69200

Системи літака

Лекция

Астрономия и авиация

У систему запуску входять: електростартер турбостартер або повітряний стартер що забезпечує первинне розкручування ротора АД; електромагнітні клапани і паливні насоси що забезпечують подачу палива в пускові і основні форсунки камери згоряння; запальні пристрої для займання...

Украинкский

2014-10-01

574 KB

10 чел.

(Л17)     3.18. Системи літака    [1], c. 177-181, 204-219

На сучасних літаках окрім основних систем (систем керування рульовими поверхнями літака) є велика кількість допоміжних систем, що забезпечують роботу агрегатів літака і силової установки, а також безпеку польоту літака, його екіпажа і пасажирів. До таких систем відносяться:  гідравлічна;  пневматична;  система захисту від обмерзання;  система забезпечення життєдіяльності екіпажу і пасажирів;  запуску і керування роботою авіадвигуна;  паливна;  масляна;  протипожежна та ін. Розглянемо їх.

Гідравлічна система використовується для керування положенням рульових поверхонь літака, випуску і прибирання шасі з гальмуванням його коліс, керування елементами механізації крила (закрилки, інтерцептори, посадкові і гальмівні щитки) та іншими механізмами з тривалим режимом роботи, що вимагає значної потужності і високої точності роботи. Основними елементами гідросистеми є: 

гідробак з робочою рідиною (спеціальне авіаційне масло – АМГ-10);

гідронасос і насосна станція з приводом від авіадвигуна або електродвигуна;

силовий гідроциліндр виконавчий механізм;

трубопроводи зі сталевих труб;

керуючі крани, фільтри і запобіжні клапани;

апаратура керування і контролю.

Принцип роботи гідросистеми заснований на властивості текучості і практичної нестисливості рідини, яка дозволяє передати на відстань без запізнювання значні зусилля на поршень гідроциліндра, зв'язаний через шток з керованим механізмом літака. Швидкість передачі зусилля практично дорівнює швидкості поширення звуку в даній рідині.

Гідравлічне обладнання літака Ту 154

Гідравлічне обладнання літака включає три незалежні одна від одної гідросистеми (першу, другу і третю) з робочим тиском 210±10 кг/см2, що створюється насосами змінної продуктивності НП-89, встановленими на двигунах НК-8-2У (по одному насосу на зовнішніх двигунах і два насоси на середньому). Крім того, друга і третя системи мають по одній насосній станції НС-46 з електроприводом.

Робоча рідина у всіх гідросистемах – авіаційне масло гідравлічне АМГ-10 (ГОСТ-6794-75).

Контроль за роботою гідросистеми здійснюється по манометрах і червоних сигнальних лампах, розташованих на приладовій дошці лівого пілота і на панелі бортінженера. Лампи спалахують при падінні тиску в гідросистемі нижче 100±5 кг/см2, а в системі аварійних гальм нижче 150 кг/см2.

Пневматична (повітряна) система призначена для роботи гальмівної системи літака, герметизації кабін, підйому ліхтаря кабіни, наддуву відсіків обладнання, аварійного випуску шасі та ін. До складу типової повітряної системи входять сталеві балони зі стиснутим повітрям (рідше з азотом), сталеві трубопроводи, силові циліндри з поршнями – виконавчі механізми, а також редуктори, розподільні крани, фільтри, запобіжні клапани і тому подібне.

Зарядка бортових балонів здійснюється через бортовий зарядний штуцер від наземного джерела. На літаках з великою тривалістю польоту для зарядки балонів встановлюються компресори з приводом від авіадвигуна. Основною перевагою пневматичної системи є її автономність, тобто незалежність від роботи авіадвигуна.

