70007

ОБЕСПЕЧЕНИЕ КАЧЕСТВА СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Дипломная

Архитектура, проектирование и строительство

Планирование дорожной деятельности осуществляется уполномоченными органами государственной власти Российской Федерации органами государственной власти субъектов Российской Федерации органами местного самоуправления на основании документов...

Русский

2014-10-14

748.43 KB

2 чел.

ДИПЛОМ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ КАЧЕСТВА СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Дорожная деятельность

Статья 14. Планирование дорожной деятельности

Планирование дорожной деятельности осуществляется уполномоченными органами государственной власти Российской Федерации, органами государственной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления на основании документов территориального планирования, подготовка и утверждение которых осуществляются в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации, нормативов финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт, содержание автомобильных дорог и оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, долгосрочных целевых программ.

Статья 15. Осуществление дорожной деятельности

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 17 июля 2009 г. N 145-ФЗ в часть 1 статьи 15 настоящего Федерального закона внесены изменения

См. текст части в предыдущей редакции

1. Осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог федерального значения обеспечивается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства, или в случаях, если автомобильные дороги переданы в доверительное управление Государственной компании "Российские автомобильные дороги", этой компанией.

2. Осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения обеспечивается уполномоченными органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

3. Осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения обеспечивается уполномоченными органами местного самоуправления.

4. Осуществление дорожной деятельности в отношении частных автомобильных дорог обеспечивается физическими или юридическими лицами, являющимися собственниками таких автомобильных дорог или правообладателями земельных участков, предоставленных для размещения таких автомобильных дорог.

Статья 16. Проектирование, строительство, реконструкция, капитальный ремонт автомобильных дорог

1. Проектирование, строительство, реконструкция, капитальный ремонт автомобильных дорог осуществляются в соответствии сГрадостроительным кодексом Российской Федерации и настоящим Федеральным законом.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 28 ноября 2011 г. N 337-ФЗ в часть 2 статьи 16 настоящего Федерального закона внесены изменения, вступающие в силу с 1 апреля 2012 г.

2. Состав и требования к содержанию разделов проектной документации автомобильных дорог, их участков, состав и требования к содержанию разделов проектной документации автомобильных дорог, их участков применительно к отдельным этапам строительства, реконструкции автомобильных дорог, их участков, а также состав и требования к содержанию разделов проектной документации автомобильных дорог, их участков, представляемой на экспертизу проектной документации и в органы государственного строительного надзора, устанавливаются Правительством Российской Федерации.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 18 июля 2011 г. N 243-ФЗ в часть 3 статьи 16 настоящего Федерального закона внесены изменения

3. Разрешение на строительство, реконструкцию автомобильных дорог в порядке, установленном Градостроительным кодексом Российской Федерации, выдается:

1) федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства, в отношении автомобильных дорог федерального значения, а также частных автомобильных дорог, строительство или реконструкцию которых планируется осуществлять на территориях двух и более субъектов Российской Федерации;

2) уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, а также частных автомобильных дорог, строительство или реконструкцию которых планируется осуществлять на территориях двух и более муниципальных образований (муниципальных районов, городских округов);

3) органом местного самоуправления поселения в отношении автомобильных дорог поселения, а также частных автомобильных дорог, строительство или реконструкцию которых планируется осуществлять в границах поселения;

4) органом местного самоуправления муниципального района в отношении автомобильных дорог муниципального района, а также частных автомобильных дорог, строительство или реконструкцию которых планируется осуществлять в границах муниципального района на территориях двух и более поселений и (или) на межселенных территориях;

5) органом местного самоуправления городского округа в отношении автомобильных дорог городского округа, а также частных автомобильных дорог, строительство или реконструкцию которых планируется осуществлять в границах городского округа.

4. Классификация работ по капитальному ремонту автомобильных дорог устанавливается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере дорожного хозяйства.

5. В случаях реконструкции, капитального ремонта автомобильных дорог владельцы автомобильных дорог обязаны информировать пользователей автомобильными дорогами о сроках таких реконструкции, капитального ремонта и о возможных путях объезда.

6. В местах подходов автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального значения к Государственной границе Российской Федерации могут устанавливаться пункты пропуска транспортных средств через Государственную границу Российской Федерации. Порядок установления и функционирования пунктов пропуска транспортных средств через Государственную границу Российской Федерации определяется в соответствии с законодательством о Государственной границе Российской Федерации. Требования к обустройству участков автомобильных дорог на подъездах к пунктам пропуска транспортных средств через Государственную границу Российской Федерации устанавливаются законодательством Российской Федерации о техническом регулировании.

ГАРАНТ:

См. комментарии к статье 16 настоящего Федерального закона

Статья 17. Содержание автомобильных дорог

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 21 апреля 2011 г. N 69-ФЗ часть 1 статьи 17 настоящего Федерального закона изложена в новой редакции

1. Содержание автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях обеспечения сохранности автомобильных дорог, а также организации дорожного движения, в том числе посредством поддержания бесперебойного движения транспортных средств по автомобильным дорогам и безопасных условий такого движения.

2. Порядок содержания автомобильных дорог устанавливается нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации и муниципальными правовыми актами.

3. Классификация работ по содержанию автомобильных дорог устанавливается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере дорожного хозяйства.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 23 июля 2008 г. N 160-ФЗ в часть 4 статьи 17 настоящего Федерального закона внесены изменения, вступающие в силу с 1 января 2009 г.

4. В целях определения соответствия транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог требованиям технических регламентов владельцами автомобильных дорог в порядке, установленном уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, проводится оценка технического состояния автомобильных дорог. Капитальный ремонт или ремонт автомобильных дорог осуществляется в случае несоответствия транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог требованиям технических регламентов.

ГАРАНТ:

Статья 18. Ремонт автомобильных дорог

1. Ремонт автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях поддержания бесперебойного движения транспортных средств по автомобильным дорогам и безопасных условий такого движения, а также обеспечения сохранности автомобильных дорог в соответствии с правилами, установленными настоящей статьей.

2. Порядок ремонта автомобильных дорог устанавливается нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации и муниципальными правовыми актами.

3. Классификация работ по ремонту автомобильных дорог устанавливается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере дорожного хозяйства.

4. В случае ремонта автомобильных дорог владельцы автомобильных дорог обязаны информировать пользователей автомобильными дорогами о сроках такого ремонта и возможных путях объезда.

ГАРАНТ:

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 11 июля 2011 г. N 193-ФЗ в наименование статьи 19 настоящего Федерального закона внесены изменения, вступающие в силу со дня официального опубликования названного Федерального закона

Статья 19. Прокладка, переустройство, перенос инженерных коммуникаций, их эксплуатация в границах полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 11 июля 2011 г. N 193-ФЗ в часть 1 статьи 19 настоящего Федерального закона внесены изменения, вступающие в силу со дня официального опубликования названного Федерального закона

1. Прокладка, переустройство, перенос инженерных коммуникаций, их эксплуатация в границах полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог допускаются в порядке, предусмотренном частями 2 - 3 настоящей статьи.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 11 июля 2011 г. N 193-ФЗ в часть 2 статьи 19 настоящего Федерального закона внесены изменения, вступающие в силу со дня официального опубликования названного Федерального закона

2. Прокладка, перенос или переустройство инженерных коммуникаций, их эксплуатация в границах полосы отвода автомобильной дороги осуществляются владельцами таких инженерных коммуникаций или за их счет на основании договора, заключаемого владельцами таких инженерных коммуникаций с владельцем автомобильной дороги, и разрешения на строительство, выдаваемого в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации и настоящим Федеральным законом (в случае, если для прокладки, переноса или переустройства таких инженерных коммуникаций требуется выдача разрешения на строительство). В указанном договоре должны быть предусмотрены технические требования и условия, подлежащие обязательному исполнению владельцами таких инженерных коммуникаций при их прокладке, переносе, переустройстве, эксплуатации.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 11 июля 2011 г. N 193-ФЗ в часть 2.1 статьи 19 настоящего Федерального закона внесены изменения, вступающие в силу со дня официального опубликования названного Федерального закона

2.1. При проектировании прокладки, переноса или переустройства инженерных коммуникаций в границах полос отвода автомобильных дорог владельцами таких инженерных коммуникаций или за их счет владельцы автомобильных дорог согласовывают в письменной форме планируемое размещение таких инженерных коммуникаций.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 11 июля 2011 г. N 193-ФЗ в часть 3 статьи 19 настоящего Федерального закона внесены изменения, вступающие в силу со дня официального опубликования названного Федерального закона

3. Прокладка, перенос или переустройство инженерных коммуникаций, их эксплуатация в границах придорожных полос автомобильной дороги осуществляются владельцами таких инженерных коммуникаций или за их счет при наличии согласия в письменной форме владельца автомобильной дороги и на основании разрешения на строительство, выдаваемого в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации и настоящим Федеральным законом (в случае, если для прокладки, переноса или переустройства таких инженерных коммуникаций требуется выдача разрешения на строительство). Это согласие должно содержать технические требования и условия, подлежащие обязательному исполнению владельцами таких инженерных коммуникаций при их прокладке, переустройстве, переносе, эксплуатации (далее в настоящей статье - технические требования и условия, подлежащие обязательному исполнению).

