71387

Разработка поточной линии по ремонту тележек грузовых вагонов модели 18-100

Дипломная

Логистика и транспорт

Вагонное хозяйство является ключевым и играет важную роль в совершенствовании и обеспечении бесперебойной работы железнодорожного транспорта: оно объединяет вагоны и материально-техническую базу их ремонта. Задачами вагонного хозяйства являются поддержание грузовых вагонов в работоспособном...

Русский

2014-11-06

465.5 KB

44 чел.

Введение

Федеральный железнодорожный транспорт России является одной из ведущих составных частей транспортной инфраструктуры национальной экономики,   имеющей   существенное   значение   для   обеспечения хозяйственных связей и платежеспособного спроса граждан на перевозки. При этом доля железных дорог в транспортной системе по грузообороту составляет более 80 %, а по пассажирообороту - более 40 %.

Вагонное хозяйство является ключевым и играет важную роль в совершенствовании и обеспечении бесперебойной работы железнодорожного транспорта: оно объединяет вагоны и материально-техническую базу их ремонта. Сейчас основные его фонды составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта, создана мощная материально-техническая база. Совершенствуется структура вагонного парка, повысилась надежность вагонов и существенно возросла их грузоподъемность. На долю вагонного хозяйства приходится около 20% эксплуатационных расходов,  основная часть расхода пиломатериалов, проката, смазочных материалов.

Задачами вагонного хозяйства являются поддержание грузовых вагонов в работоспособном состоянии, выполнение установленного плана ремонта вагонов, рациональное использование имеющихся технических средств, достижение наибольшей эффективности ремонта предприятий.

В данном дипломном проекте разработана поточная линия по ремонту тележек грузовых вагонов, модели 18-100, которая предлагается к установке в тележечном цехе депо «Сарепта» Приволжской железной дороги.

Дипломный проект состоит из расчётно-пояснительной записки и графической части

В первой главе расчётно-пояснительной записке произведен анализ структуры вагонного депо, описана организация работ, состав цехов и подразделений депо, а также технология ремонта.

Во второй главе расчётно-пояснительной записке подробно изложен порядок работы и устройство поточной линии для ремонта тележек модели 18-100, а также описаны все операции, выполняемые на каждой позиции. Это операции по разборке, дефектации, ремонту, сборке и др. Рассмотрены все виды дефектов и неисправностей, которые могут возникнуть у тележек в процессе эксплуатации и различные способы их устранения   

В третьей главе расчётно-пояснительной записке рассмотрены вопросы «Охраны труда». В данной главе произведён расчёт освещения тележечного цеха, а также разработаны требования безопасности при работе с дефектоскопами.

В четвертой главе расчётно-пояснительной записке рассмотрены вопросы «Экономики», а именно произведена экономическая оценка эффективности инвестиций, связанных с внедрением поточной линии для ремонта грузовых тележек.

Графическая часть данного дипломного проекта включает в себя чертежи: план депо, тележечный цех после реконструкции, элементы оборудования поточной линии.

1. ОПИСАНИЕ УЧАСТКОВ И ЦЕХОВ ВАГОННОГО ДЕПО «САРЕПТА»

1.1 Основные задачи и формы организации производства при ремонте грузовых вагонов

Задачами вагонного депо является поддержание грузовых вагонов в работоспособном состоянии, выполнение установленного плана ремонта, рациональное использование имеющихся технических средств, достижения наибольшей эффективности работы цехов, участков и подразделений. В депо имеется производственная база на основе основных цехов: пункта подготовки вагонов под погрузку, цеха деповского ремонта и текущего отцепочного, а так же вагоноколесные мастерские, которые обеспечивают выполнение плана ремонта вагонов, колесных пар и техническое обслуживание в процессе эксплуатации.

Подвижной состав должен своевременно проходить планово предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации  в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движения и технику безопасности. Особое внимание в непрерывно развивающемся, вагонном хозяйстве уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и современных существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий. Интенсивная эксплуатация грузовых вагонов требует повышения их прочности, долговечности и надежности. Для этого необходима мощная ремонтная база.

Вагонное депо Сарепта является предприятием с развитой структурой ремонта подвижного состава, в котором действует планово - предупредительная система ремонта вагонов (по срокам и по пробегу), которая направлена на обеспечение стабильной работы подвижного состава при наименьших затратах. Техническое обслуживание способствует уменьшению интенсивности изнашивания деталей и узлов, предупреждению отказов и выявлению неисправностей в ходе эксплуатации.                                                  

Вагонное депо специализируется на ремонте различных типов грузовых вагонов: цистерн, полувагонов, крытых вагонов, хопперов и т.д..

В вагоноколесных мастерских депо осуществляется участковый и заводской ремонт колесных пар со сменой элементов.


1.2 Структура предприятия

Вагонное депо Сарепта Приволжской железной дороги является предприятием, входящим в состав Волгоградского отделения и осуществляет деповской и текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов, а так же ремонт и формирование колесных пар. Вагонное депо имеет в своем составе:

• Вагоносборочный цех:

- Цех ремонта вагонов;

- Малярный цех;

- Цех по ремонту тележек;

- Подсобно-заготовительные цеха;

- АКП;

- КПА.

• Вагоноколесные мастерские:

- Участок ресурсосберегающих технологий;

- Колесно-роликовый цех;

- Участки и отделения заводского ремонта колесных пар со сменой элементов.

 • Вспомогательные участки и отделения:

- по ремонту и изготовлению запасных частей и деталей;

- по изготовлению деревянных деталей грузовых вагонов;

- инструмента;

- экспериментальный;

- по ремонту и обслуживанию оборудования;

- транспортный;

- ремонтно-строительный.

1.3 Вагоносборочный цех                                                                    1.3.1 Назначение, организация ремонта, оснащение цеха

Вагоносборочный цех (ВСЦ) служит для производства разборочных, ремонтно-сборочных и малярных работ на вагоне.

В ВСЦ производится деповской ремонт крытых вагонов, предусматривающий обеспечение работоспособности вагонов в эксплуатации в течение установленных гарантийных сроков.

Ремонт вагонов осуществляется в соответствие и с учетом действующих правил, технических условий и указаний департамента вагонного хозяйства, типовых технологических процессов, а также с учетом действующих стандартов, применяемых при ремонте деталей вагонов.

Помещение вагоносборочного цеха имеет следующие размеры: - длина – 61,7 м, ширина -19,8м, площадь – 1221,7 м2.

Деповской ремонт вагонов осуществляется в сроки установленные ОАО РЖД, по истечении межремонтных нормативов (календарного срока в месяцах или пробега в километрах).

Ремонт вагонов производится по способу непосредственного ремонта деталей и узлов на вагоне или замены неисправных узлов и деталей ранее отремонтированными или новыми соответствующего типа, отвечающим техническим требованиям и характеристикам данной серии вагонов.

Вносить изменения в конструкцию основных узлов вагонов, несущих элементов кузова, тележек, автосцепного устройства, колесных пар, тормозов допускается только с разрешения ОАО РЖД.

Материалы, полуфабрикаты, запасные части и узлы, применяемые при ремонте вагонов должны иметь сертификаты и соответствовать установленным стандартам и техническим условиям.

Все ответственные детали вагонов испытываются в соответствии с перечнем и требованиями действующих нормативных документов по испытанию на растяжение и дефектоскопирование вагонных деталей.

При выпуске из ремонта все ответственные детали вагона: колесные пары, детали тележек, автосцепное устройство, тормозное оборудование, детали рам должны иметь клейма, указывающие место и дату изготовления, ремонта и испытания.

Выпуск вагонов из ремонта без клейм, с неясными клеймами и трафаретами - запрещается.

Детали, не требующие ремонта, независимо от наличия клейм осматриваются, испытываются и клеймятся.

Ремонт узлов и деталей вагонов производится на специализированных участках в соответствии с действующими технологическими процессами, правилами, инструкциями, техническими условиями, утвержденными ОАО РЖД.

Ремонт узлов и деталей сваркой производится в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте вагонов ЦВ 201 г и типовым технологическим процессом ремонта сваркой несущих элементов грузовых вагонов ТК-47.

Вновь устанавливаемые деревянные детали грунтуются и должны соответствовать рабочим чертежам, а по качеству древесины и влажности удовлетворять требованиям Инструкции по ремонту деревянных деталей грузовых и пассажирских вагонов № 031/ПКБ ЦВ.

Устанавливаемые на вагонах резиновые детали должны быть из морозоустойчивой резины.

Болты, винты, шурупы до постановки на вагон должны быть смазаны минеральным маслом.

Детали вагонов прочно закрепляют, крепежные изделия должны соответствовать требованиям рабочих чертежей, неисправные и пораженные коррозией узлы и детали заменяются новыми. Болты и валики должны ставиться наружу гайками и шплинтами, за исключением тех, постановка которых головками наружу предусмотрена конструкцией. Под гайки, шплинты и чеки должны быть поставлены шайбы. Шплинты и чеки ставятся типовые, они должны отстоять от гайки или шайбы не более чем на 3 мм. Концы шплинтов и чек должны разводиться под углом не менее 120 град.