Система захисту від обмерзання призначена для захисту таких складових частин літака і двигуна як крило (передкрилки), оперення (стабілізатор і кіль), стекла кабіни екіпажа, носки повітрозабірників, повітряні гвинти, приймачі повітряного тиску та інше від утворення льоду. Лід, що утворився, наводить до збільшення лобового опору, ваги і вібрацій планера, погіршенню керованості літака, порушенням роботи авіадвигунів і помилкам у вимірі повітряного тиску. Принцип роботи система захисту від обмерзання заснований на використанні хімічного або термічного методу руйнування льоду, або запобігання його появі.

Хімічний метод заснований на вприскуванні спирту або спиртогліцеринової суміші на поверхню літака (в основному на ліхтар кабіни і повітряні гвинти), що призводить до розчинення льоду і здування його повітряним потоком. Термічний метод заснований на нагріві поверхонь літака (крила, оперення, повітряних гвинтів, стекол кабіни та ін.) за допомогою електричних нагрівальних елементів, або гарячим повітрям від компресора двигуна або відпрацьованими газами двигуна. Найширше на пасажирських літаках використовуються електротеплові і теплоповітряні системи захисту від обмерзання.

Система забезпечення життєдіяльності екіпажа і пасажирів складається з систем герметизації кабіни екіпажа і пасажирських салонів (гермокабіни), підтримки тиску в гермокабіні в допустимих межах (наддув гермокабіни), регулювання температури повітря у гермокабіні й систем кисневого живлення екіпажа і пасажирів.

Герметизація кабіни екіпажа і пасажирських салонів, як ми з вами відзначали при вивченні конструкції фюзеляжу, здійснюється за допомогою герметизації обшивки і скління, люків і дверей, виводів з кабін тяг, тросів, електропроводки, трубопроводів гідросистем і тому подібного. Для цього застосовуються багаторядні шви, стрічки ущільнювачів, гумові профілі з прокладками, гумові пробки і кільця ущільнювачів, електровводи і герметизуючи мастики.

Гермокабіни можуть бути вентиляційного типу (мають наддув атмосферним повітрям), регенераційного типу (не мають зв'язку з атмосферою) і змішаного типу.

У кабіни вентиляційного типу повітря подається, як правило, від компресора основного двигуна або допоміжної силової установки. Ці кабіни не вимагають високого ступеня герметизації, прості по конструкції, зручні в експлуатації і застосовні до висот  20 – 25 км, що досить для польоту пасажирських літаків.

У кабінах регенераційного типу потрібний запас повітря і кисню зберігається в балонах на борту. При необхідності повітря і кисень випускаються в кабіну. Для очищення кабіни повітря пропускається через регенератори, що містять поглиначі шкідливих домішок (вуглекислий газ, пари води, неприємні запахи і тому подібне). Ці кабіни складні по конструкції і вимагають додаткового обслуговування на землі. Вони широко застосовуються на літаках з великою висотою польоту, космічних кораблях і супутниках Землі.

Для забезпечення комфортних умов членам екіпажу і пасажирам сучасні літаки обладнуються системами кондиціонування повітря (СКП) в гермокабінах. СКП автоматично підтримують в необхідних межах величину тиску, температури і вологості в гермокабіні під час польоту за допомогою відповідних регулювальників шляхом дозування подачі повітря. Повітря для цих цілей відбирається від компресора авіаційного двигуна, охолоджується до потрібної температури у повітряно–повітряному радіаторі і турбоохолоджувальній установці і поступає в гермокабіну. Підтримання необхідних значень параметрів здійснюється автоматами регулювання температури (кран подачі повітря, керований біметалічною пластинкою) і тиску (запобіжний клапан, що підтримує необхідний тиск залежно від висоти).

Для забезпечення екіпажу і пасажирів киснем в несприятливих умовах польоту (розгерметизація кабіни на великій висоті) на борту пасажирських літаків встановлюються кисневі прилади, кисневі маски, індикатори кисневого потоку і кисневі балони з необхідним запасом кисню. Кисневе обладнання літака ділиться на стаціонарне (індивідуальне для членів екіпажа) і переносне (загальне для пасажирів).

