69198

Призначення та схеми розміщення опор шасі

Лекция

Астрономия и авиация

Шасі це система опор літака необхідна для забезпечення стоянки руху по землі зльоту і посадки. Залежно від розташування опор відносно центру тяжіння ЦТ в якому прикладений вектор ваги літака G розрізняють три схеми шасі рис.33: а з хвостовою опорою...

Украинкский

2014-10-01

5 MB

4 чел.

(Л15)    3.12. Призначення та схеми розміщення опор шасі     [1], c. 119-123

Шасі – це система опор літака, необхідна для забезпечення стоянки, руху по землі, зльоту і посадки. Для стійкого положення літака на землі необхідно мінімум три опори. Залежно від розташування опор відносно центру тяжіння (ЦТ), в якому прикладений вектор ваги літака  G, розрізняють три схеми шасі (рис. 3.33):

а) з хвостовою опорою;

б) з передньою опорою;

в) велосипедне шасі.

Рис. 3.33. Схеми шасі:

а) - з хвостовою опорою;   б) - з передньою опорою;   в) - велосипедне;

(Колеса:   1 - основні;   2 - хвостове;   3 - носове;   4 - підкрильні).

У літаків з шасі з хвостовою опорою основні опори розташовані попереду центру тяжіння літака симетрично відносно його поздовжньої осі, а хвостова опора позаду центру тяжіння.

У літаків, оснащених шасі з передньою опорою, основні опори розташовані позаду центру тяжіння літака симетрично відносно його поздовжньої осі, а передня опора розташована в площині симетрії літака попереду центру тяжіння.

У літаків з шасі велосипедного типу центр тяжіння знаходиться приблизно на рівній відстані від коліс або колісних візків, які розташовуються в поздовжній площині літака одне позаду іншого. Бічні опори, розташовані на кінцях крила, ударне навантаження при посадці і зльоті не сприймають. Бічні опори підтримують крило при крені літака під час стоянки і рулювання по аеродрому. Шасі велосипедного типу застосовують на літаках з тонким профілем крила (шасі прибирається у фюзеляж, а невеликі бічні опори – в крило).

На сучасних літаках цивільної авіації широкого поширення набули шасі з передньою опорою, що пояснюється наступними перевагами:

1 - можливістю приземлення на більшої швидкості в порівнянні з літаком, що має шасі з хвостовою опорою, оскільки при цьому носова стійка оберігає літак від “капоту” (завалення на ніс), енергійніше гальмуються колеса, запобігає і “козління” літака (центр тяжіння розташовується попереду основних коліс) і при приземленні на основні колеса кут атаки і коефіцієнт Су крила зменшуються;

2 - хорошою шляховою стійкістю при пробігу на посадці та розгоні на зльоті;

3 - горизонтальним положенням осі фюзеляжу забезпечується хороший огляд екіпажу, створюються зручності для пасажирів, полегшується завантаження літака, реактивні двигуни розміщуються горизонтально і газовий струмінь не руйнує покриття аеродрому.

Але схема шасі з переднім колесом не позбавлена недоліків: складність пересування по м'якому і в'язкому ґрунту, оскільки „заривається” переднє колесо, велика небезпека при посадці з пошкодженою передньою опорою, велика маса конструкції, важкість забезпечення значного об'єму в передній частині фюзеляжу для прибирання колеса.


Шасі з хвостовою опорою

Ан – 2 (шасі не прибираються)

Gladiator (шасі не прибираються)

Іл – 2 (шасі не прибираються)


ЛаГГ – 3 (шасі прибираються)

А – 6м (шасі прибираються)


Шасі с передньою опорою

Су – 25

Як - 141

Ту – 22м


Ан - 225

F – 117

EF - 2000


МіГ – 27

Літаки з шасі велосипедного типу

Av – 8a


Av – 8в

Як - 28

Харіер


3.13. Основні частини і силові схеми шасі    [1], c. 123-128

Основними частинами шасі є:

1. Колеса (лижі), що служать для забезпечення стоянки, пересування літака по землі (снігу) і сприйняття частини ударів при зльоті і посадці літака.

2. Амортизатори, призначені для поглинання кінетичної енергії удару при посадці і русі літака по нерівностях аеродрому.

3. Бічні, задні або передні підкоси, що сприймають лобові і бічні навантаження, які діють на опору шасі, а також скручуючи моменти, що виникають при розворотах літака на землі.

