69201

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ З АВІАЦІЙНОЇ ТЕХНІКИ І ПРО ДІЯЛЬНІСТЬ ФАХІВЦІВ НАПРЯМУ АВІОНІКА

Лекция

Астрономия и авиация

Задачами вивчення навчальної дисципліни є: навчити студентів основам аеродинаміки і динаміки польоту ЛА конструкції ЛА авіаційного двигуна та їх систем; ознайомити з принципами роботи та складом типових систем авіаційної електроніки авіоніки; дати уявлення про організацію...

Украинкский

2014-10-01

15 MB

2 чел.

(Л1)    Дисципліна „Основи авіації”.

ТЕМА 1.   ЗАГАЛЬНІ  ВІДОМОСТІ  З  АВІАЦІЙНОЇ  ТЕХНІКИ  І  ПРО  ДІЯЛЬНІСТЬ  ФАХІВЦІВ  НАПРЯМУ  АВІОНІКА.

1.1. Мета,  задачі  та  зміст  навчальної  дисципліни

Метою вивчення навчальної дисципліни „Основи авіації” є надання студентам загальної уяви про історію розвитку авіації, принципи виникнення піднімальної сили літальних апаратів (ЛА), складові частини їх конструкції, системи та обладнання ЛА.

Головне завдання навчальної дисципліни – вивчення студентами основ авіації та підготовка їх до вивчення наступних спеціальних дисциплін.

Задачами вивчення навчальної дисципліни є:

- навчити студентів основам аеродинаміки і динаміки польоту ЛА, конструкції ЛА, авіаційного двигуна та їх систем;

- ознайомити з принципами роботи та складом типових систем авіаційної електроніки (авіоніки);

- дати уявлення про організацію і безпеку польотів ЛА та їх виробництво;

- підготувати студентів до підпорядкованого вивчення наступних спеціальних дисциплін.

Дисципліна „Основи авіації” займає одне із початкових важливих місць в системі професійної підготовки фахівців з авіоніки. Здобуття знань та умінь цієї дисципліни ґрунтується на попередньо вивчених дисциплінах: інженерна та комп’ютерна графіка, фізика, математика, механіка та інші. Одержані студентами внаслідок вивчення дисципліни знання є складовою частиною фундаментальної інженерної освіти та використовуються в подальших семестрах при вивченні спеціальних дисциплін.

Узагальнені знання та уміння, якими повинен оволодіти студент в результаті вивчення цієї навчальної дисципліни, повинні бути такими, щоб студент потім міг більш ефективно вивчати профілюючі дисципліни зі спеціальності.

В результаті вивчення дисципліни студент повинен:

ЗНАТИ:

- історію та перспективи розвитку авіації;

- основи аеродинаміки і динаміки польоту літальних апаратів;

- конструктивні елементи літака та їх функціональне призначення;

- призначення, основні характеристики та конструктивні особливості різних авіаційних двигунів;

- призначення, принципи побудови і склад комплексів та систем авіаційної електроніки;

- основні відомості про організацію і безпеку польотів ЛА та їх виробництво.

УМІТИ:

- використовувати отримані знання з дисципліни при вивченні спеціальних дисциплін.

Навчальний матеріал дисципліни структурований за модульним принципом і складається з чотирьох навчальних модулів. В першому модулі вивчаються загальні відомості з авіаційної техніки, основи аеродинаміки і динаміки польоту. В другому модулі вивчаються конструктивні елементи літаків. В третьому модулі вивчаються загальні відомості про двигуни, вертольоті, ракети, авіаційну електроніку, організацію проведення і безпеку польотів та виробництва ЛА. Окремим четвертим модулем є курсова робота. Зміст дисципліни розкривається на лекціях, поглиблюється і доповнюється на практичних заняттях, а також під час виконання домашніх завдань і курсової роботи, індивідуальної та самостійної роботи студента.

Дисципліна вивчається студентами в третьому (перший і другий модулі) та четвертому (третій модуль і курсова робота) семестрах. На вивчення дисципліни, згідно з навчальним планом, надається 189 годин.

З них:

- 87 годин – аудиторні заняття (52 години лекції та 35 годин - ПЗ);

- 6 годин – індивідуальна робота;

- 96 годин – самостійна робота (36 годин - курсова робота; 16 годин – два домашних завдання).

Лекції в третьому семестрі проводитимуться в аудиторії 1-002: 1-ій тиждень у вівторок на першій парі; 2-ій тиждень у вівторок на першій парі. Читати лекції буду я, доцент кафедри авіоніки Лужбін Віктор Миколайович. Я буду проводити з вами також практичні заняття, індивідуальну роботу, керувати виконанням домашніх завдань і курсової роботи.

Практичні заняття будуть проводитися в аудиторії 5-405 і в навчальному ангарі університету.

Під час самостійної роботи в третьому семестрі студенти виконують 2 домашних завдання, а в четвертому семестрі – курсову роботу.

Метою виконання домашніх завдань є закріплення і поглиблення знань, отриманих на заняттях, а також використання їх для вирішення інженерних задач при експлуатації авіаційної електроніки повітряних суден.

Домашнє завдання № 1 по темі „ Основи аеродинаміки і динаміки польоту” має на меті поглиблене вивчення основних аеродинамічних характеристик профілю крила, а також взаємозв’язки між ними. Під час виконання завдання кожен студент згідно даних свого варіанту повинен:

- побудувати профіль крила та визначити основні його параметри;

- побудувати залежності коефіцієнтів піднімальної сили та сили лобового опору від кута атаки, поляру крила та визначити за ними основні характеристики профілю крила.

Домашнє завдання № 2 по темі „ Літак та його системи” передбачає поглиблене осмислення студентом взаємозв’язків та взаємозалежностей конструктивних, компонованих, масових, експлуатаційних та економічних характеристик літака. Під час виконання завдання кожен студент згідно даних свого варіанту повинен:

- дати обґрунтування проектних параметрів літака;

- розрахувати злітну масу літака;

- розрахувати геометричні параметри основних елементів літака;

- виконати креслення загального вигляду літака у трьох проекціях.

Обсяг часу на кожне домашнє завдання – 8 годин самостійної роботи студента. Виконане завдання захищається у викладача.

Метою виконання курсової роботи є закріплення і поглиблення знань та відомостей, отриманих на лекціях і практичних заняттях з дисципліни. Виконання курсової роботи передбачає вивчення однієї з основних функціональних систем ЛА.

Робота над курсовою роботою дає студенту змогу:

- розвити уміння застосовувати теоретичні і практичні знання з загальноосвітніх дисциплін при вивченні роботи конкретних систем цивільних літальних апаратів;

- закріпити знання з дисципліни;

- набути навичок проведення самостійної роботи з узагальнення та аналізу даних про систему, що розглядається, отриманих із різноманітних джерел;

- набути навичок роботи з технічною літературою;

- опанувати умінням письмово, чітко і стисло викладати думки;

- закріпити знання і навички по виконанню креслень, графіків та іншої конструкторської документації відповідно до існуючих державних стандартів.

Курсова робота з дисципліни „Основи авіації” є однією з перших робіт із професійно-орієнтованих дисциплін. Тому при її виконанні потрібна певна увага і відповідальність, оскільки добре освоєння матеріалу, який вивчається, полегшить надалі освоєння спеціальних дисциплін і роботу над курсовими роботами та проектами.

Курсова робота передбачає розглядання таких питань:

- призначення функціональної системи ЛА;

- дані про узагальнені технічні і експлуатаційні характеристики системи;

- структура, склад і розміщення системи на ЛА;

- принцип дії і режим роботи системи (за кінематичною, структурною, функціональною або принциповою схемами).