Система кондиціонування повітря літака Ту 154

Система кондиціонування повітря призначена для створення життєво необхідних комфортних умов пасажирам і екіпажу.

Повітря для СКП відбирається від дев'ятого ступеня компресора кожного основного двигуна. Можливий відбір повітря від компресора двигуна допоміжної силової установки.

СКП складається з двох автономних магістралей (лівої і правої) і забезпечує наддув, вентиляцію і обігрів гермокабіни на стоянці, руління і під час польоту на всіх висотах.

Управління СКП здійснюється з пульта бортінженера.

Регулювання температури в кабіні екіпажа і пасажирських салонах здійснюється автоматично за допомогою автоматів регулювання температури або вручну бортінженером.

Максимально допустима температура в магістралях наддуву гермокабіни після основних вузлів охолоджування рівна  +80 °С (у режимі прогріву гермокабіни на землі). Витрата повітря в магістралях наддуву підтримується автоматично пневматичною системою вагової подачі.

Контроль за температурою повітря в трубопроводах обігріву кабіни екіпажа, I салону, II салону, лівої і правої магістралей здійснюється по покажчику температури повітря ТУЭ-48 і по світлосигналізаторуПерегрів”. Загоряння світлосигналізатора свідчить про підвищення температури до +60 °С і вище в указаних трубопроводах та про необхідність ручного регулювання температури. У комплект термометра ТУЭ-48 входять покажчик і шість датчиків П-1. Два датчики вимірюють температуру повітря в правій і лівій магістралях, три – температуру в розподільних трубопроводах I і II салонів і кабіни екіпажа, один – в системі обігріву дверей.

Система запуску призначена для переводу авіадвигуна з неробочого стану на режим роботи з найменшою частотою обертання ротора двигуна, при якій він може працювати тривалий час, тобто на режим малого газу. У систему запуску входять:

електростартер, турбостартер або повітряний стартер, що забезпечує первинне розкручування ротора АД;

електромагнітні клапани і паливні насоси, що забезпечують подачу палива в пускові і основні форсунки камери згоряння;

запальні пристрої для займання паливо–повітряної суміші;

електричні системи автоматизації процесу запуску і елементи, покращуючи процес запуску (кисневе підживлення запальників, клапани перепускання повітря за деякими ступенями компресора і ін.).

Літак Ту-154

Запуск авіадвигуна НК-8-2У на літаку автоматичний від повітряного стартера, що приводиться в обертання стислим повітрям. Джерелом стислого повітря (первинній енергії для розкручування ротора АД) є: ДСУ, працюючий основний двигун або аеродромна установка.

Управління запуском і контроль за процесом запуску здійснюється з пульта бортінженера. Авіадвигуни запускаються по черзі в будь-якій послідовності.

Система запуску АД забезпечує виконання наступних процесів:

запуск АД на землі;

запуск АД у польоті;

несправжній запуск АД;

холодну прокрутку АД.

Нормальний запуск на землі починається з підготовки агрегатів, що беруть участь в запуску, до роботи (установка різних вимикачів, перемикачів, важеля управління двигуном, важеля останову і важеля управління реверсом в необхідні положення, а також вибір двигуна, що запускається).

Власне запуск починається з натиснення кнопки "Запуск на землі". Процес запуску повністю автоматизований і виконується за певною часовою програмою з корекцією по оборотах двигуна.

Спочатку повітряний стартер, на турбіну якого поступає тиск повітря, розкручує ротор високого тиску, при цьому ротор низького тиску розкручується від авторотації за рахунок повітря, що проходить через компресор високого тиску. Через  6 с  з моменту натиснення кнопки запуску паливо поступає до пускових форсунок запальників, де відбувається його розпалювання і утворення факела на виході з запальників. Через  35 с  або при  пвд = 1200 ± 100 об/мин (16 ± 1,5 %)  починається подача робочого палива. За допомогою факела запальників паливо в камері згоряння запалало і продовжується збільшення обертів ротора високого тиску не тільки від потужності турбіни стартера, але і від потужності турбіни високого тиску двигуна, а збільшення обертів ротора низького тиску – тільки від потужності турбіни низького тиску. Через  60 с  або при  пвд = 2600 ± 100 об/мин (36 ± 2,5) %)  знімається живлення з агрегатів системи запуску. АД самостійно виходить на оберти „Малого газу” (55 %).

