70187

ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ФЛОТА

Курсовая

Логистика и транспорт

В исходных данных для выполнения курсовой работы задаются: наименование судна направления перевозок два отдельных рейса род перевозимого груза дата начала рейсов. Предполагается что по окончании рейса судну предложено осуществить перевозку груза на одном из двух заданных направлений.

Русский

2014-10-16

838.5 KB

14 чел.

МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ  И  НАУКИ  УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ  МОРЕХОДНИЙ  КОЛЛЕДЖ  ТЕХНИЧЕСКОГО  ФЛОТА

Специальность  № 5.1003.01.

„СУДОВОЖДЕНИЕ”

КУРСОВАЯ    РАБОТА

ПО  ПРЕДМЕТУ:  

ТЕХНОЛОГИЯ  ПЕРЕВОЗКИ  ГРУЗОВ  И  УПРАВЛЕНИЕ  РАБОТОЙ  ФЛОТА 

Студент              группы                                                   /                       /

Руководитель:                                                                         / Крупов  И.В. /

Одеса   2005 р.

МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ  И  НАУКИ  УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ  МОРЕХОДНИЙ  КОЛЛЕДЖ  ТЕХНИЧЕСКОГО  ФЛОТА

ЗАДАНИЕ №

ПО КУРСОВОЙ РАБОТЕ

ТЕХНОЛОГИЯ  ПЕРЕВОЗКИ  ГРУЗОВ  И  УПРАВЛЕНИЕ  РАБОТОЙ  ФЛОТА

                                                                                              Курсанта ____________

                                                                                         Группа: _______   

                   

Название  судна :  т/х  „Орион”                                    Месяц  рейса:   Апрель

Порт  вихода: Магадишо ()              Порт  прихода:  Мельбурн (Австралия)

Обязательные грузы:                                               Факультативные  грузы:

1) Хлопок     –– 2850 т                                             1) Кожа    ––

2)                                                                                2)

                                                   

                                                                           

                                                                                       Руководитель  курсовой  работи:

                                                                    –––––––––––––––––––––– /                      /                                              

Одеса   2005 р.

Оглавление.

1)

Введение. Технико - эксплуатационная характеристика судна.

2)

Подготовка  трюмов к приему  грузов. Транспортная                             характеристика перевозимых грузов.

3)

Описание  грузов, и описание портов. Трасса перехода.

4)

Расчет грузоподъемности  и  грузовместимости.

5)

Определение  количества  факультативного  груза

6)

Составление грузового  плана. Разработка  плана                                     комплектации  грузов

7)

Таблица  координат  центра  тяжести  судна.    

8)

Определение  посадки  и  параметров  начальной                                          остойчивости, формулы.                                              

9)

Расчеты  диаграмм  статической  и  динамической                                                       остойчивости на  отход  и  приход судна.

10)

Проверка  остойчивости судна

11)

 Схематический  чертеж загрузки судна. Заключение.

12)

Список  литературы

Введение.

 

        Основной целью курсового проекта является практическое освоение расчета и анализа рейсового плана судна и определение  эффективности использования судна. В работе необходимо описать характер и методику производимых расчетов, раскрыть значение и содержание показателей. В исходных данных для выполнения курсовой работы задаются: наименование судна, направления перевозок (два отдельных рейса), род перевозимого груза, дата начала рейсов. Предполагается, что по окончании рейса судну предложено осуществить перевозку груза на одном из двух заданных направлений. На основании расчетов по определению эксплуатационных и экономических показателей работы судна необходимо произвести сравнительный анализ эффективности использования судна на предполагаемых направлениях перевозок.

Началом рейса считается момент фактического окончания всех судовых операций, связанных с выполнением предыдущего рейса, т.е. момент фактического завершения оформления грузовых документов по предыдущей перевозке или при отнесении балластного перехода к предшествующему рейсу - момент фактического окончания оформления прихода властями в первый порт погрузки или посадки пассажиров.

Окончанием рейса считается момент фактического окончания всех судовых операций, связанных с выполнением данного рейса, т.е. момент фактического завершения оформления грузовых документов по выполненной перевозке или оформления прихода в порт ремонта (отстоя) или на базу ремонта, совпадающий со временем вывода судна из эксплуатации.

Изменение технологии перевозки грузов морем идет по двум основным направлениям – безтарная перевозка грузов и укрупнение грузовой единицы. Перевозка грузов без тары позволяет резко сократить расходы на тару и упаковку, ускорить их доставку за счет интенсификации погрузочно- разгрузочных работ. В то же время эта технология перевозки грузов требует строительства специальных судов, береговых емкостей для хранения грузов, специального погрузочно-разгрузочного оборудования, что становится оправданным только при большом объеме перевозок таких грузов. Кроме того, возникают дополнительные трудности при решении вопросов обеспечения сохранности грузов, так как увеличивается естественная убыль грузов и вероятность ухудшения их качества.

Процесс изменения технологии перевозки грузов требует изменения системы подготовки груза к перевозке у отправителя, создания специализированного подвижного состава наземных видов транспорта, строительства специализированных судов — газовозов, химовозов, балкеров, контейнеровозов, трейлеровозов, — переоборудования и перестройки работы морских портов. Изменение технологии перевозки грузов приводит к необходимости изменения технологии и организации погрузочно- разгрузочных работ в морских портах, изменения средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, позволяет автоматизировать эти работы, а также учет грузов и оформление грузовой и технической документации.

Основными задачами разработки технологии морской перевозки грузов являются: разработка технологически эффективных способов использования транспортных судов, мер по обеспечению сохранности перевозимых грузов и безопасности мореплавания, снижение затрат на перевозку грузов, ускорение их доставки. Главными факторами, определяющими эффективность использования судов с точки зрения технологии перевозки грузов, являются обеспечение максимальной загрузки судов конкретными грузами и минимальной продолжительности их стоянки под грузовыми операциями. Эффективность технологии перевозки грузов морем определяется также уровнем обеспечения сохранности грузов и безопасности перевозок. Разработке повой технологии перевозки грузов предшествует анализ существующих способов перевозки. В состав анализа входят расчет и оценка показателей, характеризующих существующую технологию перевозки: объем перевозки груза, элементы его транспортной характеристики, элементы ходового и стояночного времени судна, показатели использования грузоподъемности и грузовместимости судна, уровень комплексной механизации и технология погрузочпо - разгрузочных работ в портах перевалки, показатели сохранности груза и безопасности его перевозки, себестоимость перевозки и переработки груза в портах

Объем перевозки и элементы транспортной характеристики определяют возможность и целесообразность постановки вопроса об изменении технологии его перевозки, а также направление поиска рациональной технологии перевозки. Большой объем перевозок однородного груза позволяет ставить вопрос о бестарной перевозке этого груза на обычных или специализированных судах или в специальных контейнерах. При небольшом объеме перевозок мелкопартионных грузов целесообразно ставить вопрос о применении контейнерных или трейлерных перевозок. Свойства груза, его транспортная характеристика определяют техническую возможность перехода на новую технологию перевозки груза, определяют тип транспортного средства или укрупненной грузовой единицы. Соотношение стояночного и ходового времени судна определяет степень целесообразности поиска новой технологии перевозки груза. Чем меньше коэффициент ходового времени, тем целесообразнее поиск новой технологии перевозки груза. Определение рациональной технологии перевозки груза должно осуществляться только при комплексном учете всех факторов, включая также факторы экономической целесообразности.

Применение контейнерных, трейлерных и пакетных перевозок экономически целесообразно на линиях определенной протяженности и сложности. Так, по мнению норвежских экспертов, в Северной Атлантике пригодными для контейнерных перевозок являются 75% штучных грузов. Однако экономически целесообразно перевозить в контейнерах только 25% этих грузов. Это определяется в значительной степени составом участников перевозки. Контейнеры оказываются выгодными только на четырех этапах транспортного процесса — при хранении и перегрузке в портах отправления и назначения. На остальных 10 — 15 этапах транспортного процесса более выгодными являются пакетные перевозки, так как они в 5 раз дешевле перевозок грузов в контейнерах.

Техническая осуществимость новой технологии перевозки груза на одном виде транспорта вызывает, как правило, необходимость аналогичного технического решения на смежном виде транспорта. Например, решение проблемы перевозки какого-либо груза навалом или наливом на морском транспорте вызывает необходимость перевозки этого груза навалом или наливом на смежном виде транспорта.

Одним  из  путей  повышения  эффективности  работы  флота  на  перевозках, не  требующих  дополнительных  капиталовложений, является  улучшение  использования  судов  по  загрузке. Последнее  может  быть  достигнуто  за  счет  правильной  загрузки  судна, обеспечивающей  в  процессе  рейса  требуемое  значение  остойчивости, нормальный  дифферент  и  прочность  корпуса  при  заданном  уровне  производственно– экономических  показателей. Правильно  загрузить  судно, значит – взять  как  можно  больше  груза, обеспечив  при  этом  его  сохранную  перевозку  и  безопасность  судна.

Размещение  грузов  влияет  на  провозную  способность  судна, не  только  через  степень  использования  грузоподъемности  и  грузовместимости, но  и  своим  воздействием  на  скорость  хода  и  нормы  грузовых  работ. При  неудачном  размещении  судно  приобретет  нежелательный  дифферент, испытывает  усиленную  качку, возможна  его  заливаемость. Эти  обстоятельства  снижают  скорость  судна, увеличивают  опасность  штормовых  повреждений  и  способствуют  возникновению  аварийных  ситуаций.

Технико-эксплуатационная характеристика судна.

                                                                                           Таблица  1

п/п

Наименование

Обозна-

чение

Значение

Ед. изме

рения

1

Длина  наибольшая

L

162,3

м

2

Длина  между  перпенликулярами

L┴┴

144,6

м

3

Высота  борта

H

13,40

м

4

Ширина  судна

B

22,20

м

5

Осадка  судна  в  грузу

T

9,18

м

6

Водоизмещение  судна  в  полном  грузу

Δ

20286

т

7

Водоизмещение  судна  порожнем

Δ0

6787

т

8

Полная  грузоподъемность  судна

ΔW

13499

т

9

Грузоподъемность  судна : ––   киповая

                                              ––   насыпью

WK

WH

19570

21340

м3

м3

10

Валовая  регистровая  вместимость

BRT

11750

рег.т

11

Чистая  регистровая  вместимость

NRT

5949

рег.т

12

Скорость  в  грузу

VГР

17,0

уз

13

Число  тонн  на  1 см  осадки

m

26,56

т/см

14

Суточные  нормы  расхода  топлива, воды

                                             –– на  ходу

                                             –– на  стоянке

qxт; qxв

qстт; qств

33,0; 5,0

8,5; 5,0

т/сут

т/сут

15

Суммарная  площадь  скуловых  килей

АК

63,6

м2

Характеристики  грузовых  помещений.

                                                                                       Таблица  2

Наименование  помещений

Насыпной  груз

Штучный  груз

Возвышение  дна  Z, м

Wн, м3

Х, м

Z, м

Wк, м3

Х, м

Z, м

Трюм  №1

400

57,59

6,89

310

57,43

6,62

4,10

Трюм  №2

2025

40,17

6,73

1760

40,08

6,52

4,10

Трюм  №3

2595

21,88

5,47

2340

21,90

5,25

1,50

Трюм  №4

5060

-6,12

5,43

4580

-6,10

5,15

1,50

Трюм  №5

2475

-2,83

5,56

2260

-29,00

5,26

1,50

Твиндек  №1

635

57,92

12,22

560

57,82

12,15

9,40

Твиндек  №2

2090

40,95

11,85

1980

40,94

11,84

9,40

Твиндек  №3

1540

21,97

11,76

1470

22,00

11,75

9,40

Твиндек  №4

2950

-6,15

11,76

2810

-6,16

11,76

9,40

Твиндек  №5

1570

-29,08

11,78

1500

-29,06

11,78

9,40

Итого

21340

——

——

19570

——

——

——

Подготовка  грузовых  помещений.

Одновременно  с  обменом  оперативной  информацией  с  агентом  капитан  ведет  переписку  с  фрахтователем (судовладельцем)  относительно  мероприятий  по  подготовке  судна  к  приему  груза.

         Каждая категория грузов предъявляет свои особые требования к подготовке трюмов, но можно сформулировать общие требования, которые необходимо выполнять перед погрузкой судна. Зачистка трюмов производится силами экипажа. В советских портах работа может выполняться портовыми рабочими по заявке судна. В иностранных портах на зачистку трюмов рабочими нор га необходимо получить разрешение пароходства. При зачистке трюмов следует рассортировать оставшуюся от предыдущего рейса сепарацию. Вся пригодная к повторному использованию сепарация должна быть аккуратно сложена на подкладки в трюме или на верхней 'палубе в зависимости от того, когда она вновь потребуется и какой груз будет грузиться в последующем рейсе. Мусор .выгружают на палубу и накрывают брезентом; если  судну предстоит переход в зонах, где выбрасывать мусор запрещено или по. правилам порта не разрешают хранить мусор продолжительное время на открытой палубе, то необходимо заказать баржу или другой транспорт для его вывоза. При чистке трюмов обязательно вскрывают и чистят льяла.

         Мойка трюмов производится в тех случаях, когда в трюме остается много пыли, липких остатков груза, соль, химикаты и т. д. Мойка производится подачей воды обычными шлангами, подключенными к пожарной магистрали с постоянной откачкой воды из льял.

Если мойка трюмов производилась : в море соленой водой, то после мойки трюмы надлежит окатить пресной водой и смыть морскую соленую воду. В тех случаях, когда в трюме имеются остатки опасных химических веществ или вредных для окружающей среды грузов, необходимо применять специальные методы очистки и мойки трюмов, которые гарантируют безопасность работающих людей и обеспечивают сдачу вредных отходов ч моечных вод в береговые емкости.

         После мойки трюмы сушат два-три дня. При небольшой влажности воздуха и усиленной вентиляции можно высушить трюмы примерно за 36 ч. Если судно оборудовано воздухоосушительной системой, то время сушки сокращается.

          Осушительная система судна подлежит проверке перед каждой погрузкой груза. В твиндеках проверяют сточные шпигаты, идущие вниз к сточным колодцам, для чего из ведра или  шланга льют воду и одновременно наблюдают за стоком. Если трубы забиты, то они должны быть очищены или заменены до начала погрузки. Трубы водостока, идущие с верхних палуб к сборным колодцам, размещаются в кормовой части каждого трюма, что необходимо учитывать при укладке груза. Подкладки под нижний ряд груза должны быть уложены так, чтобы обеспечить свободный сток воды в льяла.

          При осмотре льял всегда проверяют проволочную сетку пли перфорированную коробку. Приемный отросток расположен над декой на высоте 4—5 см. Если не следить за состоянием фильтра, то он может засориться ч откатка воды нэ льял будет невозможна. В приемных трубопроводах осушительной системы необходимо проверить работу встроенных невозвратных клапанов. Проверка осушительной, системы п работе производится перед началом каждой погрузки, о чем делается отметка в судовом и машинном журналах. Перед приемкой груза производится специальный осмотр на предмет обнаружения подтеков и течи. 'Это относится и к трубопроводам, проходящим через грузовые помещения, и особенно к фланцам этих трубопроводов.

