или наклеиваться на изолирующей части около ограничительного кольца изолирующих электрозащитных средств и устройств для работы под напряжением или у края резиновых изделий и предохранительных приспособлений. Если средство защиты состоит из нескольких частей, штамп ставят только на одной части. Способ нанесения штампа и его размеры не должны ухудшать изоляционных характеристик средств защиты.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

На средствах защиты, не выдержавших испытания, старый штамп должен быть перечеркнут красной краской.

    В период эксплуатации ковры диэлектрические испытанию не подлежат, их отбраковывают при осмотрах. Ковры следует очищать от загрязнений и осматривать не реже одного раза в 6 месяцев. При обнаружении дефектов (проколов, надрывов, трещин и т.п.) их следует заменять новыми. После хранения при отрицательной температуре ковры перед применением должны быть выдержаны в упакованном виде при температуре 20+/-5 °C не менее 24 часов, после чего должны быть очищены от загрязнений, высушены и осмотрены на предмет отсутствия дефектов.

   Инструмент с многослойной изоляцией осматривается в процессе эксплуатации. Если покрытие состоит из двух слоев, то при появлении другого цвета из-под верхнего слоя инструмент должен быть заменен. Если покрытие состоит из трех слоев, то при повреждении верхнего слоя инструмент может быть оставлен для эксплуатации. При появлении нижнего слоя изоляции инструмент должен быть немедленно изъят из эксплуатации.

НОРМЫ ОСНАЩЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ ПЕРВИЧНЫМИ СРЕДСТВАМИ ПОЖАРОТУШЕНИЯ

-----------------+-------+--------+------------------------------------------------¬

¦  Наименование  ¦ Класс ¦Измери- ¦          Огнетушители вместимостью, л          ¦

¦ объекта защиты ¦пожара ¦тель    +---------+----------+------------+--------------+

¦                ¦       ¦        ¦водные,  ¦воздушно- ¦ порошковые ¦углекислотные ¦

¦                ¦       ¦        ¦воздушно-¦эмульси-  ¦            ¦              ¦

¦                ¦       ¦        ¦пенные   ¦онные     ¦            ¦              ¦

¦                ¦       ¦        +---------+----------+-----+------+------+-------+

¦                ¦       ¦        ¦5 <*>, 10¦    5     ¦  2  ¦  5   ¦  3   ¦ 5 (8) ¦

¦                ¦       ¦        ¦         ¦          ¦     ¦ (10) ¦      ¦       ¦

+----------------+-------+--------+---------+----------+-----+------+------+-------+

¦       1        ¦   2   ¦   3    ¦    4    ¦    5     ¦  6  ¦  7   ¦  8   ¦   9   ¦

+----------------+-------+--------+---------+----------+-----+------+------+-------+

¦Электровозы <**>¦ A, E  ¦ Секция ¦    1    ¦    1     ¦  _  ¦  1   ¦  _   ¦   2   ¦

+----------------+-------+--------+---------+----------+-----+------+------+-------+

¦Тепловозы:      ¦       ¦        ¦         ¦          ¦     ¦      ¦      ¦       ¦

¦магистральные, с¦ B, E  ¦ Секция ¦    1    ¦    1     ¦  -  ¦  1   ¦  -   ¦   1   ¦

¦кузовом         ¦       ¦        ¦         ¦          ¦     ¦      ¦      ¦       ¦

¦вагонного типа; ¦       ¦        ¦         ¦          ¦     ¦      ¦      ¦       ¦

¦маневровые, с   ¦ B, E  ¦Тепловоз¦    1    ¦    1     ¦  _  ¦  1   ¦  _   ¦   1   ¦

¦кузовом         ¦       ¦        ¦         ¦          ¦     ¦      ¦      ¦       ¦

¦капотного типа  ¦       ¦        ¦         ¦          ¦     ¦      ¦      ¦       ¦

+----------------+-------+--------+---------+----------+-----+------+------+-------+

¦Паровозы: <***> ¦       ¦        ¦         ¦          ¦     ¦      ¦      ¦       ¦

¦на жидком       ¦       ¦        ¦         ¦          ¦     ¦      ¦      ¦       ¦

¦топливе         ¦   B   ¦Паровоз ¦    1    ¦          ¦     ¦      ¦      ¦       ¦

¦----------------+-------+--------+---------+----------+-----+------+------+--------

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

<*> Огнетушители с фторсодержащим (хладоновым) зарядом вдвое эффективнее огнетушителей с углеводородным зарядом, поэтому их вместимость пропорционально уменьшена.

<**> Генераторы огнетушащего аэрозоля допускаются к применению в качестве дополнительного первичного средства пожаротушения к предусмотренным конструкцией железнодорожного подвижного состава.