Час виходу АД на режим малого газу не перевищує  80 секунд.

У польоті дозволяється запуск тільки справного АД на висоті до 10 км і при швидкості польоту  400 – 500 км/год.

Холодна прокрутка проводиться після невдалого запуску АД для видалення палива з камери згоряння, після заміни масла в АД і стоянки літака більше  30 діб.

Несправжній запуск проводиться при консервації, розконсервації АД і перевірці герметичності паливної системи АД.

При температурі зовнішнього повітря нижче  +5 оС запуск АД проводиться з електричним підігрівом запальників камери згоряння, для чого на панелі запуску включається тумблер „Обігрів запального пристрою”.

Система забезпечує припинення запуску у будь-який момент натисненням кнопки „Припинення запуску”, встановленою на панелі запуску.

Система запуску допоміжної силової установки електрична, автономна, автоматизована. Як стартер використовується генератор літаковий постійного струму
ГС-12ТО. Живлення ГС-12ТО може отримувати або від наземного джерела постійного струму, або від бортових акумуляторних батарей 20НКБН-25.

Система автоматичного керування АД призначена для підтримки стійкої роботи двигуна і максимальної його тяги при мінімальній витраті палива в усьому діапазоні висот і швидкостей польоту відповідно до режиму, що задається льотчиком за допомогою важеля керування двигуном. Регулювання здійснюється за допомогою зміни подачі палива в камеру згоряння, зміни площі реактивного сопла, перепускання повітря з компресора, зміни кута повороту лопаток компресора та іншими способами. Ці системи є складними пристроями, які включають велику кількість електромагнітних (реле, клапани і крани паливних трубопроводів) і електронних елементів.

Система всмоктування призначена для підведення повітря до компресора АД, очищення повітря і захисту АД від попадання в нього сторонніх предметів. Забір повітря відбувається за допомогою спеціальних повітрозабірників, кількість і розташування яких залежить від типа АД, схеми літака і місця установки АД.

Випускний пристрій ГТД слугує для перетворення потенційної енергії газового потоку в кінетичну, відведення газів за межі літака з найменшими тепловими втратами і захисту елементів конструкції літака від нагріву. Труби, по яких виводиться струмінь газів, працюють під дією високої температури і тиску, тому вони мають бути високоміцними. Крім того, необхідна теплова ізоляція труб від різних елементів конструкції літака.

Паливна система призначена для розміщення і зберігання необхідного для виконання польоту запасу палива і подачі його до двигунів у необхідній кількості на всіх режимах польоту. Маса палива на деяких літаках може досягати  50 %  польотної маси літака. До складу паливної системи входять:

ємності для зберігання палива (баки і паливні відсіки конструкції літака);

паливні насоси;

трубопроводи;

фільтри і відстійники;

клапани і крани;

апаратура виміру кількості і витрати палива;

апаратура автоматичного програмного вироблення палива;

прилади і агрегати заправки баків паливом.


Паливні баки встановлюються в крилі і, рідше, в фюзеляжі літака. Застосовуються три типи паливних баків: жорсткі – з легких алюмінієвих сплавів, м'які – з багатошарової прогумованої тканини або пластичних матеріалів і баки–кесони, що представляють загерметизований синтетичними плівками і герметиком внутрішній об'єм крила.