         Большую опасность для грузов представляют гидравлические системы закрытия трюмов, в которых давление достигает 120 кг/см2. Часто груз портится из-за подтеков масла из гидравлической системы закрытия трюмов. Противопожарное оборудование следует тщательно проверять, чтобы не были поломаны или  закупорены выпускные патрубки системы паротушения и углекислотного тушения. Такой же проверке подлежат датчики обнаружения дыма. Вентиляционная система. Контрольно - измерительная аппаратура (датчики температуры и влажности воздуха в трюмах), система распределения воздуха и воздуховоды должны быть проверены, а неисправности устранены перед началом погрузки. Люковые закрытия, все элементы механических люковых закрытий должны содержаться в полной исправности. Если трюм закрывается брезентами, то их должно быть не менее трех.

        Готовность грузовых помещений к приемке груза проверяется специальной судовой комиссией п оформляется соответствующей записью в судовом журнале. Наличие в журнале этой записи является доказательством добросовестности перевозчика при возникновении претензий по перевозке груза.

        Ответственность за подготовку судна к погрузке и запись в судовой журнал о проводимых осмотрах грузовых помещений несет старший помощник капитана. За состояние люковых закрытий горловин в трюмах и грузового устройства отвечает старший механик судна. Грузоотправители  имеют  право  проверить  готовность  трюмов  и  грузовых  средств, прежде  чем  принять  извещение  о  готовности. Поэтому  выявленные недостатки  должны  быть  срочно  устранены, и  капитан  может  назначить  время  для  повторного  осмотра  судна.

Транспортная характеристика перевозимых грузов.

Транспортные  характеристики  груза  –– это  совокупность  свойств  груза, определяющих  технику  и  условия  его  перевозки, погрузки  и  хранения. В  понятие  транспортной  характеристики  груза  в  первую  очередь  входит объемно-массовые  хар-ки, режимы хранения, физико-химические  св-ва, особенности  тары  и  упаковки, а  также  некоторые  товарные  свойства.

Транспортная  классификация  может  представляться  на  следующей  схеме .  ( Рис.2).

                                           Категории  грузов

            Сухие                        Наливные                  Живые и животного

                                                                                         происхождения

Незерновые           Особо-      Химические      Сжиженные                            Домашние

навалочные          режимные         грузы                 газы                Рабочий      животные

                                                                           скот               

                           Под      Комбини-     

 Зерновые              Скоропор-                           давл.   рованные                   Продукты

навалочные          тящиеся                                Охлажденные                        животных

                                                  Жиры         Нефтегрузы                Хищные

    Лесные       Волокнис-                                                              животные

                           тые         Живот-        Сырая       Нефтепро-

        Генеральные                 ные             нефть        дукты

                                                      Растите-     

                                                       льные            

                                                                        Светлые         Масла

                                                                                     Темные

Рис.2  Общая  схема  технологической   классификации  грузов

          Для  систематизации  свойств  грузов  и  решения  вопросов совместной  перевозки  их  принято  подразделять  по  следующим  признакам: способу  перевозки, физико-химическим  свойствам, режимам  перевозки  и  совместимости  различных  по  своим  св-вам  грузов.

Классификация  по  совместимости  различных  грузов.

Грузы  обладают  чрезвычайно  разнообразными  физико-химическими  св-вами. Часто  это  приводит  к  тому, что  совместная их  перевозка  в  одном  помещении  невозможна. Нарушение  этого  ограничения  может  привести  к полной  порче  груза  или  частичной  потере  товарных  качеств  груза. Возможны  совместимости  отдельных  видов  груза  определяются  данными  таблицы  совместимости. Цифры  обозначают:

  1.  –– «совместная  перевозка  на  одном  судне  запрещается»;
  2.  –– «через  отсек  от….» –– грузы  должны  быть  разделены  двумя  стальными  водонепроницаемыми  переборками;
  3.  –– «в  соседнем  отсеке  от…» –– грузы  должны  быть  разделены  вертикальной  стальной  водонепроницаемой  переборкой;
  4.  –– «в  одном  отсеке, но  в  разных  помещениях  от…» –– грузы  должны  быть  разделены: 2 стальными палубами  или  переборками;
  5.  –– «в  одном  помещении  при  условии  разделения  грузом, нейтральным  по  отношению  к  2  перевозимым »;
  6.  –– «в  одном  помещении, но  с  сепарацией »;
  7.  –– «совместное  размещение  допускается  без  ограничений».

Классификация  по  способу  перевозки. Все  грузы разделяются  на штучные, навалочные  и  грузы, перевозимые  в  укрупненных  единицах. К  штучным  грузам  относится  широкая  номенклатура  грузов  в  ящиках, мешках, бочках, автомобили, строительная  техника, металлоконструкции. Навалочные  грузы  перевозятся  без  тары, навалом. Они  состоят  из  большого  количества  однородных  частиц, например: зерно, каменный  уголь, руда. Укрупненные грузовые  единицы –– это  контейнеры, трейлеры, флеты, ролл-трейлеры и т. д.

Классификация  по  физико-химическим  свойствам. Грузы  разделяются  на:

  1.  Самонагревающиеся  и  самовозгорающиеся;
  2.  Ядовитые  и  выделяющие  вредные  газы;
  3.  Огнеопасные;
  4.  Взрывчатые;
  5.  Слеживающиеся, смерзающиеся и  сгорающиеся;
  6.  Издающие  специфические  запахи;
  7.  Воспринимающие  посторонние  запахи;
  8.  Пыляшие.

                                         Таблица 3.  Совместимость  грузов.

Наименование  грузов

Грузы, размещаемые  сверху

Сахар  в  мешках

Текстильн. материалы в кипах

Краска в металлич. бочках

Целлюлоза  в кипах

Сахар  в  мешках

 

6

4

6

Текстильн. материалы в кипах

6

 

4

7

Краска в металлич. бочках

4

4

 

4

Целлюлоза  в кипах

5

7

4

 

  1.  Сахар  в  мешках. Патока, сахар. Эти грузы могут предъявляться к перевозке наливом на танкерах или упакованные в бочки  или  в  мешки  для перевозки на обычных грузовых судах. Патока — водный раствор глюкозы и других промежуточных продуктов осахаривання крахмала. В зависимости от качества и количества растворенных сахаров и декстринов патока разделяется на карамельную, вареную и глюкозную. Патока  и  сахар  могут быть предъявлены к перевозке и в отвердевшем виде.

       Патоку перевозят в бочках, имеющих две пробки, а  сахар  в  мешках. В  мешках  часто  перевозят  различные  сыпучие  грузы  растительного  происхождения, порошкообразные, плавящиеся  твердые  вещества,  не  требующие  защиты  от  механических  повреждений. Мешки  являются  мягкой  упаковкой  и  разделяются  в  зависимости  от  материала  изготовления  на   тканевые  (джутовые  и  льнокенафные), бумажные, рогожные  (кули)  и  пластмассовые. В  джутовых   и  льнокенафных  мешках   перевозят  зерновые  грузы, сахар  и  т.д.

        В  настоящее  время  все  наиболее  широкое  применение  находят  бумажные  или  крафт–целлюлозные  мешки, которые  разнятся   по  своим  размерам, количеству  слоев  и  способу  обработки  бумаги. Для   защиты  гигроскопического  груза  от  воздействия  влаги  некоторые   виды   бумажных  мешков  пропитывают  битумом. Битумированные    мешки  водо- и воздухонепроницаемы   и  кислоустойчивые. В  таких  мешках   перевозят  грузы,  легко  воспринимающие  влагу, т.е.  соли,  химикаты,  удобрения. Минеральные  удобрения  нельзя  смешивать, так  как  многие  их  сочетания  могут  самовозгораться  и  взрываться. При  соединении  с  водой  большинство  удобрений  растворяются, многие  из  них  могут  активизировать  процесс  коррозии  корпуса, поэтому  при  постоянных  перевозках  рекомендуется  использовать  антикоррозийные  покрытия  металлических  конструкций  судов, а  льяльные  колодцы  держать  сухими. Принимаются  счетом  мест  с  оценкой  качества  тары. Поврежденные  места  тарируются  в  запасные  мешки, которые  выдаются  отправителем  груза  согласно  существующим  нормам. Груз  в  поврежденной  таре  принимается  фактической  массой, которая  определяется  на  весах  порта  в  присутствии  представителя  судна  и  таможни. Сульфат  аммония  не  относится  к  опасным   грузам.

Оптимальные условия хранения  сахара: температура +10 °С и относительная влажность 65—70%. Погрузочный объем патоки в бочках 1,42— 1,70 м'/т. Мед перевозится расфасованным в стеклянные банки или в пластмассовые коробки, которые упаковываются в ящики. Мед может перевозиться в деревянных бочках массой до 80 кг. При размещении в трюме упаковки с медом не следует ставить вблизи теплых переборок и труб. До погрузки меда в трюм надо устилают брезентом или рогожными матами. Крепление бочек должно быть надежным, поскольку поврежденные грузовые места не только приводят к потере груза меда, но и портят другие грузы, находящиеся в трюме. Погрузочный объем меда в бочке 1,1 м3/т. Оптимальные условия хранения меда такие же, как и у патоки.

Кондитерские изделия гигроскопичны и воспринимают посторонние запахи, но они не требуют особых условий при транспортировке. Их сроки хранения во много раз превышают сроки морской перевозки. Резкие изменения температуры и влажности могут неблагоприятно отразиться на товарном качестве кондитерских изделий. При температурах, выше рекомендованных для хранения, содержащийся в них сахар кристаллизируется, а ниже рекомендованных, кондитерские изделия расслаиваются и крошатся. Высокая температура (выше 25°С) способствует появлению белого налета на шоколадных изделиях. Мучные кондитерские изделия при высоких температурах черствеют. Большая влажность трюмного воздуха приводит к плесневению значительной части кондитерских товаров. Если в трюмах судна перевозились хлебные . грузы, зараженные хлебными вредителями, то эти вредители могут испортить мучные кондитерские изделия.

Кондитерские изделия сначала расфасовывают во внутреннюю (потребительскую) тару, затем упаковывают в дощатые, фанерные или картонные ящики. Картонные ящики и короба, как правило, затем загружают в контейнеры. В отдаленные районы и районы Крайнего Севера часть кондитерских изделии отправляют в специальной упаковке, которая включает в себя герметическую укупорку.

  1.  Перевозка изделии легкой промышленности, текстильных материалов.

На  морских судах перевозят большое количество товаров легкой промышленности: изделия текстильной, швейной, трикотажной и обувной промышленности, а также галантерею, парфюмерию и многие другие бытовые и хозяйственные товары. Изделия текстильной, трикотажной и швейной промышленности в зависимости от материала изготовления делятся на льняные, хлопчатобумажные, шерстяные, шелковые и синтетические.

Хлопчатобумажные ткани воспринимают влагу из окружающей среды— влажного трюмного воздуха или любых других грузов, испаряющих влагу, при подмочке морской водой кристаллы соли долго удерживают влагу внутри ткани.

Льняные ткани, как и хлопчатобумажные, впитывают влагу из окружающей среды, но в большей мере боятся подмочки соленой морской водой, поскольку она создает условия для образования плесени (грибка). Образовавшиеся пятна от плесени не поддаются стирке даже горячен водой.

Шерстяные ткани боятся подмочки, могут быть поражены молью. Если в процессе погрузки обнаружена моль, то груз не следует принимать к перевозке до тех пор, пока не будут Произведены дезинсекция и сюрвейерный осмотр груза. Результаты сюрвейерного осмотра должны быть отражены в грузовых документах.

Шелковые ткани в меньшей мере воспринимают влагу из окружающей среды, но при подмочке на них остаются пятна, что приводит к потере товарных качеств груза. Синтетические ткани из химических волокон мало воспринимают влагу Из окружающей среды, но они чувствительны к повышению температуры. Высокая температура может привести к плавлению, пожелтению или потере прочности искусственного волокна. В зависимости от назначения легкая промышленность вырабатывает ткани бытового назначения, технические, тарно-упаковочные, ткани для спецодежды, для медицинских целей и т. д. Ткани предъявляются к перевозке упакованными в кипы. Сложенные или накатанные куски ткани до упаковки в кипы должны быть обернуты в бумагу, целлофан или полиэтиленовую  пленку и перевязаны. Кипы формируют из кусков ткани или полотен одной ширины. Упаковку производят в паковочную ткань или в паковочную двухслойную влагоустойчивую бумагу. При упаковке кии в паковочную 1 кань спрессованные кипы предварительно покрывают двумя слоями паковочной бумаги, затем покрывают одним слоем паковочной ткани и сшивают края внатяжку с шагом стежки 40 мм.

Спрессованные кипы (упакованные в ткань или упаковочную бумагу) обтягивают по малому периметру поясами из металлической ленты или проволоки. Под пояс подкладывают полоску картона шириной 60 мм и толщиной 3 мм. Концы поясов соединяют «в замок». Кипы шелковых тканей обтягивать проволокой не разрешается. Кипы, рулоны и тюки текстильных материалов зашивают ниткой или шпагатом непрерывным швом без их наращивания.

При перевозке шерстяных и шелковых текстильных материалов кипы опломбировывают. Упаковка ковровых изделии для транспортировки водным транспортом производится в рулоны, обшитые в один слой упаковочной тканью. Текстильные и трикотажные изделия упаковывают в дощатые и фанерные ящики или ящики из гофрированного картона. Внутри ящики выстилают плотной бумагой. Швейные изделия, предъявляемые к перевозке, делятся на пять классов: бытовые, спецодежда, спортивные, ведомственные и национальные изделия. Каждый класс делится на пять групп, а каждая группа на пять подгрупп.

При приемке на судно текстильных, трикотажных и швейных изделии производят наружный осмотр груза, проверяя чистоту грузовых мест, наличие пломб и контрольных лепт, маркировку и соответствие отправительской и транспортной маркировок данным, указанным в грузовых документах. К текстильным грузам относится вторичное сырье: текстильные обрезки, старое, тряпье, обтирочные материалы,. которые предъявляются к перевозке спрессованными в кипы массой до 8О кг. Кипы обвязывают прочным линем или обтягивают металлической лентой. Обтирочное сырье и старое тряпье принимают к перевозке только при наличии свидетельства об их дезинфекции, кроме того, этот груз относится к категории легкогорючих веществ и требует принятия соответствующих мер предосторожности.

  1.  Краска  в  металлических  бочках. Ядовитость(токсичность) и инфекционная опасность. В числе грузов предъявляемых к перевозке, могут оказаться такие, которые представляют непосредственную опасность для жизни и здоровья людей.  Ядовитые вещества(ЯВ) по воздействию на человеческий организм делятся на группы: лакриматоры или слезоточивые; кожно-нарывные; удушающие, клеточные и нервные яды.