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 11 июля 2011 г. N 193-ФЗ в часть 4 статьи 19 настоящего Федерального закона внесены изменения, вступающие в силу со дня официального опубликования названного Федерального закона

4. В случае прокладки, переноса или переустройства инженерных коммуникаций в границах полосы отвода автомобильной дороги разрешение на строительство выдается соответственно федеральным органом исполнительной власти или подведомственным ему федеральным государственным учреждением, органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации или подведомственным ему государственным учреждением, органом местного самоуправления, уполномоченными на выдачу разрешения на строительство автомобильной дороги, в границах полосы отвода которой планируется прокладка, перенос или переустройство таких инженерных коммуникаций.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 11 июля 2011 г. N 193-ФЗ в часть 5 статьи 19 настоящего Федерального закона внесены изменения, вступающие в силу со дня официального опубликования названного Федерального закона

5. В случае прокладки, переноса или переустройства инженерных коммуникаций в границах придорожных полос автомобильной дороги разрешение на строительство выдается в порядке, установленном Градостроительным кодексом Российской Федерации:

1) органом местного самоуправления поселения в случае прокладки, переноса или переустройства инженерных коммуникаций в границах поселения;

2) органом местного самоуправления муниципального района в случае прокладки, переноса или переустройства инженерных коммуникаций на межселенных территориях;

3) органом местного самоуправления городского округа в случае прокладки, переноса или переустройства инженерных коммуникаций в границах городского округа.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 11 июля 2011 г. N 193-ФЗ в часть 6 статьи 19 настоящего Федерального закона внесены изменения, вступающие в силу со дня официального опубликования названного Федерального закона

6. В случае, если прокладка, перенос или переустройство инженерных коммуникаций в границах полосы отвода и (или) придорожных полос автомобильной дороги влечет за собой реконструкцию или капитальный ремонт автомобильной дороги, ее участков, такие реконструкция, капитальный ремонт осуществляются владельцами инженерных коммуникаций или за их счет.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 11 июля 2011 г. N 193-ФЗ статья 19 настоящего Федерального закона дополнена частью 6.1, вступающей в силу со дня официального опубликования названного Федерального закона

6.1. Условия переноса, переустройства инженерных коммуникаций, их эксплуатации в границах полос отвода автомобильных дорог в случае реконструкции или капитального ремонта таких автомобильных дорог определяются договорами, заключаемыми владельцами этих инженерных коммуникаций с владельцами автомобильных дорог. При этом положения пункта 4 статьи 6 Федерального закона от 7 июля 2003 года N 126-ФЗ "О связи" применяются, если указанными договорами не определены иные условия переноса, переустройства инженерных коммуникаций, их эксплуатации.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 11 июля 2011 г. N 193-ФЗ статья 19 настоящего Федерального закона дополнена частью 6.2, вступающей в силу со дня официального опубликования названного Федерального закона

6.2. Существенные условия договоров, заключаемых владельцами инженерных коммуникаций с владельцами автомобильных дорог в случае прокладки, переноса, переустройства инженерных коммуникаций, их эксплуатации в границах полос отвода автомобильных дорог, определяются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере дорожного хозяйства, по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области связи, федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере земельных отношений.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 11 июля 2011 г. N 193-ФЗ часть 7 статьи 19 настоящего Федерального закона изложена в новой редакции, вступающей в силу со дня официального опубликования названного Федерального закона

7. Владельцы инженерных коммуникаций, осуществляющие их прокладку, перенос, переустройство, их эксплуатацию без предусмотренногочастями 2 - 3 настоящей статьи согласия, без разрешения на строительство (в случае, если для прокладки, переноса, переустройства таких инженерных коммуникаций требуется выдача разрешения на строительство) или с нарушением технических требований и условий, подлежащих обязательному исполнению, по требованию органа, уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора, и (или) владельца автомобильной дороги обязаны прекратить прокладку, перенос, переустройство инженерных коммуникаций, их эксплуатацию, осуществить снос незаконно возведенных сооружений, иных объектов и привести автомобильную дорогу в первоначальное состояние. В случае отказа от исполнения указанных требований владелец автомобильной дороги выполняет работы по ликвидации проложенных, перенесенных, переустроенных инженерных коммуникаций с последующей компенсацией затрат на выполнение этих работ за счет лиц, виновных в незаконных прокладке, переносе, переустройстве таких сооружений, иных объектов, в соответствии с законодательством Российской Федерации. Порядок осуществления владельцем автомобильной дороги мониторинга соблюдения владельцем инженерных коммуникаций технических требований и условий, подлежащих обязательному исполнению, устанавливается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере дорожного хозяйства.

Статья 20. Строительство, реконструкция, капитальный ремонт пересечения автомобильной дороги с другими автомобильными дорогами и примыкания автомобильной дороги к другой автомобильной дороге

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 18 июля 2011 г. N 243-ФЗ в часть 1 статьи 20 настоящего Федерального закона внесены изменения

1. Строительство, реконструкция являющихся сооружениями пересечения автомобильной дороги с другими автомобильными дорогами (далее также - пересечение) и примыкания автомобильной дороги к другой автомобильной дороге (далее также - примыкание) допускаются при наличии разрешения на строительство, выдаваемого в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации и настоящим Федеральным законом, и согласия в письменной форме владельцев автомобильных дорог.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 18 июля 2011 г. N 243-ФЗ в часть 2 статьи 20 настоящего Федерального закона внесены изменения

2. В случае строительства, реконструкции пересечений и примыканий разрешение на строительство выдается соответственно федеральным органом исполнительной власти или подведомственным ему федеральным государственным учреждением, органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации или подведомственным ему государственным учреждением, органом местного самоуправления, уполномоченными на выдачу разрешения на строительство автомобильной дороги, в отношении которой планируется осуществить пересечение или примыкание.

3. Примыкающие к автомобильным дорогам общего пользования автомобильные дороги, подъезды к автомобильным дорогам общего пользования, съезды с автомобильных дорог общего пользования должны иметь твердое покрытие начиная с мест примыкания на расстояние, размер которого должен быть не менее установленного техническими регламентами размера.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 18 июля 2011 г. N 243-ФЗ в часть 4 статьи 20 настоящего Федерального закона внесены изменения

4. Капитальный ремонт, ремонт пересечений и примыканий в отношении автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального, местного значения допускаются при наличии согласия в письменной форме владельцев таких автомобильных дорог. При этом с владельцами таких автомобильных дорог должны быть согласованы порядок осуществления работ по ремонту указанных пересечений и примыканий и объем таких работ.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 18 июля 2011 г. N 243-ФЗ в часть 5 статьи 20 настоящего Федерального закона внесены изменения

5. Капитальный ремонт, ремонт пересечений и примыканий в отношении частных автомобильных дорог допускаются при наличии согласия в письменной форме собственников таких автомобильных дорог. При этом с собственниками таких автомобильных дорог должны быть согласованы порядок осуществления работ по ремонту указанных пересечений и примыканий и объем таких работ.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 17 июля 2009 г. N 145-ФЗ статья 20 настоящего Федерального закона дополнена частью 5.1

5.1. Согласие в письменной форме владельца автомобильной дороги, указанное в частях 1 и 4 настоящей статьи, должно содержать технические требования и условия, подлежащие обязательному исполнению лицами, осуществляющими строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт пересечений и примыканий (далее в настоящей статье - технические требования и условия, подлежащие обязательному исполнению).

6. При согласовании строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта пересечений и примыканий владельцы автомобильных дорог обязаны информировать лиц, которые планируют осуществлять строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт таких пересечений и примыканий, о планируемых реконструкции, капитальном ремонте автомобильных дорог и о сроках их реконструкции, капитального ремонта.

7. Расходы на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт пересечений и примыканий, в том числе расходы на выполнение дополнительных работ, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, водоотведения и исполнением других установленных техническими регламентами требований, несут лица, в интересах которых осуществляются строительство, реконструкция, капитальный ремонт, ремонт пересечений или примыканий.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 17 июля 2009 г. N 145-ФЗ в часть 8 статьи 20 настоящего Федерального закона внесены изменения

8. Лица, осуществляющие строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт пересечений или примыканий без предусмотренногочастями 14 или 5 настоящей статьи согласия, без разрешения на строительство или с нарушением технических требований и условий, подлежащих обязательному исполнению, по требованию органа, уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора, и (или) владельцев автомобильных дорог обязаны прекратить осуществление строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта пересечений и примыканий, осуществить снос незаконно возведенных сооружений, иных объектов и привести автомобильные дороги в первоначальное состояние. В случае отказа от исполнения указанных требований владелец автомобильной дороги выполняет работы по ликвидации построенных пересечений или примыканий с последующей компенсацией затрат за счет лиц, виновных в незаконном возведении указанных сооружений, иных объектов, в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Статья 21. Пересечение автомобильных дорог железнодорожными путями

1. Устройство пересечений автомобильных дорог железнодорожными путями на одном уровне (далее - железнодорожные переезды) и на разных уровнях осуществляется в соответствии с настоящим Федеральным законом, федеральным законом о железнодорожном транспорте,федеральным законом о безопасности дорожного движения, требованиями технических регламентов, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 17 июля 2009 г. N 145-ФЗ в часть 2 статьи 21 настоящего Федерального закона внесены изменения

2. Владельцы железнодорожных путей обязаны оборудовать железнодорожные переезды устройствами, предназначенными для обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта, транспортных средств и других участников дорожного движения, содержать участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожных переездов (до шлагбаума или при отсутствии шлагбаума на расстоянии десяти метров от ближайшего рельса по пути следования), в соответствии с требованиями, установленными законодательством Российской Федерации о железнодорожном транспорте.