Паливні насоси забезпечують подачу палива з паливних баків до двигуна і за призначенням підрозділяються на ті, що підкачують (стоять безпосередньо на двигуні або у витратному баку) і що перекачують  (знаходяться в основних баках для здійснення перекачування палива у витратний бак). За типом приводу насоси бувають з приводом від авіадвигуна і з приводом від електродвигуна. Паливо з баків виробляється в певному порядку з метою збереження центрування літака. Звичайно паливо з основних баків перекачується у витратний бак, а з витратного бака подається в двигун (рис. 3.49).

Рис. 3.49. Схема перекачування палива.

Трубопроводи паливної системи виготовляються з алюмінієвих сплавів і шлангів зі сполучною арматурою.

Фільтри і відстійники слугують для очищення палива від шкідливих домішок (механічні частки, вода та інші рідини) з подальшим їх видаленням.

Вироблення палива з баків (перекачування його у витратний бак), з метою збереження центрування літака, здійснюється за певною програмою автоматично за допомогою спеціальної апаратури (автомат вирівнювання). На літаках з декількома двигунами у кожного двигуна може бути свій витратний бак.

Запас палива на літаку і його витрату під час польоту визначається автоматично за допомогою паливоміра і витратоміра.

Заправка паливних баків може проводитися централізовано через заправну горловину одного з баків або в кожен бак окремо.

Для виключення деформації паливних баків, яка може виникнути при великій різниці тисків, усередині бака і зовні в міру вироблення палива, баки сполучаються з атмосферою через дренажні трубопроводи. Для надійної подачі палива з баків в надпаливний простір баків подається повітря від компресора авіадвигуна або нейтральний стислий газ з балонів, тобто здійснюється наддув (або підтискування) палива.

Паливна система літака Ту - 154

Паливна система умовно ділиться на зовнішню, або літакову і внутрішню, або систему двигунів. До внутрішньої системи відносяться паливні агрегати і трубопроводи, що встановлюються на двигуні і поставляються разом з ним.

Літакова паливна система складається з баків, трубопроводів, агрегатів, приладів і забезпечує заправку палива, подачу до двигунів, а також вимірювання кількості і витрати палива.

Паливними баками є силові кесони центроплану і відокремлених частин крила, які герметизовані спеціальним теплостійким матеріалом.

На літаку є шість баків, що вміщають 39750 кг палива, з них:

- один витратний (бак № 1) в центроплані – 3300 кг;

- два баки № 2 (правий і лівий) в центроплані – по 9500 кг кожен;

- два баки № 3 (правий і лівий) у відокремлених частинах крила – по 5425 кг кожен;

- бак № 4, розташований в центроплані літака і такий, що вміщає 6600 кг (вказані маси дані для палива густиною  0,8 г/см3).

Розташування паливних баків на літаку показане на рисунку.

Подача палива в основні двигуни здійснюється чотирма насосами, що підкачують з загального витратного бака № 1 через систему трубопроводів, які підводять паливо до підкачуючих насосів ДЦН44ТВ-Т, встановлених на двигунах.

Схема перекачування палива і живлення основних двигунів і ДСУ приведена на рисунку.

Вимірювання запасу палива і управління витратою його за заданою програмою здійснюються за допомогою системи СУИТ4-1Т.

Годинна витрата палива двигуном і сумарний залишок палива на літаку контролюються системою вимірювання витрати палива СИРТ1-2Т.

При залишку палива  2500 кг в баку №1 на електрощітку бортінженера спрацьовує звукова сигналізація – звучить переривисте динамік на перегородці екіпажа.

Заправка баків паливом здійснюється під тиском до 4,5 кгс/см2 знизу через дві приймальні горловини, встановлені в носок правого крила. Заправка, крім того, може проводитися через верхню заправну горловину баків заправними пістолетами.

Управління системою заправки проводиться з щитка заправки, розташованого у приймальної горловини. Заправка паливом може виконуватися зі швидкістю 2500 л/мін.


