70155

Планировка участка по ремонту ДВС

Дипломная

Производство и промышленные технологии

Целью данного дипломного проекта является оценка существующей структуры автосервиса, освоение навыков организации и управления предприятием, анализ существующей технической базы обслуживания и ремонта автомобилей с внесением новых конструкторских разработок. В рамках данного проекта предстоит рассчитать городское СТО с детальной разработкой участка по ремонту двигателя.

Русский

2015-01-11

4.4 MB

101 чел.

Планировка участка по ремонту ДВС


СОДЕРЖАНИЕ

[0.1] ВВЕДЕНИЕ

[0.2] 1.Исследовательская часть

[0.3] Анализ дефектов ДВС

[0.4] 1.2Анализ(обзор) материалов используемых для ремонта ГБЦ

[1] Ремонт трещины в чугунном блоке цилиндров

[1.1] 1.3 Выбор объекта исследования

[1.2] 2. Технологическая часть

[1.3] 2.1. Традиционные методы ремонта

[1.4] 2.2  Разработка технологического процесса ремонта ГБЦ с использованием современных материалов

[2] Притиркой называется операция точной обработки поверхности, выполняемая  тонкими абразивными порошками или пастами в смазке, нанесенной на  поверхность инструмента называемого притиром.

[3] Основное назначение притирки – получение герметичного (непроницаемого) соединения  деталей, а также получение деталей с высокой точностью (0,001-0,002 мм).

[4] Чтобы наиболее успешно выполнить притирку, необходимо правильно выбрать притир по форме и виду материала, притирочные порошки и пасты по роду абразива, а также номеру или сорту, смазывающие  вещества в зависимости от применяемых при притирке абразивного материала и материала притира.

[5] Притиры изготовляют из материалов, которые не должны быть тверже металла обрабатываемой детали. Это  необходимо для того, чтобы зерна абразивного порошка вдавливались в поверхность притира, а не в деталь. Притиры изготовляют из серого чугуна мягкой, углеродистой стали, меди, латуни, свинца, сурьмы, твердых пород дерева и др. Для предварительной грубой притирки, когда нужно снять большой слой металла, следует пользоваться притирами, изготовленными из меди латуни или сурьмы. Эти притиры удерживают крупный абразив лучше, чем, например, серый чугун.

[6] Притиры  изготовленные из меди, латуни и мягкой стали  могут быть применены и для окончательной  притирки при условии шаржирования их достаточно мелким абразивным порошком или пастой. На рабочей поверхности притиров, предназначенных для предварительной притирки, делают канавки глубиной 1-2мм., расположенные на расстоянии 12-15мм одна от другой. Эти канавки служат для сбора притирочного материала (абразивного порошка смешанного с маслом).

[7] В качестве абразивно-притирочного материала для притирки применяют порошки из окисей хрома, железа, алюминия, олова, а так же алмазных, наждачных, корундовых и карборундовых порошков.

[8] Абразивно-притирочные материалы разделяются на мягкие и твердые материалы.

[9] К мягким  материалам (твердость ниже чем у закаленной стали) относятся порошки из окисей хрома, железа, алюминия и олова. К твердым материалам (твердость выше чем у закаленной стали) относятся алмазные, наждачные, корундовые, карборундовые и им подобные порошки.
Наиболее твердыми являются алмазные притирочные порошки. Зерна их настолько тверды, что ими очень хорошо притирают твердые закаленные детали.
Притирочная паста «Алмазная» для клапанов

[9.0.1] Состав полировочных паст ГОИ

[9.0.2] Классификация пасты ГОИ по ТУ6-18-36-85

[9.1] Пасты абразивные

[9.2] Кубический нитрид бора (КНБ)

[9.3] Пасты «Крокус»

[9.4] Технологический процесс

[9.5] 4. Проектная часть

[9.6] 4.1. Определение производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту.

[9.7] 4.1 Выбор исходных данных:

[9.8]     4.2 Корректирование нормативной периодичности ТО и до КР.

[10] 4.3 Расчет коэффициента технической готовности

[11]    4.4 Обоснование режима работы подразделений АТП

[12] 4.5 Расчет годовых пробегов подвижного состава и производственной программы ТО

[12.0.1] 4.5.2 Годовое число обслуживания

[12.0.2]    4.5.3 Среднесуточная производственная программа по видам обслуживания.

[12.0.3] 4.5.3.1 Определение коэффициента перехода от цикла к году

[12.0.4] 4.5.3.2 Определение числа диагностических воздействий

[12.1]           4.6 Расчет показателей работы постов обслуживания

[12.2]          4.6.2 Расчет зоны ТО-1

[12.3] 4.7 Определение суммарного годового объема работ ТО и ТР ПС

[12.4] 4.8 Распределение объемов работ ТО, ТР и самообслуживания предприятия между производственными зонами, участками и отделениями

[12.5] 4.9. Расчет количества работников

[12.6] 4.10 Расчет площадей помещений

[12.7] 4.11 Расчет зоны хранения подвижного состава

[12.8] 4.12 Расчёт площадей вспомогательных помещений

[12.9] 4.13 Расчёт потребностей основных видов ресурсов для технологических нужд

[12.10] 4.14 Расчет общей площади ГПК

[12.11]                           

[12.12] 4.15 Графическая часть

[12.12.1] 4.16 Проектирование производственного отделения

[13] СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Автосервис занимает особое место в неотъемлимой части жизни общества, которой в наши дни является автомобильный транспорт. Для эксплуатации, обслуживания и хранения подвижного состава необходимы качественно новые предприятия автомобильного транспорта. Инженерно-техническим работникам автотранспорта в своей практической деятельности приходится решать вопросы проектирования и реконструкции производственно-технических баз АТП и СТО, на которых они работают. Эта задача должна решаться с учетом прогрессивных форм методов технического обслуживания и ремонта подвижного состава, повышения уровня  механизации производственных процессов, использования средств диагностики  для объективной оценки технического состояния автомобиля, научной организации труда, наиболее рациональных с технической и экономической точек зрения планировочных решений помещений и зданий предприятия.

Целью данного дипломного проекта является оценка существующей структуры автосервиса, освоение навыков организации и управления предприятием, анализ существующей технической базы обслуживания и

ремонта автомобилей с внесением новых конструкторских разработок. В рамках данного проекта предстоит рассчитать городское СТО с детальной  разработкой участка по ремонту двигателя.

1.Исследовательская часть 

  1.  Анализ дефектов ДВС

Блоки цилиндров относятся к классу корпусных деталей. У двигателей автомобилей ВАЗ блок цилиндров отливается рядной  монолитной конструкцией из алюминиевого сплава. Места посадки гильз цилиндров подшипников коленчатого вала и втулок распределительного вала точно обработаны.

При изготовлении блок цилиндров растачивается вместе с крышками коренных опор, поэтому крышки невзаимозаменяемые, их необходимо устанавливать на те места, с которых они были сняты. Картерная часть блока соединяется с крышками коренных опор поперечными болтами.

Блоки цилиндров после мойки подвергаются дефектации. Дефектации блоков производится на основании Технических условий на контроль, сортировку и восстановление деталей (табл. 1.1).

Возможными дефектами блока цилиндров могут быть:

-коробление поверхности сопряжения с головками цилиндров;

-деформация или износ гнезд под вкладыши коренных подшипников коленчатого вала и втулок распределительного вала;

-износ резьбовых отверстий;

-пробоины стенок блока, трещины масляной магистрали и трещины перемычек и посадочных мест.

Таблица 1.1 Технических условий на контроль, сортировку и восстановление деталей

Номер позиции на рисунке

Возможные дефекты

Способ установления дефекта и средства контроля

Размер, мм

Рекомендации по устранению дефектов

по рабочему чертежу

допустимый без ремонта

-

Трещины масляной магистрали

Испытание на герметичность воздухом при давлении 0,28 МПа

Утечка воздуха не более 33 см3/мин

Браковать при утечке воздуха более 33 см3/мин

1

Срыв резьбы под болты

Осмотр

-

-

Браковать

2

Задиры или деформация на торцовых поверхностях

Приспособление для проверки

0,015

0,02

Шлифовать поверхности

3

Износ установочных гнезд под крышки коренных подшипников

Калибр 170,03

170±0,3

170,03

Браковать

4

Коробление поверхности сопряжения с головками цилиндров

Линейка поверочная ЛП-2, щуп 0,07

Неплоскостность

Шлифовать поверхность до устранения коробления

0,06

0,08

Деформация, износ или несоосность гнезд вкладышей коренных подшипников

Нутромер НИ 100-160, приспособление для контроля соосности

100±0,0021

100,03

Расточить гнезда вкладышей под ремонтный размер

Головка блока современного верхнеклапанного двигателя — это сложный комплекс узлов и механизмов. Вопрос ремонта требует специального и организованного подхода. Оборудование требуется специальное, трудоемкость очень высока, а точность исполнения должна быть ювелирной. Между тем приведение в порядок головки блока в наши дни как-то не принято считать первостепенным делом. Блок и коленчатый вал — да, это обязательно, а головка — как получится. В итоге двигатель возвращается в строй ущербным, “недолеченным”...

1.1.1 Разборка и снятие головки блока цилиндров

Если установлено, что головка блока нуждается в ремонте, ее в подавляющем большинстве случаев приходится снимать с двигателя. Исключение составляют только работы по замене некоторых уплотнений — например, маслосъемных колпачков, да и то не у всех моделей (у двигателей BMW прошлых лет подобная операция тоже требует демонтажа головки). А раз так, то перед началом работы стоит обзавестись запчастями, без которых потом все равно не обойтись. В профессиональном ремонте для этого используют так называемые верхние наборы (Head Set), включающие прокладку головки и все прокладки и сальники, расположенные выше нее. У дизелей в такой набор прокладка головки обычно не входит, и ее приходится приобретать отдельно.

Перед демонтажом желательно проверить взаимное положение коленчатого и распределительного валов, совместив соответствующие метки. Для отечественных двигателей такая операция не обязательна, но у некоторых иностранных моторов с достаточно сложной установкой фаз газораспределения иногда полезно даже нанести дополнительные метки.

Обычно технология демонтажа головки достаточно подробно излагается в руководствах по ремонту автомобилей конкретных моделей. Но есть и некоторые общие приемы, среди которых стоит отметить следующие. При отворачивании болтов крепления головки их сначала поочередно ослабляют их на 0,5—1 оборот, начиная со средних, и только затем выворачивают полностью.

Это исключает коробление головки из-за неравномерных усилий, когда один из соседних болтов полностью затянут, а другой совсем отпущен. Если болты имеют внутренние шлицы, то сначала надо очистить их от нагара, иначе ключ не войдет в болт до конца, а срыв ключа может обернуться большими хлопотами.

У большинства иностранных машин к головке блока подходит множество вакуумных трубок. Если нет схемы вакуумных соединений данной модели, то все разъединяемые магистрали надо пометить или зарисовать. Не стоит полагаться на память, даже если трубок мало: ошибка при сборке может привести к большой потере времени.

После снятия головку необходимо полностью разобрать и вынуть клапаны. Если впускной и выпускной коллекторы не помешают ремонту, их можно оставить на головке, но при этом надо иметь в виду, что прокладки коллекторов от времени могли потерять герметичность. Для снятия пружин клапанов используют приспособления рычажного типа: на снятой головке удобнее те из них, которые одновременно с нажатием на тарелку и пружины толкают клапан в противоположную сторону. При отсутствии таковых можно пользоваться традиционными съемниками для автомобилей ВАЗ: они, как правило, вполне применимы и для многих иностранных двигателей. Кроме того, зарубежные фирмы выпускают автоматизированные стенды для разборки головок, но их цена довольно высока.

Опыт прошлых лет показывает-некоторые специалисты разбирают головку сильным ударом молотка по тарелке пружины через стальную трубу. Этого делать нельзя, особенно если предполагается использовать старые клапаны. После «ударной» разборки на стержне клапана всегда остаются засечки от тарелки пружины, и как раз в том месте, где ходит маслосъемный колпачок. Легко также погнуть клапан, особенно если он с тонким стержнем. Да и сухари при такой разборке имеют привычку улетать в неизвестном направлении.

Разобранную головку следует полностью очистить от остатков старых прокладок и вымыть. Далее приступают к измерениям и проверкам, позволяющим определить объем необходимых работ.

1.1.2 Проверка и дефектовка головки блока цилиндров

Для проверки состояния головки нужен определенный набор измерительных инструментов. Контролируют следующие размеры и параметры.

1. Нижняя плоскость головки. Тут понадобятся специальная лекальная линейка длиной от 350 мм, а также набор щупов. Линейку поочередно кладут на плоскость по диагоналям головки и подбирают щуп, свободно проходящий в зазор между линейкой и плоскостью в средней зоне. Максимально допустимая толщина этого щупа составляет 0,05—0,06 мм, в противном случае плоскость придется обрабатывать (в профессиональном ремонте ее обрабатывают всегда, даже если деформация невелика);

2. Износ опорных шеек кулачкового вала и его подшипников (если, конечно, вал расположен в головке). Диаметры шеек измеряют микрометром, а отверстий подшипников — нутромером с точностью 0,01 мм. Разность полученных размеров дает зазор в подшипнике, который не должен превышать 0,10 мм. При этом контролируемые поверхности не должны иметь явно выраженных следов износа — круговых канавок, выступов, задиров и т. д. В противном случае распределительный вал заменяют, а головку ремонтируют;

3. Износ стержней клапанов и направляющих втулок. Микрометром измеряют диаметр стержня в верхней части, непосредственно под канавкой для сухарей, а затем в нижней части рабочей поверхности. Поскольку изношенный стержень может быть овальным, замеры надо делать в нескольких точках по окружности. Износ, то есть разница диаметров в верхней и нижней части стержня, не должен превышать 0,02—0,03 мм, иначе клапан подлежит замене;

Изношенность направляющих втулок определяют специальным нутромером, но допустима и косвенная оценка по люфту нового клапана во втулке, для чего понадобится стойка с индикатором часового типа. Поскольку максимальный износ наблюдается в нижней части втулки, то, измерив боковой люфт тарелки клапана, установленного во втулку, нетрудно по результату определить зазор именно в этом месте. Существуют специальные приборы, основанные на данном способе измерения. Если зазор превышает 0,07—0,08 мм, втулку необходимо заменить (в крайнем случае — отремонтировать);

4. Износ седел, толкателей, рычагов, коромысел, кулачков определяется в основном визуально. Износ фасок клапанов можно оценить, приложив к фаске линейку и посмотрев на яркий свет. Если середина фаски «провалена», а стержень не изношен, то можно обработать фаску и использовать такой клапан вновь. У коромысел помимо состояния поверхностей, контактирующих с клапаном и кулачком, необходимо проверить зазор с осью — он не должен превышать 0,06—0,07 мм. В противном случае двигатель после ремонта головки останется таким же шумным, как был до него;

5. Различные дефекты местного характера также определяются визуально. Здесь необходимо уделить внимание состоянию поверхности головки, соприкасающейся с окантовкой прокладки: засечки, заусенцы и прочие дефекты обычно приводят к негерметичности соединения головки с блоком цилиндров. Иногда также удается разглядеть трещины в стенках камеры сгорания. Если трещина сквозная (в рубашку охлаждения), то нагара на стенках не будет либо около трещины, либо по всей камере. Когда есть подозрение, что появилась трещина в камере сгорания, либо ее стенки повреждены обломками деталей (клапанов, седел и т. д.), то перед началом ремонта головку надо обязательно проверить на герметичность, иначе весь ремонт может быть впустую. Организовать такую проверку в условиях мастерской непросто, поскольку требуется специальное оборудование. Ряд иностранных фирм выпускают установки для проверки герметичности (опрессовки) головок и блоков, но у нас они пока не распространены.