В организм человека ЯВ могут попасть тремя путями: при вдыхании (ингаляции), через кожные покровы и при внутреннем введении. Чтобы предотвратить отравление организма человека, необходимо выбрать соответствующие средства защиты. Сила действия ядовитого вещества на организм определяется его токсичностью. В качестве единиц при определении степени токсичности используются величины концентрации ядовитого вещества в воздухе или организме.

В промышленной токсикологии различают нижний и верхний пороги действия ядовитого вещества. Нижний порог действия определяется минимальной концентрацией отравляющего вещества, которое вызывает слабо ощутимое раздражение  того или иного органа. Верхним порогом действия считается средняя смертельная доза ЛД50 или средняя смертельная концентрация ЛК50 при ингаляционном отравлении, после которой гибнет половина подопытных животных.  Инфекционная опасность для экипажей судов может возникнуть при перевозке бактериологических препаратов, животных и сырых животных продуктов. Упаковка опасных грузов:

Требования к таре и упаковке опасных грузов при морской перевозке регламентированы: правилом 3гл.VII Конвенции СОЛАС-74, Кодексом МК  МОПОГ, Правилами МОПОГ и ГОСТ 10.74-74, «Тара и упаковка. Технические требования при морской перевозке опасных грузов, поставляемых на экспорт». В зависимости от вида плавания, в котором осуществляется перевозка опасных грузов, надлежит руководствоваться требованиями тех или иных нормативных документов, однако можно сформулировать общее требование к таре и упаковке, которое необходимо соблюдать независимо от вида перевозок. К числу общих требований относятся следующие:

  •  Упаковка опасных грузов должна быть качественной и находиться в хорошем состоянии;
  •  Упаковка должна быть такого типа, чтобы внутренняя поверхность, с которой соприкасается или может соприкасаться упаковываемое вещество, не поддавалась бы воздействию этого вещества;
  •  Тара должна противостоять обычному риску, связанному с обращением и перевозкой их по морю.

Металлической тара, требующая геометрического закрытия, должна быть запаяна или иметь завинчивающиеся пробки с прокладками и стопорами. Испытаниям на гидравлическое давление подвергаются те виды тары, которые предназначены для перевозки жидких грузов.  КЛАСС 3.При размещении легковоспламеняющихся жидкостей на судне рекомендуется соблюдать следующие условия:   Укладку ЛВЖ необходимо производиться вдали от жилых помещений, чтобы предотвратить опасность отравления людей ядовитыми или наркотическими газами;   Груз должен быть размещен вдали от источников тепла, предпочтительно хранить эти грузы в прохладных помещениях;   Если груз укладывается на палубе, то он должен быть укрыт брезентом или кошмой, которые во время рейса рекомендуется поддерживать во влажном состоянии.

 ЛВЖ могут перевозиться в помещениях, расположенных по соседству с пассажирскими помещениями, только при разделении их переборкой типа А-60. Помещения, куда предполагается загрузка ЛВЖ, должны иметь надежную вентиляцию. Вход в загруженный трюм запрещается до тех пор, пока не будет сделан анализ воздуха и подтверждено, что в трюме отсутствуют опасные смеси. В случае крайней необходимости надлежит использовать индивидуальные дыхательные аппараты.

  1.  Перевозка  бумаги и целлюлозы.  Основными видами бумажной продукции, предъявляемой к перевозке, являются: бумага, картон, изделия из бумаги и картона и целлюлоза. В зависимости от назначения бумаги исходным сырьем для изготовления бумаги может быть древесина, волокна синтетические органического происхождения, минеральные волокна. В ограниченном количестве для специальных сортов бумаги могут использоваться волокна шерсти и металлические волокна (электропроводная бумага).

  Бумагу, бумажные изделия и целлюлозу перевозят упакованными в рулоны и кипы. Бумагу выпускают в рулонах, листах и бобинах. Бумага высших сортов, упакованная в рулоны, должна иметь два деревянных щита с торцов для защиты от повреждения, а цилиндрическая поверхность должна быть закрыта планками, которые крепят медными шурупами к торцовым щиткам. Рулоны независимо от сорта бумаги должны быть обернуты в плотную упаковочную бумагу. Листовая бумага упаковывается в кипы, писчую бумагу сначала укладывают в блоки, а затем запаковывают в кипы.

Учитывая слабую защищенность бумаги  и  целлюлозы от воздействия внешних факторов, разработаны специальные правила перевозки бумаги и целлюлозы (см. Тарифное руководство 4-М). Правила предусматривают комплекс требований к судам, осуществляющим перевозку бумаги, технологии ее погрузки по режиму перевозки. Для перевозки бумаги и  целлюлозы должны выделяться специализированные суда или суда, специально оборудованные для этой цели. Грузовые помещения специализированных судов не должны иметь глубину подпалубных пространств более 1,5 м, развал бортов судна более 1,5, ширину льяльного скоса более 0,3 м. В грузовых трюмах не должно быть туннелей гребного вала, пиллерсов и других судовых конструкций. Закрытия люков твиндечных палуб должны быть механическими, не выступать за пределы пастила палубы. Если под перевозку бумаги и  целлюлозы выделяется не специализированное судно, то в его грузовых трюмах должны быть сделаны деревянные выгородки у льяльных скосов и ступенчатые платформы при больших развалах бортов. Укладывают бумагу в трюме рекомендуется на торец в вертикально-шахматном порядке, допустима!) высота укладки 6,5 м. На просвете люков допускается укладка рулонов в строп-ленте на образующую. В этом случае высота укладки не должна превышать четырех ярусов. Кипы с бумажной продукцией должны укладываться в грузовых помещениях на ровную горизонтальную поверхность плашмя, ровными плотными рядами. Если бумага и  целлюлозы перевозится в пакетированном виде на поддонах, то высота пакета не должна превышать 1,8 м, а высота установки пакетов в трюме не более трех ярусов.

Целлюлоза— груз чистый, который может быть погружен в одном помещении с пищевыми грузами, не выделяющими влагу. Особенностью бумаги и  целлюлозы является слабая их защита от внешних механических воздействий. Часто от ударов или чрезмерной нагрузки верхних слоев рулоны бумаги лопаются. При подготовке трюмов к приемке бумажных изделий обязательна тщательная уборка, мойка и сушка. При погрузке бумаги нельзя использован, стальные стропы, которые рвут упаковку, и крюки для раскатки рулонов.

Перегрузочные операции в портах погрузки и выгрузки, особенно на неспециализированных судах, требуют применения определенного комплекса механизации. Учитывая, что типоразмеры рулонов, их масса и плотность намотки весьма различные (максимальный размер рулона превосходит минимальный в 20 раз), порт не всегда может применить нужные захватные приспособления для данного груза. При производстве перегрузочных операций грузовой помощник капитана обязан убедиться, что технология перегрузочных работ не оказывает вредного воздействия на качество груза.

Бумага и  целлюлоза приходит в негодность при малейшем контакте с влагой, поэтому размещать грузы, способные к выделению влаги, поверх бумаги не следует. При перевозке бумаги  и  целлюлозы между районами с различными климатическими условиями груз должен быть защищен от порчи из-за возможною увлажнения груза в результате большого перепада температур. При изменении относительной влажности и температуры воздуха изменяется и равновесное влагосодержание бумаги, что приводит к изменению ее физико-технических показателей и свойств. Увлажнение бумаги и  целлюлозы  может произойти как за счет попадания свободной влаги, так и вследствие отпотевания. Если на судне имеется станция кондиционирования воздуха, то в процессе перевозки рекомендуется поддерживать относительную влажность трюмного воздуха 45—65%, а температуру 18—23 ° С. Па судах, оборудованных механической вентиляцией, следует удалять избыточно влажный трюмный Воздух и принимать меры к выравниванию температуры груза с температурой наружного воздуха. В практике перевозки был случай, когда судно, погрузив груз бумаги при температуре наружного воздуха —25° С, доставило его в экваториальную зону с температурой наружного воздуха +35 °С. Грузовые помещения в рейсе не вентилировались. При открытии трюмов в порту назначения рулоны бумаги потрескались н были непригодны к использованию.

Целлюлозу к морской перевозке предъявляют в виде пластин, упакованных в кипы массой 150—200 кг. В зависимости от степени просушки целлюлоза содержит то или иное количество влаги, которую она очень легко отдает. Целлюлоза выделяет влагу не только в результате испарения, но и в результат «отжима» нижних слоев верхними, если штабель целлюлозы в трюме достаточно большой. Перед погрузкой целлюлозы на судно особое внимание следует уделить чистоте льяльных колодцев н исправной работе осушительной системы. Целлюлоза легко впитывает избыточную влагу. Кипы при намокании разбухают и могут разорвать стягивающие ленты, что резко понижает качество груза. Пластины целлюлозы при подмочке плесневеют и загнивают. Обычно кипы целлюлозы обертывают в два слоя небеленой целлюлозой и стягивают двумя полосами стальной ленты или четырьмя поясами стальной проволоки. Прием и сдача груза производятся счетом мест.

Масса целлюлозы может сильно отличаться в момент приемки и в момент сдачи груза из-за различной влажности. Удельный погрузочный, объем целлюлозы в кипах средней влажности составляет около 1,61 м'/т.

При перевозке целлюлозы, как правило, при полном использовании кубатуры судна не полностью используется грузоподъемность. По этой причине целлюлозу иногда перевозят на палубе. Для предотвращения воздействия морской воды на груз его укладывают на крышки трюмов и укрывают брезентом.

         Трасса  рейса имеет  такой  вид: (на  20.07)

Рис.2

Самсун                                               391 мили                                                      Ильичевск

 

 Таблица  4.   Параметры  гидрометеообстановки  рейса

Пункты рейса

Температура

воздуха

tо, С°

Температура

морской воды

tмв, С°

Относительная

влажность

воздуха, φ%

Температура

точки  росы   τ °

Самсун

42

30

72

35

Ильичевск

37

25

65

28

Таблица  5.  Характеристики  портов.       

Порты

Длина  каналов и  путей, мили

Допустимая                                                                                                                                осадка, м

Допустимая  скорость, узл

Общая  протяженность  пути, мили

Самсун

18,0

10,0

8,0

391

Ильичевск

3,0

13,0

8,0

Описание  трассы  рейса.

Черное Море

При плавании вдоль черноморского берега, особенно против участков с высокими, крутыми и обрывистыми берегами, обладающими хорошими отражательными свойствами,  условия радиолокационного ориентирования  благоприятны.

Черное море соединяется с Азовским морем  мелководным  Керченским проливом,  через который прорыт канал для больших судов. Проливом Босфор Черное море соединяется с Мраморным морем. В Черном море нет крупных островов. У южного берега моря в 50 милях восточнее пролива Босфор находится островок Кефкен. Несколько островков лежит в Бургасском заливе.

Черное море представляет собой глубоководный  бассейн  с  крутыми склонами.  Наиболее мелководна северо-западная часть моря. Центральная часть моря имеет ровные глубины порядка 2000-2200 м. Наибольшая глубина  в  Черном море 2258 м измерена в средней части моря.  В прибрежной полосе моря у скалистых берегов грунт преимущественно галька и гравий. а у низменных участков берега песок. Средства навигационного  оборудования  на  берегах  Черного моря, вполне обеспечивают безопасное плавание у берегов и подход к портам  и якорным местам.  У берегов Черного моря расположено много портов и гаваней, в которых можно укрыться от ветров и волнения всех направлений.

Летом средние месячные температуры воздуха отличаются сравнительным постоянством и равны повсеместно  20-24 .  Зимой на Черном  море чаще  всего  отмечаются ветры от N и NO,  а в юго-восточной части моря нередки ветры от SW и W. Летом ветры по направлению сравнительно неустойчивы. Штормы на Черном море наблюдаются преимущественно зимой,. когда в среднем число дней с ними достигает 3-8 за месяц;  в этот  период года  они  особенно продолжительны.

      В открытом море зимой преобладают ветры от NW, N и N0, и лишь в юго-восточной части моря от SW и W. Весной наиболее вероятны ветры от S и SW. Летом ветры неустойчивы по направлению, но несколько чаще наблюдаются ветры от NW. В начале осени сохраняется летний режим ветров; в середине и конце осени возрастает повторяемость ветров от NW, N и N0, а на юге моря—также ветров от SW. Средняя ско-' рость ветра зимой колеблется от 3 до 8 м/с, а летом не превышает 5 м/с.

Штормы на Черном море наблюдаются в основном зимой, когда повторяемость их достигает 5—10%. Весной повторяемость штормов 1—4%, летом, как правило, не более 1%, а осенью 4—6%. Приходят штормы чаще всего от NW, 'N и N0, реже от S и SW. Наиболее продолжительны штормы от N0; они удерживаются по нескольку дней подряд и сопровождаются сильным похолоданием и парением моря.

Летом и в начале осени на море возможны смерчи; они сопровождаются дождями и грозами.

Для Черного моря характерны мягкая влажная зима и жаркое сухое лето, лишь к югу от параллелей 42°—44° сев. шир. в восточной и юго-восточной частях моря в течение года выпадает большое количество осадков.

Туманы в открытом море наблюдаются преимущественно весной; в остальные сезоны они очень редки. Весной и летом образуется морской туман, осенью—радиационный туман, а зимой при вторжении на Черное море с континента холодных масс воздуха, что обычно бывает при сильных ветрах от N0, наблюдается туман испарения. При температуре воздуха —15° С и ниже туман испарения может достигать высоты мачт корабля. Чаще всего такой туман возникает в северной части моря.

Видимость на Черном море в основном хорошая. Лучшие условия видимости отмечаются с апреля по октябрь—ноябрь. При вторжении холодных масс воздуха, которое наиболее вероятно с октября по май, видимость исключительная. Преобладающие высоты волн менее 2 м. Повторяемость высот волн менее 1 м составляет 55—70% с июня по август и 27—45% с сентября по май. Повторяемость высот волн от 1 до 2 м соответственно 24—32 и 40—43%. Высоты волн 2 м и более чаще всего бывают с декабря по февраль, когда повторяемость их повсеместно достигает 30%.

     С сентября по февраль волнение наиболее вероятно от N0, N и О, с марта по август—от SSW и W.

Постоянное течение на поверхности Черного моря в целом представляет собой замкнутую циркуляцию вод против направления движения часовой стрелки параллельно побережью; ширина потока 20—50 миль. Наиболее ярко выражено оно в 2—10 милях от берега; здесь течение довольно устойчивое, средняя скорость его до 0,9 уз.

Ильичевск (Украина)–   φ=           λ=

Ильичевск  расположен  в  9 милях  к  западу  от  Одессы  в  Сухом  лимане. Это  в  настоящее  время – крупный  самостоятельный  порт  с  грузооборотом, превышающим  10 млн. т. Он  располагает  обширной, глубоководной, хорошо  защищенной  акваторией  и  обладает  большими  резервами  территории  для  дальнейшего  развития  и  создания  индустриальной   зоны. Там  построены  крупнейший  в  стране  крытый  склад  и  судоремонтный  завод. В  1979 г  введен  в  эксплуатацию  паромный  терминал  для  совместной  советско-болгарской  линии. К  востоку  от  Одессы  расположен  порт  Южный, который  специализируется  на  переработке  химических  грузов. Кроме  этих  портов, образующих  крупнейший  в  стране  портовый  комплекс, есть  еще  такие  порты, как  Николаев, Херсон, Ялта, Феодосия  и много  других.