4. Замки, що замикають опори в прибраному або випущеному положеннях.

5. Підйомники, що забезпечують прибирання і випуск опор.

Для контролю положення опор шасі в польоті, їх рухів при прибиранні і випуску служить система світлової сигналізації (червона лампа – прибрано, зелена – випущено) і звукової сигналізації сирена, яка починає автоматично діяти при перекладанні ручки сектора газу в положення “Малий газ” у прибраному положенні шасі. На деяких літаках є механічні і приладові покажчики положення шасі.

За силовими схемами шасі можна розділити на фермові, балочні і фермово-балочні.

Конструкція фермового шасі (рис. 3.34) є просторовою фермою, до якої кріпиться вісь колеса. Ферма складається зі стержнів 2, в число яких входить і амортизаційна стійка 1. Стержні ферми сприймають зусилля від стискування і розтягування. Прикладом фермового шасі є шасі літака Ан – 2.

Рис. 3.34. Фермове шасі:

1 - амортизаційна стійка;    2 - бічні підкоси.


Балочне шасі має консольну балку, верхній кінець якої закріплений на конструкції планера, а до нижнього кінця кріпиться колесо. За способом кріплення колеса до штоку амортизатора шасі балочного типу поділяються на вильчаті  1, напіввильчаті  2, консольні  3 і зі спареними колесами  4 (рис. 3.35).

Рис. 3.35. Балочне шасі:

1 – вильчате; 2 – напіввильчате; 3 – з консольною віссю; 4 – зі спареними колесами.

Широкого поширення отримали шасі зі спареним кріпленням коліс на візку. На важких літаках застосовуються візки з кількістю коліс від чотирьох до шестнадцати.

Шасі вильчатого типу (рис. 3.36) кріпиться до штоку амортизатора за допомогою вилки.

Рис. 3.36. Вильчате шасі:

1 – колесо;  2 – вилка;  3 – дволанцюжник (траверси);  4 – циліндр амортизатора;
5 – бічний підкіс;  6 – верхня траверса;  7 – підкіс, що ламається;
8 – циліндр підйому і випуску шасі.


У сучасній авіації найчастіше застосовується фермово-балочне шасі (рис. 3.37), яке складається з однієї або двох консольних балок, підкріплених підкосами. Установка підкосів розвантажує стійку від вигинаючих моментів.

Рис. 3.37. Фермово-балочне шасі:

1 – підкоси силової ферми;   2 – гідроциліндр прибирання-випуску шасі;

3 – стійка силової ферми;   4 – замок прибраного положення;   5 – підкіс, що складається;  6 – розпір-замок випущеного положення;  7 – амортизаційна стійка.


МіГ – 21 (переднє шасі - вильчатє; задні шасі - з консольною віссю)

МіГ – 23 (переднє шасі - зі спареними колесами; задні шасі - з консольною віссю)


Ту – 22м (фермово - балочне шасі зі спареними колесами)

F – 16 (переднє шасі - полувильчате; задні - фермово - балочні)


Колеса шасі служать для пересування літака по землі, а також сприймання частини енергії ударів при зльоті і посадці літака. Тому вони повинні володіти достатньою прохідністю, мало зношуватися і частково гасити удари, що виникають під час руху літака. Пружним елементом колеса є гумовий пневматик, що складається з гумової камери і покришки, яка надівається на металевий корпус. Колесо шасі (рис. 3.38) складається з обода  2  (барабана) з ребордами  1, на який надівається пневматик.

Рис. 3.38. Конструкція колеса шасі:

1реборда;   2 – обід (барабан);   3 – гальмо;   4 – гальмівна оболонка.

Для зручності монтажу пневматика одна з реборд (зовнішня) робиться зйомною. Обід зазвичай відливається з алюмінієвого сплаву разом з маточиною, в яку вмонтовуються зовнішні обойми радіально-упорних конічних роликових підшипників. Всередину обода вмонтовується сталева гальмівна оболонка  4, в яку вміщується гальмо 3, що непорушно встановлюється на осі колеса.

Шасі можуть бути такими, що прибираються і не прибираються. На всіх сучасних швидкісних літаках застосовуються шасі, що прибираються. Їх можна прибирати в крило, гондоли двигуна і фюзеляж.