Чтобы опрессовать головку блока, надо герметично заглушить все окна рубашки охлаждения, выходящие на нижнюю плоскость, а также все фланцы и патрубки на боковых поверхностях, кроме одного, через который будет поступать жидкость. Опрессовывают головку водой, подаваемой специальным ручным плунжерным насосом под давлением 0,6—0,8 МПа. Трещины выявляются по падению давления в течение контрольного времени (от четверти часа до двух часов) и появлению капель воды или течи.

Менее сложна проверка керосином, хотя она требует изготовления герметичных заглушек на седла клапанов. Головку переворачивают камерами сгорания вверх, вворачивают в нее свечи, после чего в подозрительную камеру наливают керосин. Имея очень высокую текучесть, керосин способен проникать в очень малые трещины. При этом его уровень в камере сгорания уменьшается (контрольное время обычно составляет 1—3 часа).

Если трещина обнаружена, головку блока лучше заменить. В принципе, существуют способы ремонта трещин (это тема отдельного разговора), но обеспечить высокую надежность отремонтированной головки пока не удается из-за несовершенства ремонтных технологий.

На этом первый этап работ с головкой блока можно считать законченным. Практические задачи определены, можно приступать непосредственно к ремонтным операциям.

1.2Анализ(обзор) материалов используемых для ремонта ГБЦ

1.2.1 Очистка двигателя

Процесс ремонта часто приходится начинать с очистки двигателя от лишних масляно-пылевых наслоений, для этих целей существует два средства для очистки двигателя: Motorraum-Reiniger от компании LIQUI MOLY и Engine Degreaser от компании PERMATEX. Оба препарата хорошо распыляются, при оседании на грязь их составы моментально глубоко проникают в ее слой и также стремительно его растворяют, после чего остатки грязевых отложений легко удаляются обыкновенной проточной водой даже при небольшом напоре.

Рис.1.1 Средство очистки двигателя Engine Degreaser

Предварительно необходимо упаковать генератор и модуль зажигания — в целлофан, температура двигателя в районе 35—50°C, наносим средства на блок, коробку и моторный отсек, ждем порядка 10—15 минут для максимального эффекта и смываем грязь с помощью шланга из бытового водопровода. Результат операции неплох и виден на фотографиях. Вышеперечисленные условия наиболее оптимальные по следующим причинам: во-первых, такой температуры двигателя вполне достаточно для нормального воздействия препарата, если мотор прогреть сильнее, то очиститель может испариться слишком быстро, возникают вопросы по пожарной безопасности. Во-вторых, если мыть двигатель, что называется, «из ведра», то разводов и пропусков не избежать, а применение аппаратов высокого давления может быть вредно для подкапотной электрики современного автомобиля.

При проведении очистительных работ никакие металлические, пластиковые или резиновые детали двигателя не пострадают.

Рис.1.2 Двигатель после очистки препаратом Engine Degreaser

1.2.2 Разборка двигателя

Процесс разборки двигателя, раскручивания его винтовых соединений не вызвает особых хлопот, все болты и гайки легко отзываются на приложенное к ним усилие, этому способствуют  проникающие составы HI-GEAR, LIQUI MOLY и PERMATEX, открывая нашему вниманию чистую резьбу. Чего нельзя сказать о фланцевых соединениях, таких, к примеру, как прокладка масляного насоса или задней крышки коленвала с прикипевшими к ним фрагментами уплотнительного материала. При этом следует пользоваться средством для удаления прокладок PERMATEX Gasket Remover, а прокладку водяного насоса — удалителем прокладок LIQUI MOLY Dichtungs-Entferner. При распылении одного и второго препарата обрабатываемая поверхность покрывается вязкой пенящейся и, надо особо подчеркнуть, очень недружелюбной к коже человека массой. Необходимо выждать 10 минут, обработанные Dichtungs-Entferner фланцевые поверхности легко и досконально очищаются с помощью обыкновенной ветоши.

1.2.3 Очистка от нагара

При разборке двигателя,  пробежавшего на нашем бензине и масле сто и более тысяч километров, излишне будет объяснять, каким слоем закоксовавшегося нагара покрывается поверхность поршней такого двигателя. Поршни необходимо поместить в среду «удалителя прокладок». Через пятнадцать минут, вытирая тряпкой поверхности поршней, можно убедиться что поршни очистились, результат можно увидеть на рис 1.3

 Рис.1.3 Поршень после очистки

1.2.4 Удаление смазки

. Для начала необходимо очищать внешние стенки двигателя от остатков технологической смазки, а резьбовые колодцы и масляные каналы — от остатков металлической стружки.

Рис.1.4 Универсальный очиститель Schnell Reiniger

Для этих целей как нельзя лучше подошел универсальный очиститель LIQUI MOLY Schnell Reiniger, чего только стоит слово, стоящее первым в названии этого препарата — Schnell, хорошо знакомое каждому мальчишке, кто хоть раз смотрел кино про войну. Препарат хорошо и быстро удаляет остатки  масла на стенках двигателя, с его же помощью мы быстро и без труда обрабатываются  масляные каналы и резьбы, при этом состав Schnell Reiniger очень быстро испаряется, практически не оставляя после себя следов сухого остатка.

1.2.5 Ремонт двигателя

Применение технологии и оборудования ДИМЕТ для восстановления формы и размеров деталей, выполненных из легких сплавов

Устранение повреждений деталей из легких сплавов, прежде всего алюминиевых или алюминиево-магниевых сплавов, возникающих как в процессе их производства, так и в процессе эксплуатации, является весьма эффективным направлением применения технологии и оборудования ДИМЕТ.

Высокую эффективность определяет особенность технологии ДИМЕТ - практическое отсутствие нагрева обрабатываемой детали. Низкая энергетика процесса нанесения металла позволяет устранять дефекты и повреждения даже тонкостенных деталей, восстановление которых другими способами просто невозможно. Например:

-Ремонт отливок. При производстве отливок из легких сплавов технология ДИМЕТ® применяется для устранения дефектов литья (свищи, каверны, раковины) в тех случаях, когда они не влияют на прочностные характеристики изделия, но нарушают их герметичность, требуемые геометрические параметры или товарный вид. Экономическая эффективность подобного ремонта возрастает, если дефекты являются скрытыми и обнаруживаются только на этапе механической обработки отливок.

-Устранение механических повреждений. Повреждения деталей, сопровождающиеся изменением геометрических размеров, возникают как в процессе производства, так и в процессе эксплуатации деталей в составе механизмов. Наиболее характерные повреждения, легко устраняемые оборудованием ДИМЕТ, связаны с «уносом» массы металла - коррозионные повреждения, износ, сколы, прогары, трещины, пробоины и др. Оборудование ДИМЕТ с успехом используется для устранения подобных повреждений при ремонтно-восстановительных работах автотракторной, авиационной, железнодорожной, военной техники, сельскохозяйственных машин, технологического оборудования и т.п. Отдельным направлением применения технологии является восстановление геометрических размеров деталей и узлов газоперекачивающих аппаратов магистральных газопроводов.

-Восстановление посадочных мест подшипников. Использование оборудования ДИМЕТ для восстановления посадочных мест подшипников в машинах и механизмах позволяет упростить технологию ремонта и снизить ее трудоемкость. Покрытия наносятся непосредственно на изношенную поверхность; процесс «наращивания» металла унифицируется в силу того, что покрытия могут наноситься на любые металлы, из которых могут быть изготовлены подшипниковые щиты.

«Наращивание» металла для восстановления размеров и формы изделий может применяться не только для деталей из легких сплавов, но и для любых металлов в тех случаях, когда свойства создаваемых покрытий отвечают условиям их эксплуатации.

Герметизация для предотвращения течей жидкостей и газов

Технология ДИМЕТ позволяет устранять течи рабочих газов и жидкостей в случаях, когда невозможно использование герметиков: для ремонта сосудов, работающих под давлением или при низких и высоких температурах - элементов криогенных систем, систем охлаждения, трубопроводов, теплообменников, хладоагрегатов, и т.п.

Ремонт головки блока

Общий подход к производству работ Димет изложен ниже. Частный случай неглубокой межклапанной трещины головки блока цилиндров лечится довольно просто: высверливанием на 60-70% глубины и последующим заполнением порошковым составом А-20-11. Такие трещины «лечатся» без снятия колец.

Рис.1.5 Межклапанная трещина до и после ремонта

Ремонт трещины в чугунном блоке цилиндров

Предварительно обработанная абразивом трещина заполнена составом А-20-11(алюминий цинк), а верхние слои наносятся составом С-01-01 (медь, цинк).

Рис.1.6 Трещина в блоке цилиндров до ремонта

«Размороженный» блок цилиндров, трещина (показана стрелкой) идет вдоль 3-х цилиндров. Использовать сварку рискованно, может пойти еще дальше. Технология Димет позволяет проводить ремонт чугунного блока без нагрева, поэтому приступим:

Сначала сверлим отверстия под штифты (на снимке видны отверстия под них), штифтуем.

Рис.1.7 Трещина в блоке цилиндров после ремонта

Потом ДИМЕТ герметизирует зафиксированную штифтами трещину медным порошком. После шлифовки поверхность чугунного блока цилиндров выглядит идеально.

Рис.1.8 Трещина в блоке цилиндров до ремонта

Стрелками показаны места выхода штифтов на рабочую поверхность цилиндров. После этого двигатель при учете соблюдения правил эксплуатации способен работать несколько лет.  

1.2.6 Сборка двигателя

Для фиксации болтов М6, крепящих крышки к блоку, используется анаэробный герметик LIQUI MOLY Schrauben-Sicherung средней фиксации (mittelfest). В работе с анаэробными препаратами нами дополнительно использовался активатор анаэробных герметиков PERMATEX Surface Prep. activator for anaerobics. Препарат, одновременно очищающий и подготавливающий поверхности для нанесения анаэробных фиксаторов и герметиков, при этом он не только существенно ускоряет время их полимеризации, но и увеличивает их прочность. Анаэробный активатор одинаково хорошо взаимодействовал и со «своими» родственными ему препаратами, и со всеми остальными анаэробными фиксаторами других производителей, которые используют  в ходе проведения ремонтных работ.

Рис.1.9 Болты, обработанные  герметиком

1.2.7 Сборка двигателя

На очереди в нашем перечне ремонтно-сборочных работ значились сборка и монтаж головки блока. Проводимые ремонтные работы головки блока могут включать такую важную составляющую ремонтно-восстановительных работ головки блока, как притирка клапанов, причиной этого стала измененная геометрия и состояние всех без исключения впускных и выпускных клапанов. Проведем обзор обзору предлагаемых на сегодняшний день видов притирочных паст с их обязательным сравнительным описанием следующих номеров.

Рис.1.10 Пасты для притирки

Минуя процедуру разборки и сборки головки блока, необходимо установить на нее распредвал, подсоединить впускной и выпускной коллекторы и водрузить ее на блок цилиндров. Для обработки прокладок впускного и выпускного коллекторов можно использовать использовали высокотемпературную никелевую пасту (PERMATEX Nickel anti-seize). Состав этой пасты рассчитан выдерживать воздействие экстремально высоких, до +1315°C, температур, образуя на обработанных поверхностях дополнительный антипригарный слой. Хорошо работает в сочетании с различными металлами и сплавами, включая алюминий и чугун.

Специальная щеточка, прикрепленная к крышке баночки с пастой, быстро и в необходимом количестве доставит состав никелевой пасты в нужное место в любое удобное для вас время.

Рис.1.11 Паста Nickel anti-seize

Уверены, что тот, кому доведется в следующий раз откручивать гайки коллекторов и отсоединять прокладки, будет приятно удивлен возможностью проделать все эти операции без лишних хлопот и напряжения.

1.2.8 Обработка прокладки блока

Если бы нами присуждалась награда за самый эффектный препарат, то, несомненно, в этом случае она досталось бы термостойкому медносодержащему усилителю прокладок (PERMATEX Copper spray-a-gasket), чьим составом мы обработали нашу прокладку ГБЦ. Состав PERMATEX Copper spray-a-gasket радует не только глаз, но и сердце, так как, во-первых, благодаря хорошей способности рассеивать тепло он снижает локальное перегревание и выгорание прокладок, во-вторых, выравнивает мельчайшие неровности и уплотняет прокладки, в-третьих, он устойчив ко всем автомобильным жидкостям, в том числе и к бензину. Диапазон рабочих температур препарата от –49 до +260°C.

После распыления состава Copper spray-a-gasket наша прокладка ГБЦ покрылась равномерным по толщине, немного липким слоем, способным надежно зафиксировать прокладку в нужном положении при проведении сборочных работ.

При сборке головки цилиндров можно обратиться за помощью к анаэробным средствам .Для очистки и подготовки посадочного места используется состав уже хорошо нам знакомого активатора анаэробных препаратов, а следом нанесли на резьбу слой анаэробного герметика для пневматических и гидравлических систем (PERMATEX Sealant pneumatic/hydraulic). Специально разработанный состав для уплотнения различных пневматических и гидравлических систем автомобиля инертен к тормозной жидкости и антифризу. Благодаря герметизирующему слою момент затяжки температурного датчика заметно снизился, соответственно, значительно снизилась и вероятность сорвать резьбу в алюминиевой головке.