Расчет грузоподъемности  и  грузовместимости

Расчетное водоизмещение судна зависит от действия дополнительных марок на трассе перехода и ограничения осадки. Для определения расчетного водоизмещения для каждого рейса определяем действующие на трассе перехода грузовые марки с учетом даты начала рейса по карте зон и сезонных районов.

Если плавание будет проходить в пределах одной зоны, то за расчетное принимается водоизмещение, соответствующее грузовой марке, установленной для этой зоны:

                                                                                            Таблица  6

Зона плавания

Расчетное водоизмещение Dр (в тоннах)

Тропики

Dр = Dт = Dл +

Лето

Dр = Dл

Зима

Dр = Dз = Dл -

ЗСА при L < 100,5 м

Dр = DЗСА = Dз - 50

L > 100,5 м

Dр = DЗСА = Dз

где Dл - водоизмещение по летнюю грузовую марку, т;

Dт - водоизмещение по тропическую грузовую марку, т;

Dз - водоизмещение по зимнюю грузовую марку, т;

Тл - осадка судна по летнюю грузовую марку, м;

а - количество тонн по летнюю грузовую марку в соленой воде, т/см.

Т.к. плавание в обоих рейсах будет проходить из тропической зоны в летнюю, расчетное принимается водоизмещение, соответствующее грузовой марке, установленной для летней зоны:

  1.  DP=DT=DЛ + 1/48• Т•m =  18320 + 459,4 = 18779,4 (т)

После нахождения расчетного водоизмещения судна с учетом действующих зон на трассе перехода определяется валовая (полная) грузоподъемность судна - дедвейт:

  1.  w = Dр - D0= 18779,4 – 5430 = 13349,4 (т).                                              

где D0 = водоизмещение судна порожнём, т.

Чистая грузоподъемность судна в рейсе:

                              Dч = Dw - Рр.з.,

  1.  Ходовое время судна в рейсе рассчитывается:

      

  1.   tx = 20,9 + 2,25 + 0,375 + 6 = 29,53 (ч) = 1,23 (сут)

  1.  Определяем  стояночное  время:

 

 tст = 3,9 + 4,17 + 4,96 + 0,208 = 13,24 (сут)

  1.  Определяем  количество  ходовых  и  стояночных запасов :

РТ  =KштqХт•tх + qстт•tст =1,2·10,0·1,23 + 10,0·13,24 = 14,76 + 132,4 = 147,2 (т)

РВ = qХв•tХ + qств•tСТ = 34·1,23 + 1,5·13,24 = 41,82 + 19,86 = 61,7 (т)

РСМ =0,05(РХТ + РСТТ ) = 0,05· РТ =0,05·208,9 = 10,45 (т)

РЗАП = РТ + РВ + РСМ = 147,2 + 61,7 + 10,45 = 219,4 (т)

 

          Определяем  чистую  грузоподъемность  судна  на  рейс:

                   Ч = ∆ w – РЗАП = 13349,4 – 219,4 = 13130,0 (т).

Определение  количества  факультативного  груза.

По  каждому  виду  груза  определяем  массу  сепарационных  и  крепежных  материалов  с  учетом  установленных  норм:

                           QСЕП i= kСЕП Qi

kСЕП –– норма  сепарационных  и  крепежных материалов;

Qi ––  масса  i-той  партии  груза.

                       Все  данные  о  сепарации  содержатся  в  таблице  6.

  1.  Вычисляем  массу  обязательных  грузов, учитывая  сепарацию:

       ΣQоб = Q1 + Q2 +(Q1k1 + Q2k2 ) = 3900+2500+(78+125) = 6603 (т)

  1.  Вычисляем  объем, занимаемый  обязательным  грузом, учитывая  сепарацию:

        ΣVоб = V1 + V2 = 8115,12 + 7087,5 = 15202,6 (м3)

  1.  Определяем  величины  неиспользованной  грузоподъемности:

        Δ′ч = Δч – ΣQоб = 13130 – 6603 = 6527 (т)

  1.  Определяем  величины  неиспользованной  грузовместимости:

        W′ = W – ΣVоб = 17420 – 15202,6 = 2217,4 (м3)

  1.  Определяем  удельную  грузовместимость  для  факультативных  грузов:

                  

 

     Сравниваем  удельную  грузовместимость  с  УПО  факультативных  грузов:

               wфак <  Uф1  и  Uф2  ––– это  означает, что  грузы  «легкие».

  1.  Масса  факультативного  груза  с  сепарацией  равна:

     

         

       

  1.  Краска  в  метал. бочках   ––––                                 Q′ = 1007,9 (т)
  2.  Целлюлоза в  кипах             ––––                                 Q′ = 1267,1 (т)
    1.  Масса  сепарационных  и  крепежных  материалов  равна:

                           

  1.  Краска  в  метал. бочках        –––––                  QСЕП = 48 (т)
  2.  Целлюлоза в  кипах                  –––––                  QСЕП = 60,3 (т)
  3.  Чистая  масса  факультативного  груза  равна:

                  QФ = Q′Ф  – QCЕП Ф 

  1.  Краска  в  метал. бочках       ––––                      QФ = 959,9 (т)
    1.  Целлюлоза в  кипах                  ––––                      QФ = 1206,8 (т)

   Сравниваем  фрахтовые  ставки  обязательных  и  факультативных  грузов :

  1.  Сахар  в  мешках                                            ––––      F = Q · f = 3900·15,5 = 60450 ($)
  2.  Текстильные материалы                              ––––      F = Q · f = 2500·25,0 = 62500 ($)
  3.   Краска  в  метал. бочках                             ––––      F = Q · f = 959,9·23 = 22077,7 ($)
  4.  Целлюлоза в  кипах                                        ––––       F = Q · f = 1206,8·21 = 25342,8 ($)

 Исходя  из  фрахтовых  ставок  видим, что  выгоднее  провозить Целлюлозу  в  кипах, чем краску  в  металлических бочках.. Поэтому  к  перевозке  принимаем  ЦЕЛЛЮЛОЗУ  В  КИПАХ.

Объемно–массовые  характеристики  грузов.

                                                                                                Таблица  7

Наименование  груза

Вид    тары

Масса  без      сепар.,  т

Норма расхода  сепарации

Масса с сепар., т

Объем  с       сепар., м3

УПО, м3

Валовые  нормы  груз. работ, т/сут

погр.    Самсун                

выгр.  Ильичевск

Сахар  

Мешки

3900

0,02

3978

8115,12

2,04

1000

850

Текстильные материалы                              

Кипы

2500

0,05

2625

7087,5

2,7

1600

1200

Краска

Бочки

959,9

0,05

1007,9

2217,4

2,2

1200

1000

Целлюлоза                                        

Кипы

1206,8

0,05

1267,1

2217,4

1,75

600

550

       

Составим  таблицу  допустимых   нагрузок, и узнаем  какое  количество  факультативного  груза  мы  можем  взять  в  данный  рейс.

        

Распределение  весовой  нагрузки  по  грузовым  помещениям  судна.

                                                                                                      Таблица  8

Наименование  помещений

Грузовместимость  помещения Wк, м3

Коэффициент  соизмерения, Кi

Допустимая максимальная весовая нагрузка помещения  Qi, т

Трюм  №1

555,0

0,0319

418,32

Трюм  №2

2295,0

0,1317

1729,81

Трюм  №3

2620,0

0,1504

1974,78

Трюм  №4

2640,0

0,1515

1989,85

Трюм  №5

850,0

0,0488

640,67

Твиндек  №1

790,0

0,0454

595,45

Твиндек  №2

1730,0

0,0993

1303,96

Твиндек  №3

1760,0

0,1010

1326,57

Твиндек  №4

1770,0

0,1016

1334,10

Твиндек  №5

1450,0

0,0832

1092,91

Твиндек-бак

960,0

0,0551

723,58

Итого

17420,0

1,00

13130,00

Суммы  фрахта  всех  грузов.

                                                                                        Таблица  9          

Наименование       груза

Объем  груза  без  сепарации, м3

Масса  груза  без  сепарации, т

Фрахтовая  ставка,     $ за т

Сумма  фрахта, $

Сахар  в  мешках

7956

3900

15,5

60450

Текстильные материалы в кипах                              

6750

2500

25,0

62500

Целлюлоза  в  кипах

2111,9

1206,8

21,0

25342,8

                     Итого                               168179            7606,8           ––––

148292,8

Расчет основных  показателей  и  измерителей  для  оценки   эффективности  рейса.

Количественные  показатели

  1.  Чистая  грузоподъемность  судна ……………………………………13130 (т)
  2.  Мили  плавания ………………………………………………………  391  (мили)
  3.  Масса  перевезенного  груза…………………………………………..7606,8 (т)
  4.  Тонно – мили ……………………………………………….…. ………2974258,8 (т-мили)
  5.  Судно  сутки  в  эксплуатации  всего …………………………. 14,47 (сут)

из  них:                           на  ходу……………………………………....1,23  (сут)

 на  стоянке……………………………..……. 13,24 (сут)

  1.  Тоннаже – мили …………………………………………………….......5133830
  2.  Доходы  судна  в  инвалюте ……………………………………….......148292,8 ($)

                FИНВ = Σ fiQi  

где  fi – тарифная  и  фрахтовая  ставка, $/т;

Qi – количество  i-го  груза  в  тоннах.

  1.  Расходы  судна:

     RИНВ = RX + RСТ + RСБОР = SXtX + SСТtСТ + RСБОР 

             RИНВ = 7016·1,23 + 3010·13,24+ 12116,58 = 8629,7+39852,4+12116,6 = 60598,7 ($)

  1.  Чистый  доход  судна:

                  F = FИНВ – RИНВ = 148292,8 – 60598,7  = 87694,1 ($)

F = 87694,1 ($)

                                                                                                                           Таблица  10.

№ п/п

СБОРЫ.

Условный  объем

V=L•B•H

34608,00

1

Корабельный

0,095

3287,760

2

Канальный  (Ильичевск)

0,020

692,160

3

Маячный

0,029

1003,632

4

Причальный

0,022

761,376

5

Якорный

0,0027

93,442

6

Административный

0,014

484,512

7

Санитарный

0,014

484,512

8

Лоцманский

0,0016

55,373

9

Услуги  службы  регулирования  движения  судов

0,0094

325,315

10

Швартовный

108,000

108,000

11

Плата за работу буксиров при швартов. операциях

0,043

1488,144

12

Плата  за  агентирование

2394,000

2394,000

13

Дополнительные  агентские  услуги

100,000

100,000

14

Супервайзерское  вознагрождение   (10,35 сут)

81,0

838,350

ИТОГО

12116,576

Качественные   показатели.

  1.  Коэффициент  использования  грузоподъемности  судна:

  1.  Коэффициент  использования  грузовместимости  судна:

 

                                            

 

  1.  Коэффициент  неравномерности  трюмов:

 

  1.  Коэффициент  ходового  времени :

 

  1.  Коэффициент  стояночного   времени :

                     КСТ = 1 – КХ = 1 – 0,093 = 0,907

  1.  Средняя  эксплуатационная  скорость :

 

  1.  Средняя  норма  грузовых  работ  (валовая) :

 

  1.  Производительность  тонн  грузоподъемности  в  сутки  эксплуатации :

 P = αГРVСР•КХ = 0,986·16·0,36 = 5,68

  1.  Уровень  доходности :

 

Т.к.   УД>1 (2,45) , то  рейс  является  прибыльным.

Составление  грузового  плана.

Определение  распределенной  массы  грузовых  помещений.

При  перевозке   разнородных  грузов  используется  принцип  распределения  весовой  нагрузки  по  длине  судна  пропорционально  кубатуре  грузовых  помещений  с  помощью  коэффициента  соизмерения   грузовместимости  каждого  грузового  помещения:

Распределение  груза  на  судне .                                      

                                                                                                                     Таблица  11.

Наименование  грузовых  помещений

Наименование  груза

Всего

Вместимость трюмов

Сахар  в      мешках

Текстильные материалы

Целлюлоза в кипах

масса

объем

масса

объем

масса

объем

масса

объем

Масса

Объем

Трюм  №1

272,06

555,00

–––

–––

–––

–––

272,06

555,00

418,3

555

Трюм  №2

655,65

1337,5

354,6

957,50

–––

–––

1010,28

2295,02

1729,8

2295

Трюм  №3

1284,31

2620,00

–––

–––

–––

–––

1284,31

2620,00

1974,8

2620

Трюм  №4

348,04

710,00

177,78

480,00

828,57

1450,00

1354,39

2640,00

1989,9

2640

Трюм  №5

–––

–––

30,59

82,60

438,50

767,38

469,10

849,98

640,7

850

Твиндек  №1

387,25

790,00

–––

–––

–––

–––

387,25

790,00

595,4

790

Твиндек  №2

–––

–––

640,74

1730,00

–––

–––

640,74

1730,00

1304,0

1730

Твиндек  №3

–––

–––

359,26

970,00

–––

–––

746,51

1760,00

1326,6

1760

Твиндек  №4

–––

–––

169,41

457,40

–––

–––

812,84

1770,00

1334,1

1770

Твиндек  №5

–––

–––

537,04

1450,00

–––

–––

537,04

1450,00

1092,9

1450

Твиндек- бак

–––

–––

355,56

960,00

–––

–––

355,56

960,00

723,6

960

Итого

3978,0

8115,1

2625,0

7087,5

1267,1

2217,4

7870,1

17420,0

13130,0

17420

Исходя  из  этих  данных  мы  видим, что  грузовместимость  использована  полностью  в  отличии  от  грузоподъемности. Неиспользованная  грузоподъемность –– 5259,9 т.

По  ранее  полученным  данным  составляем таблицу  водоизмещения  и  координат  центра  тяжести  судна   на  данный  рейс.

                                                                                         

                                                               Таблица  12.