3. Владельцы автомобильных дорог вправе требовать от владельцев железнодорожных путей установки на железнодорожных переездах устройств, предназначенных для обеспечения безопасности дорожного движения, а также обязаны принимать по требованию владельцев железнодорожных путей меры в случаях, если дорожные сооружения угрожают безопасности движения железнодорожного транспорта.

Статья 22. Обеспечение автомобильных дорог объектами дорожного сервиса

1. Размещение объектов дорожного сервиса в границах полосы отвода автомобильной дороги должно осуществляться в соответствии с документацией по планировке территории и требованиями технических регламентов. Размещение объектов дорожного сервиса в границах придорожных полос автомобильной дороги должно осуществляться с учетом требований части 8 статьи 26 настоящего Федерального закона.

2. Минимально необходимые для обслуживания участников дорожного движения требования к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального, местного значения объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода автомобильных дорог (с указанием количества и вида объектов дорожного сервиса), а также требования к перечню минимально необходимых услуг, оказываемых на таких объектах дорожного сервиса, устанавливаются Правительством Российской Федерации.

3. Обеспечение автомобильной дороги объектами дорожного сервиса не должно ухудшать видимость на автомобильной дороге, другие условия безопасности дорожного движения, а также условия использования и содержания автомобильной дороги и расположенных на ней сооружений и иных объектов.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 18 июля 2011 г. N 243-ФЗ в часть 4 статьи 22 настоящего Федерального закона внесены изменения

4. В случаях строительства, реконструкции объектов дорожного сервиса, размещаемых в границах полосы отвода автомобильной дороги федерального, регионального или межмуниципального либо местного значения, разрешение на строительство выдается в порядке, установленномГрадостроительным кодексом Российской Федерации, соответственно федеральным органом исполнительной власти или подведомственным ему федеральным государственным учреждением, органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации или подведомственным ему государственным учреждением, органом местного самоуправления, уполномоченными на выдачу разрешения на строительство автомобильной дороги, в границах полосы отвода которой планируется осуществить строительство, реконструкцию таких объектов. В случае строительства, реконструкции объектов дорожного сервиса, размещаемых в границах полосы отвода частной автомобильной дороги, разрешение на строительство выдается в порядке, установленном Градостроительным кодексом Российской Федерации, органом местного самоуправления поселения или городского округа, на территориях которых планируется осуществить строительство, реконструкцию таких объектов, либо, если строительство, реконструкцию таких объектов планируется осуществить на межселенной территории, органом местного самоуправления муниципального района.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 18 июля 2011 г. N 243-ФЗ в часть 5 статьи 22 настоящего Федерального закона внесены изменения

5. В случаях строительства, реконструкции объектов дорожного сервиса в границах придорожных полос автомобильной дороги разрешение на строительство выдается в порядке, установленном Градостроительным кодексом Российской Федерации:

1) органом местного самоуправления поселения, если строительство, реконструкцию таких объектов планируется осуществлять в границах поселения;

2) органом местного самоуправления муниципального района, если строительство, реконструкцию таких объектов планируется осуществлять на межселенных территориях;

3) органом местного самоуправления городского округа, если строительство, реконструкцию таких объектов планируется осуществлять в границах городского округа.

6. Объекты дорожного сервиса должны быть оборудованы стоянками и местами остановки транспортных средств, а также подъездами, съездами и примыканиями в целях обеспечения доступа к ним с автомобильной дороги. При примыкании автомобильной дороги к другой автомобильной дороге подъезды и съезды должны быть оборудованы переходно-скоростными полосами и обустроены элементами обустройства автомобильной дороги в целях обеспечения безопасности дорожного движения.

7. За оказание услуг присоединения объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам взимается плата на основании заключаемого с владельцами автомобильных дорог договора о присоединении объекта дорожного сервиса к автомобильной дороге.

8. При заключении договора о присоединении объекта дорожного сервиса к автомобильной дороге владелец автомобильной дороги обязан информировать лиц, с которыми заключается такой договор, о планируемых реконструкции, капитальном ремонте автомобильной дороги и о сроках осуществления ее реконструкции, капитального ремонта.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 23 июля 2008 г. N 160-ФЗ в часть 9 статьи 22 настоящего Федерального закона внесены изменения, вступающие в силу с 1 января 2009 г.

9. Плата за присоединение объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования федерального, регионального или межмуниципального, местного значения рассчитывается исходя из установленных соответственно уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации, органом местного самоуправления стоимости и объема услуг, оказываемых по договору о присоединении соответствующего объекта дорожного сервиса к соответствующей автомобильной дороге.

10. Строительство, реконструкция, капитальный ремонт, ремонт и содержание подъездов, съездов и примыканий, стоянок и мест остановки транспортных средств, переходно-скоростных полос осуществляются владельцем объекта дорожного сервиса или за его счет. Капитальный ремонт, ремонт и содержание подъездов, съездов и примыканий, стоянок и мест остановки транспортных средств, переходно-скоростных полос осуществляются в соответствии с классификацией работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог, установленной федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере дорожного хозяйства.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 17 июля 2009 г. N 145-ФЗ в часть 11 статьи 22 настоящего Федерального закона внесены изменения

11. Реконструкция, капитальный ремонт и ремонт примыканий объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам допускаются при наличии согласия в письменной форме владельцев автомобильных дорог на выполнение указанных работ. Это согласие должно содержать технические требования и условия, подлежащие обязательному исполнению лицами, осуществляющими реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт примыканий объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам (далее в настоящей статье - технические требования и условия, подлежащие обязательному исполнению).

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 17 июля 2009 г. N 145-ФЗ статья 22 настоящего Федерального закона дополнена частью 12

12. Лица, осуществляющие строительство, реконструкцию, капитальный ремонт объектов дорожного сервиса или реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт примыканий объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам без разрешения на строительство, без предусмотренногочастью 11 настоящей статьи согласия или с нарушением технических требований и условий, подлежащих обязательному исполнению, по требованию органа, уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора, и (или) владельцев автомобильных дорог обязаны прекратить осуществление строительства, реконструкции, капитального ремонта объектов дорожного сервиса или реконструкции, капитального ремонта и ремонта примыканий объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам, осуществить снос незаконно возведенных сооружений, иных объектов и привести автомобильные дороги в первоначальное состояние. В случае отказа от исполнения указанных требований владельцы автомобильных дорог выполняют работы по ликвидации возведенных объектов дорожного сервиса или примыканий с последующей компенсацией затрат на выполнение этих работ за счет лиц, виновных в незаконном возведении таких объектов, сооружений, в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Статья 23. Мобилизационная подготовка автомобильных дорог

1. Мобилизационная подготовка автомобильных дорог осуществляется владельцами автомобильных дорог в соответствии с законодательством Российской Федерации в целях обеспечения готовности автомобильных дорог для использования в военное время.

2. Организация и обеспечение мобилизационной подготовки осуществляются в отношении:

1) автомобильных дорог федерального значения федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства;

2) автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации;

3) автомобильных дорог местного значения органами местного самоуправления.