Система заправки включає наступні агрегати:

1 – клапан зливу палива баків №3, що перезаливає;   2 – заправна горловина бака;
3 – розтруб;   4 – клапан зливу палива баків №2, що перезаливає;   5 – переливна труба;
6 – трубопровід палива з командним тиском;   7 – сигналізатор тиску СДУ6-4,5;
8 – мірна магнітна лінійка;   9 – перемикач варіантів заправки;   10 – зелений світлосигналізатор відкритого положення кранів заправки;   11 – перемикач варіантів заправки бака №4;   12 – вимикач АЗСГК-2 кранів заправки;   13 – жовтий світлосигналізатор;
14 – вимикач АЗСГК-2 підсвітлювання щитка заправки;   15 – кнопка контролю справності;   16 – вимикач АЗСГК-2 блоку заправки;   17 – вихідний патрубок крана;
18 – кран заправки баків №3;   19 – кран заправки баків №2;   20 – кран заправки
бака №1;   
21 – кран заправки бака №4;   22 – колектор;   23 – горловина для заправки палива під тиском;   24 – труба;   25 – електромагнітний кран МКТ-16;   26 – муфтове з'єднання дренажного трубопроводу.


На літаку передбачено чотири варіанти автоматичної заправки (табл. 1).

Таблиця 1

Кількість палива в баку и на літаку, кг

Положення перемикача

Бак №1

Баки №2

Баки №3

Кількість палива в баку и на літаку

лівий

правий

лівий

правий

«15 т»

3300

1962

1962

3888

3888

15000

«20 т»

3300

3212

3212

5138

5138

20000

«25 т»

3300

5425

5425

5425

5425

25000

Повна

3300

9500

9500

5425

5425

33150

Заправка паливом бака №4 проводиться залежно від комерційного завантаження літака (табл. 2).

Таблиця 2

Комерційне завантаження, кг

Положення перемикача заправки

бака № 4

Кількість палива, яке заправляється в бак № 4 для автоматичного закриття крана, кг

Менш 11500

«П»

6600

От 11500 до 14 000

«4т»

4010

От 14000 до 16 000

«2т»

2000

Більш 16000

Бак № 4 не заправляти

-

Масляна система призначена для змащування деталей АД, що труться, і відведення тепла від його агрегатів і деталей. У масляну систему входять: бак для розміщення запасу масла; радіатор, що охолоджує масло; насоси, що подають масло у внутрішню систему мастила і відкачують гаряче масло з двигуна через радіатор в бак; зливний кран; термометри; манометри і трубопроводи. В сучасних газотурбінних двигунах мастильний бак і деякі інші елементи змащувальної системи включаються в конструкцію двигуна і поставляються разом з ним.

Літак Ту - 154

Двигуни НК-8-2У літака і двигун ДСУ обладнані індивідуальними масляними системами, які об'єднані загальною системою заправки їх баків під тиском через один бортовий штуцер (приймач).

Контроль за роботою масляної системи кожного двигуна літака здійснюється по температурі масла на вході в двигун приладом ЭМИ-ЗРТИС і сигналізаційними табло  “Р масла”, “Стружка в маслі”, “Масла мало” і “Надлишок масла”, розташованими на панелі контролю двигуна на пульті бортінженера.

Для контролю за роботою масляної системи двигуна ДСУ панелі запуску ДСУ на пульті бортінженера встановлені покажчик температури масла і табло з сигналізацією “Рівень масла” і “Р масла”.

Заправка баків маслом основних двигунів і двигуна ДСУ проводиться під тиском (централізована заправка). Як виняток, заправка може проводитися через заправні клапани. Контроль на землі кількості масла в маслобаках основних двигунів проводиться по покажчиках масломерів, а в маслобаку ДСУ – по сигнальній лампі, яка розташована знизу фюзеляжу у шпангоута № 68. Крім того, в кожному баку є мірна лінійка.

Заправка проводиться від маслозаправника, на роздаточний пістолет якого встановлюється спеціальний наконечник. Досягши кількості масла в баку основного двигуна 32 ± 1 л, а в баку двигуна ДСУ  8 л, заправний клапан автоматично закривається і наповнення баків маслом припиняється. При цьому стрілки покажчиків масломерів встають на межу зеленої і жовтої ділянок шкали і гасне сигнальна лампа бака двигуна ДСУ.