1.3.3 Организация работы вагоносборочного цеха

Руководство работой вагоносборочного цеха осуществляет старший мастер цеха. Руководство работой смены (бригады) участка, контроль за выполнением объема работ и качеством ремонта вагонов ведет сменный мастер участка лично и через бригадиров, которые находятся у него в подчинении.

Вагоносборочный участок находится в оперативном и административном подчинении у зам. начальника депо и у начальника вагонного депо.

Вагоносборочный участок взаимодействует со следующими производственными участками:

- тележечный цех,

- вагоноколесные мастерские,

- участок ремонта автосцепки,

- участок ремонта дверей,

- участок ремонта автотормозного оборудования,

- деревообрабатывающий участок,

- ремонтно-заготовительный цех,

- склад материалов и запасных частей,

- инструментальная кладовая.

Мастер смены на рабочей планерке знакомит рабочих с дневным заданием, производит расстановку рабочих, знакомит с приказами и телеграммами, производит инструктаж по технике безопасности.

Мастер проверяет:

- свободность ремонтных путей,

- габаритность рабочих мест,

- состояние ставлюг и сигнализации.

Ответственными за производство работ при постановке вагонов  на ремонтные позиции является сменный мастер и оператор. В случае отсутствия мастера в цехе ответственными являются бригадир ВСЦ и оператор.

Вагоны в сборочный цех подаются и расставляются по стойлам маневровым локомотивом при участии составителя поездов в ночное время, а в дневное время при маневровой работе кроме составителя должен присутствовать старший мастер или мастер сборочного цеха.

Перед постановкой в сборочный цех составитель поездов обязан проверить габаритность и свободность путей, а также положение ставлюг.

После расстановки вагонов по стойлам слесарь по ремонту подвижного состава (автоматчик) производит разъединение тормозных тяг.

Подъемка вагонов на ставлюги производится при помощи домкратов. Кузов вагона поднимают и ставят на ставлюги. Подъемка вагонов производится слесарями сборочного цеха, имеющими удостоверение стропальщика, под руководством мастера или бригадира сборочного цеха.

После подъема вагона слесаря по ремонту подвижного состава тележечного отделения вынимают шкворни, складывают их в контейнер и транспортируют в кузницу для проверки и правки.

Тележки из-под вагонов при помощи конвейера подаются в зону действия специального козлового крана г/п 10 т и далее на путь ожидания обмывки. Работы по транспортировке тележек ведут оператор конвейерных линий, а в случае его отсутствия, бригадир цеха.

В случае неисправности конвейера слесаря тележечного отделения вручную подкатывают тележки к крану.

Позиции ремонта грузовых вагонов

I позиция:

Слесарь по ремонту подвижного состава ("фрикционщик") при помощи мостового крана г/п 10т снимает с вагона головки автосцепок и электропогрузчиком отвозит их в отделение по ремонту автосцепного оборудования для проверки и ремонта.

Затем производится замена фрикционных аппаратов на отремонтированные или новые и постановка новых или отремонтированных автосцепок.

Слесарь по ремонту подвижного состава на торцовочной машине производит правку стоек (угловых и промежуточных), обвязки, металлической обшивы. Правка угловых стоек производится при снятии угольников обшивы.

Газоэлектросварщик на торцовочной машине производит обваривание оборванных стоек и обвязок, при необходимости ставит починки. В случае необходимости сварщик производит сварочные работы на раме вагона и ремонтирует металлические детали кузова.

Газорезчик срезает упоры и слесарь мостовым краном г/п 10т снимает двери для ремонта.

Слесарь по ремонту подвижного состава (автоматчик) производит смену тормозных рукавов, концевых кранов, разобщительных кранов и на тележке отвозит их в АКП для ремонта с заменой на отремонтированные. Затем производится ремонт рычажной передачи с обязательной заменой всех шплинтов на новые.

Запрещается:

- производить монтаж, демонтаж и какие-либо ремонтные работы при наличии давления воздуха в трубопроводе,

- разъединять и соединять концевые рукава при открытых кранах,

- использовать краны на параметры, превышающие указанные технические характеристики,

- производить сварочные работы на трубопроводе или нагрев крана во избежание повреждения резиновых колец.

II позиция:

Сварщик производит сварочные работы по ремонту крыши, обвязок, стоек, раскосов, рамы с постановкой накладок, обшивки вагона и т. д.

При помощи мостового крана с вагонов снимаются двери и отправляются в дверное отделение для ремонта. После проверки и ремонта двери устанавливаются обратно на вагон, причем обезличивание не допускается (на каждой двери должен быть соответствующий номер вагона).

Столяр производит работы по замене досок пола и обшивки, а также, при   необходимости, проверяет правильное расположение и крепление несъемного внутреннего оборудования.

Запрещается выпуск вагонов из ремонта без проверки совпадения отверстий закидки двери и пробоя проходными шаблонами диаметра не менее 22 мм и не более 25 мм.

Специальным козловым краном грузоподъемностью 10 т отремонтированные тележки  подаются на  пути в сборочном цехе. Слесарь по ремонту подвижного состава сборочного цеха вручную подкатывает тележки под вагоны, вставляет шкворни.

Опускание вагонов производится при помощи домкратов.

При опускании вагонов кроме мастера сборочного цеха, бригадира и слесарей по ремонту подвижного состава, имеющих право работать с домкратом,  обязательно присутствие бригадира тележечного отделения, который производит регулировку зазоров в скользунах.

Слесарь по ремонту подвижного состава ("автоматчик") соединяет тяги, подает воздух в тормозную магистраль вагона и проверяет выход штока тормозного цилиндра.

После проверки тормозного оборудования произвести соответствующую запись в книге формы ВУ-68 с росписью мастера.

III позиция:

На третий позиции происходит окраска вагонов.

Маляр производит окраску вагонов пульверизатором с нанесением знаков и надписей на кузове вагона.

Головки автосцепки и пружины окрашиваются в черный цвет. Концевые и разобщительные краны должны быть окрашены в красный цвет.

На основании Руководства по деповскому ремонту "Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм" - 92 г. кузова цельнометаллических вагонов окрашивают при деповском ремонте в местах, пораженных коррозией и с отслоившейся краской.

Металлические части рамы и кузова в местах, пораженных коррозией и с поврежденной окраской, перед нанесением лакокрасочных покрытий очищают от ржавчины, отслаивающейся окалины, сварочных брызг, разрушившихся лакокрасочных покрытий, жировых и других видов загрязнений и окрашивают в один слой под цвет старой краски.

Деревянные детали в местах с поврежденной окраской также очищают от загрязнений и старой краски и окрашивают в один слой под цвет старой краски.

Крышу вагона очищают от загрязнений и ржавчины и окрашивают в один слой.

Перед постановкой на вагон доски пола и обшивки грунтуют. Вновь поставленные доски и металлические детали окрашивают в один слой под цвет старой краски.

Надписи и знаки на вагонах должны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог РФ № ЦРБ/162 и Альбома " Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных дорог колеи 1520 мм" № 632-94 ПКБ ЦВ. Отсутствующие и неясные знаки и надписи восстанавливаются. На каждой двери с наружной стороны в правом углу наносится белилами номер вагона.

1.3.4 Проверка и приемка вагонов после ремонта

Приемщик предварительно принимает вагон перед покраской.

Установка отремонтированных или новых узлов и деталей автосцепного устройства должна соответствовать требованиям Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог ЦВ-ВНИИЖТ-494-97 г.

Установка отремонтированных узлов и приемка собранного тормозного оборудования должны производиться в соответствии с требованиями Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-292-94 г.

Под вагон подкатывают отремонтированные тележки одного типа и одной базы.

Трущиеся узлы тележек, подпятники, скользуны смазывают солидолом, отработанной смазкой ЛЗ-ЦНИИ или осевым маслом.

Узлы вагона, оборудование, детали и приборы, подвергающиеся испытаниям и проверкам, принимаются в процессе ремонта мастерами и бригадирами соответствующих цехов и контролируются приемщиком вагонов ЦВ ОАО РЖД.

Промежуточному контролю и приемке подвергаются: буксовый узел, колесные пары, тележки, автосцепное устройство, тормозное оборудование, рама и кузов, в том числе крыша вагона и двери, каркас кузова, наружное и внутреннее оборудование.

В случае обнаружения недоделок при приемке вагонов, устранение их производится исполнителями по указанию мастера.

При выпуске из ремонта все ответственные детали вагона: колесные пары, детали тележек, автосцепное устройство, тормозное оборудование, детали рам, должны иметь клеймо депо  и трафареты, указывающие место и дату изготовления, ремонта и испытания.

Выпуск вагонов без клейм, с неясными клеймами и трафаретами на ответственных деталях запрещается.

Отремонтированный и окрашенный вагон приемщик принимает в целом согласно положения о приемке вагонов и руководства по деповскому ремонту грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм № ЦВ/4859-91 г.

На каждый отремонтированный вагон составляется акт формы ВУ-36, который подписывают начальник депо (или его заместитель) и приемщик вагонов.

Начальник депо, заместитель и приемщик вагонов несут ответственность за качество ремонта вагонов.


1.4 Тележечный цех

Организация ремонта тележечного отделения основана на поточном методе ремонта и предусматривает ремонт тележек путем замены узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми соответствующего типа.