Таблица  водоизмещения  и  координат  центра  тяжести (ЦТ)

№ п/п

Статья  нагрузки

P, т

Координаты ЦТ, м

Моменты, тм

X

Z

Px

Pz

1

Судно порожнём

5430

-10,46

8,98

-56797,80

48761,40

 

Груз

2

Трюм  № 1

272,06

50,50

6,30

13738,97

1713,97

3

Трюм  № 2

1010,28

32,00

4,80

32328,85

4849,33

4

Трюм  № 3

1284,31

10,96

4,68

14076,08

6010,59

5

Трюм  № 4

1354,39

-10,50

4,70

-14221,08

6365,63

 

Трюм  № 5

469,10

-51,90

7,00

-24346,05

3283,67

7

Твиндек  №1

387,25

50,87

10,00

19699,66

3872,55

8

Твиндек  №2

640,74

32,50

10,15

20824,07

6503,52

9

Твиндек  №3

746,51

10,96

10,15

8181,80

7577,12

10

Твиндек  №4

812,84

-10,57

10,15

-8591,71

8250,31

11

Твиндек  №5

537,04

-53,30

12,20

-28624,07

6551,85

12

Твиндек-бак

355,56

52,70

14,20

18737,78

5048,89

13

Всего  груз

7870,07

—————

51804,29

60027,42

 

Запасы

14

Топливо(0,85 т/м3)          МждТанк №3ПБ

35,20

10,60

0,74

373,12

26,05

15

МждТанк №3ЛБ

100,00

10,90

0,74

1090,00

74,00

16

Масло(0,91 т/м3):            Цис масла         ДГР ЛБ

6,80

-35,80

10,58

-243,44

71,94

17

 Пресная  вода:     Цис питводы ЛБ     

35,30

-21,40

10,30

-755,42

363,59

18

Цис питводы ПБ     

35,30

-21,40

10,30

-755,42

363,59

19

Цистер питводы ЛБ

62,80

-49,80

3,35

-3127,44

210,38

20

Всего  запасов

275,40

—————

-3418,60

1109,55

21

Судно  после           загрузки

13575,47

—————

-8412,11

109898,37

Определение  посадки и  параметров  начальной   остойчивости.

  1.  Метацентрическая  высота:                                                                      

                                                                 

  1.  Дифферентирующий  момент:

                                         

  1.  Дифферент:

                                        

  1.  Угол  дифферента:

                             

  1.  Осадки  носом  и  кормой:

                              

Кривые  элементы  теоретического  чертежа.

                                                                                                                                             Таблица  13,

Вариант загрузки

Водоизмещение, Δ,т

Координаты  ЦТ,м

Абсцисса ЦВ, м

Аппли-ката мета -центра, м

Момент диффе-рентую-щий на 1 см

Абсци-сса ЦТ ватерли-нии, м

Диффе-рент, м

Осадки

Xg

Zg

Xc

Zm

МТС

Xf

t

Тср

Судно    после  загрузки

13575,5

-0,62

8,10

-0,32

8,52

175,00

-2,0

-0,232

7,26

7,49

7,38

 

        Из  таблицы  9  видно, что  судно  имеет   небольшой  дифферент  на  корму, с  целью  улучшения  управляемости   и   маневренности  судна. Все  грузы  были  размещены  полностью  с  учетом  сепарации  и  совместимости.

       Находим  метацентрическую  высоту:

      h0 = ZmZgΔh = 8,52 – 8,1 – 0,08 = 0,34 (м)

Расчет  и  построение  диаграмм  статической  и  динамической  остойчивости.

Для   расчета  и  построения  диаграмм  остойчивости  используются  пантакарены  или  плечи  остойчивости  формы. Плечи  остойчивости  формы  находят, откладывая  по  оси  абсцисс  осадку  судна,  соответствующую  варианту  загрузки  судна, и  через  полученную  точку  проводят  вертикальную  прямую. Пересечение  вертикали  с  соответствующими  кривыми  определяет  на  оси  ординат  плечо  остойчивости  формы для  каждого  угла  крена. При  расчетах  диаграмм  статической  и  динамической  остойчивости  используются  следующие  формулы:

  1.  ΔZg=Δh=0 ;
  2.  Zg´=Zg+ΔZg;
  3.  l=lф –lв=lф –Zg´·sinθ ;
  4.  δθ=10°=0,174 (рад);
  5.  ld=δθ/2 ·σ(l),  м

Для  расчета  и  построения   ДСО  используют  формулу        l=lф –lв=lф –Zg´·sinθ 

Плечи  динамической  остойчивости  находят  интегрированием  плеч  статической  остойчивости  по  углу  крена   

                Диаграммы  остойчивости   строятся  в  прямоугольных  координатах  на  листах  миллиметровки  формата  А–4. для  этого   по  оси  абсцисс  разбивается  шкала  от  - 40º  до 90º  с  шагом  10º. На  интервале  от  0  до  90º  из  точек  деления  в  удобном  масштабе  откладываются  рассчитанные  ранее  в  таблице  плечи  статической  и  динамической  остойчивости. Полученные  точки  соединяют  плавными  линиями. Углу  заката  диаграммы  статической  остойчивости  должен  соответствовать  максимум  диаграммы  динамической  остойчивости, максимуму  ДСО  должна  соответствовать  точка  перегиба  ДДО.

           Из  начала  координат  проводится  касательная  к  диаграмме  статической  остойчивости. На  оси  абсцисс  откладывается  угол  57,3º  и  из  этой  точки  восстанавливается  перпендикуляр. Расстояние  от  точки  пересечения  перпендикуляра  с  осью  абсцисс  в  масштабе  равно  начальной  метацентрической  высоте.

Требования  Регистра  Судоходства Украины к  диаграмме  статической  остойчивости.

  1.  Начальная  поперечная  метацентрическая  высота  должна  быть  больше  нуля, h0>0;
  2.  Угол  максимума  диаграммы должен  быть  не  менее  30º;
  3.  Угол  заката  диаграммы – не  менее  60º;
  4.  Максимальное  плечо  диаграммы  статической  остойчивости  должно  быть  не  менее  0,25 м –       у  судов длиной  менее  80 м;         и  не менее 0,2 м – для  судов  длиной  105 м  и  больше.

Проверка  остойчивости  судна.

Придание судну при загрузке оптимальной остойчивости является обязательным условием безопасного плавания. Неблагоприятна как недостаточная, так и чрезмерная остойчивость. Поскольку на размещение груза влияет много дополнительных условий (совместимость грузов, последовательность портов захода, максимально доступные весовые нагрузки палуб и пр.),редко удается с первого раза расположить грузы наилучшим образом.

Для получения требуемой остойчивости при одновременном удовлетворении других требований приходится при расчете грузового плана перемещать грузы по вертикали. Такое перемещение не изменяет дифферента и влияет только на остойчивость. Требования к остойчивости транспортных судов регламентируются большинством классификационных обществ.

В  курсовой  работе  остойчивость  судна  проверяется  по  параметрам, регламентируемым  действующими  национальными  правилами. Так, остойчивость  судна  считается  достаточной, если:

  1.   Критерий  погоды  К ≥1;
  2.  Максимальное  плечо  диаграммы  статической  остойчивости  (ДСО)   lmax  должно  быть  не  менее  0,25 м –– для  судов  длиной 80 м; и  не  менее  0,20 м –– для  судов  от 105 м и более;
  3.  Угол  максимума  ДСО  θмах  должен  составлять не менее 30°
  4.  Угол  заката  ДСО   θзак –– не  менее  60°;
  5.  Метацентрическая  высота  должна  быть  более  0,15 м.

                                                                                                                                             Таблица  14,

Расчет  плеч  остойчивости  судна  

θ°

lф, м

sinθ°

Zg´·sinθ°

l, м

Интегральные суммы, σ(l)

ld, м

0º

0

0

0

0

0

0

10º

1,5

0,174

1,405572

0,094

0,0944

0,008215

20º

3,03

0,342

2,762676

0,267

0,4562

0,039688

30º

4,58

0,5

4,039

0,541

1,2645

0,110012

40º

5,97

0,643

5,194154

0,776

2,5814

0,224577

50º

6,97

0,766

6,187748

0,782

4,1394

0,360132

60º

7,6

0,866

6,995548

0,604

5,5262

0,480775

70º

7,9

0,94

7,59332

0,307

6,4373

0,560044

80º

7,89

0,985

7,95683

-0,067

6,6771

0,580911

Коммерческие условия и порядок документирования перевозки грузов в заданном    рейсе.

Общий Порядок Приема-Сдачи Груза

Грузовладелец обязан строго выполнять все технические условия и требования к физико-химическим свойствам и упаковке грузов, предъявляемых для морской перевозки.

При отправке опасных грузов отправитель обязан в письменном виде уведомить перевозчика о свойствах груза, а при необходимости дать рекомендации относительно способа перевозки. Такой груз принимается только с письменного согласия перевозчика. При этом в случае возникновения угрозы для судна или груза со стороны опасных грузов они могут быть вьгружены в любом месте, уничтожены или обезврежены перевозчиком без ответственности за груз с его стороны. Если перевозчик не был осведомлен отправителем об опасных свойствах груза, то он имеет право в любое время и в любом месте выгрузить и уничтожить или обезвредить такои груз без какого-либо возмещения отправителю, более того, грузовладелец обязан покрыть все убытки и расходы, возникшие вследствие такой перевозки, а также оплати гь полный фрахт.

Отправитель должен своевременно передать перевозчику все касающиеся груза документы, предусмотренные портовыми, таможенными или иными административными правилами, и нести ответственность за любые убытки (простои судна, таможенные штрафы и Др.), вызванные неправильным, неполным оформлением этих документов или их несвоевременной передачей.

Все грузы принимают к перевозке по массе или но счету мест. Штучные грузы принимают счетом мест с указанием их массы. При сдаче груза получателю судно не несет ответственности за его массу, если число мест соответствует числу, указанному в документах, а тара и упаковка находятся в хорошем состоянии. Прием н сдачу грузов обычно производят на судне. Если правила техники безопасности не позволяют. тальманам находиться н трюме, то груз считают на берегу, в пределах вылета грузовых стрел. При передаче грузов борт судна—транспорт получателя счет груза производится только от имени судна без участия тальманов порта.

В процессе грузовых работ судовые и береговые тальманы регулярно сверяют свои записи по счету мест для того, чтобы своевременно установить и устранить расхождения между ними. Если разногласия невозможно урегулировать, допускается пересчет груза. Однако к нему следует прибегать в крайнем случае, так как все издержки, связанные, с этим, включая и простой судна, относятся за счет той стороны, данные которой оказались ошибочными. Систематический контроль за работой судовых тальманов и руководсгво ими осуществляет грузовой (вахтенный) помощник капитана. При перевозке лесоматериалов счет груза ведет в порту погрузки отправитель, в порту выгрузки—присяжный тальман.

Ряд насыпных и навалочных грузов, например все хлебные грузы, принимается и сдается судном с проверкой массы груза. Взвешивание производя г на автоматических весах. сравнительно малоценные навалочные грузы (уголь, руда, соль и т. п.) принимают к перевалке обычно без взвешивания—с указанием массы по заявлению отправителя или с определением массы груза но осадке судна. В любом случае целесообразно проверять массу груза по осадке судна и, если она расходится с массой, заявленной отправителем или установленной путем взвешивания на автоматических весах, вносить соответствующую оговорку в штурманскую расписку, коносамент и приемосдаточную ведомость.

Любой груз должен быть выдан получателю в таком же хорошем состоянии и в том же количестве, в каком он был принят к перевозке. Состояние груза обычно указывается в грузовых документах. Тарно-штучные грузы считаются в хорошем состоянии, если тара и упаковка но внешнему виду целы и не имеют следов вскрытия или починки.

Условиями Кодекса торгового мореплавания СССР (KTМ) и договоров морской перевозки (чартер, коносамент) предусматривается обязанность перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние. При этом мореходность понимается в широком смысле слова, а именно: судно, его машины н механизмы. снабжение, оборудование и снаряжение, численность и квалификация экипажа должны отвечать требованиям безопасной и сохранной перевозки согласованного груза в заданном районе плавания н в данное время года. Поэтому, например, неисправность рефрижераторной установки при перевозке скоропортящихся грузов, водотечность люковых крышек, отсутствие действующих сертификатов на грузовые устройства, незащищенность и  зараженность трюмов вредителями н т. д. рассматриваются как невыполнение условия о мореходности судна и все убытки, вызванные задержкой рейса, порчей и потерей груза но этим причинам, будут отнесены за счет судна.

Судовая администрация несет полную ответственность за правильность приема, укладки, сепарации, выгрузки и сдачи груза, а также за соответствие документов наличию и состоянию груза. Вместе с тем, она может требовать от грузовладельца замены мест с поврежденной или несоответствующей условиям перевозки упаковкой, а также мест с недостаточной, нечеткой маркировкой, может вносить в грузовые документы оговорки, касающиеся действительного состояния груза или его количества. Указания судовой администрации, касающиеся технологии погрузки, размещения груза, его крепления н сепарации обязательны для организаций ц лиц, производящих грузовые работы. Судно не отвечает за несохранность и недостачу груза, если число мест и наружный вид тары соответствуют данным, приведенным в грузовых документах. Правила приема-сдачи тарно-штучных грузов, перевозимых на судах Министерства морского флота, регламентированы специальными инструкциями.

Для обеспечения сохранной перевозки груза и защиты интересов перевозчика судовая администрация при приемке груза организует н выполняет комплекс мероприятий.

Грузовые Помещения и оборудование судна приводят в состояние, обеспечивающее сохранную доставку груза: производят сухую зачистку или мой-ку трюмов, их проветривание, удаляют жировые пятна, осматривают напил, рыбннсы, проверяют освещение рабочих мест, верхнюю палубу подготавливают для размещения и крепления груза.В необходимых случаях грузовые помещения предъявляются для сюр-вейерного освидетельствования.До начала погрузки грузовой помощник капитана проверяет на складе состояние груза. Не должны приниматься к перевозке тарно-штучные грузы в дефектной упаковке с нарушенными отправительскими контрольными лентами н пломбами,с неполной или нечеткой маркировкой. Такие места допускаются к погрузке только после устранения отправителем указанных выше недостатков либо об этих дефектах делается отметка в грузовых документах.

Контроль за состоянием принимаемого груза, его размещением и технологией погрузки осуществляют трюмные матросы под руководством вахтенного и грузового помощников капитана. В течение всего периода грузовых операций они контролируют:

  •  состояние тары и маркировку груза в каждом подъеме (дефектные места возвращают на причал для замены или ремонта);
  •  проведение погрузки строго в соответствии с утвержденным грузовым планом, выполнение всех требований и правил в части сепарации и крепления груза;
  •  погрузку но коносаментным партиям, не допуская их разделения и смешения. Как правило, погрузку новой партии начинают только после окончания погрузки предыдущей. Выполнение этих условий значительно уменьшает вероятность ошибок в счете груза, гарантирует полную его сдачу в порту назначения, повышает интенсивность выгрузки;
  •  проведение грузовых работ с помощыо только таких инструментов и технологических приемов, которые обеспечивают сохранность груза. Так, например, при перегрузке мешковых и киновых грузов, рулонов, картонных ящиков не допускается применение металлических стропов и крючьев. Запрещены волочение грузов, повышенная скорость опускания; кроме того, ущерб грузу может быть нанесен из-за ударов о комингс люка, неправильной остропки, погрузки в дождь и т. д.;
  •  правильность проведения счета груза тальманами и аккуратность оформления тальманских расписок.

Специальные правила предусмотрены для приема-сдачи грузов в пакетах и контейнерах. Груз, надлежаще сформированный и увязанный в пакеты, принимают но количеству пакетов, без пересчета мест внутри них. Однако в случае нарушения увязки его принимают и сдают как обычный тарно-штучный груз—по числу мест.Контейнеры принимают и сдают по количеству, номерам и наружному осмотру с проверкой целостности пломб. Контейнеры с повреждениями кузова, которые открывают доступ к содержимому, а также с нарушенными или неясными пломбами или без них на судно не принимают.