Оценка стоимости дорог (в динамике)

Если посмотреть на автомобильную дорогу глазами простого обывателя, то может показаться, что конструкция ее чрезвычайно проста. Сыпь щебень да укатывай сверху асфальт. На самом деле это не так. Конструкция автомобильной дороги очень сложна. И еще следует учитывать, что не существует одинаковых автомобильных дорог. У каждой дороги свой индивидуальный характер. Ведь конструктивно все дороги разные. И конструкция зависит от многого: климатических факторов, территориального расположения дороги, проектных нагрузок и проектных норм. Поэтому для того, чтобы сопоставлять удельные показатели стоимости строительства различных автомобильных дорог в нашей стане и других странах, необходимо в обязательном порядке учесть несколько факторов, которые оказывают влияние на стоимость строительства: - структуру затрат на строительно – монтажные работы; - нормы проектирования всех геометрических элементов; - типовые конструкции одежд автомобильных дорог и нормы по расчетным нагрузкам; - условия, в которых производится строительство автомобильных дорог (рельеф местности, природно – климатические условия, наличие застроенной территории); - показатели, насколько изменился индекс цен на строительную продукцию и основные виды дорожно строительных материалов за определенный период времени. В России, из-за того, что развитая сеть автомобильных дорог попросту отсутствует, а природных месторождений попросту не хватает, приходится при строительстве дорог транспортировать всевозможные дорожно – строительные материалы на расстояния, которые намного превышают величины, характерные для европейских стран. Например, при строительстве дорог в Архангельской области кондиционные пески приходится транспортировать на расстояние 40 км, песчано – гравийные смеси на расстояние 80 км, щебень на расстояние 330 км, асфальтобетон на расстояние 50 км. При строительстве автомобильных дорог в Мурманской области песок и песчано – гравийные смеси приходится транспортировать на расстояние от 20 до 110 км, а черный щебень и битумную эмульсию на расстояние 10-115 км. А если говорить про строительство автомобильных дорог в районах Дальнего Востока и Сибири, которые малозаселены, то транспортировать строительные материалы приходится на расстояния, которые превышают вышеуказанные на порядок. Например, во время строительства автомобильной дороги Хабаровск – Чита, ближайшее предприятие, изготавливающее битумные материалы находилось на расстоянии 1500 км от места строительства дороги. Естественно, в стоимости материалов транспортная составляющая оказалась весьма внушительной. Для того чтобы привести к сопоставимому виду строительную стоимость объектов при расчете стоимости представителей, используют такие методические положения: - из строительной стоимости исключают сумму НДС, поскольку в разных странах размеры этого налога разные. Именно по этой причине в большинстве стран вся информация про стоимость объектов приводится без учета налога на добавленную стоимость; - чтобы обеспечить сопоставимость сравнительных оценок исключают из строительной стоимости затраты на подготовку территории, на которой планируется вести строительство. При строительстве каждого объекта в Российской Федерации в сводной смете отражается сумма этих затрат. Существует насколько разных способов оценить удельную стоимость строительства дорог, принятых в международной практике. В странах Европы, например, используют способы сравнения. При таком способе оценивают стоимость строительства нескольких дорог распространенных типов одинакового класса, построенных на застроенных территориях и в местности, с однотипным рельефом. Например, это может быть четырехполосная дорога с разделительной полосой. В Соединенных Штатах, например, пользуются способом усреднения стоимости строительства автомобильных дорог, построенных в разных штатах, входящих в США. При таком подходе не учитывают характер местности, тип дорог и пр. Используют такой способ в том случае, когда масштабы дорожного строительства очень велики, и большое количество объектов позволяет устанавливать надежные статистические результаты. Поскольку в последний период в Российской Федерации не столь велики размеры дорожного строительства, то основным способом является способ оценки по аналогичным объектам

*отчет об оценке - документ, соответствующий Федеральному закону №135 "Об оценочной деятельности в Российской Федерации" и Федеральным стандартам оценки (ФСО №1, №2 и №3).. http://www.prime-co.ru/

Стоимость дорог

Дорога, выложенная устрицами 

Наиболее часто встречающиеся сравнительные оценки стоимости строительства дорог сводит воедино доктор экономических наук Никита Кричевский. По его данным, средняя стоимость строительства 1 км дороги в Китае составляет $2,2 млн, в ЕС – $6,9 млн, в США – $5,9 млн. «В России согласно ФЦП средняя стоимость километра в 2010–2015 гг. составляет $17,6 млн, – приводит он цифры. – При этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за 1 км. Затраты на Центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, – $40 млн. Трасса Москва – Петербург (с 15-го по 58-й км) – $65 млн». Рекордным в этом ряду он называет Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге, где 1 км стоит в среднем $140 млн. 
Эти цифры так или иначе повторяют многие источники и вслед за ними СМИ. В частности, называется стоимость Московской кольцевой автодороги (МКАД) – $100 млн за километр, Третьего транспортного кольца (ТТК) – $117 млн за километр. Журналисты соревнуются в подборе образных сравнений: «Стоимость строительства автомагистрали в Сочи составляет $140 000 за погонный метр. Этих денег хватило бы, чтобы выложить дорогу устрицами слоем 6,37 см, сумками Louis Vuitton – 9 см, норковыми шубами – 4,7 см, коньяком «Хенесси» – 13,85 см или на худой конец 100-долларовыми купюрами – почти 3 мм». 
В прошлом году на эти выпады четвертой власти пришлось отреагировать даже президенту России Дмитрию Медведеву: услышав информацию, что приблизительная стоимость 1 км автодороги Новгород – Усть-Луга составляет 190 млн руб., в Сочи – 2 млрд, в Москве – 8 млрд, он произнес сакраментальую фразу: «Не может быть такой разницы, несмотря ни на что. Есть, конечно, объективные вещи. Но разница двадцатикратная, тридцатикратная. Все-таки не на Луне строят».
Все эти многочисленные сравнения вызывают раздражение экспертов и чиновников, которые пытаются их обосновать. В частности, разработчик проектной документации Западного ЗСД в Санкт-Петербурге и дублера Курортного проспекта в Сочи Алексей Суровцев приводит несколько примеров стоимости современных зарубежных проектов, близких по структуре и по условиям прохождения в плотной городской застройке к петербургскому ЗСД: «Западный скоростной диаметр – один из сложнейших транспортных проектов в мире. Трасса проходит в условиях сложившейся плотной городской застройки. Конкурс на строительство второй очереди ЗСД определил общую стоимость участка длиной 5,2 км – 23,06 млрд руб. Практически на всем протяжении данный участок ЗСД представляет собой эстакаду. Предусмотрены транспортная развязка с Благодатной улицей, системы АСУДД и взимания платы. С их учетом стоимость дороги составит $150 млн за 1 км. Трасса имеет восемь полос, т. е. цена 1 км полосы составляет около $18,5 млн (в ценах 2009 г.). Но она почти в три раза меньше, чем у E40–E25 Connector в Бельгии, в восемь раз – у Big Dig Boston и в 15 раз – чем у SR 99 Alaskan Way в США».

В пересчете на полосы
Президент некоммерческого партнерства дорожных проектных организаций «Родос» Олег Скворцов не устает повторять, что «каждая дорога – сооружение сугубо индивидуальное и сказать однозначно, сколько стоит строительство 1 км автомобильной дороги, в любой стране практически невозможно из-за существенной разницы в показателях удельной стоимости строительства автодорог, которые зависят от целого ряда объективных факторов». 
Далее он перечисляет факторы, влияющие на удельную стоимость строительства автодороги. Главные из них – ширина и число полос движения, количество и протяженность искусственных сооружений (мостов, тоннелей, эстакад и др.), а также наличие транспортных развязок в разных уровнях, которые существенно удорожают проект.
Это подтверждает заместитель директора института «Мосинжпроект» Генрих Абрамсон. Он подчеркивает, что в США и ряде других стран сравнение удельных показателей стоимости автомобильных дорог приводится к стоимости одной полосы движения, а у нас дорога может состоять из нескольких полос, иногда это число доходит до 10. Для образности он приводит в пример реконструкцию (расширение до трех полос) участка Большой Академической улицы, реализация которой обойдется в 8,2 млрд руб. при длине участка 4,2 км. «Если вытянуть в струнку шесть полос, то получится уже 24 км дорог, значит, 1 км полосы обойдется в $11 млн, – говорит г-н Абрамсон. – Прибавьте к этому мосты и туннели, восемь пешеходных переходов, а также компенсации за отселение из снесенных зданий и сооружений и стоимость огромного количества перекладок теплосетей, водоводов. За рубежом километр дороги стоит $10 млн, если ее строят практически в чистом поле».
Директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев подтверждает, что спецификой Московского региона является «перенасыщенность дорог крайне дорогими искусственными сооружениями – развязками, мостами, путепроводами, тоннелями». «А вообще в целом по России стоимость строительства новых дорог укладывается в вилку мировых цен и даже ближе к нижней ее границе, – добавляет он. – В мировой практике за ориентир берется стоимость одной полосы со стандартной шириной 3,75 м длиной в 1 км. В США эта величина колеблется от $15 млн до $75 млн, в Европе – от $15 млн до $55 млн». 

Шесть факторов удорожания
На удорожание строительства автодороги также влияет стоимость приобретения земель, которая может составлять в среднем от 5 до 30% от проекта, продолжает перечисление г-н Скворцов. Необходимо учитывать и климатические условия региона строительства. Например, в США средняя стоимость строительства одной полосы автомобильной дороги – $2,5 млн за 1 км, в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, она составляет около $3 млн за 1 км, а в Нью-Йорке – $8,4 млн. Еще один фактор – грунтовые условия: к примеру, удельные показатели стоимости автомобильных дорог Финляндии в зависимости от грунтовых условий могут отличаться в 2–3 раза, в зависимости от условий рельефа – в 1,3–5 раз, в зависимости от условий застройки – в 1,5–3 раза.
При сравнении стоимости показателей автодорог различных стран г-н Скворцов просит не забывать о различиях в нормах проектирования. Прежде всего это касается норм, регламентирующих поперечный профиль или ширину автомобильной дороги. «Например, у нас в стране согласно ГОСТ Р 52399-2005 ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 м меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 м. Поэтому объемы работ и, соответственно, их стоимость на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%», –уточняет он. 
Наконец, необходимо брать во внимание различные подходы к учету показателя стоимости. «В России во всех отчетных данных показатель стоимости строительства дорог учитывает все затраты в ходе строительства. В подавляющем большинстве стран отчетные и статистические данные по стоимости автомобильных дорог не учитывают затраты на выкуп земель, которые в зависимости от условий строительства могут составлять 5–40%, а в отдельных случаях в условиях плотной застройки – быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ», – объясняет г-н Скворцов. 