Ремонт тележек сваркой и наплавкой производится в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров РТМ 32 ЦВ-201 , Инструктивными указаниями на ремонт сваркой надрессорной балки тележки 18-100 - № 453 ПКБ ЦВ и Технологической инструкции на ремонт сваркой наклонных плоскостей.

Материалы, запасные части и комплектующие узлы, применяемые при ремонте тележек должны соответствовать установленным стандартам, техническим условиям и рабочим чертежам.

1.4.1 Назначение тележечного цеха

Цех предназначен для: обмывки, разборке, обмер, замена изношенных и отработавших деталей, выявление дефектов, их устранение и сборка тележек грузовых вагонов при плановых видах ремонта.

В тележечном цехе сборочного цеха вагонного депо Сарепта производятся следующие виды работ:

  •  Обмывка тележек в моечной машине;
  •  Разборка и ремонт тележек на позициях;
  •  Дефектоскопирование деталей тележек;
  •  Обмер тележек;
  •  Сборка тележек;
  •  Контроль технического состояния тележки.

1.5 Контрольный пункт автосцепки

Контрольный пункт автосцепки предназначен для ремонта автосцепного оборудования вагона.

1.5.1 Характеристика цеха

КПА располагается в отдельном помещении, примыкающего к вагоносборочному цеху и состоит из участков:

- участок очистки и разборки,

- участок осмотра и дефектоскопирования,

- участок сборки,

- участок сварочно-наплавочных работ,

- участок ремонта фрикционных аппаратов,

- участок механической обработки.

В КПА производится ремонт корпусов автосцепок, поглощающих аппаратов, тяговых хомутов и других деталей автосцепного устройства.

КПА обеспечивает ремонт автосцепного устройства и поглощающих аппаратов на программу деповского ремонта.

1.5.3 Организация контроля  качества ремонта

За качество ремонта автосцепного устройства несут ответственность непосредственный исполнитель, бригадир, мастер и приемщик.

Бригадир КПА обязан в процессе ремонта деталей и узлов контролировать качество выполнения работ по операциям.

Мастер КПА и приемщик обязаны проверить соответствие деталей и узлов автосцепного устройства нормам и допускам, предусмотренным для данного типа подвижного состава инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства.

Вагонное депо гарантирует исправную работу автосцепного устройства на подвижном составе в установленный для данного типа вагона срок.

1.5.4 Организация работ

Снятое с вагонов автосцепное устройство электрокарой транспортируется в КПА.

Кран - балкой автосцепки устанавливаются на специально выделенное место, имеющее вентиляцию для наружной очистки металлическими щетками.

Автосцепки с накопительной позиции кран-балкой устанавливаются на поворотный стенд карусельного типа, где автосцепку разбирают, детали осматривают и проверяют шаблонами. Там же проводится дефектоскопирование головки автосцепки способом приложенного поля с использованием феррозондового дефектоскопа ДФ - 105. Обнаруженные износы и трещины помечаются мелом для дальнейшего их устранения.

Кран-балкой автосцепка подается на позицию дефектоскопирования, где производится дефектоскопирование хвостовика автосцепки способом остаточной намагниченности. При этом используется феррозондовый дефектоскоп ДФ - 105.

При обнаружении износов и трещин, подлежащих ремонту корпус автосцепки кран-балкой подается в сварочную кабину, где производится разделка и заварка трещин, а также наплавка изношенных поверхностей. Также в сварочной кабине производится заварка и наплавка деталей автосцепки, а также поглощающего аппарата и его деталей.

Все данные по ремонту корпусов автосцепок и тяговых хомутов заносятся в журнал произвольной формы с росписью исполнителей.

Наплавленные корпуса автосцепки кран-балкой подаются на участок механической обработки для придания наплавленным поверхностям соответствующих чертежных размеров на фрезерном, строгальном и

точильно-шлифовальном станках. После механической обработки корпуса и детали клеймятся  и подаются для сборки.

Поступившие с участка дефектоскопирования корпуса автосцепок с погнутыми хвостовиками с помощью кран-балки подаются в нагревательную нефтяную, печь для предварительного подогрева.

Для правки изгиба корпус автосцепки нагревают до температуры 800 - 850С° и выдерживают при такой температуре в течение 1 ч, после чего выправляют под прессом (без ударов), правка хвостовика должна заканчиваться при температуре его не менее 650 С°. Охлаждение производить в цехе без сквозняков.

Для правки корпусов применяется гидравлический пресс. Пресс ППК-СА-3 предназначен для одновременного устранения изгибов хвостовика в двух плоскостях и зева корпуса автосцепки методом правки.

Нагретый до температуры 800-850С° корпус автосцепки укладывается на установочный кондуктор, в результате чего остальные поверхности корпуса располагаются против поверхностей второго вертикального кондуктора.

Включением гидравлической системы, штоки цилиндров с закрепленными на них зажимными копирами одновременно перемещаются по направлению к установочным кондукторам. При движении копиры встречаются с поверхностями корпуса автосцепки, самоустанавливаясь соответственно их поверхностей.

В зев автосцепки вставляется распорная планка-ограничитель, исключающая при правке сужение зева больше нормы.

Таким образом, при включении пресса происходит одновременно правка изгиба хвостовика корпуса в двух плоскостях и зева.

После окончания процесса правки корпус, зажатый с четырех сторон копирами и установочными кондукторами, приобретает геометрическую форму и размеры, соответствующие альбомным, при этом необходимость в дополнительной проверке выправленного корпуса отпадает.

Не разрешается выправлять хвостовик автосцепки с заваренными или незаваренными трещинами в зоне выправляемых мест.

Другие детали правят вручную молотком на наковальне с предварительным подогревом до температуры 800-900 градусов С.

После правки корпус автосцепки направляется на участок дефектоскопирования, а затем в случае исправного состояния - на стенд для сборки. На участке правки также производится правка деталей автосцепки.

Отремонтированные детали и корпуса дефектоскопируются, проверяются шаблонами. Клеймятся и отправляются для сборки. Сборка автосцепки производится на поворотном стенде.

После сборки автосцепка проверяется шаблонами в собранном виде, а затем подается в сборочный цех для установки на вагон.

Поглощающие аппараты снимаются с вагонов при помощи специального приспособления и подаются на участок ремонта. Поглощающий аппарат осматривается, разбирается, проверяется шаблонами и дефектоскопируется способом приложенного поля с помощью феррозондового дефектоскопа        ДФ - 105.

В случае обнаружения неисправностей детали направляются в сварочную кабину для наплавки или бракуются.

После ремонта и приемки на детали и корпус поглощающего аппарата бригадир ставит клеймо. Аппарат собирается, проверяется шаблонами в собранном виде и подается в сборочный цех для постановки на вагон.


1.6 Автоконтрольный пункт

1.6.1 Характеристика цеха

Автотормозной цех (АКП) расположен в помещении, примыкающем к сборочному цеху. Цех состоит из следующих отделений:

- отделение разборочно-моечное;

- отделение ремонта тормозных приборов;

- отделение ремонта тормозной арматуры;

- участок испытания тормозных приборов;

- насосная;

1.6.2 Основные требования по организации ремонта тормозного оборудования в АКП

В АКП осуществляется ремонт тормозного оборудования вагонов:

- воздухораспределителей, авторежимов, авторегуляторов тормозной рычажной передачи, концевых кранов, разобщительных кранов;

- соединительных рукавов, тормозных цилиндров, рабочих камер, запасных резервуаров.

В АКП производятся следующие работы:

- наружная очистка и обмывка тормозного оборудования;

- разборка тормозных приборов, деталей и узлов;

- очистка деталей и узлов тормозных приборов;

- осмотр и проверка необходимых размеров и параметров деталей и узлов, тормозных приборов;

- ремонт деталей и узлов тормозных приборов;

- испытание, при необходимости, отдельных узлов приборов;

- сборка тормозных приборов;

- испытание тормозных приборов на стенде;

- ремонт деталей и узлов регулятора тормозной рычажной передачи;

- сборка регулятора тормозной рычажной передачи;

- испытание регулятора тормозной рычажной передачи на стенде;

- ремонт деталей и узлов концевых и разобщительных кранов;

- сборка и испытание концевых и разобщительных кранов на плотность;

- ремонт и испытание тормозных цилиндров и рабочих камер;

- проверка состояния соединительных рукавов;

- разукомплектование соединительных рукавов;

- ремонт головок и наконечников соединительных рукавов;

- комплектование соединительных рукавов;

- испытание на прочность и воздухонепроницаемость соединительных рукавов и запасных резервуаров.

Ремонт и испытание тормозного оборудования должны осуществляться в соответствии с " Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов" № ЦВ-ЦЛ-292

Проверку качества ремонта тормозного оборудования и испытание его в АКП должен производить мастер или бригадир.

На каждом тормозном приборе, отремонтированном и испытанном в АКП должна быть прикреплена бирка, подтверждающая качество произведенного ремонта, на которой нанесены номер АКП и дата ремонта.

Все тормозное оборудование, отремонтированное и испытанное в АКП, должно быть зафиксировано в журнале формы ВУ-47.