Су – 27 (після зльоту шасі прибирається)

Су – 17 (після зльоту шасі прибирається)

МіГ – АТ (шасі прибирається)


F – 16 (шасі прибирається)

Су – 30 (шасі прибирається)


3.14. Засоби гальмування коліс шасі    [1], c. 128-130

Гальма служать для поглинання частини кінетичної енергії літака при приземленні. Кінетична енергія літака у момент приземлення

,

де:   тпос – маса літака при посадці;   Vпос - посадкова швидкість літака.

Протягом 15 – 30 секунд посадкового пробігу потрібно розсіяти величезну енергію руху. Частина енергії витрачається на аеродинамічний опір (зокрема гальмівний парашут), частина - на опір коліс перекочуванню, а велика частина (до 70 %) розсівається у вигляді тепла гальмами коліс.

Застосування гальмівних коліс дозволяє скоротити довжину пробігу літака і різко зменшити розміри аеродромів. Колеса з гальмами покращують маневреність літака на землі і дозволяють проводити випробування двигунів без підкладення колодок під колеса. Підвищення ефективності гальм досягається установкою автоматів, застережуючих ковзання (юз) коліс шасі, що зменшує довжину пробігу літака і зберігає покришки, знижуючи їх знос. Гарантований гальмівний момент повинен забезпечувати при посадці уповільнення літака з прискоренням 0,2 g, утримувати літак на стоянці при ухилі 1:10, гальмування на стоянці протягом  24 – 48 годин, швидкодія 1-1,5 с (швидкодія – час від початку гальмування до досягнення максимального гальмівного моменту).

Гальмівні пристрої коліс бувають колодочні, дискові і камерні з гідравлічними, електричними, повітряними і механічними приводами.

Основні елементи конструкції колодочних гальмівколодка, що є деталлю таврового перетину, відлитою з легкого сплаву, і гальмівний барабан, жорстко скріплений з ободом колеса. До колодки кріплять гальмівну стрічку з пластмаси з високим коефіцієнтом тертя і підвищеною теплостійкістю. Колодок може бути одна, дві, три і більше. Колодки монтуються на корпусі гальма, яке непорушно кріпиться на осі колеса. При гальмуванні колодки притискаються своєю поверхнею до гальмівного барабана і створюють гальмівний момент.

Дискові гальма на важких літаках застосовують частіше за інші, оскільки в порівнянні з колодочними і камерними вони володіють при рівних розмірах колеса великим гальмівним ефектом, надійніші, не вимагають складної і трудомісткої роботи по регулюванню зазорів, забезпечують плавне гальмування. Краща ізольованість гальма від обода зменшує можливість руйнування камери пневматика від дії високих температур при перегріві гальма.

Колеса з дисковими гальмівними пристроями гальмуються тертям між нерухомими і рухомими дисками. Нерухомі диски закріплені на корпусі гальма. Рухомі диски зчеплені з колесом, що обертається, і можуть переміщатися у напрямі осі маточини колеса.

Дискове гальмо (рис. 3.39) складається з корпусу гальма  2, кільцевого поршня  8, гальмівних (нерухомих  5 і рухомих  4) дисків і притискного диска  7. При подачі тиску рідини в кільцеву порожнину гальма кільцевий поршень починає переміщатися. При цьому спочатку усувається первинний зазор між гальмівними дисками, а потім притискний диск стискає весь пакет нерухомих і рухомих дисків.

Рис. 3.39. Дискове гальмо:

1 – канал підведення рідини;   2 – корпус гальма;   3 – корпус колеса;   4 – рухомий диск;   5 – нерухомий диск;   6 – кільцева регулювальна шайба;   7притискний диск;   8 – кільцевий поршень;   9 – гумове кільце.


При обертанні колеса завдяки притисненню дисків один до одного виникають сили тертя і, отже, гальмівний момент. При скиданні тиску в кільцевій порожнині притискний диск і поршень повертаються у вихідне положення (колесо розгальмовується) під дією пружин вузла розгальмування.

Гальмівний момент в камерних гальмах створюється в результаті тертя між гальмівними колодками і гальмівним барабаном колеса. Колодки при гальмуванні переміщуються в радіальному напрямі під дією тиску повітря або рідини, що поступають в гумову камеру, і по всьому колу притискаються до гальмівного барабана колеса. Коли тиск в камері знижується, пружини, вставлені в колодки, відсовують колодки від барабана. Камерні гальмівні пристрої мають малу масу, працюють плавно без заклинювання, відрізняються простотою виготовлення і експлуатації, мають рівномірний знос гальмівних колодок, але мало надійні внаслідок швидкого руйнування камери і порівняно малопотужні.