Как образуется цена
Логичным продолжением споров о стоимости строительства автодорог в России является вопрос ценообразования. Г-н Скворцов напоминает, что система ценообразования, рассчитанная на плановую экономику, у нас не менялась с советских времен и что пора переходить на те системы ценообразования, которые есть во всем мире, – фиксированные единичные расценки. Он полагает, что это наиболее распространенный метод ценообразования, основанный на том, что цены на каждый вид работ остаются неизменными до конца исполнения контракта. «Заказчик [там] платит по факту, а не так, как у нас: расценка заложена, насыпь отсыпал – тебе заплатят. А за рубежом заплатят по той цене, которая есть в тендерной документации, но при этом насыпь измерят вдоль и поперек. Точность их расчетов укладывается в 10%. А у нас опытный сметчик может одни и те же виды работ посчитать так, что разница будет в два раза», – объясняет г-н Скворцов.
«Там [за рубежом] каждый месяц публикуются расценки по видам работ последних победителей торгов. Их и закладывают в стоимость, – продолжает он сравнение. – Эта система ценообразования универсальна, она узаконена международными финансовыми институтами. У них технологическая часть (технические спецификации) гораздо более детальна, чем у нас. И на ее основании формируется цена. Выполнение работ также довольно жестко регламентировано. И качество самих материалов. В их системе ценообразования нет так называемых прочих затрат. А у нас затраты на временные здания и сооружения на отдельных объектах достигают 8–10% от стоимости». Наконец, он отмечает, что во всем мире проект оценивают не по стоимости его строительства, а учитывая весь жизненный цикл дороги. «Скажем, покрытие служит 20 лет, и они подсчитывают все затраты за это время. И принимают вариант, который выгоднее. Кроме стоимости строительства дороги учитываются затраты на ремонт, содержание и выгоды пользователя», – говорит эксперт.
По мнению главного эксперта контрольного комитета некоммерческого партнерства «Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада» Игоря Мельникова, в России уже давно назрела необходимость в смене правил игры по ценообразованию. «Срочно требуют пересмотра отраслевой «Сборник сметных норм и расценок на работы по содержанию и ремонту автомобильных дорог», нормы и технологии, состав средств механизации по множеству виду работ. «[Иначе] скоро все выделяемые на дорожные работы средства будут уходить на покрытие растущих цен, удорожания строительных материалов, а качество работ сведется к нулю», – считает г-н Мельников и предлагает целый ряд мер, которые необходимо принять для возможности определения реальной стоимости объекта.
По его мнению, необходимо пересмотреть сметно-нормативную базу ценообразования и сделать ее единой для всех, разработать систему предварительной оценки стоимости дорожных работ с приведением ее на 1 кв. м как для строительства, так и для ремонта, для чего следует изучить как мировой опыт укрупненных показателей, так и российский. Необходимо начальную цену, устанавливаемую заказчиком, а также цену контракта, предлагаемую победителем подрядных торгов, устанавливать на уровне реальных цен периода осуществления строительства (капитального ремонта). Также, считает эксперт, надо разработать правила взаимодействия подрядчика и заказчика; установить контроль над ценами дорожно-строительных материалов; проверить ценообразование в секторе стройматериалов, разработать систему финансирования строительства и ремонта за счет средств бюджетов различного уровня, предполагающую возможность заключения государственных контрактов до начала проектирования дороги; возродить внутриведомственный контроль за ценообразованием и сметным делом и, наконец, подготовить проект постановления правительства РФ «О порядке формирования начальной и окончательной цены контракта на выполнение подрядных работ». 

Прозрачность затрат как решение
Не так давно роль компаративиста взял на себя Институт экономики города, распространивший аналитическую заметку под названием «Сравнение стоимости автодорожного строительства в Москве, России и зарубежных странах». Специалисты института делают вывод, что СМИ, приводящие сравнения стоимости дорог, лукавят, используя показатели по самым дорогостоящим проектам, и вообще нечистоплотно жонглируют цифрами. Но авторы исследования все же делают один адекватный вывод, который можно экстраполировать на все ценообразование в дорожном строительстве России: «Достоверное заключение об обоснованности стоимости строительства Четвертого транспортного кольца в Москве можно сделать только при наличии полной информации, которой правительство Москвы не спешит делиться с налогоплательщиками. Возможно, это и является основной причиной сомнений в обоснованности такой стоимости».
Того же мнения придерживается научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: «Единственное, к чему пришли в просвещенных странах, так это к необходимости полной информационной прозрачности, а еще к запуску в оборот весьма изощренного софта, позволяющего проводить поэлементные сравнения затрат с сопоставимыми аналогами, – говорит он. – При наличии нормальной институциональной среды для национального бизнеса в целом и дорожно-строительного бизнеса, в частности, эти меры отлично работают». 



Россия, по данным Всемирного банка, находится на 48-м месте в мире по показателю доступности и качества транспортной инфраструктуры. По качеству автодорожной инфраструктуры занимает 111-е место. 

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин:
– С большой степенью условности можно говорить о том, что в мировой практике цена 1 км одной полосы хайвэя, в зависимости от характера прохождения и многих прочих факторов, лежит в диапазоне от $1 млн до $10 млн. Для городских хайвеев цена ближе к верхней границе диапазона. Для уникальных дорожно-мостовых объектов эти показатели еще выше. К примеру, 1 км одной полосы обошелся для моста le Viaduc de Millau в Южной Франции в $26 млн, для грандиозного Бостонского проекта Big Dig, включающего уникальные мосты и тоннели, и вовсе в $57 млн. С другой стороны, для дорог, проложенных на равнинной местности, вне городской застройки, да еще по хорошим каменистым грунтам, тот же километр может стоить заметно дешевле обозначенной нижней границы. 
Теперь о конкретных цифрах из отечественной практики. В качестве характерного примера приведу проектную структуру затрат на строительство знаменитого участка Четвертого транспортного кольца (ЧТК) от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе. Здесь затраты на дорожно-мостовые работы, проводимые непосредственно на проектируемом участке ЧТК, составили 39% от общей цены лота. Остальные 61% затрат пришлись на сопряженные работы различного рода: подготовку территории и компенсационные мероприятия в зоне строительства, развитие инженерной инфраструктуры прилегающей территории и систем общественного транспорта, дорожно-мостовые работы на примыкающих участках улично-дорожной сети района. 
Суммарная протяженность рассматриваемого участка в однополосном исчислении составила 76,4 км, больше половины приходится на эстакады. Строительная стоимость 1 км одной полосы составила около $9,8 млн, т. е. сумму, сравнимую с аналогичными показателями для городских хайвеев в мегаполисах США.

Генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) Игорь Старыгин: 
– РАДОР представляет территориальные органы управления. Мы решили проверить, так ли уж дорого обходятся региональные дороги. Собрали информацию за три последних года, проанализировали стоимость всех видов работ, включая строительство. И получилось, что стоимость строительства 1 км региональных автодорог 3-й и 4-й технической категории составляет от 40 млн до 80 млн руб. Вывод однозначен: утверждения о дороговизне российских дорог или голословны, или не обоснованы с точки зрения сравнимости.

НПЦ «ОПОРА» (Санкт-Петербург)
«Стоимость 1 км дороги обычного типа колеблется в пределах 100–200 млн руб., скоростная двухполосная дорога стоит около 400 млн руб. за 1 км, а современная автомагистраль обойдется уже в 600–800 млн руб. за 1 км, что в 2–3 раза дороже, чем в Европе».

 

Людмила ИЗЪЮРОВА,
Москва. 

Либеральные и придворные экономисты в России уверяют, что строительство автодорог у нас слишком затратно. Этим, видимо, и оправдывается практически полное свёртывание дорожного строительства – сейчас их возводится 2,3 тыс. км против 43 тыс. км в 1991-м. Но на самом деле себестоимость дорожного полотна в России в 3 раза ниже, чем в Германии и в 2 раза – чем в Канаде. Лишь Китаю дороги обходятся дешевле.

В последние два-три года либеральные и придворные экономисты соревновались друг с другом в определении стоимости строительства дорог в России. Усредненная стоимость одного километра российской автодороги варьирует от 6,3 млн. долларов, по данным доклада Бориса Немцова «Путин. Итоги. Десять лет», до 12,8 млн. долларов (согласно сообщениям телеканала «Россия») и даже 17,6 млн. долларов, по данным «экономиста» Никиты Кричевского.