Хранение отремонтированного и испытанного тормозного оборудования необходимо производить на специальных стеллажах или в кладовой готовой продукции.

При деповском ремонте грузовых вагонов восстанавливается исправность тормозного оборудования для обеспечения его работоспособности в течение гарантийного межремонтного периода.

Тормозные приборы ремонтируются по единой технологии независимо от вида ремонта подвижного состава.

Пункт и дата ремонта тормозов определяется по надписи о ремонте вагона. Пункт и дата тормозных приборов, арматуры и ответственных элементов механической части тормоза определяется по биркам или клеймам на них.

1.6.3 Оборудование цеха

АКП должны иметь следующее оборудование:

- моечную машину для наружной обмывки тормозного оборудования;

- моечную машину для чистой обмывки;

     - столы со специальными приспособлениями и набором инструмента для

разборки и сборки тормозных приборов;

- стенд для разборки, сборки и испытания регулятора тормозной рычажной передачи;

- специальные приспособления для разукомплектования и комплектования соединительных рукавов;

- сверлильный станок для возможности производства ремонта тормозного оборудования и его модернизации;

- стенды и приспособления для испытания воздухораспределителей, авторежимов, соединительных рукавов, концевых и разобщительных кранов;

- комплект шаблонов, калибров и измерительного инструмента для контроля деталей и узлов тормозных приборов и арматуры.

1.6.4 Организация работы АКП

Цех ремонта тормозов по профилю выполняемой работы   предназначен для ремонта и испытания тормозного оборудования:

- воздухораспределителей № 483 и № 483М;

- авторежимов № 265А и № 265А-1;

- авторегуляторов тормозной рычажной передачи № 536М, № 574Б и  № РТРП-675;

- соединительных рукавов Р-17, Р-36;

- кранов концевых №190 и №4304;

- кранов разобщительных №372, №4300;

- тормозных цилиндров №188;

- запасных резервуаров;

- рабочих камер;

Автоконтрольный пункт обеспечивает ремонт тормозных приборов и арматуры на программу деповского ремонта.

1.6.5 Организация контроля за качеством ремонта

Главным условием обеспечения высокого качества ремонта оборудования грузовых вагонов является строгое соблюдение требований действующих технической и технологической документации.

Документация хранится в техническом отделе депо и в цехе.

Ответственность за безусловное выполнение всех требований по ремонту тормозного оборудования лежит на руководителе депо и его заместителе по ремонту.

За качество ремонта тормозного оборудования несут ответственность непосредственный исполнитель, мастер (при его отсутствии бригадир), приемщик вагонов ЦВ ОАО РЖД.


1.7 Вагонно-колесные мастерские

1.7.1 Назначение и состав вагонно-колесных мастерских

Вагонно-колесные мастерские предназначены для:

- хранения колесных пар и их элементов;

- ремонта и формирования колесных пар;

- полного и обыкновенного освидетельствования колесных пар с роликовыми подшипниками;

- ремонта буксового узла с роликовыми подшипниками.

Для выполнения указанных работ, вагонно-колесные мастерские имеют производственные участки:

- колесный парк для хранения неисправных и отремонтированных колесных пар, а также для хранения осей и дисков;

- позиции для осмотра и обмера колесных пар, а также определения вида и объёма ремонта;

- позицию демонтажа;

- позиции промывки корпусов букс и деталей буксового узла; подшипников; колесных пар;

- участки для производства промежуточной ревизии букс;

- прессовый участок;

- участок восстановления наплавкой резьбовой части оси;

- ремонтно-комплектовочный участок роликовых подшипников;

- монтажный участок роликового отделения;

- участки неразрушающего контроля, приёмки и клеймения колесных пар;

-площадка диагностирования буксового узла при проведении обыкновенного освидетельствования колесных пар;

- позиция окраски колесных пар.

В колесном парке производят приём и оприходование поступающих колесных пар, предварительный осмотр и хранение, а также прием и входной контроль поступающих дисков и осей, а также их хранение.

В отделение ремонта колесных пар производят их очистку (обмывку), контрольные обмеры, неразрушающий контроль, прессовые, наплавочные работы, обточку и покраску колесных пар.

В отделении ремонта буксового узла производят монтажно-демонтажные работы, обмывку подшипников, корпусов и деталей роликовых букс, их контрольные замеры и ремонт.

Каждое производственное отделение оснащено оборудованием и средствами транспортирования, а также средствами для контроля и измерений.

1.7.2 Организация работ в колесном парке

Колесный парк предназначен для производства следующих работ:

- разгрузка, осмотр поступающих колесных пар и предварительное определение объема их ремонта. Разгрузка новых элементов колесных пар;

- учет наличия исправных и неисправных колесных пар, а также новых и старогодных элементов;

- консервация и хранение отремонтированных колесных пар, хранение колесных пар подлежащих ремонту и их элементов, а также стружки.

- транспортирование колесных пар и их деталей в цех и из цеха для ремонта, подача новых и старогодных элементов, вывоз бракованных элементов и стружки;

- погрузка отремонтированных колесных пар, металлолома, стружки и оформление их отправки.

Колесный парк разделен на следующие участки:

- рабочий парк;

- запасной парк;

- парк готовой продукции;

- площадки для хранения новых и старогодных элементов, металлолома и стружки.

Рабочий парк предназначен для хранения ожидающих ремонта колесных пар, рассортированных по типам осей и видам ремонта. В парке уложены сдвоенные рельсовые пути в зоне действия козлового крана. Парк размещается перед цехом.

Вместимость путей рабочего парка вагоноколесных мастерских обеспечивает расстановку колесных пар в количестве месячного плана ремонта. Вместимость путей рабочего парка определена среднесуточным наличием неисправных колесных пар (35-50).

Запасной парк предназначен для хранения не рассортированных колесных пар в случае массового их поступления, а также при нехватке места в рабочем парке.

Запасной парк располагается рядом с рабочим парком и оборудован сдвоенными путями, расположенными в зоне действия козлового крана. Вместимость путей запасного парка рассчитана на 90 колесных пар. Парк готовой продукции служит для хранения отремонтированных и исправных колесных пар. Длина путей парка определена наличием и установленной нормой остатка исправных колесных пар.

Каждую группу поступивших колес подвергают предварительному осмотру и оприходуют. Предварительный осмотр выполняют с целью выявления неисправностей, которые не могут быть, обнаружены после очистки и обмывки колесной пары, а также выявления бракованных элементов и определения вида ремонта. При осмотре обращают внимание на место сопряжения подступичной части оси и ступицы колеса для обнаружения признаков сдвига на оси, места выявленных трещин и другие подозрительные места, которые обводят краской. На основании осмотра и обмера элементов назначают необходимый вид ремонта колесных пар.

На ось колесной пары укрепляется бирка с набитым на ней бригадиром порядковым номером, с которым колесная пара будет проходить процесс ремонта. Номер на бирке должен соответствовать порядковому номеру приходного натурного колесного листка.

Элементы колесных пар обмеряют с заполнением натурного колесного листка и на ось каждой колесной пары укрепляют бирку с порядковым номером.

Все колесные пары, выкаченные из под вагонов в вагоносборочном цехе, предварительно осматриваются и оприходуются в том же порядке, что и поступившие с других предприятий.

1.7.3 Организация работ в отделении ремонта колесных пар

В участке производят ремонт колесных пар в объеме:

- обыкновенного освидетельствования;

- полного освидетельствования;

- ремонта восстановления наплавкой резьбовой части оси;

- обточки по кругу катания.

В состав участка входят следующие ремонтные позиции:

- демонтажа;

- обмывки;

- неразрушающего контроля и обмера;

- распрессовки;

- наплавки;

- неразрушающего контроля до формирования колесных пар и после;

- прессовые;

- оптического контроля геометрических параметров колесных пар.

Ремонт, освидетельствование колесных пар производится поточным методом с применением конвейерной линии. Колесные пары перемещаются по позициям полуавтоматически. Управление линией осуществляется операторами. Позиции ремонта оборудованы в соответствии с технологическим процессом.

Обыкновенное освидетельствование

Обыкновенное освидетельствование колесных пар производят при каждой подкатке под вагон, кроме колесных пар, не бывших в эксплуатации после полного последнего или обыкновенного освидетельствования, после каждой обточке по кругу катания.

Полное освидетельствование

Полное освидетельствование производится:

- при формировании и ремонте со сменой элементов;

- при опробовании ступиц колес на сдвиг на гидравлическом прессе;

- при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце шейки оси;

- после крушений и аварий поездов всем колесным парам поврежденных вагонов;

- при заводском ремонте вагонов;

- при полной ревизии букс;

- после схода вагона с рельсов (колесным парам сошедшей тележки);

- при отсутствии бирки на буксе или неясности клейм на ней, обнаруженных при ремонте или подкатке колесных пар;

- при повреждении вагона при погрузке от динамических ударов при падении груза;

Колесные пары, прошедшие в установленном порядке ремонт, формирование или полное освидетельствование на ремонтных заводах, в колесных мастерских, на заводах промышленности или в вагонных депо и не бывших в эксплуатации, перед подкаткой под вагоны обыкновенному повторному или полному освидетельствованию, а также неразрушающему контролю элементов не подвергаются. Колесные пары для роликовых подшипников, сформированные или отремонтированные на одних заводах или ремонтных пунктах и полученные для монтажа подшипников в депо, подвергается осмотру и клеймению.