Здійснити граничне ефективне гальмування можна в тому випадку, якщо в процесі гальмівного пробігу дотримується умова – гальмівний момент  Мг  змінюється відповідно до закону зміни граничної сили зчеплення шини з ґрунтом  Fзч. Сила  Fзч  залежить від вертикального навантаження на колесо  R  і коефіцієнта тертя шини з ґрунтом  fтр:             fтр·· Fзч = fтр · R.

Вертикальне навантаження на колесо  R – величина змінна, що змінюється від нульового значення у момент торкання колеса об посадкову смугу до максимального значення при стоянці літака. Змінне значення має також коефіцієнт тертя  fтр, що залежить від матеріалу посадкової смуги, - грунт, бетон, лід, сніг та ін. Льотчик не в змозі оцінити значення  Fзч  під час пробігу літака, тому гальмування коліс неефективне. В цьому випадку відбувається або перегальмування, коли колесо заклинюється гальмом і, не обертаючись, ковзає по посадковій смузі (юз колеса), або неповне гальмування.

Для підвищення ефективності гальмування літаки обладнані автоматами гальмування – пристроями, які дозволяють автоматично підтримувати момент гальмування коліс рівним моменту зчеплення шин об посадкову смугу. В результаті значно скорочується довжина пробігу і зменшується знос покришок колеса. Застосування гальмівних парашутів також підвищує ефективність гальмування.


EF – 2000

МіГ – 29


В - 52

Су - 25


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

82808. МОНАРХИЯ КАК ВИД ФОРМЫ ПРАВЛЕНИЯ 64.76 KB
  Целью настоящей работы является исследование понятий и признаков монархии как формы правления государства. Достижение поставленной в работе цели возможно путем решения следующих задач: проанализировать формы правления как составную часть формы любого государства; изучить признаки и виды монархии...
82809. Організація і планування галузі рослинництва та перспективи їх розвитку в РАБК «Ново-Некрасівський» 100.04 KB
  Як показують результати діяльності сільськогосподарських підприємств за останні роки, рівень ефективності сільськогосподарського виробництва в більшій їх частині залишається низьким і не забезпечує розширеного відтворення.
82810. Разработка интенсивной технологии выращивания сливы для Предгорной зоны Крыма 654.61 KB
  Климатические условия этой зоны характеризуются пониженным количеством выпадающих атмосферных осадков, неравномерным распределением их по периодам года, высоким температурным режимом, низкой относительной влажностью воздуха, особенно в наиболее критические периоды роста и развития растений.
82811. Разработка модели системы «печать фото» 302.5 KB
  Всякая деятельность тем успешнее, чем выше уровень ее системности; неудачи вызваны недостаточной системностью. Выделяют три уровня системности труда: механизация, автоматизация, кибернетизация. Возможности механизации ограничены участием человека.
82812. Организация, проведение сессии и анализ ее результатов 65.62 KB
  Информатизация — это не столько технологический, сколько социальный и даже культурологический процесс, связанный со значительными изменениями в образе жизни населения. Такие процессы требуют серьёзных усилий не только властей, но и всего сообщества пользователей информационно-коммуникационных...
82813. Разработка системы стратегического планирования на предприятии Брянский хлебокомбинат ОАО «КАРАВАЙ» 1.33 MB
  Цель курсового исследования состоит в определении путей успешного развития ОАО «Брянский хлебокомбинат КАРАВАЙ» в дальнейшем, повышения уровня его конкурентоспособности с помощью разработки и внедрения программы мероприятий стратегического планирования на предприятии.
82814. Анализ выбора стратегических позиций компании ОАО «Ренессанс Самара Отель Лизинг» 677.71 KB
  В этой ситуации равно как отечественные так и зарубежные компании уже представленные на российском рынке столкнутся с еще более высокой конкуренцией. Для успешного существования компании в конкурентной среде ей необходимо выработка стратегии развития.
82815. Услуги коммерческих банков юридическим лицам 487 KB
  Особенную актуальность создания новых банковских услуг имеет сегмент корпоративного обслуживания, поскольку данный сегмент, с одной стороны, является традиционным для банковского сектора и характеризуется большими, чем в розничном сегменте, объемами оказания услуг.