Перевозчик (пароходство) не несет ответственности за сохранность груза в контейнере, если он доставлен в исправном состоянии и с ненарушенными пломбами. Если при выгрузке обнаружены контейнеры с повреждениями, которые не исключают возможности доступа к грузу, либо с сорванными или неясными пломбами, то в порту назначения их вскрывают и производят проверку содержимого за счет перевозчика. В проверке участвуют представители порта и службы но обслуживанию транспортного флота. Результаты ее фиксируют специальным актом. В остальных случаях дефектные контейнеры не вскрывают, но составляют акт с указанием характера и размеров повреждений.

По действующим правилам перевозчик (пароходство) имеет право но своему усмотрению формировать грузы в пакеты или помешать их в контейнеры, а также перевозить контейнеры на верхней палубе судна без согласования с грузовладельцем. В течение рейса судовая администрация организует и контролирует выполнение всех рекомендаций, установленных правилами перевозки груза:

вентиляцию, откачку воды из льяльных колодцев, подкрепление груза, поддержание влаготемпературного режима в рефрижераторных трюмах и т. д. Правила перевозки грузов на судах морского флота СССР приведены в Тарифном руководстве 4-М.

В вахтенном и машинном журналах необходимо регулярно отмечать мероприятия, проводимые судовым экипажем для обеспечения сохранности перевозки груза, либо указывать внешние факторы (шторм, дождь), из-за которых они не проводились. Это необходимо для качественной доставки груза и для защиты интересов перевозчика в случае возникновения каких-либо претензий со стороны получателя груза.

Согласно КТМ перевозчик освобождается от ответственности за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если будет доказано, что ущерб грузу нанесен не по его вине. К числу таких обстоятельств относятся: естественная убыль, свойства или скрытые недостатки груза, действие непреодолимой силы, опасности и случайности на море, действия или распоряжения властей, военные действия, забастовки в зарубежных странах, незаметные но наружному виду недостатки тары, пожар, возникший не но вине перевозчика. Если в ходе рейса имели место какие-либо обстоятельства, которые повлекли либо могли повлечь за собой повреждение и порчу груза, то капитан судна с приходом в первый порт обязан до начала грузовых работ (до открытия люков) заявить морской протест но существующим там правилам.

В заграничном плавании перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза также и в том случае, если они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих членов судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном.Особый случай коммерческой правовой практики представляет общая авария. Под этим понимаются убытки, понесенные вследствие необходимых преднамеренных и разумных действий или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и груза от общей для них опасности. Общая авария распределяется между судном, фрахтом н грузом пропорционально их стоимости.

Устав службы на судах морского флота предусматривает, что каждый член судового экипажа обязан оберегать принятые к перевозке грузы. Лица, нарушившие технологию перевозки или допустившие халатное отношение к своим служебным обязанностям, привлекаются к дисциплинарной, материальной или уголовной ответственности.

Грузовые документы и особенности приема-сдачи груза в заграничном плавании

В грузовых документах указывают род, количество и особые свойства груза, порты погрузки, выгрузки и перевалки, наименование отправителя, перевозчика и получателя груза и т. п. После подписания грузовых документов перевозчиком па него возлагается материальная ответственность за то, что количество и состояние груза в Порту назначения будет полностью соответствовать указанным в документах.

Состав грузовых документов, их назначение, реквизиты и порядок оформления несколько различаются, в зависимости от вида плавания (каботаж, загранплаванне) и формы организации доставки груза—межпортовое морское сообщение или прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение. Решение задач загрузки судна и возможности отправки различных грузов па одном судне начинают с составления грузового списка, т. е. списка псех партий груза, которые должны быть погружены на судно. Грузовой список необходим для любого вида перевозок, поскольку он позволяет он ределпть варианты рациональной загрузки грузовых помещений и возможность совместной перевозки различных грузов.

При отгрузке экспортных товаров из советских портов первичным документом для оформления отдельной партии груза является поручение на отгружу экспортного груза. за 48 ч до подачи судна под погрузку. Поручение должно быть завизировано таможней я иметь в качестве приложения все необходимые свидетельства и другие документы, которые следуют вместе с грузом. Поручение составляют в пяти экземплярах, из которых один остается в ТЭК порта, второй—на складе, третий—в экспедиторской группе причала, осуществляющего отгрузку.

Два экземпляра поручения со всеми приложениями вручают судовой администрации. В поручении указывают: порт погрузки и выгрузки, наименование судна, конечный пункт назначения, род и количество груза, его особые свойства (погрузочный объем, размеры для длинномеров), вид упаковки, марки и номера мест,а также номер склада, номера приемочного акта и железнодорожной накладной, но которой груз. поступил в порт. Кроме того, поручение содержит указания по оформлению основного перевозочного документа—коносамента (на чье имя должен быть выписан коносамент, количество оригиналов и копий,условия перевозки, принадлежность груза к группе МОПОГ, порядок оплаты фрахта и т. д.). Грузовой помощник проверяет правильность заполнения поручения, наличие всех необходимых сведений о грузе, после чего дает разрешение на погрузку. Визируя документ, он одновременно указывает номер грузового помещения, где должна быть размещена данная партия. На верхней палубе груз может перевозиться только в том случае, если в поручении  сделана соответствующая оговорка. Вся партия груза, отправляемая по одному поручению, должна размещаться в одном месте, что облегчает счет груза и его своевременную сдачу получателю. Поэтому по одному документу не принимают грузы, совместная перевозка которых" недопустима или нецелесообразна; например, скоропортящиеся вместе, с нескоропортящимися, грузы, обладающие агрессивными свойствами, н грузы, требующие особых режимов перевозки, или грузы, требующие соблюдения специфических таможенных, карантинных и тому подобных правил, и грузы, не требующие выполнения таких условий и формальностей.

После окончания погрузки всей партии груза на судно грузовой помощник капитана дает расписку в принятии груза на обоих экземплярах поручения. Эта расписка грузового помощника в принятии груза называется штурманский распиской и является доказательством того, что груз передан па судно. Поэтому, прежде чем сделать штурманскую расписку, грузовой помощник обязан внимательно изучить тальманскую расписку, т. е. расписку судового тальмана о приемке груза, н перенести в поручение все отмеченные в ней недостатки внешнею состояния грузовых мест. В том случае, если обнаружено расхождение мест, а произвести проверку невозможно, в штурманской расписке делают оговорку:

«столько-то, мест в споре;» и составляют акт на расхождение в счете между портом п судном. Один экземпляр расписки, оформленный надлежащим образом, передают порту и на основании ее выписывают коносамент на груз, а второй экземпляр оставляют на Судне.

В иностранных портах сдача груза на судно производится по документу, аналогичному поручению, который обычно называют «Shipping order». Наименование и содержание передаточных документов несколько различается в зависимости от страны и порта погрузки, но их назначение и роль в оформлении передачи груза в целом аналогична функциям поручения.

Коносамент относится к числу важнейших грузовых документов и используется как при каботажных перевозках, так и в заграничном плавании. Основные условия коносамента сформулированы в типовых проформах, рекомендованных международными организациями БИМКО и Федерацией транспортно-экспедиторской ассоциации (ФИАТА). Большинство крупных судоходных компаний используют эти условия, включая в коносаменты специальные статьи (additional conditions). отражающие специфику данной конкретной линии. Коносамент выполняет -3 функции: является распиской судна (перевозчика) в принятии груза, товарораспорядительным документом, а также служит доказательством наличия и содержания договора морской перевозки либо сам выступает в качестве такового (например, в линейном судоходстве). Согласно требованиям КТМ, в коносаменте должно быть указано название судна, наименование перевозчика и отправителя, наименование получателя или указание, что коносамент выдан на предьявителя, сведения о фрахте и платежах, причитающихся перевозчику, порт погрузки и пункт назначения груза, наименование груза, ею масса, количество мест н маркировка, место и дата выдачи коносамента, число оригиналов и копни.

Коносамент выписывают на каждую партию груза, принятую на судно но каждому отдельному поручению, его составляют не менее чем в двух экземплярах; одни экземпляр, подписанный капитаном судна, выдают отправителю, а другой следует при грузе. По желанию отправителя ему выдают несколько оригиналов коносамента, причем предусмотрено, что после выдачи груза но одному из них остальные теряют силу, Помимо оригиналов, при оформлении каждой перевозки выписывают определенное количество копий коносамента, которые направляют в коммерческую службу пароходства, агентам в портах отправления и назначения, таможню и т. п.

В отличии от оригинала копни не могут использоваться как товарораспорядительный документ, как свндетельсгво на право получения груза от перевозчика ч на них наносится соответствующий штамп (copy, not negotiable). Количество составленных и подписанных экземпляров оригинала и копии указывают на лицевой стороне коносамента. В зависимости от времени подписания различают два вида коносаментов на груз, принятый к отправке, и коносаменты на груз, уже погруженный на судно. Первую форму применяют в линейном судоходстве и каботаже, причем коносамент подписывает пароходство или его агент (порт), во втором случае факт принятия груза на судно удостоверяет своей подписью капитан.

Коносамент, подписанный перевозчиком (капитаном) в сроки, предусмотренные договором купли-продажи товара и без каких-либо оговорок в части количества и состояния груза, является доказательством надлежащего выполнения продавцом своих обязательств по торговой сделке.

Подписанный капитаном оригинал коносамепга продавец направляет по-купателю груза. Последний после получения коносамента становится юридическим владельцем груза.

При подписании коносамента тщательно проверяют, перенесены ли в него все оговорки о состоянии груза (тары) и о расхождениях в счете мест, которые были сделаны в штурманских расписках, так как с момента подписания коносамента вся ответственность за груз возлагается на судно (перевозчика). Не допускается подписание коносамента до полного окончания погрузки данной партии, так как в дальнейшем может обнаружиться недостача .либо некачественное состояние груза (тары). Наконец, нельзя подписывать коносаменты задним числом, поскольку єто является нарушением обязательств перевозчика но отношению к получателю груза.

До подписания коносамента должны быть урегулированы все вопросы,

связанные с оплатой фрахта, аванса фрахта или иных платежей в порту отправления, в соответствии с порядком взаиморасчетов, который предусматривается по данной перевозке и указан в коносаменте. Коносаменты оформляет агент. Необходимо, чтобы они предъявлялись на подпись капитану не только в конце обработки судна, но и но мере окончания погрузки отдельных партий. Это позволяет избежать скопления большого числа неподписанных коносаментов к отходу судна, обеспечить их тщательную проверку и исключить простои судна.

Манифест—список грузов, принятых на судно, который составляют раздельно для каждого порта назначения на основе сведений, указанных в коносаментах. Но каждой партии груза в манифесте приводят следующие данные: номер коносамента, маркировку и количество грузовых мест, род груза, его массу и объем, наименование отправителя и получателя, общую сумму начисленного фрахта и фрахт, оплаченный отправителем,

Манифесты составляет агент (порт) в необходимом количестве экземпляров- для пароходства, судна, агента в порту назначения, таможни и т. п. Их использую! для контроля за правильностью приемки-сдачи груза и оплаты фрахта. Таможня па основе манифестов проверяет грузы и производит расчет пошлин и сборов, а также ведет статистику экспортно-импортного грузооборота.

Грузовой помощник капитана обязан тщательно сверить данные, указанные в манифестах, с судовым комплектом штурманских расписок. Расхождения между ними могут возникнуть из-за ошибок при составлении манифеста либо из-за того, что манифест выписан заранее, а в процессе погрузки судна в предварительный грузовой список были внесены некоторые изменения (например, одни коносаменты заменены другими).

Во многих странах и портах существуют особые требования к манифестам на прибывающий груз. Так, например, манифесты на порты Аргентины, Испании должны быть легализованы (иметь визу) консулом данной страны либо иметь отметку таможни о том, что в порту отправления нет консульского представительства. В ряде портов установлено, что манифесты должны быть предъявлены за определенное число суток до прихода судна, либо предусмотрено, что в таможню представляются манифесты на все грузы, имеющиеся на борту судна, а не только на Грузы данного порта и т. д.

Исполнительный грузовой план составляется по результатам погрузки судна н содержит общее распределение груза но грузовым помещениям .и на верхней палубе. Исполнительный грузовой план н люковые записки входят в состав обязательных документов, которые должны быть вручены в порту назначения, а в иностранных портах—агенту судна. Люковые записки составляются раздельно по каждому трюму п содержат перечень всех коносаментных партий, размещенных в данном отсеке в порядке очередности их выгрузки. Их выписывает грузовой помощник капитана на основе исполнительного грузового плана и коносаментов. По каждой партии груза указывают номер коносамента, количество мест и массу, а для машин и оборудования—марку, знаки и т. п.

При погрузке экспортных грузов необходимо тщательно контролировать, чтобы их состояние, тара и упаковка полностью отвечали требованиям внешней торговли. Принятие к перевозке грузов, имеющих какие-либо отступления от этих правил, допускается лишь в порядке исключения и при условии, что обнаруженные дефекты не могут повлечь за собой порчу или хищение груза. При этом отправитель должен представить письменное разрешение на отгрузку от Государственной инспекции по качеству экспортных товаров, а по хлебным грузам—от Государственной хлебной инспекции. Все обнаруженные недостатки груза и его тары фиксируют в штурманской расписке, а затем и коносаменте.

Экспортные навалочные грузы принимают к перевозке «за массой отправителя», и поэтому проверка массы не требуется, однако перевозчику рекомендуется каждый раз проверять количество принятого груза по осадке судна, фиксировать эго в судовом журнале н составлять акт замера осадок н расчета загрузки по форме, рекомендованной Тарифным руководством 4-М.

При погрузке на судно непакетированпых лесоматериалов счет груза ведет односторонне отправитель без участия тальманов судна. В иностранном порту капитан должен в том или ином виде получить документ, подтверждающий сдачу груза ( с указанием количества мест). В зависимости от условий сделки и обычаев порта это может быть либо расписка получателя на оригинале или капитанской копи коносамента, либо особый документ, который выдает организация, непосредственно принимающая груз,— тальманская компания, стивидор или агеш, портовая администрация. Подобная расписка обычно называется «outturn report», или сертификат. Независимо от наименования и формы она должна констатировать результаты сдачи груза судном раздельно но каждой коносаментной партии.

Прием импортных грузов в иностранных портах производят, как указывалось выше, на основе шппингордерив и в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном судна. Грузы, состояние которых не обеспечивает сохранную их ,доставку, к перевозке не принимают, о чем судовая администрация направляет письменное мотивированное заявление грузоотпра-вителю, а также извещает торгпредство, фрахтователя и пароходство (через агента). Подобный груз может быть принят к перевозке только на основании письменного (телеграфного) разрешения торгпредства или пароходства. В любом случае при обнаружении дефектов груза или его тары в штурманских расписках и коносаментах должны быть сделаны соответствующие оговорки.