Завдання на курсову роботу видається на 6-ому тижні 4-го семестру. В завданні повинно указати тему, обсяг, зміст і термін виконання курсової роботи. На виконання курсової роботи студенту надається 36 годин самостійної роботи продовж семи тижнів (6-12).

У ході виконання курсової роботи викладач організує проведення систематичних, передбачених розкладом, консультацій; контроль і перевірку виконання роботи (вроздріб і в цілому). До захисту курсової роботи допускаються студенти, які усунули всі зауваження керівника. Курсова робота повинна бути захищена не пізніше за 14-й тиждень. Оцінка за курсову роботу йде в диплом.

Для самостійного вивчення дисципліни студентам пропонується наступна література:

1. Никитин Г.А., Баканов Е.А. Основы авиации. – М: Транспорт. 1984 – 263с. Шифр 052-01Я  73-1  Н624. (1-ий поверх головної бібліотеки).

2. Пышнов В.С. Основные этапы развития самолёта.– М: Машиностроение, 1984.– 96с.

3. Пономарёв А.Н. Советские авиационные конструкторы. - М: Воениздат, 1977.- 278с.

4. Деменев А.Н., Лужбин В.Н. Основы инженерно–авиационной службы и эксплуатация авиационного оборудования. – Киев: КВВАИУ, 1990. – 237с.

5. Денисов В.Г., Скрипец А.В. Дорога в авиацию. – М: Транспорт, 1987. – 192с.

6. Технические описания и инструкции по эксплуатации самолётов и вертолётов гражданской авиации, их систем и агрегатов.

7. Основи авіації та космонавтики. Методичні вказівки до виконання курсової роботи для студентів інституту заочного і дистанційного навчання спеціальності 7.100107 „Обладнання повітряних суден”. Шифр 0751. (1-ий поверх 4-го корпусу).

8. Гусев Б.К., Фокин В.Ф. Основы авиации. – М: Транспорт, 1982. -120с.

9. Аэродинамика самолёта. Под ред. Г.Н.Котельникова. – М: Воениздат, 1974. – 297с.

10. Кокунина Л.Х. Основы аэродинамики. – М: Транспорт, 1982. – 197с.

В третьому семестрі студенти складають екзамен, а в четвертому семестрі - диференційований залік згідно з вимогами рейтингової системи оцінювання набутих студентом знань та вмінь.

Оцінювання окремих видів навчальної роботи студента

3 семестр

Модуль № 1

Модуль № 2

Мах кількість

балів

Вид навчальної роботи

Мах кількість балів

Вид навчальної роботи

Мах кількість балів

Присутність і робота на лекціях 1.1 – 1.10

10 (у сумі)

Присутність і робота на лекціях 2.1 – 2.7

7(у сумі)

Перевірка наявності та якості ведення конспекту лекцій

2

Перевірка наявності та якості ведення конспекту лекцій

1

Виконання та захист завдань на практичних заняттях 1.1, 1.2, 1.3

12 (3×4)

Виконання та захист завдань на практичних заняттях 2.1, 2.2, 2.3, 2.4

16 (4×4)

Виконання та захист домашнього завдання № 1

10

Виконання та захист домашнього завдання № 2

10

Увага! Студент допускається до МКР-1 за умов наявності 21 бала

Увага! Студент допускається до МКР-2 за умов наявності 21 бала

Виконання модульної контрольної роботи № 1

10

Виконання модульної контрольної роботи № 2

10

Усього за модулем № 1

44

Усього за модулем № 2

44

Семестровий екзамен

12

Усього за 3 семестр

100


4 семестр

Модуль № 3

Модуль № 4

Мах кількість балів

Вид навчальної роботи

Мах кількість балів

Мах кількість балів

Присутність і робота на лекціях 3.1 – 3.9

9 (у сумі)

Перевірка наявності та якості ведення конспекту лекцій

1

Виконання та захист завдань на практичних заняттях  3.1 – 3.8

40 (8×5)

Увага! Студент допускається до МКР-1 за умов наявності 27 балів

Виконання модульної контрольної роботи № 3

20

Усього за модулем № 3

70

Виконання та захист курсової роботи

18

Семестровий диференційований залік

12

Усього за 4 семестр

100

Відповідність рейтингових оцінок за окремі види навчальної роботи

у балах оцінкам за національною шкалою

Оцінка в балах

Оцінка за національною шкалою

Виконання та захист завдань на практичних заняттях

Виконання і захист домашних завдань та модульних контрольних робіт № 1 и № 2

Виконання модульної контрольної роботи № 3

Виконання та захист курсової роботи

№ 1.1-1.3, 2.1-2.4

№ 3.1-3.8

4

5

9 - 10

18 - 20

17 - 18

відмінно

3

4

7 - 8

15 - 17

14 - 16

добре

2,5

3

6

12 - 14

11 - 13

задовільно

менше 2,5

менше 3

менше 6

менше 12

менше 11

незадовільно

Відповідність підсумкових модульних рейтингових оцінок

у балах оцінкам за національною шкалою

Оцінка в балах

Оцінка за національною шкалою

Модуль №1

Модуль №3

Модуль №3

Модуль №4

40 - 44

40 - 44

63 - 70

17 - 18

відмінно

33 - 39

33 - 39

53 - 62

14 - 16

добре

27 – 32

27 – 32

42 - 52

11 - 13

задовільно

менше  27

менше  27

менше  42

менше 11

незадовільно


Відповідність підсумкових семестрових          Відповідність екзаменаційної

 модульних рейтингових оцінок у балах           рейтингової оцінки в балах  

    оцінкам за національною шкалою           оцінкам за національною шкалою

Оцінка

в балах

Оцінка

за національною шкалою

Оцінка

в балах

Оцінка

за національною

шкалою

79 - 88

Відмінно

11 - 12

Відмінно

67 - 78

Добре

9 - 10

Добре

53 - 66

Задовільно

7 - 8

Задовільно

менше  53

Незадовільно

менше  7

Незадовільно

Відповідність підсумкових семестрових рейтингових оцінок

у балах оцінкам за національною шкалою та шкалою ECTS

Оцінка

в балах

Оцінка

за національною шкалою

Оцінка

за шкалою ECTS

Оцінка

Пояснення

90-100

Відмінно

A

Відмінно

(відмінне виконання лише з незначною кількістю помилок)

82 – 89

Добре

B

Дуже добре

(вище середнього рівня з кількома помилками)

75 – 81

C

Добре

(в загальному вірне виконання з певною кількістю суттєвих помилок)

67 – 74

Задовільно

D

Задовільно

(непогано, але зі значною кількістю недоліків)

60 – 66

E

Достатньо

(виконання задовольняє мінімальним критеріям)

35 – 59

Незадовільно

FX

Незадовільно

(з можливістю повторного складання)

1 – 34

F

Незадовільно

(з обов’язковим  повторним курсом)

Зразок заяви студента про звільнення від складання семестрового екзамену

Директору ІАН

проф. Васильєву В.М

студента 231 гр. ІАН

Петренко В.М.

ЗАЯВА

        У зв’язку з отриманням мною у 3 семестрі 2010-2011 навчального року позитивних підсумкових модульних рейтингових оцінок з перших двох модулів дисципліни “Основи авіації” (35 та 39 балів відповідно) без порушення встановлених термінів і позитивної підсумкової семестрової модульної рейтингової оцінки – 74 бала (“Добре” – за національною шкалою), прошу Вашого дозволу на звільнення мене від складання семестрового екзамену з даної дисципліни (провідний викладач – доцент кафедри авіоніки Лужбін В.М.) і зарахування мені підсумкової семестрової рейтингової оцінки, що дорівнює 74+9 = 83 балам, “Добре” – за національною шкалою та “В” – за шкалою ECTS.