При полном освидетельствовании производят:

- предварительный осмотр до очистки с целью выявления ослабления или сдвига ступицы колеса на оси и трещин в элементах;

- демонтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке без снятия внутренних и лабиринтных колец при условии проверки осей специальным щупом ультразвукового дефектоскопа;

- снятие внутренних и лабиринтных колец у букс с двумя цилиндрическими подшипниками на горячей посадке при обнаружении неисправностей в них;

- очистку от грязи, смазки и краски;

- дефектоскопирование шеек и предподступичных частей осей колесных пар, средней части оси, ободов и дисков колес, внутренних колец подшипников;

- осмотр всех элементов колесной пары, а также проверку соответствия их размеров и износов установленным нормам;

- при необходимости обточку, после чего производят дефектоскопирование поверхности катания;

- монтаж буксовых узлов.

1.7.4 Технология ремонта колесных пар

Осмотр и дефектация

Все колесные пары, поступившие в ремонт в цех, подвергают предварительному осмотру и обмерам с целью определения вида ремонта. Осмотр и обмеры производит бригадир колесного участка. По порядковому номеру бирки для колесных пар, поступивших из колесного парка в картотеке, подбирает соответствующий натурный колесный листок, по которому проверяют правильность заполнения и вида ремонта. Для колесных пар поступивших из-под вагонов деповского ремонта заводит ВУ-51. При осмотре выявляют:

- наличие сдвига ступицы по следам краски;

- наличие трещин по внешним признакам (скопление пыли и грязи в виде валика, образование пузырька краски, разрыв краски);

- выработки, выщерблины на поверхности катания.

При обмерах колесных пар выявляют соответствие их размеров допускаемых при выпуске их из ремонта. Обмеры производят мерительным инструментом. На основании результатов предварительного осмотра и обмера назначается определенный вид ремонта. На соответствующих местах колесной пары мелом наносят окончательную, условную разметку вида ремонта, а на бракованных элементах ставят знак «Б» (брак).

Осмотр и обмеры производят бригадир колесного цеха.

Очистка

Колесные пары при обыкновенном освидетельствовании дефектоскопи-сты подвергают сухой очистке металлическими щетками до металлического блеска. Очистке подлежит средняя часть и участки цельнокатаного колеса, подвергающиеся неразрушающему контролю. При полном освидетельствовании колесные пары после демонтажа буксового узла подвергают обмывке в моечной машине. Очистку производят горячим раствором CMC с добавлением отработанной смазки ЛЗ ЦНИИ (температура 80 - 90°С) или раствора ТМС.

Осмотр и измерение колесной пары

Осмотр колесных пар производят в соответствии с Инструкцией ЦВ/3429. При осмотре особое внимание обращают на место посадки внутреннего кольца заднего подшипника, располагающегося на шейке оси у галтели на расстоянии 25-34 мм от торца предподступичной части оси.

Осмотр и измерение цельнокатаного колеса

При осмотре цельнокатаных колес выявляют состояние поверхности катания (ползуны, трещины, отколы) и ободьев. Для контрольных замеров применяют следующий мерительный инструмент:

- скоба ДК для измерения диаметра колеса и малогабаритный автоматизированный прибор для измерения размеров колес «МАИК»;

- штанген РВП для измерения расстояния между внутренними гранями (поверхностями) ободьев;

- шаблон максимальный для проверки профиля поверхности катания;

- шаблон для измерения величины проката, толщины гребня, глубины ползуна и выщерблины;

- шаблон ВПГ для определения вертикального подреза гребня;

- толщиномер для измерения толщины обода колеса.

Ремонт со сменой элементов

Для выполнения всех операций по ремонту колесных пар со сменой элементов прессовое отделение имеет следующее оборудование:

- гидравлический пресс типа ПА 6738 для распрессовки и формирования колесных пар;

- токарно-карусельный станок типа КС-1512ФЗ с ЧПУ (3 шт.) для расточки ступиц колес;

- токарно-винторезный станок 1М63;

- токарно-накатной станок типа КЖ - 1842 для обточки и накатки предподступичных и подступичных частей оси;

- стенд для дефектоскопирования осей;

- кран подвесной грузоподъемностью 3 т.

Все работы по распрессовки и формированию вагонных колесных пар должны выполняться в соответствии с требованиями «Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429. Пригодные по техническому состоянию после распрессовки диски и оси используют для повторного формирования колесных пар. Ремонт со сменой элементов выполняется:

при необходимости:

- смены одного или двух колес, а также оси;

- формирования колесной пары из новых элементов с постановкой старогодных роликовых подшипников и букс;

- опробования на сдвиг одного или двух колес;

при наличии:

- сдвига колеса;

- несоответствия расстояния между внутренними гранями ободов колес установленным размерам;

Формирование и ремонт колесных пар со сменой элементов производят по технологической схеме, которая включает следующие операции:

- распрессовку колесных пар с оси;

- расточку отверстий ступиц колес;

- обработку подступичных и предподступичных частей оси;

- запрессовку колес на ось;

- неразрушающий контроль и осмотр осей и цельнокатаных колес;

- обмер всех элементов колесной пары;

- обточку поверхности катания и внутренних граней;

- приемка и клеймение.

Колесные пары перед поступлением в ремонт со сменой элементов проходят следующие операции:

- предварительный осмотр до очистки и обмывки;

- демонтаж букс;

- очистку и обмывку от грязи и смазки;

- снятие внутренних и лабиринтных колец;

- неразрушающий контроль;

- проверку соответствия результатов осмотра с дефектами, записанными

в натурном листке.

Колесные пары расформировывают на гидравлическом прессе, который оборудован рабочим манометром для контроля за усилием распрессовки. Перед расформированием колесную пару устанавливают на пресс так, чтобы обеспечить совпадение геометрических осей колесной пары и плунжера пресса. Таким же образом осуществляют распрессовку второго колеса.

При расформировании колесных пар во избежание деформации резьбы, повреждения торцов и развальцовки цилиндрической части шейки применяют специальные приспособления.

Запрессовка колесных пар

Для запрессовки и опробования колес на сдвиг применяется гидравлический пресс марки ПА-6738, который оборудован самопишущим манометром (индикатором) для записи диаграмм в процессе запрессовки и рабочим манометром для контроля за усилием. Классы точности этих приборов должны быть одинаковыми.

Для контроля за неисправностью самопишущего прибора и рабочего маманометра в ВКМ должен иметься контрольный манометр такого же класса точности, как и проверяемые приборы.

1.7.5 Управление работой цеха ВКМ

Общее руководство работой цеха осуществляет заместитель начальника вагонного депо по ремонту. Непосредственно руководство работой цеха осуществляет старший мастер ВКМ, при содействии старшего мастера. Они несут персональную ответственность за работу прессового отделения, отделения ремонта колесных пар и роликового отделения. Непосредственно в подчинении у старшего мастера находятся три сменных мастера.

Старший мастер ВКМ и мастер являются непосредственными руководителями и организаторами производственного процесса работы цеха.


1.8 Вспомогательные участки и отделения

1.8.1 Ремонтно-механический участок

Ремонтно-механический участок предназначен для ремонта и технического обслуживания технологического и подъемно-транспортного оборудования депо.

Организация ремонта и обслуживания оборудования основывается на системе планово - предупредительного ремонта (ППP). Основные нормативные положения по ремонту оборудования регламентируются единой системой ППР, предусматривающей для различных видов оборудования соответствующую продолжительность ремонтных циклов и их структуру. Продолжительностью ремонтного цикла считается период времени между пуском оборудования в эксплуатацию и первым капитальным ремонтом или между двумя последовательными капитальными ремонтами.

Структура ремонтного цикла характеризует количество и последовательность проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования и зависит от его типа и конструктивно - технологических особенностей.

Капитальный и средний ремонты производят за счет рабочего времени оборудования, мелкий ремонт и осмотры выполняют в межсменное и нерабочее время.

Для оценки сложности ремонта и трудоемкости ремонтных работ принят метод сопоставления с эталонной единицей, в качестве которой принят токарно-винторезный станок 1К 62. Ему соответствует II категория сложности ремонта, или 11 условных ремонтных единиц. Категории сложности ремонта для различных видов оборудования приводятся в единой системе ПНР.

Количество оборудования ремонтного участка и численность рабочих определяются по годовому объему работ и затрате на ремонт оборудования.

Полученное общее количество единиц оборудования разбивается по типам примерно в следующем соотношении: токарно-винторезных станков - 45 % , фрезерных - 25 % , шлифовальных -14%, строгальных - 8 % , сверлильных -8 %.

Для капитального ремонта оборудование направляют на специализированные предприятия.

Годовой план - осмотров и ремонтов оборудования составляют главный механик или производственно - технический отдел депо. На основании годового составляют месячный план.