Рис.1.12 Усилитель прокладок Sealant pneumatic/hydraulic

В процессе следующих шагов двигатель окончательно собирается, накрывается сверху клапанной крышкой и устанавливается на свое законное место в подкапотное пространство, а само подкапотное пространство с этого момента вновь приобретает новый вид. Остается только подключить электропитание к датчикам контроля и управления, а также восстановить сообщение всех патрубко-шланговых соединений. Баночка многофункциональным герметиком-спреем (PERMATEX Form-a-seal Leak Repair).

Так как все патрубки и шланги остались прежними, в профилактических целях обработать  посадочные места герметизирующим составом. Прорезиненный состав герметика-спрея приспособлен для работы с широким перечнем разнообразных материалов: металл, резина, пластик, алюминий и его сплавы и т.д., обладает хорошей адгезией как к гладким, так и к пористым поверхностям, устойчив к воздействию всех технических жидкостей. Предварительно обезжирив посадочные места всех разъединенных шлангов и патрубков, мы распылили на них состав герметика, дали ему подсохнуть, одели и затянули все шланги и патрубки, похоже, получилось совсем неплохо.

Ну и, наконец, наступил черед подсоединения электропроводки, датчиков, разъемов и остального электрооборудования. «Где тонко — там и рвется» — учит нас с младых лет собственный опыт, поэтому для того, чтобы как можно более снизить вероятность получения следующего горького урока где-то «на выезде», когда из-за плохого контакта в электроцепи мы рискуем провести какой-то отрезок времени совсем не так, как нам этого хотелось, мы припасли целых два препарата, специально предназначенных для обработки автомобильных электроцепей: LIQUI MOLY Electronic-spray и PERMATEX Ignition & wire dryer. Оба препарата изготовлены на синтетической основе, оба обладают водоотталкивающими, влаговытесняющими и смазывающими свойствами.

Штекерные соединения, клеммы ламп и предохранителей, распределители зажигания, предохранители, прерыватели, клеммы аккумулятора, стартера и генератора, высоковольтные провода и т.д. В числе прочих полезных свойств состав Electronic-spray способен справиться с уже существующим на электроконтактах налетом ржавчины.

Последний штрих: с клапанной крышки двигателя легко удаляем, воспользовавшись препаратом PERMATEX Decal & Paint Stripper, прежнюю наклейку с названием залитого масла и указанным на тот момент пробегом. Наклеиваем новую, закрываем капот — все, счастливого пути!

Рис.1.13 Препараты обработки электроцепей

1.3 Выбор объекта исследования 

Исходя из вышесказанного можно сделать вывод-ремонт головки блока на сегодняшний день представляет огромное значение в дальнейшей работе двигателя. Как ни странно, но мало кто может похвастаться качественным ремонтом головки блока. Таким образом, было принято решение оборудовать предприятие отдельным участком по ремонту двигателей . Это приведет к уменьшению времени выполнения данного процесса, и распределению работ среди рабочих постов. Объем выполняемых работ существенно понизится и улучшится культура обслуживания. Таким образом мы видим целесообразность создания участка по ремонту двигателей, это должно привести к улучшению ситуации в области ремонта..

АТП оснащено современным оборудованием для диагностики и ремонта автомобилей: всевозможные инструменты и аппараты для ремонта, диагностики и настройки технического состояния автомобиля.

В помещении бокса высокий потолок, хорошее освещение, широкие ворота для въезда машин, служебное помещение полностью оборудовано (комната отдыха, кабинет директора ). Но при этом есть необходимость разделение помещения на посты и участки, и объединения нескольких постов при необходимости.

Таким образом  решено переоборудовать ООО «» было создано  10 мая 2007 года, располагается по адресу:., Вавилова улица, д.64.  на участке площадью   га. После того, как затраты окупятся и АТП начнет приносить прибыль, участок планируется выкупить.

На имеющейся  территории планируется:

- провести перепланировку, очистить помещение от ненужных перегородок, которые не являются несущими и оставить только сетку колонн;

- спроектировать по ремонту двигателей;

-установить новые перегородки для организации участков, в соответствии с расчетными площадями;

-оборудовать участок ремонта двигателей легковых автомобилей всеми необходимыми приспособлениями;

-оборудовать слесарно-механический участок;

- оборудовать участок для ремонта электрооборудования, укомплектовать его отсеком для зарядки и хранения аккумуляторных батарей;

- оборудовать агрегатный участок;

- выделить пост приемки, чтобы систематизировать данные по поступающим на ремонт автомобилям;

- оборудовать посты всем необходимым оборудованием.

В связи с планируемыми работами по перепланировке территории формируются цели и задачи дипломного проекта:

-Рассчитать площади необходимые для размещения каждого участка;

-Выбрать технологическое оборудование, которым следует укомплектовать каждый участок;

-Согласно с полученными данными по площадям участков выбрать наиболее рациональную планировку АТП и назначить наиболее удобное расположение постов и участков относительно друг друга. Соотнести это с условиями труда работников так, чтобы работник затрачивал наименьшее количество времени на перемещения с участка на участок и перемещения узлов и агрегатов с постов сборки-разборки на участки ремонта;

-Провести анализ помещения на опасные и вредные производственные факторы и разработать меры защиты от их воздействия;

-Разработать инструкцию по охране труда при работе с оборудованием, разработанном в расчетно-конструктивной части проекта;

-Определить затраты на реализацию проекта, а также экономическую эффективность проекта, посчитать окупаемость и рентабельность.

2. Технологическая часть

2.1. Традиционные методы ремонта

В зависимости от сочетания дефектов технологический процесс восстановления головок может быть расчленен на четыре взаимосвязанных маршрута, показанных на рис.2.1. Эти маршруты можно применять независимо от программы восстановления деталей. Однако наибольший эффект получают при организации специализированных участков восстановления головок блоков цилиндров. Построение технологического процесса по маршрутам дает возможность специализировать рабочие места, повысить производительность труда, значительно улучшить качество выполнения работ на каждой операции, полнее загрузить технологическое оборудование, оснастку и эффективнее использовать производственную площадь. Ниже подробно изложены наиболее сложные операции технологического процесса, от правильного выполнения которых главным образом зависит ресурс восстановленных головок цилиндров. Технологический процесс показан на примере головки цилиндров двигателя, основные операции которого применимы лишь для технологических процессов восстановления головок цилиндров, изготовленных из чугуна типа СЧс верхнеклапанным газораспределением.

Таблица 2.1. Дефекты головок блоков цилиндров

Коэффициент

повторяемости

Наименование дефектов

от общего числа дефектуемых деталей

от общего числа ремонтопригодных деталей

Способы устранения

1. Коробление и коррозия поверхности прилегания к блоку цилиндров

0,18

0,22

Шлифование поверхности до выведения неплос-костности

2. Износ рабочих фасок клапанных гнезд

1,0

1,0

Шлифование клапанных гнезд, растачивание гнезд и запрессовка колец. Наплавка клапанных гнезд с последующим зенкерованием фасок до нормальных размеров

3. Износ и повреждение резьбовых отверстий

0,1

0,13

Установка резьбовых спиральных вставок

4. Выгорание кромки вставки камеры сгорания

0,2

0,25

Удаление дефектной вставки камеры сгорания и установка новой

5. Вмятины, раковины, заусеницы, риски на поверхностях под прокладки форсунок

1.0

1,0

Зенковать поверхность до удаления повреждений

6. Износ внутренней поверхности направляющих втулок выше допустимого

0,45

0,65

Установка новой втулки с последующим развертыванием

7. Трещины на перемычке между клапанными гнездами. Трещины вблизи отверстий под шпильки крепления или штанги толкателей. Трещины на перемычках между клапанными гнездами и вставками камеры сгорания

0,25

0,37

Заварка трещин. Заделка трещин установкой фигурных вставок


Мойка и очистка. Наиболее эффективный и экономичный способ очистки головок цилиндров — очистка, заключающаяся в последовательной обработке головок в расплаве солей, промывке в холодной воде, кислотном растворе и окончательной промывке в растворе «Лабомид-101» при температуре 70... 80 °С в течение 5 мик. Обработка в расплаве солей производится при температуре 400 °С в течение 12 минут в растворе следующего состава: едкий натр — 65 ...70, азотнокислый натрий — 25... 30, хлористый натрий— 5 г/л. Обработка в кислотном растворе, состоящем из орто-фосфорной кислоты и хромового ангидрида с концентрацией соответственно 8,5 и 12,5 г/л, производится при температуре 85... ... 95 еС в течение 5 мин. Для выполнения этих операций используют моечную машину ОМ-5458.

Рис. 2.1. Схема маршрутов технологического процесса восстановления головки цилиндров.

Промывку и выварку головок цилиндров производят в кипящем моющем растворе следующего состава: сода кальцинированная — 35, едкий натр — 25, жидкое стекло—1,5, машинное масло — 24 г/л.

Снятие нагара, очистку каналов можно производить вручную с помощью скребка или жестких волосяных щеток и ершей, приводимых во вращение электрической или пневматической дрелью. Хорошие результаты дает очистка головок косточковой крошкой; накипь в водяной рубашке разрыхляют раствором, содержащим 3... 5 г тринатрийфосфата на 1 л воды с последующей промывкой водой.

Дефектация. При дефектации для обнаружения трещин сначала проводят тщательный визуальный осмотр головки цилиндров, затем подвергают ее испытанию на гидравлическую плотность на стенде 5486 под давлением 0,4 МПа в течение 3 мин; трещины помечают краской. После этого проверяют состояние клапанных гнезд, измеряя их износ шаблонами. В том случае, когда износ превышает допустимое значение, клапанное гнездо подлежит восстановлению.

Неплоскостность привалочной поверхности контролируют поверочной линейкой типа ШЦ-1-1000 и щупом № 2. Если неплоскостность больше допустимого значения, а высота головки находится в допустимых пределах (уменьшена не более чем на 1,5% от нормальной высоты), то допускается шлифование привалочной поверхности. Головки цилиндров, высота которых на 1... 1,5% меньше нормальной, направляют по соответствующему маршруту на наплавку клапанных гнезд.

Направляющие втулки клапанов выпрессовывают на гидравлическом прессе 2135-1М или П-6320 с помощью приспособления 70-7353-1502 (рис. 2.2). На гидравлический пресс ставят опоры 4Г упор 5 крепят на штоке цилиндра пресса, который при рабочем ходе давит через нажимную плиту/и наставку 2 на накладки 3, выпрессовывая втулки. После дефектации, разборки и выпрессов-ки направляющих втулок головка поступает на восстановление по одному из маршрутов.

Восстановление клапанных гнезд. При износе клапанных гнезд, не превышающем предельно допустимый, восстановление их работоспособности сводится к образованию необходимого угла фаски. Перед обработкой фасок клапанных гнезд заменяют изношенные направляющие втулки стержня клапана на новые и обрабатывают их разверткой, устанавливаемой в оправку. Обработанное отверстие используют в качестве технологической базы при зенковании фаски клапанных гнезд, что обеспечивает необходимую соосность отверстий направляющих втулок и клапанных гнезд. Обработку клапанных гнезд производят с использованием плавающего патрона (рис. 56). При износе клапанных гнезд выше допустимого их восстанавливают установкой клапанных седел.


Рис. 2.2. Приспособление для распрессовки и запрессовки направляющих втулок: 1 — нажимная плита; 2 — наставка; 3 — накладка; 4 —опора; 5 —упор.

При восстановлении клапанных гнезд запрессовкой седел неподвижность соединения обеспечивается натягом. Необходимая прочность при этом достигается за счет напряжений, возникающих в материале седла и головки цилиндров. При длительном действии нагрева напряжения могут уменьшиться, снизив тем самым прочность посадки. Поэтому для изготовления клапанных седел необходимо применять высокопрочные теплоустойчивые материалы: чугун ВЧ50-1,5, специальный чугун № 3 ТМ 33049. В последнее время получил распространение сплав ЭП-616 на хромоникелевой основе. Отверстия под седла обрабатывают специальным зенкером (рис. 57), который устанавливают в специальную оправку. Диаметр зенкера выбирают в соответствии с размером обрабатываемого отверстия под вставку клапана. Центрование инструмента производят с помощью направляющих цанговых оправок, устанавливаемых в отверстия под втулки клапанов. Этим обеспечивают высокую концентричность обрабатываемых поверхностей под вставки седел и центрирующей поверхности. Кроме этого, применение жестких направляющих позволяет обрабатывать отверстия на вертикально-сверлильном станке 2Н135 и получать требуемую размерную и геометрическую точность обрабатываемых поверхностей. При растачивании головку устанавливают в специальное приспособление.

Вначале предварительно растачивают клапанные гнезда, а затем окончательно при 100 об/мин шпинделя станка, ручной подаче за один проход. В подготовленные таким образом клапанные гнезда запрессовывают седла с помощью оправки. При этом головку цилиндров предварительно нагревают до температуры 80...90°С, а седла охлаждают в жидком азоте до —100 — ... 120 °С. Нагрев головок производят в ванне для нагрева ОМ-1600, а охлаждение с помощью сосуда Дьюара. Кольца должны быть запрессованы в выточки головки до отказа и без перекоса (рис. 2.3). После запрессовки производят зачеканивание седел в четырех точках равномерно на дуге через 90°. Затем головку цилиндров устанавливают на стенд ОР-6685 для обработки фасок клапанных гнезд, развертывают отверстия в направляющих втулках и зенкуют фаски клапанных гнезд. Отверстия во втулках развертывают при 50 об/мин и подаче 0,57 мм/об за один проход, зен-кование производят при 200 об/мин зенкера, подача 0,57 мм/об за несколько проходов.

В результате неоднократной обработки плоскости головок блоков цилиндров фрезерованием или шлифованием нижняя стенка головки становится более тонкой и менее прочной, поэтому для этой группы деталей восстановление клапанных гнезд запрессовкой седел недостаточно надежно. В таком случае следует восстанавливать клапанные гнезда газовой наплавкой. Если у головки, кроме изношенных клапанных гнезд, имеются еще и трещины, то сначала необходимо восстановить гнезда, а потом заваривать трещины.


Рис. 2.3. Головка с запрессованными седлами:

При работе на двигателе в результате воздействия механических и тепловых нагрузок в нижней плоскости головки цилиндров накапливаются зна-чительные внутренние напряжения, значения и характер распределения которых могут быть весьма различными. Накопившиеся напряжения приводят к короблению головок, а в отдельных случаях — к появлению трещин. Если применять холодную электродуговую сварку, то возникающие при этом сварочные напряжения, складываясь на отдельных участках с остаточными, а также монтажными (при затяжке головки) и рабочими, вызовут появление новых трещин. Поэтому для наплавки гнезд нужно применять такой способ, который позволил бы снизить остаточные напряжения и не привел бы к возникновению новых. Такой способ — горячая сварка, обеспечивающая высокое качество сварных швов при минимальной напряженности.