- Строительство 1 километра некоторых российских автодорог оказалось дороже, чем 1 километр адронного коллайдера в Швейцарии, который долбили в скальной толще. Эксперты говорят, что расходы на строительство наших дорог завышаются в 3-5, а то и в 11 раз, –ужасается публицист и «экономист» Михаил Делягин.

- Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция«, - вторит ему Никита Кричевский.

- Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю, - заявил на страницах издания «Аргументы и факты» 9 декабря 2009 года научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев.

И самое важное – никто из публицистов и экономистов упорно не дает ссылок на первоисточники полученных данных о стоимости строительства дорог в США, Китае, Бразилии и Европе. Они изрекают цифры как само-собой разумеющуюся истину. Что же, попробуем разобраться, дороже или нет дорожное строительство в России, и если да – каковы причины этого.

(Карта автодорог России; на север и восток страны дорог нет)

Большая статья на этот счёт была опубликована в отраслевом бумажном издании СНИП, №5 за 2011 год.

Но начнём мы сначала с констатации ужасающего факта: при путинской гиперцентрализации дорожное строительство сократилось в разы. Разумеется, упало оно ещё при Ельцыне: в 1991 годы ввод новых дорог в РСФСР составлял 43,5 тыс. км. В 1999 году он был уже почти в 7 раз ниже – 6,5 тыс. км. Казалось, меньше уже некуда. Но с ликвидацией Дорожного фонда в рамках «вертикали власти» при Путине дорожное строительство совсем посыпалось: 3,2 тыс. км в 2003-м, 2,5 тыс. в 2006-м, наконец, 2,15 тыс. км в 2010-м. Строительство автодорог сейчас централизованно, деньги на него выделяются из федерального бюджета, и оказалось, что на практике это означает практически полное свёртывание данного вида деятельности.

Мнение о якобы более высокой себестоимости дорожного строительства высказывают специалисты Союза инженеров-сметчиков, Московского автодорожного института (МАДИ) и представители строительных компаний.

Начнём с предисловия. Пресловутый географический фактор в России сыграл свою отрицательную роль и в дорожном строительстве. Так, в нашей стране среднее расстояние транспортировки строительных материалов от карьера до места прокладки дороги в среднем в 3-4 раза выше, чем в Европе и даже США. К примеру, в Архангельской области этот показатель для песков составляет 40 км, для щебня 330 (!) км. В Мурманской области – 110 км для песка и 115 км для щебня и битумной эмульсии. Похожая картина наблюдается в большинстве российских регионов. Только один этот фактор – транспортный – удорожает дорожное строительство на 3-5% по сравнению с большинством западных стран.

Далее. Большинство западных стран в дорожном строительстве использует венесуэльский битум – он считается лучшим в мире по качеству (даже далёкая от Латинской Америки Финляндия закупает его). Российские дорожники используют отечественный битум, но он по большинству характеристик (пластичность, износоустойчивость, и т.д.) на 20-25% хуже венесуэльского. Да, и отечественные строители могли бы закупать венесуэльский битум, но это сделало бы себестоимость дорог на 6-7% дороже.

Ещё одна важная часть исследования – не бывает однотипных дорог в мире. Все они различаются изначальной географией и гидрологией, инфраструктурными особенностями (наличие мостов, тоннелей, развязок, и т.п.), удалённостью от карьеров строительных материалов и крупных городов, и т.д. К примеру, в США четырёхрядная дорога в Вирджинии обходится в 1,9 млн. долларов за 1 км, а такая же дорога в рамках проекта BIG DIG в Бостоне – 188 млн. долларов.

В Танзании средняя стоимость километра двухполосной дороги обходится в 270 тысяч долларов США, усредненная стоимость немецкого автобана – 12-14 миллионов евро без сопутствующих расходов (например, ремонт дорожного полотна на 1 полосе на 1 километре автобана стоит около 400-500 тысяч евро – не сложно посчитать, сколько обойдется это для 8 полос, подробнее см. статью Сколько стоят автомобильные дороги в России).

Тем не менее, в Европе и США всё же используют методики сравнительного анализа трасс. В ЕС основа этого метода такова: «Сопоставление цен на строительство наиболее распространённых типов дорог одинакового класса в однотипных условиях по рельефу и степени застройки». В США основа метода: «Способ усреднения стоимости строительства по отдельным территориальным образованиям». Специалисты МАДИ в рамках европейского и американского способов провели исследование сравнения стоимости строительства дорог в России и развитых стран. Чтобы окончательно сделать характеристики сопоставимыми, они исключили из стоимости НДС в России и других странах (у нас он гораздо выше – 18% против 8% в среднем по группе сравниваемых стран). Кроме того, затраты на подготовку территории специалисты определили в 10-15% – как в развитых странах.

Тут надо сделать отступление. В России в себестоимости дорожного строительства такие работы в реальности составляют 30-40%. Сюда входят выкуп земельного участка, землеустройство и планирование, а также администрирование. В ЕС, США, Канаде и Китае эти расходы (кроме администрирования – оно как раз составляет 10-15%) не входят в себестоимость дорожных работ, а затраты на них несут не дорожники, а бюджеты властей всех уровней.

И вот что получилось, видно из таблицы, где определена средняя стоимость 1 км одной полосы движения, в млн. рублей:

Германия                    122,6

Франция                      101,1

Канада                        82,3

США                             72

Испания                      49,3

Россия                         41

Финляндия                40,6

Китай                           35

Как мы видим, при прочих равных условиях себестоимость дорожного строительства в 2,5-3 раза ниже, чем в Германии и Франции, и примерно сопоставима с Финляндией. Миф либеральных и придворных экономистов о слишком дорогих дорогах в России можно считать несостоятельным. Важно также не забывать, что государственная статистика в России дает расходование средств не в разбивке на именно строительство и ремонт (поддержание) дорог, а все все в одной куче. «Компетентные» экономисты вроде Делягина и Кричевского бодро делят общий бюджет на количество построенных километров и получают действительно фантастические суммы. При этом забывая, что в эти расходы входят еще и ремонтные работы на уже существующих автодорогах.

Специалисты МАДИ объясняют, что дороги в России можно сделать ещё дешевле, если ввести нормы дорожного строительства, принятые в ряде стран. Так, в Финляндии ширина обочины на дорогах высших категорий по нормам составляет 1,5 метра, а в России – 3,75 метра. А в Китае ширина разделительной полосы в 2 раза меньше, чем в России. Если соблюдать эти нормы и у нас (финскую или китайскую – на выбор), то можно добиться снижения себестоимости на 7-10%.

Ну а теперь о качестве дорог. Как мы выяснили, строить дороги в России дешевле, чем в большинстве западных стран. Однако качество наших дорог существенно хуже, чем там – любой автомобилист докажет вам это с полпинка. В чём же причины?

Одна из них – несоблюдение правил эксплуатации грузовых транспортных средств. Так, покрытия для федеральной дорожной сети рассчитаны на 10 тонн на ось, для местной – на 6 тонн. В реальности же 60% грузовиков идут с перегрузкой – это делают грузоперевозчики ради большей выгоды. Наведение порядка дорожной полицией в этой сфере резко сократит износ трасс.

Ещё один фактор, пожалуй – самый главный. Оказалось, что нормативы по ремонту дорог для России устанавливает… Всемирный банк (потеря суверенитета и колониальное управление Россией – тема для отдельной статьи). До 2008 года ВБ «рекомендовал» для России тратить на ежегодный ремонт федеральных трасс 50 тысяч евро на 1 км (для местных трасс – 25 тысяч евро). Но затем Всемирный Банк внёс новую рекомендацию: сократить эту норму до… 8 тысяч евро на 1 км в год для федеральных трасс. Разумеется, правительство РФ горячо одобрило эту идею ВБ и утвердило её.

 

В результате сейчас на ремонт трасс выделяется денег в размере лишь 20% от необходимых затрат, их хватает только на косметический ремонт – в частности, на замену асфальта слоем 2-3 см. Главный элемент дороги – основание – с 2008 года никто не трогает. Последние крупные ремонты с заменой основания были произведены на Киевском и Боровском шоссе. Специалисты МАДИ считают, что больше половины федеральных трасс в России имеют вымытую водой основу, на «подушке» там сейчас на 30-40% меньше песка и щебня, чем положено по нормативам.

Третий президент РФ Дмитрий Медведев уже пришёл к пониманию идеи восстановления Дорожного фонда (закон о нём прошёл второе чтение в Госдуме). Возможно, уже в 2012-м году он будет восстановлен в стране, в том числе, и в виде региональных (территориальных) фондов. Одним из первых результатов его введения должно стать повышение расходов на строительство трасс – с нынешних 1,6% ВВП до 2,5% ВВП (как при правлении Ельцына). Только один этот шаг может позволить увеличить дорожное строительство на 50-60% – хотя бы до уровня «ужасных 90-х».