          Дата                                               Підпис

         Погоджено ________________В.Лужбін

По завершенню вивчення дисципліни в кінці четвертого семестру студенти проходять фахову ознайомлювальну практику на повітряному судні.


1.2. Короткі історичні відомості про розвиток авіації   [1], c. 3-7

Із далекої давності до наших днів легенди і розповіді донесли мрію людини піднятися в небо і вільно літати там, подібно птиці. Збереглись ескізи ЛА, які приводилися в дію мускульною силою, виконані італійським вченим і художником Леонардо да Вінчі (1452-I5I9). Російський вчений М.В. Ломоносов в 1704 р. на моделі практично довів можливість польоту на гвинтокрилих апаратах.

Починаючи з середини 19-го століття в різних країнах робилися спроби створення апаратів важчих за повітря без двигунів. Цікаві досліди з повітряними зміями проводив російський морський офіцер А.Ф. Можайский.

Робилися спроби створення літаків з паровими машинами. В 1881 р. отримав патент і побудував літак А.Ф. Можайский. В 1894 р. зробив гігантський літак Х.Максим в Англії, у Франції проектував літаки винахідник К. Адер. Однак парові двигуни були складні, важкі й великі, спроби літати з такими двигунами закінчились невдало.

Перший успішний політ був виконаний 17 грудня 1903 р. на літаку з двигуном внутрішнього згорання. Аероплан знаходився в повітрі 15 секунд і пролетів 36 метрів з місця старту. Створили літак (аероплан «Flyer» “Флайер”) американці брати Уілбург і Орвілл Райт, а здійснив цей політ Орвілл Райт. 17 грудня було виконано ще 3 польоти, в одному з яких Уілбург за 59 секунд пролетів 260 метрів.

Аероплан братів Райт уявляв собою біплан типа “утка” з переднім горизонтальним і заднім вертикальним оперенням, з двома відштовхуючими гвинтами, які обертались у протилежні сторони (рис. 1.1, рис. 1.2, рис. 1.3). Гвинти з тонким увігнуто-випуклим профілем були виконані з дерева і приводилися в обертання за допомогою ланцюгової передачі. Тонкий увігнуто-випуклий профіль верхнього і нижнього крил задавався часто розташованими нервюрами. Двигун внутрішнього згорання «Райт» стартовою потужністю 16 і польотною потужністю 12 кінських сил закріплювався на нижньому крилі, з правої сторони від місця розташування пілота. Пілот розташовувався на ложементі і під час польоту знаходився в лежачому положенні.

Управління біпланом по курсу і крену здійснювалося перекосом біпланової коробки з одночасним поворотом керма напрямку. Цікаво був вирішений братами Райт привод цієї системи - переміщенням вправо і вліво ложемента, на якому розташовувався пілот. Управління по висоті здійснювалося рукояткою керма висоти. Кермо висоти (горизонтальне оперення) було розташовано попереду крила.


Рис. 1.1. Аероплан братів Райт:

1 - носовий стартовий ролик;  2 - ланцюгова передача до коробки керма висоти;  3 - трубчаста трапеція осі повітряного гвинта;  4 – підніжка;  5 - стержні хвостової балки;  6 - трубковий підшипник осі повітряного гвинта;   7 - відома зубчатка;   8 - задня кромка крила;   9 – нервюра;   10 - передня кромка крила;   11 - шов стику полотен обшивки крила;   12 - лонжерон крила;   13 – стійка;   14 – ложемент;   15 - трубчаста направляюча ланцюгової передачі;   16 – качалка;   17 – ролик;   18 – магнето;   19 - контур закінцівки лівого напівкрила;   20 - контур закінцівки правого напівкрила.


Рис. 1.2

Аероплан не мав шасі. Для його зльоту конструктори спорудили стартову катапульту, що складається з пірамідальної башти і дерев'яної направляючої рейки завдовжки 18 м. Привід катапульти здійснювався за допомогою “падаючого” масивного вантажу, пов'язаного з літаком тросом через систему блоків.


Рис. 1.3

Перший в Європі політ на апараті важче за повітря, який пілотувався, здійснив 12 листопада 1906 р. у Франції бразилець Альберто Сантос-Дюмон. Його біплан
14-bis протримався в повітрі
21,2 секунди і пролетів відстань 220 метрів.

11 липня 1907 р. літак Луї Блеріо пролетів 25 метрів. На цьому літаку вперше було використане вільнонесуче крило з закінцівками-елеронами. 26 жовтня 1907 р. Анрі Фарман встановив другій зареєстрований FAI світовий рекорд дальності, пролетів на літаку Voisin-Farman 1771 метр. 10 листопада 1907 р. Луї Блеріо здійснив перший політ на моноплані Туре VII своїй конструкції. Цей літак вперше був оснащений гвинтом, що тягне, мав закритий фюзеляж, хвостове горизонтальне оперення та трьохстоїчне шасі з хвостовою опорою. 13 листопада 1907 р. в місті Лисьо (Франція) Поль Корну здійснив перший в світі політ на двогвинтовому вертольоті, який був оснащений двигуном Antoinette потужністю 24 кінські сили (17,9 кВт). Політ продовжувався 20 секунд і проходив на висоті 30 сантиметрів.

28 червня 1908 р. в місті Кіль Якоб Єллехамер виконав перший в Німеччині політ на літаку. Його літальний апарат No. VI протримався в повітрі 11 секунд.

Наступні роки стали роками створення у Франції великої кількості нових конструкцій літаків, на яких були досягнуті рекордні значення швидкості, дальності і висоти польоту. До кінця 1909 р. Луї Блеріо на моноплані власної конструкції досяг швидкості 77 км/год, біплан конструкції Анрі Фармана пролетів 234 км, а літак-моноплан Леона Левавассера піднявся на висоту 475 м. У тому ж році Анрі Фарман організував виробництво перших серійних літаків-біпланів “Форман IV”, а Луї Блеріо на своєму літаку-моноплані “Блеріо XI” пролетів через Ла-Манш. В 1910 р. французький льотчик Едуард Ньюпор на своєму літаку-моноплані розташував двигун і кабіну пілота всередині фюзеляжу, чим рішуче покращив аеродинамічні характеристики літака.

Дуже вдалі конструкції літаків з'явились у цей час в Германії і Австрії. Над ними працювали Лернер, Єтрих, Урсінус, Румплер, Юнкерс та інші. В Англії створювали літаки Шорт і Де Хєвіленд. У США знайшов популярність конструктор Гленн Кертісс, а в Італії – Капроні.

Великий внесок у розвиток конструктивних форм літаків, їх виробництво, створення і впровадження в практику літакобудування нових авіаційних матеріалів внесли російські вчені, конструктори, інженери і льотчики. Росія, дала світу авіаконструкторів таких як Слєсарєв, Сікорский і Анатра. Ігор Стеглау вперше в літакобудуванні в 1911-I912 р. застосував зварювання сталевих елементів і фанеру як працюючу обшивку. Д.П. Григорович в 1914 р. вперше у світі побудував гідролітак – літаючий човен, який перевершував по швидкості всі сухопутні літаки того часу.