Сдачу импортных грузов в украинском порту оформляют генеральным

актом, в котором указывают количество мест, числящееся по документам, и количество мест, фактически принятое с судна, а также номера и общее число составленных но результатам выгрузки актов-извещений. Последние составляют в том случае, если обнаружены недостача или порча грузов, грузы в дефектной таре и т. д.— раздельно но каждой коносаментной партии. Как генеральный акт, так и акты-извещения подписывают капитан судна, представители порта и таможни.

Правила приема-сдачи груза при перевозках между иностранными портами могут осуществляться также на основе проформ чартера и коносамента, неизвестных ранее капитану, которые могут содержать специфические оговорки и условия в части организации приёма-сдачи груза ответственности судна и т.д. Кроме того обсуживание судна в таких рейсах часто осуществляет агент фрахтова теля, который в первую очередь защищает интересы своего принципала.

ОФОРМЛЕНИЕ СЛУЧАЕВ НЕСОХРАННОИ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Случаи несохранной перевозки могут быть подразделены на три основные группы:

  •  порча или повреждение груза;
  •  недостача по числу мест или по массе, но без признаков хищения;
  •  хищение груза;

Отдельную группу составляют случаи коммерческого брака, когда грузу не причинен ущерб, но возникли дополнительные непроизводительные расходы перевозчика.

К порче груза относятся; подмочка, раздавливание груза, приобретение гру-. зом посторонних запахов, повреждение тары и груза в период грузовых работ, самовозгорание груза и т. д. Недостача грузов против количества, указанного в грузовых документах, возникает в первую очередь из-за неправильного ведения тальманского счета, из-за отсутствия должного контроля за работой тальманов со стороны судовойl администрации.

Признаками хищения груза служит наличие сорванных контрольных лент, пломб, вскрытия или разломы тары и т. п. К случаям коммерческого брака относятся пересчет груза, пересортица, поломка тары, засылка груза, наличие на судне груза без документов или разъединение грузовых мест, следующих но одному коносаменту. При каботажных перевозках между портами ММФ недостача фиксируется в приемо-сдаточной ведомости как разница между количеством груза, указанным в графах «числится по документам» и «оказалось при выгрузке».

В этой же ведомости при необходимости представители порта делают отметку о порче пли повреждении части грузовых мест. Если характер несохранной перевозки требует детального описания, то составляется акт общей формы, на который делается ссылка в приемо-сдаточной ведомости. При сдаче груза судном непосредственно получателю, при передаче на другой вид транспорта, портам и судам, не входящим в систему ММФ, несохранная перевозка оформляется коммерческим актом, в котором фиксируют результаты проверки количества груза по разделам: значится по документам, о действительности оказалось, в том числе поврежденных мест. В специальных графах указывают, была ли нарушена тара и внутренняя упаковка, имеются ли следы хищения, подробный перечень недостающих или испорченных предметов, их точное наименование и количество. Коммерческий акт является документом строгой отчетности, составляется по единой форме для всех организаций ММФ и служит основанием для предъявления претензий перевозчику со стороны грузовладельца. От имени судна коммерческий акт подписывает капитан. Формы указанных выше актов и порядок их составления приведены в Тарифном руководстве 4-М.

В заграничном плавании при выгрузке импортных грузов в советских портах в случае несохранной перевозки оформляют акты-извещения, в которых указывают недостачу или излишек груза (число мест, массу), а также подробно фиксируют порчу, поломку или повреждение груза и его тары. Акт-извещение составляют раздельно но каждому коносаменту и заполняют в пяти экземплярах, которые вручаются капитану судна, представителям объединения МВТ,  таможни и складской группы порта. Акты-извещения, составленные в процессе выгрузки, перечисляются в генеральном акте выгрузки отдельно по каждому коносаменту. Как в каботажном, так и в заграничном плавании акты не составляют, если изменение количества груза является результатом естественной убыли и не превышает установленных для этого норм.

При выгрузке экспортных грузов в иностранных портах несохранную перевозку оформляют различно. Если груз принимает непосредственно представитель грузовладельца, расписываясь в подтверждении этого на коносаменте, то в случае необходимости эта расписка может содержать оговорку относительно недостачи или порчи груза, поломки тары и т. д. Расписка на коносаменте c подобной оговоркой одновременно рекламацией получателя по качеству доставки товара

Если, как это происходит в большинстве портов, факт выгрузки оформляется вручением судну otturn report или подобного документа, то в них указывают фактически принятое с судна количество груза (массу, число мест), а также делают оговорки об обнаруженных повреждениях, порче, что и является доказательством несохранной перевозки.

По каждому случаю несохранной перевозки или коммерческого брака на судне под руководством капитана проводят ведомственное расследование, порядок и сроки которого определены специальной инструкцией. Цель ведомственного расследования — получить четкие и обоснованные ответы на следующие вопросы: причина несохранной перевозки, процент и, если возможно, степень порчи груза, прямые и косвенные виновники несохранности груза и коммерческого брака. Капитан судна составляет заключение о результатах расследования, которое должно содержать конкретные выводы и рекомендации. Материалы ведомственного расследования с заключением капитана и приложением всех необходимых документов направляют вместе с грузовым отчетом по рейсу в коммерческую службу пароходства.

В ряде случаев ущерб грузу в процессе морской перевозки является следствием действия непреодолимой силы, резкого перепада температур в период рейса, случайностей и опасностей на море и тому подобных факторов, действие которых не могло быть предотвращено мерами экипажа но обеспечению сохранности груза. В этих случаях капитан с приходом в первый порт захода оформляет морской протест.. Морской протест прилагается к грузовому отчету капитана и используется перевозчиком для защиты своих интересов.

Грузовая книга - документ, который ведется на судне по произвольной форме. Он предназначен для того, чтобы систематизировать опыт эксплуатации судна в части размещения груза на судне и организации обработки судна в порту. По каждому рейсу в грузовой книге записывается род и количество груза, вариант загрузки, принятые меры по обеспечению сохранности груза, особенности приема н сдачи груза в портах, результаты перевозки и т. д.  Особое внимание уделяется мореходным  качествам судна при принятом варанте загрузки: периоду качки, всхожести на волну, управляемости судна. В грузовой книге проводятся расчеты остойчивости и непотопляемости на каждый рейс. Грузовой (рейсовый) отчёт капитана составляет в установленной форме по окончании каждого рейса и направляют в коммерческую службу пароходства. В отчёте капитан докладывает о результатах перевозки грузов в данном рейсе. К отчёту прилагают судовые копии всех грузовых документов а также таймшит и др. Если произошла утрата или повреждение груза, то грузовой отчёт включают материалы расследования и выводы по нему.

ПРИХОД СУДНА В ПОРТ

Момент прихода судна в порт обозначается подачей окончательного нотиса о готовности (Final Notice of Readiness - см. Приложение 1). Окончательный нотис капитана о готовности судна к грузовым операциям фиксирует фактическую готовность судна к погрузке и указывает на точное количество груза, которое судно может принять, а отправитель погрузить, если в чартере количество груза было обозначено с допустимым отклонением (марджином).

Грузоотправитель или его экспедитор, получив нотис о готовности, вправе проверить состояние трюмов и грузовых средств и убедиться, что судно действительно готово принимать груз.

Перед подачей нотиса о готовности судна капитан обязательно должен ознакомиться с условиями чартера и установить, когда судно должно считаться прибывшим а порт и в какие дни недели и часы дня может быть вручен нотис. Если в чартере указан лишь порт погрузки, то в нотисе указывают лишь дату и время прихода судна на акваторию порта, если же определенный бассейн или причал, то - дату и время прихода судна в док или бассейн или к причалу.

При вручении нотиса готовности грузоотправителям непосредственно или через агента судна капитан должен проследить за тем, чтобы лицо, получающее нотис, проставило на копии нотиса дату и вре-мя его получения и расписалось с указанием своей должности и наименования фирмы, от имени которой принят нотис. От времени вручения нотиса зависит начало исчисления сталийного времени, а отсюда и финансовые расчеты по диспачу или демерреджу.

При приходе судна раньше даты лейдейс капитан обязан вручить нотис обычным порядком. В таком случае грузоотправители имеют право указать в копии нотиса то, что они начнут погрузку с даты лейдейс, предусмотренной в чартере. При таком положении простой судна до этой даты будет отнесен за счет судовладельца. При отказе грузоотправителя начать погрузку раньше даты лейдейс может оказаться целесообразным предложить грузоотправителям начать погрузку судна раньше этой даты с учетом 50% использованного времени. После прихода судна в порт погрузки в дату лейдейс нотис подается порядком, указанным в чартере. При приходе судна в порт погрузки в дату канцеллинга после закрытия конторы грузоотправителей нотис о готовности судна к погрузке должен быть датирован днем прихода судна, но может быть подан на следующее утро в рабочие часы конторы грузоотправителей с условием обязательного указания в нем даты прихода судна в порт. Целесообразно в таких случаях дублировать письменный нотис посылкой телеграммы до полуночи даты канцеллинга. Приход судна в пост погрузки в дату канцеллинга не дает права фрахтователям канцелировать судно.

Иногда судно не может войти в порт из-за того, что нет свободного причала, и вынуждено стать на якорь на внешнем рейде порта. В таком случае при приеме судна портовыми властями на внешнем рейде нотис должен быть вручен представителю агента судна. Если же он не явился на судно вместе с портовыми властями, то капитан должен передать нотис лоцману или же представителю таможни с просьбой передать его агенту для вручения грузоотправителям. Можно также послать агенту и отправителям радиограмму о прибытии судна и о готовности его к погрузке. Это особенно важно, когда время ожидания причала судном засчитывается как сталийное время. После постановки судна к причалу капитан обязан проверить, вручил ли агент нотис и как он выполнил условия рейсового чартера, касающиеся формальностей по вручению нотиса о готовности судна. Если капитан установит, что имеются отступления от них, то он должен добиться, чтобы это было обязательно устранено.

ОФОРМЛЕНИЕ ПРИХОДА НА БОРТУ СУДНА

За два часа до прихода судна в порт агент подает телефонограмму портовым властям с заказом на проведение приходных формальностей на борту судна. Телефонограмма содержит название судна, порт приписки, флаг, предыдущий и последующие порты захода, количество и национальность членов экипажа, характер груза и номер причала. В случае необходимости открытия границы на рейде агент заручается подтверждением капитана (судовладельца) на оплату всех дополнительных расходов.

Первым на борт поднимается врач санитарно-карантинной службы, которого встречает судовой врач либо помощник капитана, выполняющий функции судового врача, и докладывает о наличии на борту больных и имевших место в рейсе инфекционных заболеваний. По разрешению врача на борт поднимаются представители пограничных и таможенных властей, врачи сельскохозяйственного карантина и ветеринарного контроля, агент судна. В некоторых портах Украины в состав комиссии входит капитан портового надзора.

Все власти собираются в одном помещении (обычно кают-компания) и начинается проверка документов, досмотр экипажа и судна.

3-й помощник капитана подает властям заранее подготовленные документы согласно указаниям агента.

Представителю отделения Пограничного контроля обычно вручают

  •  судовую роль - 3 копии;
  •  NIL LIST-1 копия;
  •  паспорта моряков по порядку, соответствующему судовой роли;
  •  манифесты на груз, подлежащий выгрузке;
  •  грузовую декларацию;
  •  заполненные пропуска для выхода экипажа за территорию порта.

Далее пограничники производят выборочную проверку членов экипажа и начинают досмотр судна на наличие на борту посторонних лиц, оружия,боеприпасов и др.

В случае нахождения на борту посторонних лиц, в соответствии с пограничными правилами украинских портов, капитан обязан закрыть их в специально оборудованной каюте, а также выдать гарантийное письмо властям. В письме капитан гарантирует, что в процессе стоянки судна в порту посторонние лица будут находиться закрытыми в каюте под надзором минимум двух членов экипажа.

Окончание работы пограничных властей фиксируется составлением акта досмотра.

Инспекторам таможни помощник капитана представляет:

  •  генеральную декларацию — 1 копия;
  •  грузовую декларацию — 2 копии;
  •  манифест и коносаменты на импортный и транзитный груз — 5 копий;
  •  план выгрузки;
  •  судовую роль - 1 копия;
  •  NIL List;
  •  общую таможенную декларацию для иностранных судов —
  •  2 копии;
  •  справку о судовой кассе — 1 копия;
  •  список судовых запасов - 2 копии;
  •  список оружия, боеприпасов и наркосодержащих препаратов -2 копии;
  •  индивидуальные таможенные декларации (для украинских членов экипажа).
  •  гарантийное письмо о невыносе с борта судна запасов потребления, закупленных за границей (для украинских судов);
  •  список пассажиров.

Одновременно с работой таможенных органов и пограничных властей судовые грузовые документы проверяются врачами санитарно-ка-рантинной службы, сельскохозяйственного карантина и ветеринарного контроля. Помощник капитана представляет им следующие документы:

  •  грузовую декларацию - 3 копии;
  •  судовую роль;
  •  морскую санитарную декларацию;
  •  сертификат на аптеку;
  •  список всех медикаментов;
  •  список продуктов питания с указанием страны происхождения
  •  - 2 копии;
  •  манифест на груз - 3 копии.

Врачу санитарно-карантинной службы отдельно представляются международные сертификаты по предотвращению загрязнения моря сточными водами и мусором (ISPP, IGPP).

Он также вправе потребовать техническую документацию на сточ-но-фановую систему.

Каждый из вышеуказанных врачей составляет соответствующий акт, требования которого судно должно выполнясь в процессе стоянки в данном порту. Требования обычно заключаются в своевременной сдаче мусора, льяльных и сточных вод. При наличии подконтрольных карантинным службам грузов в акте оговаривается особый процесс их выгрузки, досмотра и вывоза из порта.

Следует подчеркнуть, что выполнение судном всех требований и предписаний, указанных в актах, должно быть подтверждено соответствующими справками, которые в дальнейшем необходимы судну для получения права на отход из порта (Port Clearance).

Временем окончания работы комиссии считается момент вручения судну разрешения на свободную практику (Free pratique permission).

ОФОРМЛЕНИЕ ПРИХОДА СУДНА В СЛУЖБЕ КАПИТАНА ПОРТА

В течение 24 часов после прихода судна в порт 3-й помощник капитана (для иностранных судов - агент) должен явиться в Инспекцию государственного портового надзора (ИГПН) для оформления прихода судна. Судно, плавающее под украинским флагом, на проверку дежурной смене портнадзора представляет:

  •  заявление на приход;
  •  справку о получении судном свободной практики;
  •  справку-извещение (о том, что капитан предупрежден о требованиях по охране окружающей среды и обязуется их выполнять);
  •  форму извещения о водяном балласте (в соответствии с резолюцией 1МО);
  •  судовые сертификаты;
  •  дипломы и сертификаты всех украинских членов экипажа.

Дежурный ИГПН проверяет документы и выдает справку-счет, которая подписывается капитаном судна и предъявляется в капита-нию порта при оформлении отхода. В справку-счет вносится сумма за оформление приходных и отходных формальностей. В случае проверки судна инспектором портнадзора, регистрации судовых журналов и др. - в справку вносят дополнительную сумму за эти операции.