1.8.2 Участок ремонта электросилового оборудования

Участок ремонта электросилового оборудования депо служит для обеспечения бесперебойной работы электрооборудования, производства его технического обслуживания и ремонта. Для ремонта вышедшего из строя электрооборудования имеется специальное помещение, где размещаются слесарные верстаки, настольный сверлильный станок, столы - для электрических машин, два инструментальных шкафа, стенд для испытания электрооборудования, кран консольный поворотный с грузоподъемностью 250 кг.

Участок обеспечивает также техническое обслуживание и ремонт электротранспортных средств. В помещении стоянки электрокаров и погрузчиков, размещаются устройства контроля и зарядки аккумуляторных батарей: трансформатор, селеновый выпрямитель, вентилятор для отсоса газов при зарядке аккумуляторов, розетки подключения батарей для зарядки, шкаф для инструмента.

1.8.3 Ремонтно-хозяйственное отделение

В ремонтно-хозяйственном отделении выполняют ремонт сетей водоснабжения и канализации депо, снабжают депо теплом, водой, сжатым воздухом, организуют устойчивую работу деповского транспорта и складского хозяйства, ремонтируют и чистят спецодежду.

Инструментальное отделение, осуществляет хранение, учет и выдачу режущего, измерительного, слесарного инструмента, производит ремонт и частичное его изготовление. Отделение входит в состав ремонтно-комплектовочного участка РХО. В отделении имеются помещения для хранения, выдачи, ремонта, изготовления и заточки инструмента. В помещении раздаточной устанавливают шкафы, стеллажи и пирамиды для хранения приспособлений, режущего, слесарного, измерительного инструмента и ванны с керосином для пневматического инструмента.

Раздаточная, выдает инструмент, приборы и приспособления ремонтным бригадам и отдельным рабочим в длительное пользование с отметкой в карточках учета. Ценный или редко употребляемый инструмент, требующий особого наблюдения и содержания, выдается в кратковременное пользование по инструментальным маркам. Неисправный инструмент и приспособления сдаются в раздаточную для замены и ремонта.

Ремонтно-строительная группа, состоящая из плотников, столяров, штукатуров, каменщиков, маляров и рабочих других строительных специальностей, обеспечивает ремонт всех зданий и сооружений, ремонтирует и изготовляет необходимые строительные детали зданий, а также хозяйственный инвентарь. В депо строительная группа осуществляет новое строительство небольших объектов.

Трудоемкость работ, выполняемых вспомогательными участками и отделениями депо, составляет около 10-12%

Потребность в производственных площадях определяется по количеству производственного оборудования с учетом проходов и проездов, рациональной организации рабочих мест, размещения конвейерных линий и других факторов.

2 РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЕЛЕЖЕЧНОГО ЦЕХА

2.1 Руководство работой тележечного цеха

Общее руководство тележечного цеха осуществляет заместитель начальника депо.

Ответственность за содержанием технических средств в исправном состоянии возлогается на главного инженера депо.

Непосредственное руководство работой цеха осуществляет старший мастер сборочного цеха.

В соответствии месными условиями работы цеха, а так же с положением о мастере, старший мастер обязан:

  •  Правильно организовывать работу схемы по ремонту тележек.
  •  Оперативно устронять недостатки в работе, повышать уровень трудовой и технологической дисциплины.
  •  Вести отчётно-учётную документацию по сменам (наряды, табели учёта рабочего времени, проверять ведение журналов по ремонту тележек), своевременно предоставлять их в бухгалтерию депо.
  •  Переодически проверять состояние оборудования, состояние инструмента месного и общественного пользования. Состояние электрооборудование проверяется совмесно со слесарями электромонтажного цеха.
  •  Ежемесячно проводить анализ работы смен тележечного цеха и делать отчёт о работе за прошедший месяц перед коллективод цеха.
  •  Старшему иастеру сборочного цеха или лицу, указанному в плане технической учёбы, проводить с работниками цеха технические занятия по тематике, утверждаемой руководством депо. Принимать участие в испытаниях работников тележечного цеха в знании ими должностных инструкций, правил ремонта и техники безопасности.
  •  Лично и через руководителей смен прорабатывать технические указания, приказы и обеспечивать их выполнение.
  •  Проводить контроль охраны труда, а также переодические и внеплановые инструктажи по охране труда и техники безопасности.
  •  Выполнять иные работы, обеспечивающие устойчивую работу тележечного цеха.

Бригадир обязан:

Перед началом работ:

Провести 1-ю ступень 3-х ступенчатого контроля охраны труда и техники безопасности.

Произвести инструктаж по технике безопасности, проработать поступившие телеграммы, указания, распоряжения и др.

Проверить работоспособность и исправность инструмента общего пользования, оборудования и приспособлений. Проверить наличие запчастей и материалов для ремонта тележек. При необходимости дать заявку мастеру сборочного цеха на их пополнение.

Постоянно контролировать качество работы по ремонту тележек.

Производить обмер деталей тележек шаблонами с записями результатов в журнал ремонта тележек.

Производить комплектование тележек пружинами согласно требованиям, изложеных в Методике выполнения измерений надрессорной балки, боковых рам, пружин и рессорного комплекта при проведении деповского ремонта тележек 18-100 РД-32-ЦВ-050-96.

Ежесменно заполнять журнал по ремонту тележек и технологические карты по обмеру и ремонту тележек ЦНИИ-Х3.

Кроме того, бригадир тележечного цеха обязан:

  •  Содержать в исправном состоянии техническое оборудование и приспособления для ремонта.
  •  Не допускать работников бригады к выполнению работ на неисправном оборудовании, просроченных по освидетельствованию грузоподъёмных и других силовых машин и механизмов.
  •  Содержать закреплённую территорию в соответствии с санитарными нормами, своевременно убирать силами бригады заменяемые при ремонте запчасти.
  •  При производстве ремонтных работ бригадиру руководствоваться действующими правилами, инструкциями и указаниями по ремонту тележек.

Каждый работник тележечного цеха несёт ответственность по кругу своих обязанностей.  

2.2 Контроль качества

Контроль качества выполнения работ при ремонте деталей тележки должен производиться последовательно по этапам, включающим: предварительный, текущий и заключительный контроль.

Предварительный контроль должен включать: проверку на исправность оборудования, инструмента и оснаски.

Текущий контроль должен производится производителем работ, и включает в себя:

  •  Контроль качества проведения подготовительных работ. Он должен проводиться методом внешнего осмотра и замерами с помощью мерительного инструмента и оснастки, шаблонов.
  •  Контроль качества монтажных работ. Он должен проводиться мерительными инструментами или приспособлениями для контроля размеров.
  •  Контроль качества механической обработки трущихся поверхностей надрессорной балки. Он должен производиться внешним осмотром и замером контролируемых размеров мерительным инструментом.

Заключительный контроль должен производиться приёмщиком вагонов и должен включать контроль всех регламентируемых параметров при помощи шаблонов и измерительного инструмента. Размеры не должны превышать допустимых отклонений.

Ответственными за порядок подбора литых деталей тележек являются старший мастер сборочного цеха и приёмщик вагонов. По окончанию смены они проверяют правильность записей в журнале ремонта тележек и удостоверяют их своими подписями.

Согласно Указания МПС № М-535 установлен порядок личной приёмки тележек переж подкаткой их под вагон:

  •  начальник депо не менее 10%;
  •  главный инженер депо не менее 10%;
  •  заместителем начальника депо по ремонту не менее 20%;
  •  приёмщиком вагонов 100%.

Приёмочный выходной контроль параметров деталей тележки вагона в процессе ремонта и тележки в сборе, осуществляемый приёмщиком вагонов, фиксируется записью о приёмке в журнале ремонта тележек.

При использовании боковых рам и надрессорных балок изготовленных после 1970 года включительно, решение на использование таких деталей даёт комиссия под председательством Зам. ВЧД по ремонту, приёмщика вагонов, старшего мастера вагоносборочного цеха, мастеру по неразрушающему контролю. Разрешение выдаётся до следующего планового вида ремонта, при этом составляется следующий акт.  

2.3 Обмывка тележек в моечной машине

При поступлении в ремонт все тележки грузовых вагонов подлежат обязательной механической очистке от грязи, отслаивающейся ржавчины, разрушавшегося лакокрасочного покрытия, остатков перевозимого груза. Эта операция осуществляется в моечной машине.

Для подачи в тележечное отделение, предварительно выкаченные из под вагона тележки при помощи мостового крана, находящегося в сборочном цехе подаются и устанавливаются на пути подачи тележки в моечную машину. Разборка тележки начинается, когда рама тележки снимается с колёсных пар при помощи мостового крана. Перед постановкой в моечную машину тележку устанавливают на транспортную тележку.

Тележку закатывают в моечную машину, двери моечной машины поднимаются вертикально. После поступления в моечную машину происходит обмывка тележки, которая может продолжаться от 10 до20 минут в зависимости от степени загрязнения. Температура воды в моечной машине  должна быть 90°С, а моющая жидкость в моечной машине должна содержать   2% каустической соды и 98% воды.

Вода для обмывки поступает из ресиверов. Это два бака объёмом по 6 м3 каждый, в которых осуществляется сбор и подогрев воды. Ресиверы соединены с насосом, который располагается в насосном приямке и осуществляет подачу воды в моечную машину по трубопроводу.