В 1912-1913 р. група конструкторів під керівництвом І.І. Сікорського створила багатомоторні літаки: двомоторний "Гранд" і чотиримоторні літаки "Російський витязь" та "Ілля Муромець". Літак "Ілля Муромець" (рис. 1.4) не мав рівних у світі. Оснащений чотирма двигунами (2×125 кс і 2×220 кс), при польотній масі 5000 кг він брав корисне навантаження до 1760 кг, розвивав швидкість до 127 км/год і мав дальність польоту до 760 км. Літаки "Ілля Муромець" були обладнані контрольними і аеронавігаційними приладами, кабіна отоплювалася, для чого використовувалися відпрацьовані гази двигунів. Літак А.А. Пороховщікова з подвійним управлінням і поряд розташованими сидіннями інструктора і учня був першим спеціально створеним учбовим літаком. В 1910 р. Б.М. Юр’єв вперше у світі розробив схему одногвинтового вертольота, у якому були вирішені основні проблеми управління, безпеки посадки і поступального руху. Схема одногвинтового вертольота з автоматом перекосу Б.М. Юр’єва стала типовою схемою більшості сучасних вертольотів.

Рис. 1.4. Літак "Ілля Муромець".

Розвиток літакобудування багато в чому зобов'язаний теоретичним роботам видатних російських вчених М.В Ломоносова (1711-1765), Д.І. Менделєєва (1834-1907), К.Є. Ціолковського (1857-1935), М.Є. Жуковського (1847-1921), С.А. Чаплигіна (1869-1942) та іншим.

Успішне застосування авіації на фронтах першої світової війни активізувало її розвиток. У Франції, Англії, Германії, Росії починає створюватися авіаційна промисловість, з'являються науково-дослідні бази та інститути. До кінця першої світової війни швидкість польоту літаків досягла 200 - 220 км/год, висота - 7 км. Залежно від виконуваних завдань літаки стали підрозділяти на винищувачі, бомбардувальники і розвідники.

Радянська військова авіація веде свій початок з грудня 1917 р., коли була організована Всеросійська колегія по управлінню Повітряним Флотом Республіки.

У червні 1918 р. за рішенням уряду були націоналізовані всі авіаційні заводі і майстерні, а через деякий час створений центр по керівництву ними - Главкоавіа.

У грудні 1918 р. за ініціативою професора М.Є. Жуковського організовується Центральний аерогідродинамічний інститут (ЦАГІ), що став центром наукової авіаційної думки в Росії, а у вересні 1920 р. інститут інженерів Червоного Повітряного Флоту, згодом перейменований у Військово-Повітряну інженерну академію імені проф. М.Є. Жуковського.

Рада Праці та Оборони в 1921 р. прийняла історичне рішення про розробку програми – максимум розвитку авіації і авіаційної промисловості. В 1921 р. за підписом В.І. Леніна був виданий декрет про пересування в повітряному просторі над територією країни. Цим декретом були встановлені правила польоту літаків і експлуатації аеродромів.

Першими радянськими літаками були спортивний моноплан А.М. Туполєва АНТ-1 (1923 р.), трьохмісні пасажирські літаки В.А. Олександрова і В.В. Калініна  AK-1 „Латиський стрілець” і А.М. Туполєва АНТ-2 (1924 р.), винищувачі М.М. Полікарпова І-1., Д.П. Григоровича І-2. В 1923 р. налагоджується випуск авіадвигунів М-5 потужністю 400 кс і літаків P-1, основного літака Військово - повітряних сил Червоної Армії тих років. В 1927-1930 р. були створені літаки Р-3 і Р-5 і перший радянський важкий бомбардувальник ТБ-1. В 1928 р. у повітрі з'явився семі місцевий пасажирський літак М.М. Полікарпова П-1 з двигуном потужністю 260 кс, а рік потому А.М. Туполєв демонструє дев’яті місцевий тримоторний пасажирський літак АНТ-9. Цей літак, оснащений згодом двома двигунами M-I7, тривалий час широко використовувався на повітряних лініях СРСР.

Авіаційна промисловість розвивалася і міцніла в процесі індустріалізації країни. В 30-і роки з'явилися винищувачі М.М. Полікарпова І-I5, І-16 (1933 р.) та І-153 (1938 р.) (швидкість польоту 450 – 525 км/год), бомбардувальник А.М. Туполєва (вантажопідйомність 500 кг і швидкість 420 км/год), дальній бомбардувальник С.В. Іллюшина ДБ-3 (вантажопідйомність 500 кг, дальність польоту 4000 км і швидкість 450 км/год). В 1933 р. авіаконструктори А.М. Туполєв і П. О. Сухій створили рекордний літак АНТ-25, що навічно ввійшов в історію авіації. Саме на цьому літаку в 1937 р. екіпажі прославлених льотчиків В.П. Чкалова і М.І. Громова пролетіли без посадки за маршрутом Москва - Північний полюс - США, покривши відстань відповідно 8504 і 10148 км. До 1941 р. радянські льотчики встановили 37 % всіх світових рекордів.

І – 15


І - 16

І - 153

ДБ – 3


В 1930 році було створено Всесоюзне об'єднання цивільного повітряного флоту (ЦПФ). ЦПФ був виведений з підпорядкування військового відомства. Вже через 2 роки це об'єднання було перетворено на Головне управління цивільного повітряного флоту при Раді Народних Комісарів СРСР, якому було присвоєно найменування „Аерофлот”, і яке тільки в 1964 році було замінено на Міністерство цивільної авіації СРСР. Цивільна авіація була віднесена до особливо важливих галузей народного господарства (економіки).

Аерофлот почав створювати свої заводи. В кінці 1932 року вже працювало декілька заводів з будівництва літаків, виготовлення авіадвигунів і спеціального обладнання. В 1930 році було створено Науково-дослідний інститут цивільного повітряного флоту, на базі якого в 1932 році були створені три самостійні науково-дослідні інститути: літакові, двигунові, зв'язку і сигналізації. Відкриваються нові повітряні авіалінії. Швидкими темпами розвивається авіаційна промисловість, що дозволило перевести цивільний повітряний флот на експлуатацію літаків тільки вітчизняного виробництва. Це мало величезне значення як для розвитку народного господарства, так і для оборони країни.

Серйозним випробуванням авіації з'явилася Велика Вітчизняна війна 1941 – 1945 р., в ході якої закріпилося якісна, а потім і кількісна перевага авіації СРСР над повітряними силами фашистської Німеччини. Всесвітню популярність у ті роки здобули літаки конструкторів М.М. Полікарпова І-16 і А.М. Туполєва Ту-2, О.С. Яковлєва Як-1, Як-3, Як-9, С.А. Лавочкіна Ла-5, Ла-7, С.В. Іллюшина Іл-2, Іл-4, В.М. Петлякова Пе-2, Пе-8, A.M. Мікояна і М.І. Гуревича МіГ-3.


Ту – 2

Ла - 5

.

Ла - 7

Іл – 2

Іл – 4

Як – 1


Як – 3

Як – 9


Пе - 2


Наприкінці другої світової війни швидкість серійних літаків з поршневими двигунами досягла 690 – 720 км/год, висота польоту 12 км, дальність польоту 6000 км. Подальше підвищення швидкості польоту поставило перед конструкторами того часу непереборні утруднення. На швидкостях, що перевищують 700 км/год, різко підвищувався лобовий опір літака, виникав так званий „звуковий бар'єр,” погіршувалися стійкість і керованість літака. Наприкінці сорокових років на зміну поршневим двигунам прийшли потужні та легкі реактивні двигуни.