При горячей сварке головку предварительно нагревают до температуры 600... 650 °С и сваривают при температуре детали не ниже 500 °С. Нижний предел нагрева устанавливают, исходя из свойств чугуна, пластичность которого ниже этой температуры резко падает, что приводит к возникновению сварочных напряжений. Перед нагревом клапанные гнезда головок тщательно зачищают.

Для нагрева головки используют нагревательную камерную печь с электрическим или другим подогревом. Целесообразно применять камерную электрическую печь Н-60, в которой можно нагревать одновременно до пяти головок.

Большое значение имеет скорость нагрева и охлаждения деталей. Быстрый нагрев головки цилиндров может вызвать появление дополнительных напряжений.

На рисунке 2.4  для примера показан график рекомендуемого термического цикла электрической печи Н-60. Как следует из характера диаграммы, нагрев печи до рабочей температуры (700 °С) продолжается около 2 ч; после загрузки первой головки температура в печи снижается до 550 °С за 10 мин. Затем температура снова начинает подниматься и достигает рабочей примерно через 1 ч. После загрузки второй головки снова происходит снижение температуры, а нагрев происходит быстрее. При дальнейшем увеличении числа загружаемых головок циклы повторяют, причем периоды времени нагрева уменьшаются. Такая неравномерность периодов нагрева объясняется увеличением тепловой инерции печи за счет увеличения массы.

На рисунке 62 показан график термического цикла головки цилиндров двигателя в процессе сварки. В общем случае скорость нагрева головок цилиндров в интервале температур 400... 680 °С должна быть не выше 400... 450 град/ч.

Следует отметить, что нагрев выше 680 °С и длительное пребывание деталей при повышенной температуре приводит к графи-тизации чугуна, увеличению его объема, снижению прочности и твердости.


Рис. 2.4. График термического цикла головки цилиндров двигателя  в процессе сварки:

По окончании нагрева к отверстию печи перемещают передвижной сварочный стол и укладывают на него головку.

Целесообразно применять сварочный стол с электроподогревом, что позволяет поддерживать температуру головки в период сварки на одном уровне. Применяя этот стол, можно снизить температуру предварительного нагрева головки до 600... 620 °С, благодаря чему экономится время на нагрев и, кроме того, полностью исключается опасность ухудшения качества чугуна головки вследствие графити-зации при повышенной температуре нагрева.

Сварку выполняют ацетилено-кислородной горелкой ГС-53 или ГС-ЗА («Москва»), используя наконечники № 4 или 5 в зависимости от размера трещины. Для обеспечения высокого качества наплавленного металла следует применять хорошо сформированное, резко очерченное пламя горелки, для чего мундштук сварочной горелки должен быть в хорошем техническом состоянии. При заварке трещин и наплавке клапанных гнезд используют восстановительную часть пламени, защищающую металл от окисления благодаря содержанию в пламени водорода, углекислого газа и окиси углерода. Ядро пламени в процессе наплавки должно находиться от поверхности детали на расстоянии 2...3 мм. Сварку ведут при равномерном непрерывном нагреве сварочной ванны.

В качестве присадочного прутка применяют чугунные прутки марки А (состав в %): 3...3,6С; 3...2,5 Si; 0,5...0,8 Мп; Р 0,5...0,8; S0,08; 0,05 Сг; 0,3 Ni. Диаметр прутка — 8... 12мм (выбирают в зависимости от ширины разделки трещины). Поверхность прутков должна быть тщательно очищена и обезжирена. В качестве флюса применяют мелкотолченую прокаленную буру или ее 50%-ную смесь с просушенной кальцинированной содой.

Хорошие результаты дает также применение флюсов ФСЧ-1, АНП-1 и АНП-2. При наплавке сначала равномерно (по кругу) разогревают пламенем горелки клапанное гнездо по ширине 15...20 мм от фаски. Когда чугун начнет подплавляться, пламя горелки переносят в зону фаски и равномерно небольшими участками начинают перемещать металл из периферийной зоны в зону фаски. Для обеспечения высокого качества наплавленного металла необходимо производить наплавку равномерно, затрагивая лишь поверхностный тонкий слой жидкого расплава. При этом нужно часто и своевременно вносить флюс (в зависимости от наличия окислов, шлака и газовых пузырей в расплаве).

Для получения высококачественной перлитной структуры на заключительном этапе наплавки необходимо в течение 1,5... 2 мин прогреть пламенем горелки зону фаски, сохраняя в течение этого времени высокую температуру. Это дополнительное время нагрева необходимо для более полной растворимости углерода в аусте-ните, что обеспечивает при охлаждении чугуна его перлитную структуру. В образовавшееся кольцевое углубление вокруг фаски клапанного гнезда добавляют металл из присадочного прутка.

По окончании сварки головку цилиндров снова помещают в печь, чтобы снять сварочные напряжения. Головку нагревают до 680°С, а затем охлаждают, сначала медленно (с печью), до 400 °С, а затем в сухом песке или термосе, соблюдая режим согласно графику (см. рис. 65). Полностью остывшие головки очищают от шлака и окалины и направляют на механическую обработку. Сначала фрезеруют привалочную плоскость на горизонтально-фрезерном станке типа 6Н82 цилиндрической фрезой 180Х Х125 мм или на вертикально-фрезерном 6М12П торцевой фрезой со вставными резцами ВК6 или ВК8.

После механической обработки плоскости контролируют качество сварки. Заваренные места должны быть чистыми, без раковин и шлаковых включений. Обработку фасок клапанных гнезд производят зенкером аналогично описанной выше обработке фасок седел.

Устранение трещин. Головки блоков цилиндров, имеющие пробоины в камере сгорания, трещины, проходящие через отверстие под направляющую втулку, трещины размером свыше 2 мм около отверстия под шпильки крепления или штанги толкателей, выбраковывают. Остальные трещины в головке подлежат устранению.

Трещины, расположенные на необработанной поверхности головки и не проходящие через сопрягающиеся поверхности, заваривают без предварительного подогрева головки током обратной полярности электродами ЦЧ-4 или электродами из проволоки Св-08 с меловой обмазкой. Электроды перед заваркой необходимо просушить. Заварку следует вести наложением отжигающих валиков вдоль края трещины. Сразу после наложения валика необходимо удалить шлак и наложить второй (отжигающий) валик так, чтобы он не касался основного металла.

Трещины в перемычках между клапанными гнездами обычно располагаются посередине перемычек и имеют небольшую глубину, иногда они переходят в водяную рубашку. Трещины на фасках, как правило, носят поверхностный характер. Перед заваркой трещину разделывают (рис. 2.4).

Разделывают трещины на вертикально-фрезерном станке 6М12П, для чего головку устанавливают на стол станка на подкладки и закрепляют, затем концевой фрезой диаметром 10... 12 мм удаляют металл вдоль трещины на всю длину и глубину, образуя своеобразный паз. При разделке трещины в перемычке между клапанными гнездами фреза может выходить в полость рубашки на глубину не более 15 мм от привалочной плоскости головки* так как в противном случае трудно будет обеспечить сварку металла в нижней части паза. Если не удается полностью удалить следы трещины, то головку цилиндров выбраковывают. При заварке трещин газовой сваркой с подогревом режимы нагрева головки применяют аналогичные режимам, применяемым при наплавке клапанных гнезд.


Рис. 2.4. Схема разделки трещин: а — на фаске клапанного гнезда; б — на перемычке между клапанными гнездами.

При заварке трещин соблюдают такую последовательность: открывают крышку термоса в месте расположения трещины, один конец присадочного прутка вставляют в какое-либо отверстие головки, а к другому концу для удобства в работе приваривают другой пруток под углом 120... 140°. Затем нагретый теплом головки конец прутка перемещают к месту сварки и нагревают его горелкой на определенную длину (в зависимости от размеров трещины) одновременно нагревают пламенем горелки зону сварки. После оплавления кромок разделанной трещины сварочную ванну обильно посыпают флюсом. Нагретый конец прутка также обрабатывают флюсом. Затем расплавляют нижние кромки разделанной трещины и одновременно конец прутка, добиваясь равномерного стекания капель жидкого металла с прутка на дно сварочной ванны. При заполнении ванны металлом необходимо конец прутка держать у поверхности сварочной ванны, постоянно защищая ее пленкой флюса. Таким образом постепенно заполняют фрезерованный паз расплавленным металлом. При заварке глубокой трещины с выходом ее в водяную рубашку сначала подплавляют кромки нижней части разделки, а затем пламенем горелки отрезают небольшую часть прутка, используя его для предотвращения стока жидкого металла из ванны для последующего заполнения разделанной трещины. Отверстие, выходящее в плоскость водяной рубашкй, можно закрывать также предварительно заготовленными клинообразными пластинками. По мере сварки сварочную ванну постепенно выводят до уровня привалочной плоскости головки и заканчивают процесс равномерным подогрев'ом всей зоны наплавленного металла в течение 1 ... 2 мин.

Если сварку производят на столе без электроподогрева, то работу необходимо прекращать при охлаждении головки до температуры ниже 500 °С. Когда  не удается выполнить весь объем работ, головку следует снова нагреть в печи до температуры 650... ... 680 °С, а затем продолжить процесс сварки.

В перемычках между клапанными гнездами допускается не более трех одиночных раковин глубиной 0,5 мм, длиной не более 1 мм и расположенных от фаски гнезда на расстоянии не менее 2 мм. Удовлетворительные результаты получают при заварке трещин без подогрева, в том числе и в перемычках между клапанными гнездами самозащитной проволокой ПАНЧ-11, разработанной Институтом электросварки им. Е. О. Патона. Необходимое оборудование и режимы сварки проволокой ПАНЧ-11 приведены были ранее.

Падение напряжения при сварке этой проволокой ниже 14 В нежелательно, так как при этом снижается стабильность процесса (дуга горит неустойчиво, с частыми обрывами, подворачивается валик, получается плохое сплавление).

Увеличение напряжения выше 18 В также неблагоприятно сказывается на процессе сварки: увеличивается разогрев основного металла, что способствует образованию закалочных структур и приводит к образованию трещин.

Сварка проволокой ПАНЧ-11 обеспечивает герметичное соединение на изделиях, работающих под давлением. Металл шва легко проковывается. После заварки трещины наплавленный металл обрабатывают абразивным или лезвийным инструментом.

Трещины, проходящие через отверстие под шпильки крепления головки к блоку цилиндров или под штанги толкателя, устраняют после окончания сварочных работ раесверлением отверстия и развертыванием его до соответствующего размера с последующей запрессовкой втулки на эпоксидном компаунде.

В ГОСНИТИ разработана технология ремонта трещин в головках блоков цилиндров путем стягивания кромок трещины специальными фигурными, вставками. Вставки устанавливают в пазы, которые располагают перпендикулярно трещинам (рис. 2.5). При ремонте трещин на перемычках между клапанными гнездами и гнездами под камеру сгорания паз под вставку делают прямоугольной формы с расширениями, находящимися на равном расстоянии друг от друга. Глубина паза — 10, ширина—1,8, длина—24,5 мм. Расширения делают круглой формы диаметром 3,5 мм. Вставка имеет форму пластины прямоугольного сечения с местными утолщениями цилиндрической формы, расположенными друг от друга на расстоянии 4 мм. Общая длина вставки — 23,5, ширина —1,8, диаметр цилиндров — 3,5, высота — 11 мм.

Анализ трещин в головках блоков цилиндров тракторных двигателей показал, что ширина трещины в большинстве случаев находится в пределах от 0,05 до 0,3 мм.

Трещины заделывают следующим образом. Визуально или с помощью лупы определяют место расположения трещины и ее распространение. Если трещина располагается между клапанным гнездом и гнездом под камеру сгорания, то предварительно снимают вставку камеры сгорания. Затем определяют размеры и область распространения трещины в клапанном гнезде и гнезде под камеру сгорания.

Для изготовления паза под фигурную вставку используют специальный кондуктор (рис. 65). Кондуктор состоит из направляющих стержней /, подвижной плиты 2, поворотного кондукторного диска 3 с отверстиями для сверления, двух вилок 4, опоры 5 и сухарей 6.

С помощью этого кондуктора изготавливают отверстия паза. Для этого кондуктор устанавливают на головку. Базой при установке служат направляющие стержни, которые входят в отверстия направляющих втулок. Затем с помощью пневматической сверлильной машины ИП-1104 или вертикально-сверлильного станка сверлят по три отверстия глубиной 10... 12 мм с каждой стороны трещины.

После сверления отверстий прорубают паз. Для этого применяют специальный пробойник. В подготовленный паз запрессовывают фигурную вставку. При запрессовке вставка стягивает кромки трещины. Если фигурная вставка и паз изготовлены правильно, то при погружении вставки в паз на 2/3 ее высоты трещина должна быть полностью закрыта. После погружения фигурной вставки в паз до упора часть ее, не вошедшую в паз, удаляют зубилом. Место установки вставки зачищают шлифовальным кругом до уровня основного металла, используя для этого пневматическую машину ИП-2009А.


Рис. 2.5. Схема установки фигурной вставки на перемычке между клапанными гнездами.

После устранения трещин головку устанавливают на гидравлический стенд 5486 и проверяют на герметичность под давлением 0,4 МПа в течение 3 мин. Отремонтированная трещина не должна давать течи.

Остальные дефекты головок цилиндров, такие, как износ внутренних поверхностей направляющих втулок клапанов, износ в повреждение резьбы в отверстиях, неплоскостность поверхности прилегания к блоку, выгорание вставок камер сгорания, вмятины  раковины, риски на поверхности под прокладкой форсунок могут быть устранены незначительными ремонтными и подгоночными операциями, выполнение которых не представляет технологических трудностей.

Износ направляющих втулок клапанов устраняют заменой их новыми с последующим развертыванием. Повреждение резьбы в отверстиях устраняют прогонкой метчиками или установкой резьбовых спиральных вставок. При выгорании вставок камер сгорания их заменяют новыми. Устранение неплоскостности и местных коррозионных разрушений производят шлифованием привалочной плоскости на плоскошлифовальном станке ЗБ722.