ОФОРМЛЕНИЕ ОТХОДА СУДНА ИЗ ПОРТА

 Оформление отхода в санитарно-карантинной службе

После окончания грузовых операций (во время проверки грузовых документов таможней) агент либо 3-й помощник капитана начинает оформление отхода судна.

В первую очередь отход оформляется в санитарно-карантинном отделе порта. Врачам санитарно-карантинной службы представляются:

  •  все необходимые справки о сдаче мусора, льяльных, фекальных вод и о выполнении всех требований, указанных в приходном санитарном акте;
  •  грузовая декларация;
  •  судовая роль,
  •  санитарные паспорта ( для украинских членов экипажа);
  •  гарантийное письмо об оплате штрафов (если они применялись);
  •  генеральная декларация;

Если, со стороны врача СКО не имеется возражений по поводу выхода судна из порта, он ставит штамп "ВЫХОД В МОРЕ РАЗРЕШЕН" на генеральной декларации и вручает ее агенту либо 3-му помощнику капитана. Наличие этого штампа проверяется инспектором ИГПН при оформлении отхода судна из порта.

Оформление отхода в ИГПН.

В соответствии со ст. 90 КТМ Украины каждое судно перед выходом в море подлежит контролю, осуществляемому Инспекцией государственного портового надзора.

В первую очередь проверяется акт проверки судна инспектором ИГПН. В случае наличия каких-либо нарушений инспектору ИГПН представляются доказательства того, что они исправлены. Когда по объективным причинам замечания, не влияющие на безопасность мореплавания, исправить в порту стоянки невозможно, капитан составляет гарантийное письмо. Письмо содержит перечень всех замечаний, указанных в акте, с указанием на дату и место их исправления. пример акта проверки и соответствующего гарантийного письма . Для получения разрешения на выход из порта в ИГПН также представляются следующие документы:

  •  генеральная декларация с отметкой санитарно-карантинной службы
  •  экологическая декларация с печатью Государственной инспекции по охране Черного моря о том, что за время стоянки в порту нарушений экологических правил со стороны судна не было;
  •  дипломы и свидетельства командного и рядового состава (для украинских судов);
  •  противопожарное свидетельство (для украинских судов);
  •  расчет остойчивости судна с расчетом и построением диаграммы статической остойчивости;
  •  грузовой план судна (если судно не в балласте);
  •  декларация о креплении груза (издается грузоотправителем);
  •  декларации на опасные грузы (если они были погружены);
  •  справка-счет, подписаннаю капитаном ;
  •  другие документы по требованию капитана порта.

В соответствии с обязательными постановлениями портов отход судна, плавающего под украинским флагом, оформляет кто-либо из помощников капитана (обычно 3-й помощник капитана). Иностранному судну отход оформляет агент (иногда при участии помощника капитана). Официальным разрешением на выход в рейс является вручение документа - Port Clearance, который подписывает дежурный капитан ИГПН. Подпись скрепляется печатью капитана порта.

Оформление отхода на борту

В украинском порту о времени проведения отходной комиссии на борту судна агент уведомляет службы порта за 2 часа. В состав портовых властей, оформляющих отход на борту, входят:

  •  наряд пограничного отряда;
  •  наряд таможенного органа:
  •  - оперативный отдел
  •  - грузовой отдел (при необходимости);
  •  инспектора грузового сектора таможенного поста;

Из заранее подготовленных документов на проверку подаются пограничным властям:

  •  грузовая декларация;
  •  грузовой манифест (изготовленный грузоотправителем или
  •  агентом);
  •  NIL LIST (см. п. 2.2);
  •  судовая роль (при изменении экипажа);
  •  паспорта всех членов экипажа таможенным властям;
  •  генеральная декларация;
  •  таможенному органу:
  •  грузовая декларация — 2 копии;
  •  манифест и коносаменты на погруженный груз — 5 копий;
  •  судовая роль — 1 копия;
  •  NIL List;
  •  общая таможенная декларация - 1 копия;
  •  справка о судовой кассе — 1 копия;
  •  список судовых запасов — 2 копии;
  •  список оружия/боеприпасов и наркосодержащих препаратов — 2 копии;
  •  индивидуальные таможенные декларации (для украинских членов экипажа);
  •  список пассажиров — 1 копия.

Окончанием работы комиссии считается момент вручения капитану документа - Port Clearance с печатью капитана порта и инспектора таможни. После убытия членов комиссии капитан лично связывается с пунктом регулирования движения судов и вызывает лоцмана.

ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ ПРИХОДНЫХ, ОТХОДНЫХ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ В ИНОСТРАННЫХ ПОРТАХ.

Обычно дежурный сотрудник таможенных органов в иностранном порту опрашивает капитана о санитарном состоянии судна, и если из ответов капитана он установит, что на судне нет инфекционных заболеваний, то разрешает свободную практику. Если же он не удовлетворится ответами капитана, то судно должно ждать прибытия портового санитарного врача. В украинских же портах в состав комиссии обязательно входят 3 врача санитарного и карантинного отделов. В некоторых странах первый опрос о санитарном состоянии судна делает лоцман, поднявшийся на борт для проводки судна в порт.

В ряде стран капитаны заполняют опросный лист о санитарном состоянии судна и подписывают его. В украинских портах заполнение опросного листа морской санитарной декларации (см. Приложение 1) обязательно для всех судов.

Что касается судовых запасов, капитан должен до прихода в иностранный порт составить их список и предъявить его представителю таможни. Представитель таможни поднимается на борт судна, как только оно подходит к причалу (а иногда встречает судно на подходе), и, проверив запасы судна по списку, указывает, какие из них облагаются сборами. Эти запасы помещают в специально отведенное помещение, которое пломбируется до выхода судна из территориальных вод страны. Срывать пломбу таможни запрещено. За нарушение этого правила судно штрафуется. При случайном срыве пломбы необходимо заявить в таможню и объяснить причину ее срыва. В данном вопросе, согласно украинскому законодательству, порядок тот же. В перечень товаров, которые должны быть опечатаны на время стоянки в порту, попадают все виды спиртных напитков и табачные изделия.

До прихода судна в порт 3-й помощник капитана изготавливает для таможни списки личного имущества экипажа по установленной форме. В этом формуляре указываются личные предметы каждого члена экипажа, подлежащие обложению пошлиной в стране захода судна (спиртные напитки, табачные изделия, иногда шелковые изделия и др.). Каждый член экипажа должен расписаться, что он сообщил все данные о своих личных предметах. Представители таможни проверяют список и объявляют каждому члену экипажа, какие предметы и в каком количестве можно оставить для пользования при стоянке судна в порту, делая соответствующую отметку об этом в списке. Предметы, облагающиеся пошлиной, помещаются в помещение, которое пломбируется. Возвращаются они владельцу при выходе судна в порт другой страны.

При задержке судна в иностранном порту капитан может обратиться в таможню с просьбой вскрыть опломбированное помещение и выдать допускаемую часть судовых запасов и личных предметов экипажа. В Украине открывать опломбированные помещения во время стоянки судна запрещено.

В случае перевозки пассажиров сотрудники таможни в иностранном порту опрашивают пассажиров об их багаже, осматривают его и взыскивают пошлину за вещи, подлежащие обложению пошлиной.

Некоторые товары в пределах установленного количества разрешается выносить на берег без оплаты пошлины, но при условии, что они были полностью объявлены, т. е. не скрывались от таможни. Что касается нашего государства, то по действующему украинскому законодательству беспошлинно ввозятся лишь товары общего потребления общей стоимостью не более 250 ЕВРО.

Досмотр судов в большинстве иностранных портов производится представителями таможни одновременно с оформлением прихода судна после вручения капитаном таможне соответствующих списков, если только судно не стоит в свободной гавани порта.

В загранпорту за выгрузкой (погрузкой) груза также следит представитель таможни. Он наблюдает за грузами до их осмотра и освобождения из-под контроля таможни, задерживает товары, необъявленные капитаном. Особое внимание обращает на товары, заявленные к выгрузке, но не выгруженные. Во время разгрузки судна сотрудники таможни продолжают досмотр всех помещений. После окончательной разгрузки судна представитель таможни вновь досматривает судно, а затем вручает капитану свидетельство о выгрузке груза. Это

свидетельство капитан сдает в пост таможни при получении разрешения на выход.

Если после выгрузки груза судно приступает к погрузке груза для вывоза за пределы данной страны, капитан должен заявить об этом в таможне, что фиксируется отметкой в документах "Судно разгружено и приступило к погрузке". В данном случае украинские законы более разумны: груз досматривается до или после выгрузки, но не во время грузовых работ.

После отхода судна из иностранного порта агент обязан в установленный срок вручить таможне манифесты на отгруженный груз, на основании которых составляется статистика по экспорту.

С приходом судна в местную таможню должны быть представлены манифесты на грузы, принятые в разных портах для выгрузки в данном порту. В ряде стран требуется представление манифестов также на грузы, находящиеся на борту судна и предназначенные для других портов данной страны.

Что касается работы иммиграционных властей в иностранных портах, то здесь отличие состоит в следующем:

  •  иммиграционные власти работают одновременно с таможенными и карантинными службами, что позволяет сократить время стоянки судна вне грузовых работ;
  •  инспектор иммиграционной службы проверяет паспорта моряков с судовой ролью и только в редких случаях производится проверке личности (face-control);
  •  полномочия иммиграционных властей не распространяются на экспортные/импортные грузы и они не участвуют в их оформлении.

В черноморском регионе в данный момент готовится технологическая схема досмотра судов и грузов, прибывающих и убывающих из-за рубежа, отделениями пограничного контроля. В случае принятия данного положения начальниками портов, начальником Черноморской региональной таможни и командиром отряда пограничного контроля пограничные службы получат полное право участвовать в досмотре грузов, выпускать их из портов либо задерживать. Также в положении оговаривается новый порядок досмотра судов, прибывающих из-за рубежа, в частности время проведения досмотра и т.д.

Список  литературы

  1.  В.В. Винников. Экономика  предприятия  морского  транспорта. Экономика  морских  перевозок. Одесса. Латстар. 1999 г.
  2.  Снопков  В.Н. – «Перевозка  грузов  морем». М.: Транспорт, 1986.
  3.  Ю.Ю.Васьков. Н.Н.Цимбал. Портовые  формальности  в  Украине. Оформление  прихода, отдыха  стоянки  морских  судов. Одесса . Латстар.2002 г.
  4.  Киселев В.П. Технология  перевозок грузов морем.Курс лекций.Одесса 2000.
  5.  Р.Р. Оберег,  Н.А. Фафурин. Коммерческая  практика  заграничного  плавания. М .Транспорт.
  6.  Аксютин Л.Р.  Грузовой план судна. –Одесса: АО  БАХВА,  1996.
  7.  Андронов  Л.П.  Грузоведение  и  стивидорные операции. – М.: Транспорт.  1975.-376  с.
  8.  Жуков  Е.И., Письменный  М.Н.  Технология морских  перевозок.      -М.: Транспорт, 1980, -264 с.
  9.  Лоции различных  морских бассейнов. – М.: Главное  управление  навигации  и  океанографии. МО  СССР, 1978.
  10.  Общие  и  специальные  правила  перевозки  грузов.    4М.  Т.1 – М.: В/О  «Мортехинформреклама» , 1991.
  11.  Порты мира . Коммерческие  правила ,обычаи  и  практика. М.: В/О
  12.  «Мортехинформреклама», 1991.
  13.  Правила  морской  перевозки  опасных  грузов (МОПОГ). 5М.  Т.1. – М.:  «Мортехинформреклама», 1991.
  14.  Таблицы  морских  расстояний. – М.: ЦРИА «Морфлот», 3 кн.,1980
  15.  Справочник  капитана  дальнего  плавания. М.: Транспорт, 1988.


Чертеж  грузового  плана. (масса  грузов  с  сепарацией).

Сахар  в  мешках                               –––   3978,0 т      (8115,1 м3)

Целлюлоза  в  кипах                         –––    2625,0 т      (7087,5 м3)

Текстильные материалы в кипах     –––   1267,1 т      (2217,4 м3)

                                                                               y

  

    Твиндек №5        Твиндек №4                             Твиндек №3      Твиндек №2                 Твиндек №1    Твиндек- бак                                 

           Текстил.матер.                          Текстил.матер                          Текстил.матер            Текстил.матер                Сахар           Текстил.мат.

                   537,04 т                                      169,41 т 359,26  т    640,74 т     387,25  т             355,56 т

                 (1450  м3 )                                   (457,40 м3 )  (970,0  м3 )                   (1730  м3)                     (790,0 м3)          (960,0 м3)  

                                   

             Трюм  №5                                  Трюм  №4                               Трюм  №3          Трюм  №2                     Трюм  №1

       

       Текстил.мат. –30,59т            Текстил.матер. – 177,78  т                                                  Текстил.мат.     

               (82,60 м3)                                        (480,0 м3 )                             Сахар – 1284,31 т            354,6 т Сахар – 272,06 т

                                                                                                                            (2620 м3 )                  (957,50 м3)                          (555,0 м3)

                                                             Сахар –348,04 т                                                  

            Целлюлоза – 438,5 т                    (710,0  м3)                                                    Сахар – 655,65 т

               (767,38 м3)                                                                                                           (1337,5 м3)    

                                                              Целлюлоза  – 828,57 т                                                                  

                                                                      (1450 м3)                                                            

  1.  х



 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

58365. Свойства равнобедренного треугольника 1.51 MB
  Организационный момент Учитель: Здравствуйте ребята Сегодня на уроке мы совершим путешествие в Страну Треугольников. Остров высказываний Учитель: Мы только начали изучать великую страну Геометрия ее законы и обычаи. Учитель раздает карточки учащимся.
58366. Природа и люди Древней Индии 100.5 KB
  Учащиеся должны знать: географическое положение природные условия занятия религиозные верования жителей Индии. Стадия вызова: На доске иллюстрации по Индии и звучит музыка. Ребята как вы думаете что объединяет эту музыку и иллюстрации которые вы увидели...
58367. Отечественная война 1812 года 47 KB
  Цели урока: Обучающие цели: создать условия для формирования представления о войне 1812 года; показать общую картину Отечественной войны кто начал когда между какими государствами происходила итоги войны.
58369. Письмо строчной буквы «г» 43 KB
  Цели урока: формировать в памяти учащихся чётко дифференцированный зрительно двигательный образ строчной буквы г; развивать у учащихся фонематический слух и культуру звукопроизношения...
58371. РЕШЕНИЕ КВАДРАТНЫХ УРАВНЕНИЙ 120 KB
  Уравнение вида ахвхс=о где х переменная авс некоторые числа причём а≠0 квадратное. Значение переменной при котором уравнение обращается в верное равенство корень.
58373. Россия в условиях глобализации в экономике, политике, культуре. Межпредметный урок-проект 36.5 KB
  Nowadays globalisation is an extremely popular topic, whatever country you are in. - However, not everybody who speaks about it understands what this process actually means