Успіхи в аеродинаміці й створенні реактивних двигунів дозволили почати проектування літаків з великою швидкістю польоту. Перший у СРСР політ на літаку з реактивним двигуном був здійснений у лютому 1940 р. льотчиком В.П. Федоровим на ракетоплані СК – 9 конструкції С.П. Корольова. Першими радянськими серійними літаками з турбореактивними двигунами були літаки МіГ–3 і Як-15, що почали польоти у квітні 1946 р.

МіГ - 3


Як – 15

Першим масовим серійним надзвуковим літаком став літак МіГ-19. Він мав два двигуни з тягою 32,4 кН кожен. Максимальна швидкість польоту досягала 1450 км/год. Найбільш масовим вітчизняним надзвуковим літаком зі швидкістю, що перевищує 2000 км/год, став легкий високо маневрений винищувач МіГ-21.

МіГ - 19


МіГ – 21


Наприкінці 50-х років при проектуванні й випробуваннях швидкісних важких бомбардувальників конструктори прийшли до виводу, що для стійкого польоту на максимальних швидкостях крило повинне мати стрілоподібність 30-40 градусів. Результати теоретичних розрахунків і продувок моделей дозволили перейти до створення навколо звукових ЛА з новими аеродинамічними формами профілю і новим компонуванням крила та фюзеляжу. У результаті був побудований бомбардувальник Ту-16, що мав стрілоподібне крило, два двигуни, розташовані біля фюзеляжу, більші швидкості, бомбове навантаження і дальність польоту. На базі літака Ту-16 в ОКБ А.М. Туполєва був розроблений перший радянський реактивний пасажирський літак Ту-104, що з'явився на повітряних трасах СРСР в 1956 р. і міг перевозити до 100 пасажирів зі швидкістю до 900 км/год.

Ту – 16

В 1957 – 1959 р. Аерофлот поповнився новими пасажирськими літаками з турбогвинтовими двигунами О.К. Антонова Ан-10 і Ан-24, С.В. Іллюшина Іл-18, А.М. Туполєва Ту-114, а також літак з турбодвигунами А.М. Туполєва Ту-124. Літак Ту-124 за формою був схожий на Ту-104, але на нім були встановлені економічні й компактні двоконтурні двигуни Д-25, створені в конструкторському бюро П.А. Соловйова. Ці двигуни були встановлені й на літаку Ту-134, причому для зменшення шуму в пасажирському салоні двигуни були розташовані в задній частині фюзеляжу. Було потрібне інше, чим раніше, розташування хвостового оперення.


Ан - 10

Ту – 114


Іл – 18

Ту – 134А

У цей час гостро встало питання про створення надзвукових пасажирських літаків. При цьому літак повинен був поєднувати велику швидкість на маршруті з можливо меншою при заході на посадку. Було потрібно звільнити крило від усього, що заважало установці передкрилків, закрилків, інтерцепторів – механізації, що дає позитивний ефект для зменшення швидкості при посадці. Були розроблені двигуни, що створюють зворотну тягу (реверс), для енергійного гальмування літака. Розроблялися принципово нові системи автоматичного управління літаком. ОКБ А.М. Туполєва вирішило ці проблеми і створило перший в світі надзвуковий пасажирський літак Ту-144, дослідний зразок якого піднявся в повітря в останній день 1968 року. Політ Ту-144 довів усьому світу можливість надзвукових пасажирських перевезень.

Ту - 144

В ОКБ А.М. Туполєва не припинялася робота зі створення більш довершеного дозвукового пасажирського літака, який поєднував би в собі кращі якості трьох літаків: швидкість Ту-104, дальність і економічність Іл-18 і злітно-посадочні якості Ан-10. Такий літак був сконструйований в середині 60-х років в ОКБ А.М. Туполєва - Ту-154.

Швидкісний пасажирський літак Ту-154 і його модифікації: Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б1, Ту-154Б2, Ту-154М призначені для перевезення пасажирів, багажу й вантажів на авіалініях малої й середньої довжини від 500 до 4000 км із комерційним навантаженням до 19 тон і крейсерською швидкістю до 920 км/год. Цей літак є одним із кращих представників другого покоління турбореактивних літаків.

Літаки наших днів можуть літати зі швидкостями, що досягають 3000 – 3500 км/год, на висотах, що перевищують 30 км, піднімати в повітря більше 100 т комерційного навантаження, здійснювати безпосадочні польоти на відстані понад 10000 км, а з дозаправкою паливом у повітрі - практично на необмежені відстані.

Термін авіаційне обладнання (АО) на сучасних літальних апаратах об'єднує велике число різноманітних бортових систем і комплексів. До них відносяться системи електропостачання і системи електрообладнання, світлотехнічні пристрої, системи автоматичного управління польотом ЛА, навігаційні системи і пілотажно-навігаційні комплекси, системи приладового обладнання, системи забезпечення життєдіяльності екіпажа і пасажирів, бортові обчислювальні системи, оптико-електронні системи і комплекси повітряної розвідки і ряд інших систем.

Історично першою системою, що відноситься до АО, з'явилася система запалювання горючої суміші в авіаційних двигунах внутрішнього згорання.

Перша вітчизняна система електропостачання була встановлена на літаку "Ілля Муромець" в 1913 р. для живлення радіотелеграфної станції і внутрішнього освітлення.

З 1934 р. на літаках з’явилися електричні стартери для запуску авіадвигунів і різні електропривідні механізми для управління рухомим стрілецько-гарматним озброєнням, випуску і підйому шасі, управління закрилками і т.д.

Переломним етапом в розвитку авіаційного обладнання вітчизняних військових літаків стало створення в 1939 р. пікіруючого бомбардувальника Пе-2 конструкції В.М. Петлякова, який по використанню приводних електромеханізмів перевершував літаки інших держав того часу.

За роки Великої Вітчизняної війни АО отримало значний розвиток. З'явилися автопілоти, складні системи управління рухомими артилерійськими установками, знайшли масове застосування зв'язні радіостанції і радіонавігаційні системи. Все це супроводжувалося відповідним зростанням потужності джерел електричної енергії на літаках.

Значний розвиток отримало авіаційне обладнання наприкінці 40-х початку 50-х років з переходом авіації на реактивну тягу. Були створені нові електричні системи запуску і управління режимами роботи силових установок, прилади для "сліпого" польоту, тобто польоту вночі або в хмарах.

У другій половині 60-х років на основі автопілотів були створені системи автоматичного управління польотом, які дозволили автоматизувати не тільки прямолінійний (маршрутний) політ, але і прицілювання, бомбометання і захід на посадку.

У 70-х роках прогрес в системах авіаційного обладнання пов'язаний з вдосконаленням елементної бази - заміною громіздких і споживаючих значну енергію електронних ламп напівпровідниковими приладами, які дозволили зменшити масу і габарити автоматичних пристроїв при одночасному підвищенні їх надійності.

Останній і найбільш важливий етап в розвитку авіаційного обладнання пов'язаний з впровадженням на літаках і вертольотах бортових цифрових обчислювальних машин. Використання цифрових обчислювачів забезпечує значне підвищення точності вимірювання параметрів польоту і режимів роботи авіадвигунів і бортових систем, а також можливість застосування складних алгоритмів для автоматизації управління польотом практично на всіх етапах польоту від зльоту до посадки. Цифрові обчислювачі будуть включені в автоматику управління всіма найважливішими установками і системами літального апарату, починаючи з його силової установки і закінчуючи системами озброєння, розвідки, електрообладнання і т.п.