Контроль восстановленных головок цилиндров. Наиболее ответственной операцией является контроль соосности клапанного гнезда и направляющей втулки, осуществляемый с помощью индикаторного приспособления (рис. 66), состоящего из цанги У, на которой закрепляют втулку 2 и державку 3. В державку устанавливают индикатор 5, закрепляемый винтом 6. Винтом 7 сжимают и разжимают цангу. Измерение проводят поворотом втулки 2 на 360°. Биение фаски — не более 0,08 мм (для головки двигателя СМД-14).

Большой интерес представляет измерительное устройство, разработанное Рязанским филиалом ЦОКТБ ГОСНИТИ, состоящее из источника электропитания с понижающим трансформатором и измерительной головкой

Головка состоит из пластмассового корпуса 1 с прикрепленными к нему контактными пластинами 2 и втулки 3. В пазах корпуса закреплены и ввернуты лампочки 5. Головку надевают на цанговую оправку, закрепленную в направляющей втулке, и опускают до соприкосновения контактных пластин с фаской клапанного гнезда. При соосном расположении осей клапанного гнезда и втулки загораются все лампочки измерительной головки. Высоту головки контролируют штангенциркулем. Для головки цилиндров СМД-14 она должна быть не менее 103,5 мм. Шероховатость обработанной поверхности прилегания к блоку цилиндров допускается не более Ra = 2,5 мкм, а поверхностей рабочих фасок клапанных гнезд не более 1,25 мкм. Шероховатость поверхностей контролируют с помощью образцов шероховатости.

Утопание тарелки клапана относительно поверхности головки цилиндров проверяют с помощью эталонных клапанов или глубиномером с ценой деления 0,05 мм (см. табл. 28). Ширина рабочей фаски седла должна быть 1,5... 2,0 мм.

2.2  Разработка технологического процесса ремонта ГБЦ с использованием современных материалов

Притирку клапанов выполняют на снятой головке блока цилиндров. Для извлечения клапанов из направляющих втулок головки блока цилиндров необходимо снять пружины клапанов, сжав их специальным приспособлением и вынув сухари из тарелок пружин. Для притирки клапанов удобнее всего пользоваться специальным механическим приспособлением (реверсивной дрелью).



Рис. 2.6.Преспособление

 

Кроме того, в существуют уже  готовые ручные держатели клапана. При отсутствии готовых приспособлений можно воспользоваться приспособлением, изготовленным по чертежу (Рис. 2.7.).

Вместо резинового шланга и хомутов можно приварить к стержню приспособления наконечник, у которого в боковой стенке выполнено сквозное резьбовое отверстие, в него ввернут болт для фиксации стержня клапана.

Кроме того, необходимы следующие компоненты: притирочная паста, керосин, слабая пружина, по наружному диаметру проходящая в отверстие седла клапана.



 

Рис. 2.7. Приспособление для притирки клапанов: 1 – металлический стержень; 2 – резиновый шланг; 3 – винтовой хомут

1. Очистка клапана от нагара



 Рис. 2.8. Нанесение притирочной пасты на клапан

2. Нанесение на фаску клапана сплошную тонкую слой притирочную пасту.



 Рис. 2.9. Установка клапана

3. Надеть на стержень клапана предварительно подобранную пружину и вставьте клапан в направляющую втулку со стороны камеры сгорания, смазав стержень клапана слоем графитной смазки.

Графитная смазка предохраняет направляющую втулку от попадания в ее отверстия абразива из притирочной пасты и облегчает вращение клапана во время притирки.

4. Надеть на стержень клапана приспособление для притирки клапанов (или с некоторым натягом резиновую трубку для соединения клапана с реверсивной дрелью).

5. Включить дрель на минимальную частоту вращения (в реверсивном режиме) или вращая приспособление (в случае ручной притирки) попеременно в обе стороны на пол-оборота притрите клапан, периодически то прижимая его к седлу

 Рис. 2.10 Обработка с применением ластика

 

При отсутствии какого-либо приспособления притереть клапан можно с помощью ластика, прижимая и проворачивая им клапан. Ослабляйте прижатие клапана, нажимая на торец его стержня другой рукой.



 Рис. 2.11 Клапан

6. Притирать клапан до появления на его фаске матово-серого непрерывного однотонного пояска шириной не менее 1,5 мм, при этом…



 Рис. 2.12 Камера сгорания

7. …на седле клапана после притирки также должен появиться блестящий поясок шириной не менее 1,5 мм.



Рис. 2.13 Клапан после притирки

8. После притирки тщательно протрите клапан и седло чистой тряпкой и промойте, чтобы удалить остатки притирочной пасты. Проверьте герметичность клапана, для чего установите его в головку с пружинами и сухарями. Затем положите головку набок и залейте керосин в тот канал, который закрыт клапаном. Если в течение 3 мин керосин не просочится в камеру сгорания, клапан герметичен.

Притиркой называется операция точной обработки поверхности, выполняемая  тонкими абразивными порошками или пастами в смазке, нанесенной на  поверхность инструмента называемого притиром.

Основное назначение притирки – получение герметичного (непроницаемого) соединения  деталей, а также получение деталей с высокой точностью (0,001-0,002 мм).

Чтобы наиболее успешно выполнить притирку, необходимо правильно выбрать притир по форме и виду материала, притирочные порошки и пасты по роду абразива, а также номеру или сорту, смазывающие  вещества в зависимости от применяемых при притирке абразивного материала и материала притира.

Притиры изготовляют из материалов, которые не должны быть тверже металла обрабатываемой детали. Это  необходимо для того, чтобы зерна абразивного порошка вдавливались в поверхность притира, а не в деталь. Притиры изготовляют из серого чугуна мягкой, углеродистой стали, меди, латуни, свинца, сурьмы, твердых пород дерева и др. Для предварительной грубой притирки, когда нужно снять большой слой металла, следует пользоваться притирами, изготовленными из меди латуни или сурьмы. Эти притиры удерживают крупный абразив лучше, чем, например, серый чугун.

Притиры  изготовленные из меди, латуни и мягкой стали  могут быть применены и для окончательной  притирки при условии шаржирования их достаточно мелким абразивным порошком или пастой. На рабочей поверхности притиров, предназначенных для предварительной притирки, делают канавки глубиной 1-2мм., расположенные на расстоянии 12-15мм одна от другой. Эти канавки служат для сбора притирочного материала (абразивного порошка смешанного с маслом).

В качестве абразивно-притирочного материала для притирки применяют порошки из окисей хрома, железа, алюминия, олова, а так же алмазных, наждачных, корундовых и карборундовых порошков.

Абразивно-притирочные материалы разделяются на мягкие и твердые материалы.

К мягким  материалам (твердость ниже чем у закаленной стали) относятся порошки из окисей хрома, железа, алюминия и олова. К твердым материалам (твердость выше чем у закаленной стали) относятся алмазные, наждачные, корундовые, карборундовые и им подобные порошки.
Наиболее твердыми являются алмазные притирочные порошки. Зерна их настолько тверды, что ими очень хорошо притирают твердые закаленные детали.
Притирочная паста «Алмазная» для клапанов

Рис. 2.10 Притирочная паста Алмазная

Преимущества:

-Предназначена для обработки клапанов дизельных двигателей;

-Содержит черновой и чистовой составы в одном флаконе;

-Обеспечивает герметичность клапанов;

-Обеспечивает шероховатость притертой поверхности до Rz = 5 мкм, Ra = 0,63 мкм

-Средний размер зерна 32 мкм.

В результате обработки притиркой удаляются с поверхности обрабатываемой детали все неровности, а также неровности, появившиеся в результате предыдущей обработки, при одновременном достижении очень высокой степени точности плоскостей (1 мкм).

Рис. 2.11 Притирочная паста ФАБО

Притирочая паста обеспечивает: 

-90 % герметичность клапанов. Используйте для финишной обработки пасту ФАБО, которая обеспечивает 100 % герметичность;

-Увеличение КПД;

-Увеличение компрессии в камере сгорания;

-Снижение угара масла.

Вследствие высокой стоимости алмазные притирочные порошки применяю очень редко.

Зерна карборундовых порошков обладают большей твердостью чем зерна корундовых порошков, а зерна корундовых порошков имеют большую твердость, чем зерна  наждачных порошков.

Подготовленную для притирки деталь аккуратно укладывают притираемой поверхностью на плиту и прямыми в сочетании с круговыми движениями перемещают ее по всей поверхности плиты. Нажим на деталь должен быть  равномерным и несильным. При притирке нельзя допускать сильного нагрева детали, что может служить причиной коробления или изменения размеров детали. Очень важно, чтобы при притирке смазывающее
вещество, абразивный порошок или паста равномерно распределялись по всей поверхности притираемой детали.

Обычно после 10-12 движений притираемой поверхности абразивный порошок  срабатывается (притупляется) поэтому его приходится заменять новым. Притирка детали со сменой слоя абразивной массы повторяется несколько раз пока  обрабатываемая поверхность детали не получит надлежащего вида.  Правильно и хорошо притертые поверхности  приобретают равномерный  матовый вид.  Если на притертой поверхности остаются блестящие пятна  то это показывает что в этих местах деталь не притерлась и притирку надо продолжать. По окончании притирки поверхность детали насухо вытирают и промывают бензином.

Мягкими абразивными материалами притирают отожженную сталь, чугун, медные и алюминиевые сплавы.

Для грубой притирки применяются абразивные шлифпорошки зернистостью 5...3, для предварительной притирки — микропорошки М28, М20 и М14 и для окончательной притирки микропорошки M10, М7 и М5.

Паста «ГОИ»— шлифовочные и полировочные пасты на основе оксида хрома, используемые для шлифования и полировки стальных сплавов (в том числе термически упрочненных) цветных металлов, твердых пластиков и полимеров, стекла (в т.ч. оптического), керамических материалов и изделий из них.

Паста ГОИ представляет собой бруски от светло-зеленого, до темно-зеленого цвета, состоящие из абразивного порошка оксида хрома, органических (жировых) связующих и вспомогательных веществ (активирующих и интенсифицирующих добавок). Различают грубую, среднюю и тонкую пасты. Грубой пастой удаляют мельчайшие царапины, оставшиеся на поверхности после обработки его абразивными материалами (после шлифования). Средней добиваются ровного блеска полируемой поверхности. После полировки тонкой пастой, например, металл приобретает интенсивный зеркальный блеск.

 

Паста ГОИ

Для полирования твердых металлов применяют пасты ГОИ, выпускаемые нашей промышленностью.

Состав полировочных паст ГОИ

Наименование пасты

Химический состав, %

прокаленная при 600 - 1000° С окись хрома

силикагель

стеарин

расщепленный жир

керосин

олеиновая кислота

сода двууглекислая

Грубая

81,0

2,0

10,0

5,0

2,0

-

-

Средняя

76,0

2,0

10,0

10,0

2,0

-

-

Тонкая

74,8

1,0

10,0

10,0

2,0

2,0

0,2

Классификация пасты ГОИ по ТУ6-18-36-85

Наименование пасты

№ по ТУ

Цвет пасты

Размеры зерен абразива, мкм

Назначение

Получаемая поверхность

Грубая

4

Светло-зеленая

40-17

Грубая шлифовка

Матовая

Средняя

3

зеленая

16-18

Средняя шлифовка

Чистая без штрихов

тонкая

1;2

Черно-зеленая

7-1

Чистовая полировка

Зеркальный блеск

Пасты абразивные

Мягкие абразивные материалы используются для доводки и полирования преимущественно в виде паст, которые наносят на поверхности притиров или сопрягаемых деталей.

Связки паст. В качестве связок при изготовлении паст используются воск, стеарин, парафин, олеиновая кислота, расщепленный жир, касторовое масло, керосин и бензин. В отдельных случаях применяют скипидар, рыбий жир, обезвоженное говяжье или свиное сало, канифоль и не высыхающие растительные масла.

В инструментальном производстве алмазы используются в виде отдельных кристаллов, порошков и паст. Самые мелкие порошки алмаза (от 40 до 1 мкм) —применяются для изготовления доводочных и полировочных паст.

Наиболее эффективными являются алмазные пасты, состоящей из 30—40% (по массе) алмазного порошка и 70—60% оливкового или касторового масла.

Готовые к употреблению алмазные пасты выпускаются двенадцати зернистостей, которые условно разделены на четыре группы: крупные, средние, мелкие и тонкие. Для удобства различения паст их упаковка имеет разные цвета. Сами пасты выпускаются светлого цвета, чтобы по потемнению пасты в процессе работы можно было судить о съеме обрабатываемого материала. В табл. 2 приведены характеристики и отличительные признаки упаковки алмазных паст.

Характеристики алмазных паст, изготовляемых УкрНИИСМИ

Условное название группы

Обозначение пасты

Размер зерен алмаза, мкм

Окраска упаковки

основной цвет

полоска

Крупная

АСП1С0

АСП80

АСП60

100-80

80-60

60-40

Красный

Черная

Серая

Белая

Средняя

АСП40

АСП28

АСП20

40-28

28-20

20-14

Зеленый

Черная

Серая

Белая

Мелкая

АСП14

АСП10

АСП7

14-10

10-7

7-5

Голубой

Черная

Серая

Белая

Тонкая

АСП5

АСПЗ

АСП1

5-3

3-1

1 и мельче

Желтый

Черная

Серая

Белая

Весовое содержание алмазного порошка в зависит от зернистости порошка и подразделяется на три группы: нормальную — Н (например, АСП14Н), повышенную— П (например, АСП10П) и высокую — В (например, АСП7В).

Чем больше зернистость алмазного порошка и тверже обрабатываемый материал, тем больше должна быть концентрация алмаза в пасте. Расфасовывают алмазные пасты в тюбики массой 20, 40 и 80 г.

Можно рекомендовать следующие зернистости алмазной пасты для получения высокой чистоты поверхности:

v10—11

пасты

АП28-АП14

v11—12

»

АП20-АП7

v12—13

пасты

АП10- АП5

v13—14

»

АП5-АП1

Кубический нитрид бора (КНБ)

Твердость кубического нитрида бора близка к алмазу (до 10 000 кГ/мм2 по Виккерсу), а абразивная способность почти такая же, как у алмазов; адгезия со сталью значительно меньше или совсем не наблюдается; теплопроводность ниже, чем у алмазов, вследствие чего он быстрее нагревается до высокой температуры, но обладает теплостойкостью в 1,5 раза выше, чем у алмаза. Используется для обработки твердых сплавов, труднообрабатываемых сталей, особенно в тех случаях, когда требуется высокая размерная точность.

Порошки изготовляют в соответствии с принятой классификацией зернистости для синтетических алмазов. Пасты выпускаются с концентрацией эльбора 8%. При обработке сплавов на железной основе и закаленных сталей стойкость инструмента в 4—5 выше алмазного.