В зв'язку зі збільшенням дальності і тривалості польоту літака, на борту необхідно мати великий запас палива, що знижує пожежевибухобезпеку літака. Для запобігання пожежі або вибуху паливних баків застосовують наступні заходи:

1. Створення автономних відсіків для розміщення вибухонебезпечної апаратури, створення теплових екранів, автоматичне перекриття паливних магістралей, вентилювання відсіків.

2. Здійснення азотування палива шляхом вживання спеціальних паливних домішок, які зменшують вірогідність вибуху паливних баків.

3. Застосування системи нейтрального газу (НГ), яка включається одночасно з запуском авіадвигунів, і в міру вироблення палива нейтральний газ заповнює вільний надпаливний простір і витісняє пари палива і повітря через дренажну систему. В якості нейтрального газу використовують азот або вуглекислий газ. Система НГ буває штатною і аварійною (включається при вимушеній посадці літака).

Протипожежна система перешкоджає виникненню пожежі на літаку і гасить виниклу пожежу за допомогою рідин, які гасять вогонь або нейтральних газів (зневоднена вуглекислота, фреон, азот та ін.), що подаються з бортових балонів через спеціальні розпилювачі. До складу системи пожежегасіння входять: датчики виявлення пожежі (термосповіщувачі), апаратура керування і вогнегасники, які можуть спрацьовувати автоматично або по команді одного з членів екіпажу. Найбільш пожежонебезпечними на літаку є відсіки двигуна і паливних баків.

На літаку Ту - 154

Система пожежегасінні забезпечує автоматичне і ручне гасіння пожежі в мотогондолах двигунів і ДСУ. Розміщення обладнання пожежегасіння показане на рисунку.

1 – панель системи пожежегасіння;   2 – кінцевий вимикач;   3 – корпус механізму аварійного включення системи пожежегасіння;   4 – проміжний важіль;   5 – натискний важіль;   6 – обтічник;   7 – сигнальне вікно;   8 – вогнегасник ОСУ-5 системи НГ;
9 – зворотний клапан 636100М;   10 –розпилювачний колектор;   11 – датчик ДПС;
12 – розетка;   13 – кронштейн кріплення датчика;   14 – колектор пожежогасіння гондол;   15 – вогнегасник УБЦ-8-1;   16 – розпилювачний колектор відсіку ДСУ;
17 – блок 781100 електромагнітних розподільних клапанів (кранів) гасіння пожежі;
18 – виконавчий блок БИ-2АЮ 2-ой серії.

Система нейтрального газу забезпечує подачу вуглекислого газу в паливні баки № 1 і №4 перед посадкою літака з прибраними шасі.

Принципова схема системи НГ:

1паливний бак;   2 – вогнегасник ОСУ-5;   3 – трубопровід системи статичного тиску;   4 – влаговідстойник;   5 – перекривний електромагнітний кран 702000-Т;   6 – реле тиску ИКДРДФ-0,16-0,144-0;   7 – реле тиску ИКДРДФ-0,25-0,2-0;   8 – електромагнітний кран 702000-Т, що стравлює;   9 – жиклер;   10 – зворотний клапан 636100М;
11 – розпилювачний колектор.

Розміщення ручних вогнегасників:

1 – вогнегасник ОР1-2 (“Вода”);   2 – вогнегасник ОР1-2 (“Хладон”, “Фреон”);
3 – вогнегасник ОР2-6 (“Хладон”, “Фреон”).


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

61444. Закладка для книги «Шов козлик» 24.83 KB
  Ребята скажите пожалуйста как вы считаете что необходимо для того чтобы урок получился успешным и интересным Конечно молодцы поднимите руку кто из вас любит читать у кого дома большая библиотека как лучше...