<***> Паровозы (на жидком и твердом топливе) дополнительно должны быть обеспечены пожарным оборудованием (пожарным стволом и пожарным рукавом длиной 20 м - по 1 единице).

Паровозы на жидком топливе дополнительно должны быть обеспечены пожарным инструментом (топором и ломом - по 1 единице).


Примечание:

1. На локомотивах, находящихся в отстое, допускается заменять воздушно-пенные огнетушители на порошковые.

2. Вместо порошковых и воздушно-пенных огнетушителей для электровозов допускается установка 4-х углекислотных огнетушителей емкостью 5 л и более.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

6. Локомотивные устройства безопасности.

   Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной и маневровой работе, а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад. Основные функции локомотивных устройств безопасности:

-разграничение поездов;

-регистрация параметров движения поезда;

-контроль скоростного режима ведения поезда;

-контроль бдительности машиниста.

   Разграничение поездов предотвращает возможность их столкновения и производится раздельными пунктами или дистанциями между поездами. Раздельными пунктами являются светофоры, ограждающие перегон или (при автоблокировке) блок-участок, а при использовании автоматической локомотивной сигнализации как основного средства сигнализации (АЛСО) — границы между блок-участками, обозначенные табличками. При разграничении поездов дистанциями, каждый поезд, движущийся по перегону, непрерывно передаёт свои координаты и получает информацию о свободной дистанции впереди него и допустимой скорости движения.

Контроль скорости может быть ступенчатый или плавный. При ступенчатом контроле скорости допустимая скорость сохраняется на протяжении всего блок-участка. При её превышении приводится в действие абсолютный, либо неабсолютный автостоп. При плавном контроле скорости допустимая скорость вычисляется в каждый момент времени, в зависимости от расстояния до закрытого светофора (либо места ограничения скорости) и при её превышении выполняется служебное либо автостопное торможение.

   Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком электропневматического клапана автостопа (ЭПК), зажиганием лампы предварительной световой сигнализации (ПСС), либо речевым сообщением. В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность путём нажатия рукоятки бдительности РБ. В случае если сигнал не будет подтверждён, поезд будет остановлен путём автостопного торможения.           Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивного светофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому светофору с запрещающем показанием, при превышении допустимой скорости движения, а также при движении по белому и красному показанию локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка бдительности машиниста. Периодическая проверка бдительности может отменяться при выполнении машинистом манипуляций с органами управления локомотивом, при бодром физиологическом состоянии или в случае, если служебное торможение может быть выполнено без его участия.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

   Первым локомотивным устройством безопасности был локомотивный скоростемер, который отображал скорость и суточное время, фиксировал на ленте параметры движения поезда, но не вмешивался в действия машиниста. При внедрении автоматической локомотивной сигнализации скоростемер был модернизирован для регистрации параметров АЛСН и сигнализации о достижении контролируемых скоростей для системы АЛСН.

Система АЛСН непрерывно передаёт в кабину локомотива сигналы путевых светофоров; контролирует скорость поезда при «КЖ» и «К» показании локомотивного светофора и при превышении допустимой скорости останавливает поезд автостопным торможением при помощи электромагнитного клапана автостопа; производит однократную проверку бдительности при смене огней (кроме включения «З» огня) и периодическую проверку бдительности при «Ж» огне локомотивного светофора — при превышении допустимой скорости проследования светофора с желтым огнём, при «КЖ», «К», «Б» огнях — независимо от скорости.

   Внедрение АЛСН позволило существенно улучшить безопасность движения поездов, однако в процессе эксплуатации были выявлены некоторые недостатки системы. Для преодоления этих недостатков были созданы различные дополнительные устройства безопасности.

-Свисток ЭПК раздражает машиниста и отвлекает его от работы.

-В устройствах Л77, УКБМ для однократной и периодической проверки бдительности используется лампочка предварительной световой сигнализации. При зажигании лампы ПСС машинист должен подтвердить бдительность нажатием рукоятки РБ. В случае если бдительность не будет подтверждена, через 8 с после включения лампы ПСС последует свисток ЭПК.

-Устройство Л116 отменяет периодическую проверку бдительности (перезапускает отсчёт времени между периодическими проверками АЛСН) при манипуляциях с органами управления локомотивом. Применялось на маневровых локомотивах.

-Система ТСКБМ определяет работоспособность машиниста путём измерения электрического сопротивления кожи запястья руки. Система ТСКБМ отменяет периодическую проверку бдительности, однократные проверки продолжают производиться.

-Система САУТ отменяет периодическую проверку бдительности, для однократной проверки бдительности используются речевые сообщения.