Абразивные пасты (пасты алмазные, пасты для притирки клапанов)

Паста с твердым абразивом, в 2-х тюбиках (мелкая и грубая), дорогая.

Обработка довольно грубая. Высокая стоимость

Пасты «Крокус»

Паста «Крокус» представляет собой окись железа, замешанную в расплавленной вязкой массе (парафин, олеиновая кислота и др.). Цвет пасты «Крокус» - темно-коричневый с красновато-фиолетовым отливом. Применяют эту пасту в основном для полировки цветных металлов.

Паста имеет примерно такой же состав, как и паста ГОИ, но вместо окиси хрома содержит окись железа. Паста имеет коричневый (землистый) цвет. Также бывает 3 сортов. На рынке продается грубый сорт, эффективность этой пасты оказалась намного выше имеющихся в продаже паст ГОИ (вообще говоря, оксид хрома сам по себе более эффективный абразив, нежели оксид железа, но тут дело в размерах зерен). Продается в брусках (около 3 кг - 1000 р.) и распиленный на куски (по 100 р.). Рекомендуется использовать для грубой притирки.

В домашних условиях можно получить пасту "Крокус", для чего в одном литре холодной воды растворяют 280 г железного купороса и 140 г поташа. Длительным кипячением из раствора выпаривают всю воду, и полученный осадок прокаливают. Далее порошок высыпают в воду и размешивают, дают отстояться примерно минуту и аккуратно, при помощи сифона, сливают мутную воду. Это первая (тонкая) фракция. Наливают вторую порцию воды, размешивают и через двадцать секунд сливают. Это средняя фракция. Остаток на дне - грубая фракция.

Каждую фракцию отстаивают, сливают воду, выпаривают, слегка прокаливают. Замешивают окись железа на стеарине с жирными кислотами так же, как и пасту ГОИ.

Притиры изготавливают из серого чугуна перлитного класса твердостью в пределах HB 180–200, мягкой стали, латуни, меди, свинца и твердой древесины. Перед тем, как начать работу, притир следует заправить, т. е. втереть в его рабочую поверхность абразивный порошок с помощью стального стерженька или валика (если притиры из мягкого материала) или с помощью притираемой детали (если притир из чугуна).

Полирование представляет собой отделочную обработку, при которой происходит сглаживание поверхностных неровностей в основном в результате пластического их деформирования и (в меньшей мере) – срезания выступов микронеровностей.

Полирование применяется для придания поверхности детали блеска. В результате полирования снижается шероховатость поверхности и достигается зеркальный блеск. Основное назначение полирования – это декоративная обработка поверхности, а также уменьшение коэффициента трения, повышение коррозионной стойкости и усталостной прочности.

Полирование производится мягкими кругами (войлочными, фетровыми, матерчатыми), на которые наносится смесь абразивного порошка и смазки или полировочные пасты.

В качестве абразивных порошков применяются наждачные и электрокорундовые порошки, окись хрома, крокус, венская известь. В качестве масел и связующих элементов микропорошков с мягким кругом или лентой применяются тавот и смеси парафина и воска, наносимые на круги в разогретом состоянии. В ряде случаев абразивный порошок наклеивают на круг столярным клеем или синтетическим клеем БФ-2. Мелкие детали полируются во вращающемся барабане с использованием стальных закаленных шариков диаметром 3–8 мм. Операция полирования может выполняться вручную или машинным способом.

«Наведение мороза» на поверхность – это один из способов окончательной отделки металлической поверхности, придания ей хорошего внешнего вида путем нанесения на нее мелких рисок по определенному узору. Эти риски выполняются осторожно и аккуратно шабером вручную или механическим способом.

Матирование – это придание металлической поверхности матового пепельно-серого цвета. Эта операция выполняется механически на мелких кованых, литых, опилованных или отлитых деталях с использованием стальных или медных проволочных щеток, совершающих вращательное движение. Перед матированием металлическую поверхность увлажняют мыльными растворами.

Оксидирование – это получение на поверхности стальной детали или изделия тонкого слоя окисла голубого или темно-голубого цвета. Самый распространенный способ оксидирования при слесарных работах основан на покрытии хорошо очищенного от ржавчины предмета тонким слоем льняного масла и нагревании его в горне на раскаленном коксе.

Чернение стальной детали производится в такой последовательности: полирование поверхности, обезжиривание венской известью, промывка, сушка, покрытие травящим раствором. После покрытия травящим раствором производится сушка детали при температуре 100 °C в течение нескольких часов, после чего она подвергается действию пара и горячей воды. Затем производится очистка детали в мокром виде проволочной щеткой.

Окраска – это покрытие поверхности слоем краски или лака с целью предупреждения коррозии и придания детали или изделию товарного вида. Окраска выполняется вручную кистью или механически (малярным пистолетом). Краски могут быть водяные, масляные, нитрокраски и синтетические эмали.

Перед окраской предмет следует хорошо очистить, промыть теплым раствором щелочи, затем чистой водой и высушить. После этого металлическая поверхность грунтуется соответствующей грунтовкой или суриком. Поверхности больших предметов или детали машин, плоскости которых должны быть ровными и гладкими, перед окраской подлежат шпаклеванию. После высыхания шпаклевки поверхности шлифуются, затем грунтуются и окрашиваются.

Материалы и пасты, применяемые при притирке, содержат (в числе других) вредные и отравляющие вещества. Поэтому при притирке и отделке поверхностей следует соблюдать общие меры предосторожности (по мере возможности не касаться их пальцами, мыть руки). Инструмент и станки должны быть технически исправны и использоваться в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Краски должны храниться в несгораемых ящиках. При окраске, напылении и полировании следует предусматривать меры пожарной безопасности. Работнику необходимо надевать защитную одежду и респиратор. При выполнении этих операций в закрытых помещениях должна быть обеспечена интенсивная вентиляция.

Технологический процесс

Технологический процесс ремонта детали детали состоит из нескольких операций. Каждая операция выполняется на определенном станке или оборудовании мастером необходимого разряда.

Технологический переход – законченная часть технологической операции, выполняемая одними и теми же средствами технологического оснащения при постоянных технологических режимах и установке.

Разработка технологического процесса восстановления детали предполагает определение последовательности операций, подбор оборудования, оснастки, расчет режимов и норм времени по операциям.

Разработка технологических операций включает в себя рациональное построение операций, установление рациональной последовательности переходов в операции.

Выбор маршрута обычно основывается на экспериментальные данные возникновения дефектов детали. В предыдущих разделах сказано, что дефектами головки блока цилиндров являются износ и срыв резьбы под свечи, трещины на рубашке охлаждения. Помимо этого, часто встречаются такие дефекты как коробление поверхности прилегания к блоку цилиндров и износ отверстий направляющих втулок клапанов. Составим технологический процесс восстановления головки блока цилиндров двигателя ЗМЗ-53 таблице 2.2.

Таблица 2.2

Технологический процесс восстановления

Наименование детали: головка блока цилиндров двигателя ЗМЗ-53

Материал детали: АЛ4 ГОСТ 1589-89Е

Твердость рабочих поверхностей: 50 – 70 НВ

Суммарное время восстановления:84,75

Наименование дефекта

операции

Наименование и содержание операции

Оборудование (тип, модель)

Технологическая оснастка

Режущий и измерительный инструмент

Профессия и разряд работы

Штучное время, мин

1. Трещины на рубашке охлаждения.

2. Коробление поверхности прилегания к блоку цилиндров.

3. Срыв или износ резьбы под свечи.

4. Износ отверстий направляющих

втулок клапанов.

005

Слесарная

- разделать трещины под углом 90°-120°на глубину 3-5 мм;

Стенд-кантователь

Ручная шлифовальная машина ИП-2009А;

Шлифовальный круг

Слесарь, 3

4,09

010

Сварка аргоно-дуговая

- заварить трещины на рубашке охлаждения головки блока цилиндров;

- зачистить место сварки;

Стенд-кантователь

Установка для аргонодуговой сварки УДГ-301 с газоэлектрической горелкой ГРАД-200;

Алюминиевая присадочная проволока Св-АК5 Ш5 мм;

Вольфрамовый неплавящийся электрод ВА-1А Ш8 мм;

Баллон с аргоном.

Сварщик, 4

7,11

015

Контроль

- Произвести гидравлическое испытание сварных швов на герметичность

Стенд для гидравлического испытания SERDI SPT 1501

Контролер, 4

5,4

020

Фрезерная

- фрезеровать поверхность прилегания к блоку цилиндров, выдерживая размер 19,25±0,26мм.

Вертикально-фрезерный станок 6Н11

Цанговый патрон

ГОСТ 26539-85,

Прижимы;

Фреза торцевая со вставными зубьями из твердого сплава ВК8

ГОСТ 24359-80

Фрезерощик, 3

7,09

025

Слесарная

-произвести дробеструйную обработку до равномерной матовой поверхности;

- обдуть сжатым воздухом;

-обезжирить спиртом;

Установка для дробеструйной обработки

АВ-1070

Чугунная дробь марки ДЧК-1,5;

Спирт;

Слесарь,4

8,78

030

Металлизация дуговая

-установить заглушки;

-нанести насечки под углом 45° и шагом 6-8мм по внешним краям головки блока;

-напылить покрытие до 19,50мм;

- извлечь заглушки.

Стол металлизатора;

Металлизатор ЭМ-19;

Источник питания:

ВД-131

Заглушки из термостойкой резины;

Алюминиевая проволока Св-АЛ Ш1,5 мм;

Металлизатор,4

8,1

035

Шлифовальная

- шлифовать поверхность прилегания к блоку цилиндров, выдерживая размер 19,25±0,26мм.

Плоскошлифовальный станок 3Л722В

Патрон;

Прижимы;

Круг

шлифовальный

ПП450*80*203 24А10ПС26К5 кл.А

ГОСТ 2424-83

Шлифовщик, 4

5,52

040

Сверлильная

-рассверлить резьбовые отверстия до размера Ш16,4мм.

вертикально-сверлильный станок 2Н125

Кондуктор,

Патрон

Сверло спиральное с коническим хвостовиком Ш16,4мм ГОСТ 10903-77

Сверловщик, 3

8,48

045

Слесарная

- нарезать резьбу номинального размера

М18Ч1,25;

- ввернуть резьбовые вставки;

-обломать технологические поводки.

вертикально-сверлильный станок 2Н125

Кондуктор,

Патрон резьбонарезной 230.2.45.160.24

ГОСТ 25827-93;

Метчик М18Ч1,25

ГОСТ 3266-81;

Масло И-20А ГОСТ20799-88;

Резьбовая вставка М14Ч1,25;

Длинногубцы.

Слесарь, 4

10,78

050

Сверлильная

-развернуть отверстия втулок под ремонтный размер:

Ш 9,2+0,022мм

вертикально-сверлильный станок 2Н125

Кондуктор,

патрон,

прижимы

Развертка

2363-009447

ГОСТ 1672-80

Сверловщик, 3

11,4

055

Контроль

- контролировать размер отверстия втулки:

Ш 9,2+0,022мм;

-контролировать глубину камеры сгорания:

19,25±0,26мм;

-контролировать плоскостность поверхности прилегания к блоку цилиндров: 0,1мм;

-контролировать резьбы под свечи М14Ч1,25.

Стол контролера

Приспособление для замера глубины камеры сгорания;

Калибры-пробки НЕ ГОСТ 2015-84;

Нутромер НИ 6-10-1 ГОСТ 868-82;

Линейка ШП-2-630 ГОСТ 8026-75;

Щуп 0,1мм ТУ 2-034-0221197Е;

Калибр-пробка резьбовой НЕ М14Ч1,25-6Н ГОСТ 18465-73-84.

Контролер, 4

8,0

4. Проектная часть

Главной целью проектного расчета АТП является определение основных параметров производственной базы для технического обслуживания и ремонта подвижного состава, на основании которых разрабатываются планировочные решения генерального плана и производственного корпуса. Расчет будет вестись для двух моделей грузовых автомобилей: КамАЗ – 53111, в количестве 30 единиц и ГАЗ – 53А, так же в количестве 30 единиц. Данные модели грузовых автомобилей имеют различные характеристики, вследствие чего имеют разные корректировочные коэффициенты, нормативные пробеги и т.д., которые используются при расчете.

4.1. Определение производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту.

4.1 Выбор исходных данных:

Таблица 4.1 Исходные данные

Подвижной состав       

КУЭ

Кл.р.

Cреднесуточный пробег за месяц работы, км

ГАЗ-53А       

30

305

II

Умеренно-континентальный

213

КамАЗ-55111    

30

305

II

Умеренно-континентальный

214

    4.2 Корректирование нормативной периодичности ТО и до КР.

Для расчёта производственной программы необходимо предварительно для данного АТП выбрать нормативные значения пробегов подвижного состава до КР и периодичности ТО-1 и ТО-2, которые установлены положением для определённых, наиболее типичных условий, а именно: II категории условий эксплуатации, базовых моделей автомобилей, умеренный климатического района с умеренной агрессивностью окружающей среды.

Нормативный пробег автомобилей ГАЗ-53А   и КамАЗ-55111 составляет:

  •  до КР – для ГАЗ-53А   Lнкр= 350000 км;   

                  для КамАЗ 5511 Lнкр= 300000 км;

  •  до ТО-1 – LнТО-1= 4000 км;
  •  до ТО-2 – LнТО-2=12000 км.

Скорректированный пробег до КР определяется по формуле:

,

где К1 0,9 – коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К2 1 – коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава;

К2 0,85-для автомобилей самосвалов;

К31 – коэффициент, учитывающий природно-климатические условия;

тогда

Для ТО-1:

Для ТО-2:

Скорректированная нормативная периодичность ТО1 и ТО 2

Для ГАЗ-53А   

                                   км

                                  км

км

Для КамАЗ-55111

км

    км

км

Остальные расчеты сведем в таблицу 2.2.

Таблица 4.2 Нормативы ресурсного пробега и периодичности ТО.

Подвижной состав       

ГАЗ-53А   

350000

4000

12000

0,9

1

 1

315000

3600

10800

КамАЗ-5511      

300000

4000

12000

0,9

0,85

1

229500

3060

9180

Норма пробега до второго капитального ремонта составляет 80% от пробега до первого капитального ремонта:

где 0,8 – коэффициент, учитывающий снижение норматива межремонтного пробега, прошедших КР.

ГАЗ-53А   

км

Для КамАЗ-55111

км

По результатам данного расчета построен график выполнения ТО, ТР и диагностики.