На базі бортової цифрової обчислювальної техніки створюються бортові системи контролю режимів польоту, дій екіпажа і стану бортових систем літального апарату. Ці системи при будь-якій несправності або помилці екіпажа видають відомості про цю подію, а також підказують членам екіпажа найбільш доцільний порядок дій для ліквідації небажаних наслідків цієї події. Бортові системи контролю можуть бути використані як основний засіб контролю стану авіаційної техніки на всіх видах підготовки її до польоту. Вони, в принципі, забезпечують об'єктивний і документований контроль всіх життєво важливих систем літака.

Коротке перерахування складу авіаційного обладнання, експлуатація якого здійснюється під керівництвом інженерів за фахом, яку ви вибрали для отримання в нашому університеті, а також перспектив його розвитку, переконливо доводить необхідність глибоких і усесторонніх знань цього обладнання інженерно-технічним складом.


(Л2)    1.3. Характеристика напряму підготовки 6.051103  „Авіоніка”. Основні вимоги до авіаційних фахівців.

Галузеві кваліфікаційні вимоги до соціально-виробничої діяльності випускника вищого навчального закладу з певних спеціальності, освітньо-кваліфікаційного рівня та державні вимоги до властивостей та якостей особи, яка здобула певний освітній рівень відповідного фахового спрямування встановлює освітньо-кваліфікаційна характеристика (ОКХ).

Освітньо-кваліфікаційна характеристика випускника вищого навчального закладу є державним нормативним документом (СТАНДАРТОМ), в якому узагальнюється зміст освіти, тобто відображаються цілі освітньої та професійної підготовки, визначається місце фахівця в структурі господарства держави і вимоги до його компетентності, інших соціально важливих властивостей та якостей.

Цей стандарт є складовою галузевої компоненти державних стандартів вищої освіти, в якій узагальнюються вимоги з боку держави, світового співтовариства та замовників випускників до змісту освіти і навчання. ОКХ відображає соціальне замовлення на підготовку фахівця з урахуванням аналізу професійної діяльності та вимог до змісту освіти і навчання з боку держави та окремих замовників фахівців.

Стандарт використовується при:

прогнозуванні потреби у фахівцях відповідної спеціальності і освітньо-кваліфікаційного рівня та при плануванні їх підготовки;

обґрунтуванні переліків спеціальностей та спеціалізації вищої освіти;

визначенні кваліфікації фахівців;

укладанні договорів або контрактів щодо підготовки фахівців;

професійній орієнтації здобувачів фаху;

визначенні критеріїв професійного відбору;

визначенні об’єкта, цілей освітньої та професійної підготовки;

розробці та коригуванні освітньо-професійної програми підготовки фахівців певних освітнього та освітньо-кваліфікаційного рівнів;

визначенні змісту навчання як бази для опановування новими спеціальностями, кваліфікаціями;

розробці засобів діагностики рівня освітньо-професійної підготовки фахівця;

атестації випускників вищих навчальних закладів та сертифікації фахівців;

визначенні первинних посад випускників вищих навчальних закладів та умов їх використання;

визначенні змісту навчання в системі перепідготовки та підвищення кваліфікації;

розподілі та аналізу використання випускників вищих навчальних закладів.

Цей стандарт поширюється на органи управління вищою освітою, вищі навчальні заклади, а також міністерства, відомства, асоціації, підприємства, організації різних форм власності, де готуються або використовуються фахівці освітньо-кваліфікаційного рівня  „Бакалавр

напряму підготовки6.051103 Авіоніка,

освітнього рівнябазова вища освіта,

кваліфікаціїбакалавр з авіоніки,

з узагальненим об’єктом діяльностіелектронне, електрифіковане та приладове обладнання повітряних суден, системи обробки та відображення інформації у бортових комп`ютеризованих комплексах, обробка даних, їх підготовка та ведення,

з нормативним терміном навчання (денна форма) – 4 роки.

Закінчується навчання за бакалавратом здачею тестового державного екзамену та захистом випускової роботи. Присвоєння кваліфікації „бакалавр з авіоніки“ здійснює Державна екзаменаційна комісія вищого навчального закладу.

Тому студенти, які навчаються на кафедрі авіоніки повинні знати цю інформації та використовувати її в процесі навчання.

В ОКХ показані види економічної діяльності, до роботи по яких підготовлений бакалавр з авіоніки, а також наведена номенклатура первинних посад, які він може займати:

Авіакомпанії: 

– інженер відділу інженерної підтримки;

– інженер-авіонік відділу інженерної підтримки;

– інженер-авіонік відділу технічного обслуговування;

– інженер з оперативного контролю центру управління технічним обслуговуванням повітряних суден;

– інженер з підготовки виробництва служби матеріального забезпечення;

– інженер з замовлень і логістики служби матеріального забезпечення;

– інженер відділу ремонту знімного та наземного обладнання;

– інженер групи польотної інформації;

– інженер відділу планування і контролю;

– інженер з планування відділу планування та забезпечення виробництва;

– інженер з забезпечення виробництва відділу планування та забезпечення виробництва.

Аеропорти: 

– інженер відділу технічного обслуговування;

– інженер відділу матеріально-технічного забезпечення;

– інженер з логістики.

Авіаційні заводи – виробники авіаційної техніки та ремонтні: 

– інженер-технолог;

– інженер (майстер) виробничого цеху;

– інженер заводської лабораторії;

– інженер конструкторського відділу;

– інженер відділу головного технологу;  

– інженер з випробувань.

Проектні організації, конструкторські бюро:

– інженер з випробувань;

– інженер-технолог;

– інженер-конструктор;

– інженер-дослідник;

– інженер з виробництва друкованих плат;

– інженер з моделювання комплексів.

Навчальні заклади:

– інженер лабораторії;

– начальник лабораторії;

– викладач.

Основні вимоги до авіаційних фахівців різних освітньо-кваліфікаційних рівнів витікають з функціональних обов’язків, які він повинен виконувати в процесі своєї діяльності. Основними функціональними обов’язками бакалавра з авіоніки є:

- підготовка повітряного судна (ПС) та його бортового обладнання к польоту;

- технічне обслуговування (ТО) авіаційного і радіоелектронного обладнання (АіРЕО) ПС після польоту;

- технічне обслуговування АіРЕО за періодичними формами;

- ремонт АіРЕО ПС;

- аналіз технічного стану та надійності АіРЕО ПС;

- діагностування технічного стану АіРЕО ПС;

- підготовка виробництва;

- виготовлення і ремонт обладнання до ТО АіРЕО ПС;

- ТО при збереженні запасних частин і в цілому авіатехніки (АТ);

- випробування авіадвигунів та систем, які їх обслуговують;

- випробування ПС та його бортового обладнання;

- контроль працездатності функціональних систем ПС в польоті;

- оформлення експлуатаційної документації;

- проведення технічного навчання;

- складання замовлень на запасні частини та інші.


1.4. Класифікація літальних апаратів і основні поняття, що використовуються в авіації        [1], с. 8-20

При вивченні питань, пов'язаних з авіацією, доводиться мати справу з такими поняттями і термінами, як "літальний апарат", "льотний склад", "інженерно-технічний склад", "авіаційна техніка" та іншими.

Що ж варто розуміти під кожним із цих визначень?

Літальними апаратами називаються технічні пристрої для здійснення польотів в атмосфері Землі або в космічному просторі.

Залежно від принципу, покладеного в основу польоту літального апарата, всі ЛА можна розділити на два основних типи (рис. 1.5):

- легше за повітря (повітроплавальні ЛА);

- важче повітря (авіаційні ЛА, ракети, космічні та авіаційно-космічні ЛА).