-Ступенчатый контроль скорости позволяет машинисту довести поезд до светофора с запрещающим показанием со скоростью близкой к максимальной при «КЖ» показании АЛСН (например, нажимая рукоятку РБ во сне), после чего расстояние автостопного торможения может оказаться недостаточным для остановки поезда перед препятствием.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

-Устройство Л132 по мере приближения к запрещающему сигналу путевого светофора снижает допустимую скорость движения. Однако в качестве длины блок-участка в приборе используется фиксированное значение.

-Система САУТ получала длину блок-участка (маршрута приёма на станцию) со шлейфа, расположенного у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции. В последующих модификациях количество путевых устройств САУТ было уменьшено, шлейф на выходе со станции задаёт номер перегона, длины блок-участков до предвходного светофора берутся из локомотивной базы данных. В отличие от других устройств, САУТ ограничивает скорость путём служебного (пневматического или электропневматического) торможения.

Контроль самопроизвольного движения поезда.

-Устройства Л168, УКБМ определяют начало движения по размыканию контактной группы минимально контролируемой скорости V10. Если реверсивная рукоятка находится в нулевом положении поезд будет остановлен автостопным торможением. Машинист может отменить торможение нажатием рукоятки РБ.

-Система САУТ при движении на расстояние более 3 м, если реверсивная рукоятка находится в нулевом положении или её положение не соответствует направлению движения (либо, в зависимости от модификации, штурвал контроллера машиниста находится в нулевом положении) производит однократную проверку бдительности выдачей речевого сообщения «Внимание! Начало движения». В случае если машинист не подтвердил бдительность нажатием рукоятки РБ, поезд будет остановлен служебным торможением.

   С начала 1990-х годов начата замена механических скоростемеров на электронные — комплекс сбора и регистрации данных КПД. Запись информации в КПД ведётся электрическими дугами на металлизированной ленте (изначально использовалась бумажная лента, впоследствии — лавсановая) или на электронную кассету регистрации.

   В 1994 г. появилось устройство КЛУБ, созданное для замены системы АЛСН. Первые модификации КЛУБ работали совместно со скоростемером, который, как и при работе с АЛСН регистрировал параметры движения и сигнализировал о достижении контролируемых скоростей. Для индикации скорости на цифровом дисплее имелось два датчика, устанавливаемых на буксы. Модификация КЛУБ-У заменяет как АЛСН, так и скоростемер. Запись информации ведётся на электронную кассету регистрации.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

7. Техника безопасности при приемке на путях.

 При приемке на путях сдающий машинист докладывает принимающему машинисту обо всех замеченных отклонениях от нормальной работы узлов и системы локомотива, о работе устройств безопасности и радиосвязи.        Принимающий машинист производит осмотр механической части локомотива и проверку состояния блокирующих устройств, заземлений, ограждений, наличие и исправность сигнальных принадлежностей, средств индивидуальной защиты, пожаротушения, пожарной сигнализации.

 Перед обрабатыванием тормозов, машинист локомотива должен звуковым сигналом предупредить об этом, затем убедиться что помощник машиниста отошел на безопасное расстояние не менее 2х метров, при этом он должен находиться в зоне видимости машиниста.

 Перед осмотром аккумуляторных батарей локомотивная бригада должна выключить рубильник, вынуть предохранители и пользоваться переносным светильником или аккумуляторным фонарем. При осмотре аккумуляторных батарей запрещается курить, использовать для освещения открытый огонь, а так же переносные светильники без предохранительных сеток, с поврежденной вилкой и изоляцией проводов. При подключении переносных светильников к источнику питания их следует держать в руках или закрепить во избежание самопроизвольного падения. Запрещается класть инструмент на аккумуляторные батареи.

 При нахождении на ж/д путях машинист, помощник машиниста обязаны соблюдать следующие требования безопасности:

Находиться в сигнальном жилете со светоотражающими накладками и надписью с наименованием принадлежности к хозяйству и структурному подразделению;

Обращать внимание на показания светофоров, видимые и звуковые сигналы и предупреждающие знаки;

Проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам служебного похода, обозначенным указателями «Служебный проход»;

При проходе вдоль железнодорожных путей идти по широкому междупутью по обочине земляного полотна или в стороне от ж/д пути не ближе 2х с половиной метров от ближнего края рельса, при этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава по смежным путям, смотреть под ноги так как в указанных местах прохода могут быть предельные пикетные столбики и другие препятствия;

Переходить ж/д пути следует в установленных местах, а при их отсутствии – под прямым углом, перешагивать через рельс не наступая на концы железобетонных шпал и масляные пятна на шпалах, предварительно убедившись в том, что в этом месте с обеих сторон нет приближающегося подвижного состава.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

8. список используемой литературы.

  1.  Интернет ресурс www.pomogala.ru
  2.  Интернет ресурс www.poezdvl.com
  3.  Васько Н.М. «Электровоз ВЛ80с» 1982г.
  4.  Васько Н.М. «Электровоз ВЛ80с» 1990г.
  5.  Дубровский З.М. «Электровоз, управление и обслуживание» 1979г.