4.3 Расчет коэффициента технической готовности

где — удельная норма простоя в ТО и ТР подвижного состава в днях на 1000 км пробега, =0,43.

— коэффициент технической готовности.

       нормативный простой автомобиля в КР на авторемонтном предприятии; 25

коэффициент, учитывающий пробег с начала эксплуатации;0,55

коэффициент, учитывающий долю подвижного состава, отправляемого в КР от их расчетного количества.

Для ГАЗ-53А   

                            0,99

Для КамАЗ 5511

                            0,99

Расчеты сводим в таблицу

Таблица 4.3. Коэффициент технической готовности

Подвижной состав       

ГАЗ-53А   

213

        0,43

315000

0,55

22

   2

1

0,99

КамАЗ-5511      

214

        0,43

229500

0,55

22

2

 1

0,99

   4.4 Обоснование режима работы подразделений АТП

Время пребывания автомобиля в наряде определяют по формуле:

где — время смены, ч;

        — подготовительно-заключительное время, ориентировочно, ч;

  — число смен работы подвижного состава в АТП, ч;

ч

Время нахождения автомобиля на линии с учетом обеденных перерывов:

где — время перерыва на обед,  ч.

ч

Учитывая, что возврат автомобилей в АТП происходит не одновременно, определяют межсменное время подвижного состава:

ч

4.5 Расчет годовых пробегов подвижного состава и производственной программы ТО

4

км

где — число дней работы в году;

— коэффициент технической готовности.

Годовой пробег группы подвижного состава

,км

Для ГАЗ-53А                    км

км

Для КамАЗ 55111

                                            км

км

4.5.2 Годовое число обслуживания 

                                      

                                      

                                      

                                      

где 1,6, коэффициент, учитывающий выполнение при ТР.

Тогда количество технических воздействий за год будет равно

Для ГАЗ-53А  :

                                      

                                      

                                      

                                      

Для КАМАЗ-55111:

                                      

                                      

                                      

                                      

Таблица 4.4. Годовые пробеги подвижного состава и годовая производственная программа ТО

Подвижной состав       

ГАЗ-53А   

64315

       1929450

9058,5

1436,16

718,9

   178,7

КамАЗ-5511      

64617

        2584680

9058,5

2280,16

1143,5

281,6

   4.5.3 Среднесуточная производственная программа по видам обслуживания.

Среднесуточное количество технических воздействий определяется по формуле:

                                               (2.9)

где — годовая программа по каждому виду ТО в отдельности;

— годовое число рабочих дней зоны, для вида ТО.

Для ГАЗ-53А   :

                                            

                                            

                                             

                                             

 

Для КАМАЗ-55111:

                                            

                                            

                                            

                                             

                                             

Таблица 4.5. Суточная производственная программа ТО

Подвижной состав       

ГАЗ-53А   

305

29,7

305

4,71

305

2,36

 305

   0,59

КамАЗ-5511      

305

39,6

305

7,48

305

3,75

305

0,92

4.5.3.1 Определение коэффициента перехода от цикла к году

При этом пробег за цикл равен скорректированному для условий данного предприятия пробегу до капитального ремонта:

Для ГАЗ-53А :

км

Для КАМАЗ-5511:

км

4.5.3.2 Определение числа диагностических воздействий

Число диагностических воздействийи за год определяется по формулам:

ед.

ед.

Суточное число диагностических воздействийи определяется по формуле:

Для ГАЗ-53А :

ед.

ед.

ед.

Для КамАЗ-55111:

ед.

ед.

ед.

          4.6 Расчет показателей работы постов обслуживания

          4.6.1 Расчет количества линий периодического действия.

Ритм производства:

где — продолжительность смены, принимаем ;

— количество смен, ;

тогда

мин

Такт постов:

Пост уборки

Трудоемкость уборочных работ равна:

где — доля уборочных работ в трудоемкости ЕО, принимаем ;

— коэффициент уменьшения трудоемкости за счет использования поточного производства, ;

— количество рабочих на посту уборки, принимаем

— время перемещения автомобиля с поста на пост, мин.

где — длина автомобиля, принимаем по самому длинному

— расстояние между автомобилями и мойкой,

— скорость перемещения конвейера, принимаем

тогда

Пост мойки

где — пропускная способность моечной установки, принимаем

тогда

Пост сушки

где — пропускная способность сушильной установки, принимаем

тогда

Количество линий ЕО

Принимаем

Годовая уточненная трудоемкость ЕО по парку:

где — фонд времени рабочего места, 2440 час;

— количество работников в зоне ЕО, принимаем

тогда

Площадь зоны ЕО:

где — длинна зоны ЕО, м;

— ширина зоны ЕО, м.

где — длина автомобиля, принимаем по самому длинному

— ширина автомобиля, принимаем

— количество линий.

тогда

         4.6.2 Расчет зоны ТО-1

   При проведении работ ТО-1 наряду с обслуживанием на универсальных постах применяется метод ведения работ на поточных линиях периодического действия.

     4.6.2.1 Расчет поточных линий периодического действия

Такт линии

где  —трудоемкость ТО-1;

где — коэффициент снижения трудоемкости ТО-1 за счет применения поточного производства, принимаем

— количество рабочих на линии;

где — число постов на линии, принимаем

— число рабочих на посту, принимаем

тогда

Ритм производства

Количество линий

Принимаем

Годовая уточненная трудоемкость ТО-1:

   4.6.3 Расчет зоны ТО-2

Ритм производства

Такт поста:

Число постов

где — коэффициент рабочего времени поста, принимаем

— количество рабочих, одновременно работающих на посту,

Тогда

Принимаем

   4.6.4 Расчет зоны ТР

Ритм производства

Такт поста:

Число постов

где — коэффициент рабочего времени поста, принимаем

— количество рабочих, одновременно работающих на посту,

Тогда

Принимаем

4.7 Определение суммарного годового объема работ ТО и ТР ПС

Суммарный годовой объем работ ТО и ТР ПС:

 Определение годового объема работ по самообслуживанию предприятия

   (2.31)

где — объем вспомогательных работ по самообслуживанию,

— объем вспомогательных работ предприятия

  Работы по самообслуживанию сводим в таблицу 2.4

Таблица 4.6. Работы по самообслуживанию предприятия

Виды работ

Соотношение, %

Объем, чел×ч

Виды работ

Соотношение, %

Объем, чел×ч

Электро-технич-е

25

11365,22

Жестяницкие

4

1818,44

Механические

10

4546,1

Медницкие

1

454,61

Слесарные

16

7273,76

Трубопроводные

22

10001,42

Кузнечные

2

909,22

Ремонтно-стр-е

16

7273,76

Сварочные

4

1818,44

Всего

100

45461

4.8 Распределение объемов работ ТО, ТР и самообслуживания предприятия между производственными зонами, участками и отделениями

Объемы работ распределяются по структурным подразделениям АТП, исходя из технологических и организационных признаков.

ЕО и ТО-1 выполняются на постах или поточных линиях соответствующих зон.

ТО-2 выполняются частично на постах и частично на участках.

Работы СО выполняются вместе с ТО-2.

Работы по ТР выполняются на постах зоны ТР и на участках.

Таким образом, объемы работ по структурным подразделениям будут иметь следующие значения:

4.9. Расчет количества работников

Определим технологически необходимое количество работников:

    (2.32)

где — годовая трудоемкость работ i-го участка, чел×ч;

Штатное количество работников

    (2.33)

Результаты расчетов количества работников сведем в таблицу 2.7

Таблица 2.7. Расчет количества работников

Зона, участок

Годовой

Кол-во необх. рабочих

Годовой фонд

Колич-во штатных раб

Объем работ, чел*ч

Фонд времени, ч

Расчетное

Принятое

времени  раб. места

Расчетное

Принятое

ЕО

6210

2416

2,57

3

1554

3,996

4

ТО-1

8169,221281

2416

3,381

4

1554

5,257

6

ТО-2

9941,651

2416

4,115

5

1554

6,397

7

ТР

11580,06

2416

7,45

7

1554

8,67

9

Участки

111494,884

 

 

 

 

 

 

Агрегатный

8739,93

2416

4,75

5

1554

6,06

6

Слесарно-мех

12493,288

2416

5,171

6

1554

8,039

8

Электротехнич

4164,429

2416

1,724

2

1554

2,68

3

Акумуляторн

1041,107

2416

0,431

1

1554

0,67

1

Топл аппарат

3123,322

2416

1,293

2

1554

2,01

3

Шиномонтажн

1041,107

2416

0,431

1

1554

0,67

1

Вулканизацион

1041,107

2416

0,431

1

1554

0,67

1

Кузнечно-рессорн

3123,322

2416

1,293

2

1554

2,01

3

Медницкий

2082,215

2416

0,862

1

1554

1,34

2

Сварочный

1041,107

2416

0,431

1

1554

0,67

1

Жестянницкий

1041,107

2416

0,431

1

1554

0,67

1

Арматурный

1041,107

2416

0,431

1

1554

0,67

1

Деревообр-й

1041,107

2416

0,431

1

1554

0,67

1

Обойный

1041,107

2416

0,431

1

1554

0,67

1

Всего

 

59

4.10 Расчет площадей помещений

   4.10.1 Площади зон ТО и Р

    (2.34)

где — площадь, занимаемая автомобилем,

— количество постов зоны;

— коэффициент плотности расстановки, принимаем

тогда

4.10.2 Площади рабочих участков и отделений

Площади участков рассчитываются по площади помещений, занимаемой оборудованием, и коэффициенту плотности его расстановки.

Площадь участка:

    (2.35)

где — площади под оборудованием, м2;

— коэффициент плотности расположения оборудования.

Для расчета площадей предварительно на основе [3] составляем ведомость технологического оборудования и определяем его суммарную площадь по участку.

Ведомость технологического оборудования приведена в приложении.

Значения коэффициента плотности расположения оборудования  для соответствующих участков, согласно ОНТП-АТП-СОР-80, следующие:

Таблица 4.8. Значения коэффициента расположения оборудования

Слесарно-механический, медницко-радиаторный, аккумуляторный, электротехнический

3…4

Ремонта приборов системы питания, обойный

3…4

Агрегатный, шиномонтажный, ремонта оборудования

3,5…4,5

Сварочный, жестяницкий, арматурный

4…5

Кузнечно-рессорный, деревообрабатывающий

4,5…5,5

Результаты расчетов сводим в таблицу 4.9

Таблица 4.9 Площади рабочих участков и отделений

Участок,

отделение

Кол-во

работников в наиболее

Нагруженную

смену

Расчетная площадь

по количеству работников, м2

Площадь оборудования

в плане, м2

Коэффициент плотности

Расстановки оборудования

Расчетная площадь

по оборудованию, м2

Площадь, м2

Принятая

После планирования

Агрегатный

6

63

42,4

4

169,6

170

170

Слесарно-мех

6

54

8,015

3

24,045

25

25

Электротехнич

2

14

7,18

4

28,72

29

36

Акумуляторн

1

36

5,5

3

16,5

17

17

Топл аппарат

2

14

2,04

4

8,16

9

9

Шиномонтажн

1

43

7,03

4

28,1

29

36

Кузнечно-рессорн

2

27

11,36

5

56,8

57

57

Медницкий

1

18

6,07

3

18,21

19

18

Сварочный

1

18

3,58

4

14,32

15

36

Жестянницкий

1

27

2

5

10

10

18

Арматурный

1

14

2

4

8

8

8

Деревообр-й

1

27

5,3

5

26,5

27

27

Диагностики и ремонта ходовой

1

144

12,1

3

36,5

144

144

Малярный

1

27

12,1

3

36,3

37

36

Всего

637

637

Все рассчитанные площади являются ориентировочными, и уточняются графическим путем.

4.10.3 Расчет площадей складских помещений

Площади складских помещений определяют по площадям, которую занимает оборудование, используемое в складах.

  (2.35)

где — среднегодовой пробег одного автомобиля, км;

— списочное число автомобилей, ед;

— удельная площадь одного вида склада на 1 млн.км. пробега автомобилей, м2;

— коэффициенты, учитывающие тип ПС, его число и разномарочность.

Результаты расчета площадей складских помещений сводим в таблицу 2.7

Таблица 4.10. Расчет площадей складских помещений

Складские помещения

f y

Дизельные

Общая площадь

Запасных частей

3,5

96,145

119,567

Агрегатов

5,5

151,085

187,891

Материалов

3

82,41

102,486

Шин

2,3

63,181

78,573

Смазочных материалов

3,5

96,145

119,567

Лакокрасочных материалов

1

27,47

34,162

Химикатов

0,25

6,868

8,541

Инструментальн-раздаточн кладовая

0,25

6,868

8,541

Промежуточный склад

98,899

Всего, м2

758,227

4.11 Расчет зоны хранения подвижного состава

Площадь зоны хранения определяется по формуле:

    (2.36)

где — площадь, занимаемая автомобилем в плане, м2;

— число автомобиле-мест хранения;

4.12 Расчёт площадей вспомогательных помещений

Вспомогательные помещения включают в себя: административные, общественные и бытовые помещения.

К административным помещениям относятся кабинеты руководящего состава, помещения инженерно-технических служб, помещения для клиентов.

К бытовым помещениям относятся гардеробы, умывальные комнаты, душевые, туалеты, места для курения, пункты питания, комнаты отдыха и т.п.

Умывальные комнаты, душевые и туалеты рассчитываются на 50% работающих по следующим нормам:

  •  на один кран умывальной комнаты – не более 10 чел.;
    •  на одну дешевую кабину – не более 5 чел.;
    •  на один унитаз – не более 20 чел.

Гардеробы рассчитываются так, чтобы число мест хранения одежды было равно числу работающих в наиболее загруженную смену.

Площади бытовых помещений определяются исходя из площади элементов оборудования и проходов шириной 1,25 – 2,0 м или по нормируемой площади пола:

  •  расстояние между кранами умывальных – 0,8 м;
  •  площадь пола на один кран умывальной комнаты – 0,7 м2;
  •  размеры душевой – 0,9 – 0,9 м;
  •  площадь с учётом раздевалки на один душ – 2,0 м2;
  •  размеры кабины туалета – 0,9 – 1,2 м;
  •  площадь пола на одну кабину – 2 – 3 м2.

Тогда:

Общее количество работающих 87 человек, 50% составляют 44 человека, следовательно, имеем: 5 кранов, 9 душевых и 5 унитазов.

Принимаем краны квадратной формы, тогда площадь умывальной комнаты – по длине 6 м2 и по ширине 3 м;  м2.