Общие данные протяженности дорог в РФ

По данным Росавтодора, протяжённость федеральных дорог на начало 2008 года составляла 48,8 тыс. км, это менее 5 процентов от общей протяжённости дорожной сети страны, при этом на федеральные дороги приходится более 40 процентов всех пассажирских и грузовых перевозок. В том числе, протяжённость магистральных дорог составила 30 тыс.км. На начало 2009 г. протяженность автомобильных дорог составила 939 700 км, из них общего пользования – 754 483 км. Из них с твердым покрытием насчитывалось 629 373 км, в том числе федеральных – 49 694 км, региональных и муниципальных – 455 610 км, местных – 124 068 км. 

На начало 2010 г. протяженность федеральных автомобильных дорог общего пользования составила 50 127 км, в том числе с твердым покрытием – 49 931 км. С усовершенствованным покрытием – 44 927 км. Протяженность региональных автомобильных дорог насчитывалась  493 342 км, в том числе с твердым покрытием – 449 859 км,  309 433 км  с усовершенствованным покрытием. Общая протяженность автодорог в РФ по состоянию на январь 2010 г. – 983,1 тыс. км. На начало 2011 года общая протяженность автомобильных дорог в России увеличилась на 2,1% и достигла 1004 тыс. км. 

Таблица 1 
Протяженность дорог в Российской Федерации, общая и по видам, тыс.км 

 
Источник. Данные Росстат. 

2) С 2006 г. - включая дороги местного значения. 
3) Без субъектов малого предпринимательства. 
4) До 2006 г. - дороги субъектов Российской Федерации. 

До 2003 г. включительно протяженность автомобильных дорог в РФ практически не менялась. Далее наметилась тенденция к снижению: за 2003-2005 гг. данный показатель сократился на 4,5%. Однако уже в 2006 г. имел место 8%-ный прирост. В 2007 г. рост протяженности дорог сохранился, но в 2008 г. в силу известных причин произошел спад. В 2009 году количественный прирост оказался положительным, хотя построено за этот период было меньше дорог, чем в 2008 г. Положительный прирост мог произойти за счет введения в эксплуатацию достроенных дорог, начатых в предыдущие годы. В 2010 году общая протяженность дорог увеличилась на 21 тыс. км. 

 
Рис. 1. Общая протяжённость автомобильных дорог в РФ с разделением на дороги общего и необщего пользования по новой классификации, 2003-2011 гг. (на начало года, тыс.км) 
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
 

Соотношение дорог общего и необщего пользования в России нельзя назвать стабильным, так как заметна устойчивая тенденция к повышению доли дорог общего пользования. Так, если в 2002 г. это соотношение составляло 1,9 раза, то в 2010 г. – 4,6. 

 
Рис. 2. Протяжённость автомобильных дорог общего и необщего пользования в новой классификации, 2003-2011 гг. (на начало года, %) 
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат. 

Соотношение дорог общего и необщего пользования с твердым покрытием также увеличивается на протяжении последних лет. В 2002 г. данный показатель был равен 2,5, в 2010 г. – 5,5. 

 
Рис. 3. Протяжённость дорог общего и необщего пользования с твёрдым покрытием в новой классификации, 2003-2011 гг. (на начало года, тыс.км) 
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат
 

Однако приведенные выше цифры демонстрируют, что хотя дороги общего пользования и увеличиваются в количественном выражении, но прирастают они в большей степени за счет дорог с нетвердым покрытием. Если в 2002 году доля дорог с твердым покрытием составляла 91,2%, то в 2010 году – уже почти на 11% меньше (в совокупном объеме дорог общего пользования). 

 
Рис. 4. Доля дорог с твердым и нетвердым покрытием в совокупном объеме дорог общего пользования, 2003-2011 гг. (на  начало года, %) 
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
 

Протяженность федеральных дорог практически не менялась на протяжении 2002-2007 гг. Значительное увеличение протяженности в 2008-2010 гг. связано с включением в федеральную сеть автомобильных дорог «Вилюй», от Санкт-Петербурга через Приозерск, Сортавалу до Петрозаводска, ряда других участков автодорог регионального значения. 

 
Рис. 5. Протяжённость дорог местного, регионального, федерального значений с твёрдым покрытием в новой классификации, 2003-2011 гг. (на начало года, тыс.км) 
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
 

Ежегодное сокращение протяженности дорог регионального значения происходит в связи с процессом перераспределения автодорог субъектов РФ и муниципальных образований, осуществляемым согласно принципам классификации автомобильных дорог, а также за счет передачи ряда региональных дорог в федеральную сеть. 

 
Рис. 6. Доля твердых и нетвердых покрытий для федеральных и региональных автомобильных дорог общего пользования на начало 2011 г., % 
Источник. ABARUS Market Research по данным Росавтодор.
 

К автомобильным дорогам с усовершенствованным покрытием относятся дороги  со следующими видами покрытия: цементобетонным, асфальтобетонным, из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами. Региональные дороги обеспечены такими дорогами в меньшей степени по сравнению с федеральными. 

Низкое качество имеют автомобильные дороги общего пользования: 8,1% автодорог приходится на грунтовые, почти треть дорог имеют гравийное, щебеночное и мостовое покрытие. В настоящее время 28,6% сельских населенных пунктов Российской Федерации не имеют дорог с твердым покрытием для связи с сетью путей сообщения общего пользования. 


Нагрузка на дороги 

По данным Министерства экономического развития из-за сокращения промышленного производства и депрессии в строительном секторе объем перевозок грузов на автотранспорте снизился в 2009 г. на 24%, а в 2010 г. на 0,1%. Снижение также имело место в сегментах железнодорожного транспорта (17%) и внутриводного транспорта (35,7%). Перевозки морским транспортом, напротив, возросли на 6,1%. C 2002 г. по 2008 г. автомобильным транспортом ежегодно перевозилось около 7 млрд. тонн грузов. К 2010 г. перевозки грузов уменьшились до 5 млрд. тонн грузов. 

 
Рис. 7. Перевозки грузов автомобильным транспортом, 1992-2011 гг. (млн. тонн) 
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат. 

Грузооборот автомобильным транспортом повторяет динамику объема перевозок: высокий показатель в 1992 г., спад к 2000 г., поступательный, но более интенсивный рост к 2008 г. В 2009 г. наблюдается спад до уровня 2004 г. Грузооборот транспорта за 2010 г. составил 4752,8 миллиарда тонно-километров (106,9% к уровню 2009 г.), в том числе автомобильного – 199,4 (110,7%)1. В 2011 году этот показатель увеличился до 229 миллиарда тонно-километров2. 

 
Рис. 8. Грузооборот автомобильным транспортом, 1992-2011 гг. (млрд. тонно-километров) 
Источник. ABARUS Market Research по данным Росстат.
 

В январе-апреле 2012 г. грузооборот транспорта, по предварительным данным, составил 1668,5 млрд.тонно-километров, в том числе железнодорожного – 736,6 млрд., автомобильного – 70,8 млрд., морского – 18,7 млрд., внутреннего водного – 2,7 млрд., воздушного – 1,6 млрд., трубопроводного – 838,1 млрд.тонно-километров. 

В коммерческом грузообороте (тонн на километр), если не считать трубопроводного, лидирует железнодорожный транспорт. Но в общем объеме перевозок грузов автомобильный транспорт его опережает. При этом грузооборот автотранспорта хоть и медленно, но тоже растет. 

Перевозки пассажиров автомобильным транспортом имеют отрицательную динамику: если в 1995 г. объем перевозок пассажиров автобусным транспортом составлял 22,8 млрд. чел, то в 2009 г. – всего 11,3 млрд. чел. (в два раза меньше). Объем перевозок таксомоторным транспортом сократился почти в 10 раз. Это связано с активным переориентированием населения из пассажиров коммерческого транспорта в индивидуальных автовладельцев. 

Автомобильный парк РФ возрос к началу 2012 г. до 35 млн. автомобилей, прогноз на 2015 год – 48-49 млн. Количество автомобилей на тысячу жителей в последние годы активно растет. Многие семьи имеют по нескольку автомобилей, все это создает нагрузку на дороги. 

Обеспеченность автомобильными дорогами на тысячу жителей в РФ также увеличивается, но значительно медленнее, чем обеспеченность автомобилями. Здесь приводятся официальные данные протяженности автомобильных дорог общего пользования, невысокий объем до 2005 года связан с особенностями статистического учета дорог, а не с резким их ростом после 2006 года. 

Стоит отметить, что доля федеральной сети, работающей в режиме перегрузки, увеличилась с 12 349 до 13 379 км (8%) вместо запланированных 14 898 км. 


Состояние дорожного хозяйства в России 

Ситуация в российском дорожном хозяйстве в последние годы только ухудшается, несмотря на положительные количественные приросты протяженности дорог, о которых ежегодно рапортует официальная статистика, а также постоянный рост финансирования. 