 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

34675. Прямий аерозольний вплив аерозолів на клімат. Непрямий аерозольний ефект впливу на клімат 259.5 KB
  Вивчення впливу аерозолів збільшення вмісту яких в значній мірі теж пов’язане з діяльністю людини розпочалося лише в 1990х роках. Тому існує ще досить багато невизначеностей щодо кліматоформуючої ролі аерозолів. На відміну від парникових газів які досить рівномірно розподілені в атмосфері завдяки довготривалому перемішуванню час перебування деяких з них в атмосфері може досягати 100 років розподіл аерозолів дуже нерівномірний.
34676. Розподіл озону у просторі та часі 1006.5 KB
  Найбільш точно в атмосфері Землі визначається загальний вміст озону ЗВО. ЗВО Х як вже згадувалось вище це товщина шару озону приведеного до нормальних тиску і температури. Величина Х є сумарною або інтегральною кількісною характеристикою шару озону іноді замість неї використовують зведену товщину шару озону .
34677. Роль колообігу води в природі в процесах формування хімічного складу атмосфери 719.5 KB
  Нестача води у ґрунті призводить до погіршення живлення рослин і зниження врожаю сільськогосподарських культур. Тому для забезпечення у ґрунті води здійснюють цілий комплекс агрохімічних заходів. сказано що “використання води на нашій планеті постійно зростає і вже найближчим часом у багатьох її регіонах слід чекати дефіциту прісної водиâ€.
34678. Парникові гази та їх роль у формуванні клімату 88 KB
  Сукупність цих газів створює в атмосфері парниковий ефект. Суть парникового ефекту полягає в наступному: Земля отримує енергію Сонця в основному у видимій частині спектра а сама випромінює в космічний простір головним чином інфрачервоні промені. Затримуючи тепло в атмосфері Землі ці гази створюють ефект який називається парниковим а гази – парниковими. Практично будьякий вид діяльності людини супроводжується викидами парникових газів створюючи таким чином додатковий або антропогенний парниковий ефект.
34679. УТВОРЕННЯ ТА РУЙНУВАННЯ ОЗОНУ 221.5 KB
  1 Фотохімічна теорія утворення озону оксигенний цикл За Чепменом озон в атмосфері утворюється з молекулярного кисню [3]. В результаті дії цих двох протилежних процесів в атмосфері на деяких висотах встановлюється цілком визначена густина озону. Для формування озону в стратосфері перш за все необхідний атмосферний оксиген який утворюється внаслідок фотодисоціації молекули оксигену по реакції 1: Р.
34680. Фотохімічний смог 103.5 KB
  Незважаючи на формування в останні десятиліття загальної тенденції до покращення стану атмосферного повітря в м. Для утворення фотохімічного смогу необхідна наявність в повітрі таких первинних забруднювачів як оксид азоту NO та NO2 які у значній кількості надходять у повітря із відпрацьованими газами автомобільних двигунів; летких органічних сполук ЛОС таких як пропан нбутан етилен бензол формальдегід які в основному надходять через випаровування та згорання палива і розчинників; Метеорологічними передумовами утворення смогу є...
34681. Хімічний склад атмосфер інших планет 204 KB
  Початок формування атмосфери повязаний з еволюцією Сонця, з процесом його перетворення молодої зірки в дорослу. Цей процес характеризувався гравітаційним ущільненням до планет (космічного пилу) та газів сонячного туману.
34682. Хімічні процеси в стратосфері 99.5 KB
  У стратосфері на висотах менше 50 км відбувається утворення озону за реакцією O2 O → O3 Нестабільна молекула озону в збудженому стані O3 перетворюється в стабільну молекулу озону в результаті реакції з так званою третьою часткою в якості якої виступають молекули кисню і азоту що містяться в повітрі в найбільшій кількості: O3 M → O3 M 107 кДж Швидкість утворення озону пропорційна добутку концентрацій що беруть участь у реакціях частинок. Таким чином існує максимум швидкості утворення озону який припадає на...
34683. Аерозоль і клімат 311.5 KB
  Оцінка прямого впливу аерозолів на радіаційний баланс дає досить широкі Schätzungen der direkten Wirkung von erosolen uf den Strhlungshushlt zeigen eine reltiv große Bndbreite und beruhen weitgehend uf Modellstudien die nicht nur für die vorindustrielle Zeit sondern uch für die Gegenwrt schwer zu verifizieren sind. Die Unsicherheiten beruhen zum einen druf dss selbst der ktuelle tmosphärische Gehlt einzelner erosolrten nicht genu feststeht zum nderen druf dss die Größenverteilung die chemische Zusmmensetzung die Mischung und die...