Рис. 1.5. Класифікація ЛА по принципах польоту.


Повітроплавальні ЛА - це такі апарати, в основу польоту яких покладений аеростатичний принцип створення піднімальної сили. Для створення піднімальної сили в повітроплавальних ЛА застосовуються гази легше атмосферного повітря (аеростати, стратостати і дирижаблі).

Авіаційні ЛА - це такі апарати, у яких для створення піднімальної сили, тяги і керуючих сил використовується повітряне середовище. Авіаційні ЛА підрозділяються на крилаті літаки і планери, та гвинтокрили - вертольоти, автожири і гвинтокрили. В основу польоту авіаційних ЛА покладений аеродинамічний принцип створення піднімальної сили.

Піднімальна сила у літаків створюється в основному крилом, а тяга – силовою установкою. У планерів піднімальна сила створюється крилом за рахунок використання висхідних потоків повітря.

У вертольотів піднімальна сила і тяга створюються гвинтами, що несуть. У автожирів і гвинтокрилів піднімальна сила створюється гвинтами, що несуть, і крилом, а тяга - гвинтами, що несуть і тягнуть.

Ракети - це ЛА, які здатні рухатися як в атмосфері, так і в безповітряному просторі за рахунок реактивної сили працюючого двигуна ракети.

Космічні ЛА (КЛА) – це апарати, призначені для польотів в космосі. Вони підрозділяються на навколоземні орбітальні апарати - штучні супутники Землі і міжпланетні КЛА - штучні супутники Місяця, Марса і т.п.

Авіаційно-космічні ЛА – це літальні апарати, що поєднують ознаки авіаційних і космічних ЛА, здатні здійснювати політ в атмосфері і космічному просторі.

За призначенням ЛА можуть бути народногосподарськими, військовими, науково-дослідними та ін.

По наявності екіпажа все ЛА можна розділити на пілотовані і безпілотні.

По повторності використання - одноразові і багаторазові.

Оскільки надалі ми говоритимемо, в основному, про літаки, то приведемо їх класифікацію детальніше. Всі літаки можна об'єднати в групи, що розрізняються за наступними конструктивними ознаками (рис. 1.6):

1. По числу і розташуванню крил.

2. За типом і розташуванням оперення.

3. За типом фюзеляжу.

4. За типом шасі.

5. За типом двигунів.

6. По розташуванню двигунів.

7. По кількості двигунів.

Рис. 1.6. Класифікація літаків.

1. По числу і розташуванню крил:

- моноплани (літаки з одним крилом);

- біплани (літаки із двома крилами, розташованими одне над іншим);

- полуторапланы (літаки з двома крилами, розташованими одне над іншим, причому одне коротше іншого);

- триплан (три крила розташовані одне над іншим).

У сучасній авіації літаки - біплани зустрічаються рідко. Більшість сучасних літаків виконуються по схемі моноплана.

Залежно від положення крила відносно фюзеляжу моноплани діляться на:

- низкоплани (крило розташовано внизу фюзеляжу);

- середнеплани (крило розташовано в середині фюзеляжу);

- високоплани (крило розташовано вгорі фюзеляжу).

У сучасній авіації все більш широке застосування знаходять літаки із середнім розташуванням крила, тому що у них найменший взаємний вплив крила і фюзеляжу і, як наслідок, найменший загальний опір літака.


Моноплани

Іл – 76

Ан – 70 


Біплани

Виккерс „Вими”

„Спад”

Tiger Moth


Півтораплани

Ан – 2 

І – 152


Триплани

„Fokker ДR.1” 


Су – 37    багатоцільовий винищувач (1996 р.)

(літак виконаний по схемі "нестійкий інтегральний „ТРИПЛАН”, який поєднує нормальну аеродинамічну схему з переднім горизонтальним оперенням.

ТРИПЛАН” - це три горизонтальні поверхні крило, стабілізатор (знаходиться нижчим крила) і переднє горизонтальне оперення (ПГО); кероване ПГО розташоване на передніх „напливах” у кореневій частині крила; в інтегральній аеродинамічній компоновці фюзеляж і крило утворюють єдиний несучий корпус високої тяговоозброєнності; стрілоподібне крило має потужну механізацію (закрилки і носки, що автоматично відхиляються); вертикальний гребінь під кілем; двигуни з системою управління вектором тяги по каналу тангажу

Vmaх  до  2500 км/год)


Низкоплани

А 300– 100 

Конкорд


Середнеплани

МіГ - 29 

Су – 17М 

F – 16 


Високоплани

Ан – 225 „Мрія” 

С – 5 „Гєлєксі”


F – 15 (високоплан)

Як - 141


2. За типом і розташуванням оперення:

- літаки з хвостовим оперенням (горизонтальне - стабілізатор з кермом висоти і вертикальне – кіль з кермом напрямку розміщаються позаду крила). По кількості кілів і їхній формі розрізняють одно кільове, багато кільове та „V” - образне хвостове оперення. Стабілізатор може бути розміщений угорі („Т” - образне), у середині та унизу кіля, а так само на фюзеляжі;

- літаки типа „утка” (стабілізатор і кермо висоти - спереду крила);

- літаки типа „безхвостка” і крило, що „літає” (оперення знаходиться на крилі)

З хвостовим оперенням

Ту – 334 (стабілізатор на верхній частині кіля)


Ан – 72 (стабілізатор на верхній частині кіля)

С – 141 и Іл - 76 (стабілізатор на верхній частині кіля)


Як – 36 (стабілізатор в середній частині кіля)

В – 1 (стабілізатор в нижній частині кіля)


Боїнг 747 – 400 (стабілізатор на фюзеляжі)

Ту – 22 (стабілізатор на фюзеляжі)


Міг – 31 (2 кілі)

Ан – 38 (2 кілі)


Бе – 12 (2 кілі)

Х – 35 (2 кілі)


С – 121 (3 кілі)

С – 2 (4 кілі)


(„V”-образне оперення)

СМ – 170 („Magister”)

F – 117

PSAURORA 


Х – 32 

YF – 23 


Літаки типу „утка”

EF – 2000 

Aj – 37 „Вигген” (кермо висоти відхилене вниз на злеті)


МіГ – 142 (стабілізатор і кермо висоти вище крила)

Су – 35 (керований стабілізатор попереду крила)


Літаки типу „безхвостка”

Міраж 2000

SR – 71 

J - 35


Літаки типу „ крило, що літає”

В – 2

В – 35

3. За типом фюзеляжу літаки підрозділяють на:

- однофюзеляжні (оперення розташоване на фюзеляжі);

- двохбалочні (оперення перебуває на двох балках, розташованих між двома гондолами – фюзеляж без оперення);

- крило, що „літає” (оперення перебуває на крилі).

Переважна більшість сучасних літаків має фюзеляжі, не тільки для розміщення екіпажа, пасажирів, обладнання і вантажу, але і для кріплення крила та оперення. Фюзеляжі, що не несуть оперення, називають гондолами. Оперення в цьому випадку підтримується двома балками, і літаки при цьому називають двохбалочними.

Однофюзеляжні

Аеробуси


Ту – 160

Боїнг 757


Двохбалочні

OV – 10

P - 38


4. За типом шасі літаки розділяються на:

- сухопутні літаки;

- гідролітаки;

- амфібії.

Сухопутні ЛА можуть мати колісні, лижні або гусеничні шасі. Практично всі сучасні сухопутні ЛА мають колісні шасі. Колісні шасі можуть бути виконані за схемою з хвостовою або передньою опорною стійкою, а також можуть бути велосипедного типу. Шасі сухопутних літаків може бути таким, що прибирається і не прибирається.