После завершения операции обмывки, вода из поддона моечной машины поступает в приямок для слива воды. Второй насос так же располагаемый в насосном приямке, перекачивает воду из приямка для слива отработанной воды в гидроциклон. В гидроциклоне происходит очистка отработанной воды, которая затем опять поступает в ресивер. Под гидроциклом устанавливается специальная тележка в которую попадают продукты очистки отработанной воды. Освобождение этой тележки осуществляется периодически, по мере накопления грязи. Эта операция осуществляется в ручную.

После обмывки, рама тележки перемещается из моечной машины на позицию 1. Это так называемая позиция ожидания. На ней располагается подъёмник и происходит обсыхание тележки после обмывки. Сразу после обсыхания происходит операция намагничивания с помощью намагничивающей установки МСН-10. После обсыхания, тележка поступает на позицию ожидания ремонта, которая связана с поточной линии ремонта тележек.

2.4 Поточная линия (ремонтный конвейер) для ремонта грузовых тележек

На позициях поточной линии выполняются основные операции по ремонту тележек и их разборке-сборке. Поточная линия состоит из шести ремонтных позиций, и шести технологических тележек по количеству ремонтных позиций. Все шесть технологических тележек соединены жёсткой связью и приводится в движение приводом. Перемещение технологической тележки с установленной на ней рамой, осуществляется приводом, который находится в специальном приямке между 4-ой и 5-ой позицией поточной линии.

Привод состоит из электродвигателя, который соединён через червячный редуктор с двухступенчатым редуктором, на котором установлена звёздочка привода. Звёздочка привода при вращении приводит в движение технологическую тележку, на которой также устанавливается шестерёнка. Эти шестерёнки соединены замкнутой цепью, которая обеспечивает гибкую связь привода и технологической тележки.

На второй позиции ремонтного конвейера происходит полная разборка намагниченной рамы тележки. Остаются только надрессорная балка и боковины. Перемещение на эту позицию рамы тележки с позиции ожидания ремонта происходит следующим образом. После того как грузовую тележку кран-балкой установят на подъёмник позиции ожидания, подаётся команда с пульта управления и происходит одновременное перемещение всех технологических тележек ремонтного конвейера на одну позицию в право. Это перемещение называется шагом. Срабатывание всех подъёмников происходит одновременно, таким образом технологические тележки оказываются свободными для перемещения. В этом случаи первая технологическая тележка поточной линии оказывается на позиции ожидания, под поднятой подъёмником высохшей и намагниченной рамой тележки. Поступает команда и происходит срабатывание подъёмников на опускание их в исходное положение. Рама тележки с позиции ожидания оказывается на технологической тележке и конвейер делает шаг влево. Предварительно должны опять сработать все подъёмники, чтобы освободить путь для перемещения технологических тележек. Таким образом рама тележки попадает на вторую позицию поточной линии ремонта тележек. Интервал движения поточной линии составляет 30 минут, т. е. рама тележки не может находиться на какой либо ремонтной позиции дольше этого времени.

После разборки на второй позиции срабатывают все подъёмники и происходит второй шаг – все технологические тележки перемещаются в право. Таким образом первая технологическая тележка поточной линии на первой позиции, под поднятой подъёмником уже второй рамой тележки, которая предварительно была доставлена мостовым краном. Вторая же технологическая тележка поточной линии оказывается на 2-ой позиции поточной линии, под рамой тележки, с которой полностью сняли все детали. Поступает команда и все подъёмники опускаются, устанавливая рамы тележки на технологические тележки. Происходит следующий шаг и разобранная тележка перемещается на 3 позицию поточной линии, а намагниченная и высохшая вторая рама, перемещается на 2 позицию поточной линии.

Позиция 3 поточной линии – эта позиция предназначена для дефектоскопирования. На этой позиции, помимо подъёмника установлен кантователь для раздвижки боковин. Такиеже кантователи находятся на двух следующих позициях. Это позиции 4 и 5 поточной линии. На позиции 4 осуществляется ремонт рамы и если на позиции 3 не успели по времени произвести все операции по дефектоскопированию, их производят на позиции 4 поточной линии. Рядом с этой позицией располагается натяжное устройство цепи технологических тележек. Оно регулирует степень натяжения гибкой цепи, которое соединяются приводом с тележками. На позиции 5 поточной линии могут производиться теже операции, что и на предыдущей позиции 4. на ней также установлен кантователь и если нужно, то производится раздвижка боковин. Делая очередной шаг, поточная линия перемещает раму тележки на позицию сборки – позицию 6. На ней производится полная сборка тележки, с установкой на неё снятых ранее и отремонтированных деталей. Затем собранная тележка попадает с помощью конвейера на позицию 7 поточной линии и с неё с помощью тельфера перемещается на условную позицию 8, на которой осуществляется постановка отремонтированной рамы тележки на колёсные пары, которые прошли все виды ремонта в колёсном цехе. После постановки тележка в собранном виде с помощью мостового крана подаётся на пути для подкатки под вагоны.

Отдельно следует сказать о последней позиции поточной линии 7. Эта позиция усиленного или удлиннёного ремонта. На неё поступают те неисправные части тележек, определённые на позициях 3 и 4 поточной линии, ремонт которых требует больших временных затрат и будет «тормозить» работу всей поточной линии. Например операция наплавки. В этом случае такие неисправные части поступают на позицию усиленного ремонта с помощью тельфера, минуя другие позиции, а на место убранной детали ставится новая или заранее отремонтированная. Таким образом ликвидируются задержки в работе поточной линии, связанные с долгим ремонтом и соблюдается временной интервал шага конвейера.

2.5 Разборка тележек 

В депо осуществляется не обезличенный метод ремонта тележек, то есть бригадиром тележечного цеха или мастером сборочного цеха фиксируется принадлежность номеров деталей тележек к номеру вагона при поступлении в ремонт и сверяется их соответствие при выпуске из ремонта. Принадлежность тележки к вагону заносится бригадиром в журнал ремонта тележек.

При поступлении в ремонт все тележки грузовых вагонов подлежат обязательной очистки от грязи, отслаивающейся ржавчины, разрушившегося лакокрасочного покрытия, остатков перевозимого груза и обмывке в моечной машине.

Для подачи в тележечный цех, предварительно выкаченные из под вагона тележки при помощи мостового крана, находящегося в сборочном цехе, подают и устанавливают на путь подачи в моечную машину. Разборка двухосной тележки начинается, когда рама тележки снимается с колёсных пар при помощи мостового крана и устанавливается на специальную транспортную тележку.

После того как произошла обмывка тележки в моечной машине, рама перемещается на позицию ожидания, где сохнет и производится её намагничивание. Намагничивание производится при помощи намагничивающей установки МСН – 10. Оно производится таким образом, чтобы магнитные прижимы были расположены напротив наружных челюстей боковых рам тележек.

На позиции разборки, куда рама попадает после намагничивания слесарь при помощи слесарного бородка и слесарного молотка массой 500 грамм выбивает чеки тормозных колодок и снимает их. Затем расшплинтовывает валики вертикальных рычагов тормозной рычажной передачи и снимает их для осмотра и ремонта. Снимает распорную тягу вертикальных рычагов и триангели тележки.

Снятые детали тормозного оборудования грузчик отвозит в заготовительный цех для осмотра, дефектоскопирования и ремонта. Вместо них подаёт к позициям отремонтированные или новые детали из заготовительного цеха или кладовой, используя для перемещения деталей специальную тележку.

Предварительно расшплинтовав валик подвески башмака, слесарь вынимает валик и снимает подвеску для отправки в заготовительный цех для осмотра, дефектоскопирования и ремонта. Расшплинтовав болты крепления коробки скользуна, слесарь отвинчивает гайку М12 и вынув затем болт М12 – 160 снимает колпак скользуна и осматривает его. Изношенные коробки отправляют в заготовительный цех для ремонта.

Слесарь производит разборку пружинно-рессорного комплекта в следующей последовательности:

  •  закрепляет специальной скобой фрикционные клинья к боковой раме;
  •  вынимает пружины рессорного подвешивания;
  •  освободив скобу крепления, вынимает фрикционные клинья.

После разборки, пружины очищаются, а затем обмеряются бригадиром тележечного цеха. Пружины, с изломами или не выдержавших размеров отправляются в металлолом и заменяются новыми.

Разобранная тележка перемещается на позицию дефектоскопировния. Дефектоскопист подвергает тележку неразрушающему контролю согласно «технологической инструкции по работе с дефектоскопом – градиентомером феррозондовым ДФ – 201.1». Дефектоскопирование производится после раздвижки боковин кантователем, установленным на этой позиции.

В соответствии с указанием ЦВК – 21/27 от 16.06.1999 года тележки модели 18-100 с износостойкими планками, приваренные в буксовых проёмах по проекту ПКБ М 1698, поступившие в плановый ремонт необходимо осмотреть и дефектоскопировать на наличие трещин в планках, сварных швов и боковых рам, трещины в указанных местах не допускаются. Износ опорной поверхности планок при выпуске из деповского и капитального ремонтов допускается не более 2 мм. При наличии трещин в планках или сварных швов, а также при износах более 2 мм, планки срезаются, места приварки зачищаются. Боковые рамы с трещинами в буксовом проёме подлежат списанию.