Площадь душевых равна – 81м2

Площадь туалетных комнат равна – 60 м2

Площадь административно-управленческого аппарата принимается 12,0 ÷ 15,0 м2

Площадь помещений ИТР рассчитывается из нормы 6 м2

Площадь помещения для ожидания водителей следует принимать из расчёта 9 ÷ 12 м2 на один рабочий пост

Принимаем 10 м2, тогда, соответственно, площадь помещения для водителей равна  м2.

4.13 Расчёт потребностей основных видов ресурсов для технологических нужд

  1.  
    1.  

4.13.1 Расчет расхода воды

- оборотной:

                                             (2.38)

где  - количество рабочих постов.

- свежей:

технической –                                                 (2.39)

питьевой –                                                      (2.40)

- сточной:

бытовых потребителей

                                         (2.41)

производственных потребителей

                                   (2.42)

4.13.2 Расчет расхода тепла

,                              (2.43)

где  – время смены;

- Число рабочих дней в году;

- число смен.

                                                 кКал.

4.13.3 Расход сжатого воздуха:

                                                                                                                  (2.44)

                                                             

4.13.4 Расход электроэнергии:

                                                                                                            (2.45)

                                                              кВт.

 4.14 Расчет общей площади ГПК

Генеральный план является одним из основных элементов проекта, представляющий комплексное технологическое и архитектурно – строительное решения предприятия, определяющее рациональное взаиморасположение зданий и сооружений, обуславливаемое характером и схемой производства, а также спецификой местных условий (рельеф и конфигурация площадки, ее ориентация по сторонам света, примыкание к основным транспортным магистралям). Перед разработкой генерального плана учитывают перечень основных зданий и сооружений, размещаемых на территории АТП, их габаритные размеры в плане и площади их застройки.

Производственный корпус определяется как площадь горизонтального сечения по внешнему обводу здания на уровне цоколя, включая выступающие части. При проектировании генерального плана предприятия по обслуживанию автомобилей должны соблюдаться требования ВСН 01-89 («Предприятия по обслуживанию автомобилей) и СНиП 2.07.01-89 («Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»). Территория АТП имеет ограждение. В ограждении территории предусмотрено несколько въездов (выездов). Проем ворот в ограде имеет размеры не менее 4,5 х 4,5 м. (по ВСН 01-89). При расположении территории предприятия на земельном участке, ограниченном двумя проездами общего пользования, ворота основного въезда следует размещать со стороны проезда с наименьшей интенсивностью движения автотранспорта Въезд на территорию станции должен предшествовать выезду, считая по направлению движения по проезду общего пользования (по ВСН 01-89).

На территории АТП предусмотрено движение транспорта в одном направлении без встречных и пересекающихся потоков (по ВСН 01-89). Станции технического обслуживания автомобилей (по СНиП 2.07.01-89) следует проектировать из расчета один пост на 200 автомобилей, принимая размеры их земельных участков, га, для станций:

  •  на 10 постов – 1,0;
  •  на 15 постов – 1,5;
  •  на 25 постов – 2,0;
  •  на 40 постов – 3,5.

Расстояния от АТП до жилых домов, общественных зданий, школ, детских дошкольных учреждений, лечебных учреждений принимаются в соответствие со  СНиП 2.07.01-89

При разработке генерального плана предусматривается благоустройство территории предприятия, которое включает в себя устройство:

  •  тротуаров;
  •  площадок для отдыха трудящихся;
  •  спортивных площадок;
  •  стоянок для автомобилей;
  •  озеленения территории АТП.

Площадь озеленения должна составлять не менее 15% площади предприятия при плотности застройки менее 50% и не менее 10% при плотности застройки более 50%.

Разработка архитектурно - строительного плана производственного корпуса выполняется в такой последовательности:

  •  определяется состав производственных участков и складов, размещаемых в данном здании (на основании принятой схемы организации технологического процесса, обуславливаемых земельным участком);
  •  определяется общая площадь здания (на основании данных расчета площадей) и с учетом требования унификации объемно – планировочных решений выбирается сетка колонн и принимаются габаритные размеры здания;
  •  на принятой строительной схеме прорабатываются компоновочные решения с учетом выполнения технологических, противопожарных и санитарных требований, а так же размещения вентиляционных камер, электрощитовых, тепловых узлов, водомерных узлов, бытовых помещений (санитарных узлов).

Таблица 4.11 Определение земельных участков для АТП

Здания до которых

определяется расстояние

Расстояние от АТП

при числе постов, м

10 и менее

  11-30

Свыше 30

Жилые дома,

в том числе торцы жилых домов без окон

Общественные здания

Общеобразовательные школы и ДДУ

Лечебные учреждения

15

15

15

50

*

25

25

20

*

*

50

50

20

*

*

*Определяется по согласованию с органами Государственного санитарного надзора.

Санитарно-защитные зоны предприятий определены в
СанПиН 2.2.1/2.1.1.1031-01:

  •  для предприятий по обслуживанию автомобилей с количеством постов до 5 (без малярно-кузовных работ) – 50 м;
  •  для предприятий по обслуживанию автомобилей с количеством постов не более 10-100 м;
  •  для предприятий по обслуживанию автомобилей с количеством постов более 10-300 м.

На территории АТП предусматривают стоянку для автомобилей, принадлежащих работникам станции. Площадь стоянки следует принимать из следующих нормативов: 1 машино-место на 10 работающих в двух смежных сменах. Удельная площадь на один легковой автомобиль – 25 м2.

Проезды с двусторонним движением должны иметь ширину проезжей части – 6 м, с односторонним движением – 5 м.

Минимальные расстояния от края проезжей части до зданий и сооружений следует принимать:

  •  от наружной стены здания при отсутствии въезда в здание и его длине не более 20 м – 1,5 м;
  •  то же, при длине здания более 20 м – 3 м;
  •  при въезде в здание электротележек, погрузчиков и двухосных автомобилей – 8 м;
  •  от ограждения территории АТП и открытых площадок – 1,5 м.

При разработке генерального плана следует учитывать:

  •  здания и сооружения с производственными процессами, выделяющими в атмосферу газ, дым и пыль, а также с взрывоопасными и пожароопасными процессами следует располагать по отношению к другим зданиям и сооружениям с наветренной стороны.

     Расчет общей площади ГПК

        

                      По планировке сетка колон ГПК 6×6.

4.15 Расчет общей площади участка предприятия, Га:

   (2.41)

где — площадь главного производственного корпуса;

— площадь зоны хранения ПС;

— плотность застройки территории, принимаем для грузового АТП

тогда

                          

4.15 Графическая часть

Генеральный план АТП

Основные параметры территории:

-общая площадь – 3,94 гектара ;

-2 въезда / выезда ;

-площадь застройки – 1728 м2;

-имеется территория зоны отдыха;

-имеется корпус самообслуживания.

План станции с экспликацией помещений

Основные параметры станции:

-общая площадь –  м2;

-имеется отдельный въезд (через мойку) и отдельный выезд;

-расположение постов – двухрядное ([2]).

План производственного участка

Основные параметры  участка:

-общая площадь – 22 м2;

-имеется электрощит;

-имеется пожарный кран;

-имеется ящик с песком.

Мойка деталей предусмотрена на участке уборочно-моечных работ.

4.16 Проектирование производственного отделения

 

4.1.1 Подбор технологического оборудования

Основное технологическое оборудование подбирается по табелям технологического оборудования, справочникам и каталогам, а также по каталогу нестандартного оборудования.

  

Таблица 4.12 - Технологическое оборудование моторного отделения

Наименование оборудования

  Тип модель

Число единиц

Габаритные размеры, мм

Площадь занимаемая оборудованием,м²

Мощность кВт

Верстак

ВС-1

4

1300x740

1,9

 

Компрессометр

179

1

365x70

Пневмотестер

К272М

2

140x70

Стенд для обкатки двигателей

С-276-02

1

2620х695

1,8

310

Кран-балка

КБУ

1

0,009

4

Комплект ключей гаечных

И-153

4

335x160

Комплект торцевых ключей

И-157

4

Набор автомеханика

И-148

4

Динамометрический ключ

К-140

4

545X120

0,06

Устройство для шлифования клапанных гнезд двигателя

Р-176

1

312x72

0,02

0,18

Устройство для притирки клапанов

Р-177

1

360x80

0,18

Продолжение таблицы 4.12

Наименование

оборудования

 

Тип

модель

 

Число

единиц

 

Габаритные

размеры,

мм 

Площадь

занимаемая

оборудованием,м2

Мощность

кВт

 

Установка для шлифования клапанов

Р-186

1

560x440

0,24

   0,37

Станок точильно-шлифовальный

ОШ-1

1

420x535

0,22

3,0

Установка сверлильная

Р-175

1

710x390

0,01

0,75

Машина сверлильная электрическая

И71505Б7

2

193x70

0,01

0,42

Ларь для обтирочных материалов

Собственного производства

 

1

800x800

0,64

Ларь для отходов

Собственного производства

1

800x800

0,64

Стеллаж для деталей

Собственного производства

1

2000х600

1,2

Шкаф для приборов и инструментов

Собственного производства

1

1000x500

0,5

Устройство для мойки мелких деталей

М-312

1

1140х690

0,8

6

Кантователь

3

1500x1100

1,65

Стенд для обкатки двигателей

С-276-02

1

2620x695

1,8

30

         4.17Расчет производственной площади

      ,                                 (2.42)

где − площадь участка (отделения)

− суммарная площадь оборудования в плане, расположенная вне площади занимаемой автомобилем       

- коэффициент плотности расстановки постов и оборудования, зависящий от назначения производственного помещения

                                                         

 

          Принимаем прямоугольную планировку участка с сеткой колонн 6000х6000мм  площадью 45 м2.

        

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. В.В. Замешаев, В.С. Дубасов. Методические указания к дипломному и курсовому проектированию по курсу «Проектирование предприятий автомобильного транспорта», РГСА, 1998.

2.А.А. Капустин Дипломное проектирование для студентов специальности 230100.02 «Автосервис и фирменное обслуживание», СПб, СПбГУ 2005;

3.Напольский Г.М. Технологическое проектирование АТП и СТО. – М.: Транспорт, 1993 – 272с.

4.Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта./Минавтотранс РСФСР – М.: Транспорт, 1986 – 73с.

        5. www.garo-info.ru;

6.Дюмин, И.Е. Ремонт автомобилей / под ред. И. Е. Дюмина. – М.: Транспорт, 1999. – 280 с.

7.Методические указания по выбору технологического оборудования для грузовых и автобусных АТП/ сост.: В.И. Кудинов, Н. П. Крамарь, В. В. Иванов.— Донецк: ДПИ, 1990.-80 с.

8. http://delta-grup.ru/bibliot/1/8.htm

9. http://www.casemods.ru/section15/item258/part3/


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

15061. Қазақ поэзиясындағы жыраулық дәстүр 432.5 KB
  Қазақ поэзиясындағы жыраулық дәстүр Ордада ханның қасында әр уақытта ақылшы жыраулар болған. Жыраулар халық поэзиясын жасаған ақылғөй даналар. Олар заманының өздері куә болған елеулі уақиғаларын тарихи кезеңдерді жырға қосқан... Жыраулар поэзиясына дейінгі әдеби...
15062. Қазақ фольклорындағы тарихи өлеңдер 186 KB
  ӘОЖ 398. 574 821.512.122 Қолжазба құқығында Ахметжанова Жанар Балтабекқызы Қазақ фольклорындағы тарихи өлеңдер 10.01.09 – Фольклортану Филология ғылымдарының кандидаты ғылыми дәрежесін алу үшін дайындалған дис
15063. Қазақ фольклорының тарихы және оның зерттелуі 57.5 KB
  Қазақ фольклорының тарихы және оның зерттелуі Қазақ фольклорының тарихы деген ұғым мен зерттеу дәл өз мағынасында осы уақытқа дейін арнайы түрде күн мәселесіне қойылған емес. Оның бірнеше себебі болды. Біріншіден ғылымда фольклорды жеке көркем жүйесі бар көп өзін...
15064. Қазақтың батырлар жыры туралы 46.5 KB
  Ерлер мен пірлер: Төрт батырға тағы бір үңілгенде Күні кешеге дейін кезкелген дерлік қазақ азаматы баласының батыр болғанын қалап тілеп келді. Тіпті Кеңестің тұсында да балам өскенде бай болсыншы деген атаана некенсаяқ болған шығар. Әрине ешкім ұлқызының мұқ...
15065. Қайта өрлеу дәуіріндегі итальян әдебиеті 42.5 KB
  Қайта өрлеу дәуіріндегі итальян әдебиеті Данте Данте Алигьери май 1265. Флоренция – 14.9.1321. Ровенна – итальян ақыны. Дворян әулетінен шыққан. Жасынан теологиямен философиямен астрономиямен орта ғ
15066. Қараша, желтоқсан мен сол бір-екі ай 18.9 KB
  Қараша желтоқсан мен сол бірекі ай Композициялық кеш 58сыныптар аралығында 1жүргізуші: Тақырыбы: Қараша желтоқсан мен сол бірекі ай Мақсаттары: Оқушыларға табиғаттың құдіреттілігін таныта отырып жыл мезгілдерінің әсемдігін сезіне бағалай білуге баул...
15067. Қобланды батыр жыры 77 KB
  Қаһармандық рух қайта түледі Қобланды батыр жыры Немістің әйгілі ғалымы Альфред Вебер былай деп жазады: €œОрталық Азиядан шыққан көшпелі халықтардың Қытай Үндістан және батыс елдеріне басакөктеп жетуі ежелгі дүниенің осынау ұлы мәдениеттері көшпелілерден жы...
15068. Қобыланды батыр жыры 44 KB
  ҚОБЫЛАНДЫ БАТЫР Мұхтар Әуезов Қазақ халқының эпосында батырлар жыры – ең бір мол сала. Бұл дастандар көбінесе сонау бір бағы заманда Орта Азияны Қырым мен Еділ бойын жайлаған көшпелі тайпалар бастан кешірген нақтылы тарихи оқиғалардың поэтикалық көрінісі болып
15069. Қозы Көрпеш - Баян сұлу жырындағы Баян образының жасалуы 53.5 KB
  ӘОК 894.342 ҚОЗЫ КӨРПЕШБАЯН СҰЛУ ЖЫРЫНДАҒЫ БАЯН ОБРАЗЫНЫҢ ЖАСАЛУЫ А. Көбетаева Бауыржан Момышұлы атындағы № 45 қазақ классикалық гимназиясы Тараз қ. Қозы КөрпешБаян Сұлу жырының тарихымыздың қай дәуірінде пайда болғандығы жөнінде ғалымдар