Гідролітаки бувають човнові (екіпаж, пасажири, вантаж і обладнання розміщені у фюзеляжі) і поплавкові (для зльоту і посадки служать спеціальні поплавці).

Амфібії - це такі ЛА, які можуть розміщуватися і злітати як із землі (сухопутні ЛА), так і з води (гідролітаки).

Літак з лижними шасі

Човновий гідролітак


Човновий гідролітак

Catalina (човен, що літає)

G - 21 (поплавцевий гідролітак)


Бе – 12 (амфібія)

А – 40 “Альбатрос” (найбільша в світі амфібія)


З хвостовою опорою

Ан – 2

Як – 9 

Р – 51 


З передньою опорою

L – 39 

Конкорд 


Велосипедне шасі

Як – 28

Av – 8a


Харієр


5. За типом двигунів:

- поршневі;

- турбореактивні;

- турбогвинтові.

Ан – 2 (поршневий)

F – 111 (турбореактивний)


Ту - 95 (турбогвинтовий)

6. По розташуванню двигунів.

Двигуни можуть розміщатися на фюзеляжі й у фюзеляжі, у крилі й на крилі, під крилом і над крилом, а також під крилом на пілонах.

7. По кількості двигунів.

Літаки можуть мати від одного до восьми двигунів.

Су – 17 (1 двигун в фюзеляжі)


Ан – 74 «Чебурашка» (2 двигуни на крилі)

Ту – 128 (2 двигуни в фюзеляжі)

Ту - 22 (2 двигуни над фюзеляжем на кілі)


Як – 42 (3 двигуни)

КС – 10 (3 двигуни) і F - 117

Z 506 (3 двигуни)


А – 340 (4 двигуни під крилом на пілонах)

Ан – 124 «Руслан» (4 двигуни під крилом на пілонах)

М – 50 (4 двигуни: 2 під крилом на пілонах + 2 на кінцях крила)


Vulkan (4 двигуни в крилі)

В – 35 (4 двигуни в крилі з гвинтами ззаду крила)


В- -36 (6 двигунів в крилі з гвинтами ззаду крила)

В – 47 (6 двигунів під крилом)


Ан – 225 «Мрія» (6 двигунів під крилом на пілонах)

В – 52Н (8 двигунів під крилом на пілонах)


Під авіаційною технікою (AT) розуміються пілотовані і безпілотні літальні апарати, їх силові установки (авіадвигуни), обладнання, тренажери і технічні засоби для експлуатації і ремонту ЛА (контрольно-перевірочна апаратура, інструменти і пристосування).

Польоти є основним видом діяльності авіації і за призначенням підрозділяються на польоти по перевезенню пасажирів і вантажів, учбові і спеціальні.

Учбовий політ – це політ на виконання конкретних завдань, наприклад, ознайомлювальний, показний, тренувальний та інші.

Спеціальний політ – це політ на виконання спеціальних завдань (обліт літака, розвідка погоди, виконання наукових досліджень, випробувальні польоти і ін.).

Особовий склад авіаційного загону (аеропорту) підрозділяється на льотний склад, склад керівництва польотами та склад, що забезпечує.

Під льотним складом розуміється частина особового складу в авіації, що має спеціальну підготовку і що безпосередньо бере участь в польотах на літаках, вертольотах і інших ЛА як члени екіпажа. До льотного складу відносяться: льотчики, штурмани, бортінженери, борттехніки, бортмеханіки і бортпровідники.

До керівництва польотами відносяться керівник польотів і диспетчери.

До складу, що забезпечує відносяться інженерно-технічний склад, синоптики, хронометражисти, планшетисти та інші.

Під інженерно-технічним складом (ІТС) в авіації розуміється частина особового складу, що має спеціальну технічну освіту і що посідає посади, пов'язані з обслуговуванням і експлуатацією авіаційної техніки. Головним завданням ІТС є підготовка AT до польоту, підтримка в постійній технічній справності авіаційної техніки, організація правильного її застосування, експлуатації, зберігання і ремонту, а також технічна підготовка особового складу по відповідних спеціальностях.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

79993. Разработка экстремальной экспедиции и её экономическая обоснованность 293.05 KB
  Научно теоретические основы выживания в экстремальных условиях Содержание и основные понятия стратегии выживания в экстремальных экспедициях. Факторы выживания. Основные критерии эффективности стратегии выживания в экстремальных экспедициях. Рассчитать необходимый объём продуктов и вещей необходимых для выживания в экстремальных условиях.
79994. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ СОЦИАЛЬНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЖИЛЫХ ЛЮДЕЙ В СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ 268.5 KB
  Объективные предпосылки и пути развития социальной защиты пожилых людей. Социальные проблемы лиц пожилого возраста и их отражение в государственной социальной политике. Совершенствование управления деятельности Комитета социальной защиты населения Москвы и ОУСЗН по социальной защите.
79995. Шляхи вдосконалення фінансового планування на підприємстві 1.72 MB
  Підвищення ефективності фінансового планування ПрАТ «Моршинський завод мінеральних вод «Оскар» з використанням методів економіко-математичного моделювання. Визначення тенденцій розвитку фінансового стану підприємства на основі планових показників та оптимізація планових рішень
79996. Разработка кроссплатформенного программного инструментария для работы с платами сбора данных с интерфейсами PCI и USB для ЗАО «Руднев-Шиляев» 1 MB
  В данной дипломной работе был спроектирован и разработан кроссплатформенный программный инструментарий для работы с аппаратной продукцией ЗАО «Руднев-Шиляев». Под этот инструментарий была адаптирована пользовательская программа с графическим интерфейсом, реализующая функции осциллографа и спектроанализатора.
79998. Разработка эффективной стратегии развития объектов размещения 771 KB
  Разработана система стратегий, которые могут реализовать гостиничные предприятия: повышение уровня конкуренции, дифференциация услуг, фокусирование, стратегия продвижения; разработаны предложения по совершенствованию системы управления производственной деятельностью компании на основе прогрессивных подходов к решению задач управления и результатов управленческой практики ведущих отечественных предприятий...
79999. ЭВОЛЮЦИЯ КАТЕГОРИИ «ДОБРОСОВЕСТНОСТЬ» В ГРАЖДАНСКОМ ПРАВЕ РОССИИ 283.24 KB
  Исследование содержания категории «добросовестность» в науке гражданского права и в правоприменительной практике. Выявление соотношения недобросовестного поведения и злоупотребления правом в цивилистической науке и судебной практике. Изучение презумпции добросовестности в цивилистике и правоприменительной практике.
80000. Интеллектуальный анализ влияния текущих событий на протекание связанных с ними процессов 336.53 KB
  Дипломная работа посвящена методике разработки программного продукта для поиска причин в изменениях трендов в данных. Рассмотрено создание системы предобработки данных и разработка системы классификации на базе различных алгоритмов машинного обучения. В работе определяется область применения разработанной программы. Для разработки системы предобработки данных использован язык программирования
80001. ОРГАНІЗАЦІЯ ОБЛІКУ ВИТРАТ ТА МЕТОДИКА АНАЛІЗУ СОБІВАРТОСТІ ПОСЛУГ 757 KB
  Привести існуючий порядок обліку затрат до Методичних рекомендацій з формування собівартості будівельно-монтажних робіт; запровадити зарубіжний досвід системи калькулювання «Директ-костинг»; автоматизувати облік, що підвищить продуктивність праці бухгалтерів;