Действительно, за последние десять лет (с 2001 по 2011) общая протяженность дорог в России увеличилась менее чем на 125 тыс. км (т.е. на 13-14%). Но если в 2009 году порядка 40% автомобильных дорог федерального значения соответствовало нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, то по итогам 2011 г. доля таких дорог, по ожиданиям ГК «Автодор», должна была составить всего 33%. Судя по тому, что по состоянию на июнь 2012 года чиновники не спешат отчитываться о достижениях, поставленная цель достигнута не была. Стоит отметить, что протяженность самих дорог федерального значения за указанный период мало изменилась, увеличившись всего лишь с 47 до 50 тыс.км, и остается неизменной последние четыре года. 

Зато активно увеличивается доля дорог общего пользования – рост составил 42% за период с 2006 по 2011 год – с 581 тыс. км до 825 тыс. км. Но этот рост правильнее будет назвать фиктивным, поскольку километраж в основном растет не за счет нового строительства (в стране ежегодно строится не более 2,5-3 тыс. км дорог), а за счет перевода имеющихся дорог из одной официальной категории в другую. В данном случае новые дороги общего пользования регулярно «выкраиваются» из дорог необщего пользования, «необщность» которых в большинстве случаев трудно вписать в четкие критерии. 

При этом содержание ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг.» обещает, что к 2015 году доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, составит 27,18 тыс. км, то есть приблизится к 50% по сравнению с нынешними 33%. Как авторы программы собираются этого добиться, непонятно, ведь в последние 5 лет количественный прирост дорожного полотна в России пополняется за счет дорог низкого качества (говоря языком дорожников – не имеющих твердого покрытия). Если в 2002 году доля дорог без твердого покрытия составляла 8,8%, то в начале 20011 года – уже 19,4% (в совокупном объеме дорог общего пользования), то есть выросла более чем в два раза и составляет теперь почти 1/5 длины всех российских дорог. 

Стоит напомнить, что грузовой автопарк за пять лет вырос более чем на 10%, а легковой – более чем на 30%. И потенциал российского автомобильного рынка позволит ему в ближайшие годы увеличиваться не менее активными темпами. А это значит, что нагрузка на дороги будет продолжать расти. 

Чтобы повысить качество наиболее активно эксплуатируемых дорог до приемлемого уровня, в России нужно ежегодно строить и реконструировать не менее 2,5 тыс. км дорог федерального значения, а не 0,8-1,2 тыс. км в год, как сейчас. Но изыскать нужные средства для осуществления этого плана непросто, особенно в условиях, когда важность того или иного строительства в России определяется не столько экономическими, сколько политическими причинами. 

В 2011 году планируемые затраты на дорожное строительство, предусмотренные Программой 2010-2015 гг., подверглись корректировке, в результате чего финансирование дорожных строек европейской части страны, таких как М-5 «Урал», М-6 «Каспий», М-7 «Волга», М-9 «Балтия» и некоторых других, было довольно сильно сокращено (в 2-3 раза). В положительную сторону выросло финансирование стратегических строек юга – М-27 «Джугба», М-29 «Кавказ», севера и запада – М-8 «Холмогоры», М-10 «Скандинавия», М-11 «Нарва», а также отдаленных Байкальских трасс и М-56 «Лена-Колыма». 

В 2011 году большая часть объектов Федеральной целевой программы представляла собой долгострой – в течение года продолжали финансироваться участки, недостроенные в 2010 году. В некоторых случаях на них выделялось меньше средств, чем в предыдущем году, но в большинстве случаев – суммы увеличивались. 

Деятельность крупнейших дорожно-строительных компаний России также показывает, что времени на завершение строящихся и конструируемых объектов им требуется больше. Практически 70% всех объектов, которые по плану должны были быть сданы в 2011 году, в 2012 году продолжают находиться в работе. Это касается в том числе и лидеров рынка, таких как ОАО «Мостотрест», ОАО «Трансстрой» и других компаний. 

Общий вывод – объекты инфраструктуры в России строятся медленно, с большим количеством поправок и изменений, вносимых в процессе работы, что в результате, как правило, изменяет смету в сторону увеличения. Годовой расход на текущий и капитальный ремонт российских автодорог в пересчете на один километр составляет от 27 тысяч до 55 тысяч долл. 

Но с ростом финансовых вливаний гарантии качества не растут. Проблемы не обходят стороной даже те объекты, к которым приковано внимание государства. Так, в 2011 году новая трасса протяженностью 5,4 км, ведущая к инновационному центру Сколково, построенная за 6 млрд. рублей по современным технологиям, всего спустя год покрылась трещинами и уже требовала ремонта. В июне 2012 года, за несколько месяцев до начала Саммита АТЭС в Приморье была размыта трасса Седанка – Патрокл (дорога, которая свяжет аэропорт Владивостока с мостом на остров Русский) из-за не построенного подрядчиком водоотвода. 


1 Статистический обзор по РФ за 2010 г. 
2 Статистический обзор по РФ за 2011 г.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

32759. Ламинарное и турбулентное течение жидкости. Сила вязкого трения в жидкости. Число Рейнольдса. Формула Пуазейля 42 KB
  Число Рейнольдса. Ламинарное течение возможно только до некоторого критического значения числа Рейнольдса после которого оно переходит в турбулентное. Критическое значение числа Рейнольдса зависит от конкретного вида течения течение в круглой трубе обтекание шара и т. Число Рейнольдса Число Рейнольдса безразмерное соотношение которое как принято считать определяет ламинарный или турбулентный режим течения жидкости или газа.
32760. Термодинамический метод исследования. Термодинамические параметры. Равновесные состояния и процессы, их изображение на термодинамических диаграммах 40 KB
  Равновесные состояния и процессы их изображение на термодинамических диаграммах. Состояние системы задается термодинамическими параметрами параметрами состояния. Обычно в качестве параметров состояния выбирают: объем V м3; давление Р Па Р=dFn dS где dFn модуль нормальной силы действующей на малый участок поверхности тела площадью dS 1 Па=1 Н м2; термодинамическую температуру Т К Т=273. Под равновесным состоянием понимают состояние системы у которой все параметры состояния имеют определенные значения не изменяющиеся с...
32761. Вывод уравнения молекулярно-кинетической теории идеальных газов для давления и его сравнения с уравнением Клайперона-Менделеева 59.5 KB
  Основное уравнение молекулярнокинетической теории идеального газа Это уравнение связывает макропараметры системы – давление p и концентрацию молекулс ее микропараметрами – массой молекул их средним квадратом скорости или средней кинетической энергией: Вывод этого уравнения основан на представлениях о том что молекулы идеального газа подчиняются законам классической механики а давление – это отношение усредненной по времени силы с которой молекулы бьют по стенке к площади стенки. Учитывая связь между концентрацией молекул в газе и его...
32762. Средняя кинетическая энергия молекул. Молекулярно-кинетическое толкование абсолютной температуры. Число степеней свободы. Закон равномерного распределения энергии по степеням свободы молекул 51 KB
  Число степеней свободы. Закон равномерного распределения энергии по степеням свободы молекул. Число степени свободы молекул. Закон равномерного распространения энергии по степеням свободы молекул.
32763. Работа газа при изменении его объёма. Количество теплоты. Теплоёмкость. Первое начало термодинамики 16.59 KB
  Количество теплоты. Количество теплоты мера энергии переходящей от одного тела к другому в данном процессе. Количество теплоты является одной из основных термодинамических величин. Количество теплоты является функцией процесса а не функцией состояния то есть количество теплоты полученное системой зависит от способа которым она была приведена в текущее состояние.
32764. Приминение первого начала термодинамики к изопроцессам и адиабатному процессу идеального газа. Зависимость теплоёмкости идеального газа от вида процесса 88 KB
  Приминение первого начала термодинамики к изопроцессам и адиабатному процессу идеального газа. Зависимость теплоёмкости идеального газа от вида процесса. Тогда для произвольной массы газа получим Q=dU=mCvT M Изобарный процесс p=const. При изобарном процессе работа газа при расширении объема от V1 до V2 равна и определяется площадью прямоугольника.
32765. Работа, совершаемая идеальным газом в различных процессах 32 KB
  Работа совершенная идеальным газом в изотермическом процессе равна где число частиц газа температура и объём газа в начале и конце процесса постоянная Больцмана. Работа совершаемая газом при адиабатическом расширении численно равная площади под кривой меньше чем при изотермическом процессе. Работа совершаемая газом при изобарном процессе при расширении или сжатии газа равна = PΔV. Работа совершаемая при изохорном процессе равна нулю т.
32766. Адиабатный процесс. Уравнение Пуассона для адиабатного процесса 28 KB
  Уравнение Пуассона для адиабатного процесса. Уравнение адиабаты уравнение Пуассона.18 после соответствующих преобразований получим уравнение адиабаты: TVg1 = const или pVg = const.20 Уравнение 13.
32767. Политропический процесс. Теплоёмкость газа в политропическом процессе 28.5 KB
  Политропический процесс. Теплоёмкость газа в политропическом процессе. Рассмотренные выше изохорический изобарический изотермический и адиабатический процессы обладают одним общим свойством имеют постоянную теплоемкость. Термодинамические процессы при которых теплоемкость остается постоянной называются политропными.