В соответствии с указанием ЦВКТМ-14 от 23.03.1999 года категорически запрещается механическая обработка горизонтальной опорной поверхности буксового проёма. Допускаются местные углубления не более 2 мм. Разрешается устранять износ вертикальных поверхностей буксового проёма по стенке, при этом высота оставшихся приливов не должна быть меньше 0.5 мм.

После проведения всех вышеперечисленных работ боковые рамы, надрессорная балка, рычажная передача и пружинно-рессорный комплект подлежат осмотру и обмеру для определения объёма ремонта бригадиром.

2.6 Дефектация, обмер и ремонт боковых рам и надрессорных балок

Дефектация и обмер боковых рам и надрессорных балок производится бригадиром после проведения их дефектоскопии. Неразрушающий контроль производит дефектоскопист в соответствии с «Инструкцией по испытанию на растяжении и неразрушающему контролю деталей вагонов № 637-96 ПКБ» и «Технологической инструкции по работе с дефектоскопом - градиентомером феррозондовым ДФ – 201.1».

Дефектация производится визуальным и инструментальным способами. Наличие трещин во всех деталях не допускаются.

Работы производятся на 3 позиции поточной линии, предназначенной для дефектоскопирования, после полной разборки тележки на 2 позиции и раздвижки боковин кантователем позиции дефектоскопии. Работы должны быть произведены не позднее, чем через 2 часа после проведения намагничивания установкой МСН-10 на позиции ожидания, при условии не проведения на тележке сварочно-наплавочных работ. Эти работы должны будут проводиться на ремонтных позициях поточной линии 4 и 5, и на позиции усиленного ремонта – позиция 7 поточной линии.

Качество контроля боковых рам и надрессорных балок тележек проверяется сменными мастерами сборочного цеха, старшим мастером сборочного цеха и приёмщиками вагонов непосредственно на рабочем месте.

Забракованные детали тележки подвергаются повторному контролю для определения возможности их восстановления сваркой и наплавкой согласно инструктивным указаниям № 453 ПКБ ЦВ. На забракованные надрессорные балки и боковые рамы бригадир заполняет донесения по специальной форме.

В качестве материалов и вспомогательных инструментов при проведении дефектации деталей тележек применяются:

  •  обтирочный материал (ветошь) по ТУ 178-77-82;
  •  лупа семикратного увеличения по ГОСТ 25706-83;
  •  молоток слесарный весом 200 грамм по ГОСТ 2310-77Е;
  •  металлическая щётка по ОСТ 17-830-80;
  •  переносная лампа напряжением 36 В;
  •  дефектоскоп - градиентомером феррозондовым ДФ – 201.1;
  •  набор измерительных инструментов и шаблонов.

Визуальному осмотру и контролю подлежит вся поверхность боковых рам и надрессорных балок, особое внимание следует обратить на чистоту поверхности и контрольных зон, подлежащие неразрушающему контролю. При необходимости они очищаются скребками или металлической щёткой. При проведении внешнего осмотра, определение величин дефектов, производится средствами допускового контроля и измерений (шаблонами).

Осмотр боковых рам и надрессорных балок при ремонте тележек производится на позиции дефектоскопирования 3 поточной линии или так же может производиться на ремонтной позиции 4 поточной линии, по каким то причинам осмотр не удалось полностью произвести на предыдущей позиции. Он производится с применением лупы, переносного светильника, металлической щётки, средств допускового контроля и измерений (шаблонов). Внутреннюю поверхность надрессорных балок осматривают при освещении переносной лампы, через технологические окна верхнего и нижнего поясов.

Наличие трещин во всех деталях тележек не допускается, помимо трещин, которые устраняются при плановых видах ремонтов в соответствии с действующей ремонтной документацией.

Литые детали тележек, имеющие износы, превышающие допустимые, подлежат ремонту сваркой и наплавкой с последующей обработкой до чертёжных размеров (кроме опорных поверхностей буксовых проёмов боковой рамы). Операции производятся на ремонтных позициях 4 и 5 поточной линии и если требуется усильный ремонт, например наплавкой, то так же используется специально для это предназначенная позиция 7 поточной линии.

Нетиповые чеки тормозных колодок, шайбы крепления рычажной передачи тележек заменяют типовыми, а шплинты новыми. Шарнирное соединения рычажной передачи смазывают в соответствии с требованиями, изложенных в «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов», ЦВ-ЦЛ-292.

Зазор в шарнирном соединении в рычагах рычажной передачи допускается не более 3 мм при деповском и 1,3 мм при капитальном ремонтах.

Шкворни, имеющие трещины, подлежат замене. Износ шкворней по диаметру допускается не более 3 мм, а изгиб не допускается.

Разница баз боковых рам допускается не более 2 мм.

Боковые рамы осматривают. Фрикционные планки боковой рамы тележки осматривают, с трещинами и при износе более 3 мм при деповском ремонте заменяют отремонтированными или новыми, а при капитальном ремонте устанавливают новые. При постановке планки в вертикальной плоскости они должны быть не параллельны, расстояние между планками к низу должно увеличиваться на 4-10 мм, не параллельность в горизонтальном положении допускается не более 3 мм.

До постановки фрикционных планок измеряют расстояние между стенками проёма боковой рамы и наружными челюстями буксовых проёмов. Разница между ними не должна превышать 3 мм. При большей разнице соответствующие буксовые челюсти подвергаются наплавке с последующей механической обработкой до чертёжных размеров, при условии, что ширина буксового проёма более 342 мм при деповском и более 341 мм при капитальном ремонтах.

Втулки кронштейнов боковых рам тележек, у которых отверстия для валиков подвески триангеля разработаны более чем на 1 мм диаметру при деповском ремонте, а при капитальном ремонте независимо от износа, заменяются.

Износ направляющих плоскостей для букс допускается по ширине буксового проёма не более 4 мм при деповском ремонте и не более 3 мм при капитальном ремонте.

Износ опорных поверхностей боковой рамы в зоне буксовых проёмов глубиной более 2 мм относительно неизношенной части опорной поверхности устранять механической обработкой. При этом оставшиеся высота прилива опорной поверхности должна быть не менее 0,5 мм. После механической обработки на опорной поверхности допускаются местные углубления не более 2 мм.

Запрещается выпускать из ремонта боковые рамы с приваренными электросваркой фрикционными планками. При постановке новых фрикционных планок отверстия в боковой раме под заклёпки оставлять в соответствии с чертежами завода – изготовителя при капитальном ремонте, при деповском ремонте допускается рассверловка отверстий под заклёпки диаметром 19 или 21 мм.

2.6.1 Измерение высоты пружин

Контроль качества поверхности пружин производится визуально с помощью лупы четырёхкратного увеличения. Изломы, отколы и трещины витков не допускаются. Потёртости и коррозионное повреждение допускаются не более 0,6 мм. Внешние дефекты прутка пружины должны быть зачищены. Специальным приспособлением для измерения высоты пружины рессорного подвешивания бригадир обмеряет пружины. Контроль внутреннего диаметра наружных пружин наружного диаметра внутренних пружин производится калибрами – пробками. Минимально допустимый размер внутреннего  диаметра наружных пружин dmin= 137,5+0,2 мм. Максимально допустимый размер наружного диаметра внутренних пружин Dmax=125,5+0,2 мм. Величины разности максимального и минимального шага определяется с помощью штангенциркуля ШИ-1-125-0,1 ГОСТ 166-89, допускается не более 5 мм для наружной пружины и не более 2,8 мм для внутренней пружины. Проверка перпендикулярности опорных поверхностей пружины по отношению к оси, производится с помощью угольника и измерительной линейки ГОСТ 427-75. максимальная допустимая величина не перпендикулярности не должна превышать 2% от высоты пружины в свободном состоянии и не должна превышать более 5 мм. При соответствии вышеизложенных параметров и наличия клейма завода – изготовителя пружина признаётся исправной и поступает на комплектацию для сборки. Пружины, устанавливаемые в разные комплекты должны иметь высоту в свободном состоянии 247-256 мм. Запрещается постановка пружин с разницей по высоте более 5 мм в один комплект. Под фрикционные клинья устанавливаются пружины, из числа подобранных в один комплект, имеющие наибольшую высоту.

На основании методики выполнения измерений надрессорной балки, боковых рам, пружин и рессорного комплекта при проведении деповского ремонта тележек 18-100 РД 32 ЦВ 050-96, при отсутствии клейма завода – изготовителя, пружина подвергается испытаниям на отсутствие остаточной деформации под действием пробной нагрузки и испытанию на величину прогиба стрелы под действием рабочей статистической нагрузки. Пружины, выдержавшие испытания, вновь контролируются и подвергаются клеймению с указанием условного номера предприятия, месяца и года ремонта.

2.6.2 Измерение расстояния между наружными направляющими буксовых проёмов

Бригадир измеряет расстояние между наружными направляющими буксовых проёмов штангеном базового размера (ТУ 32 ЦВ 2018-87). При измерении подвижная ножка штангена вводится в один буксовый проём боковой рамы и плотно прижимается к наружной направляющей и закрепляется стопорным винтом. Затем считываются показания по шкале штанги. По делениям шкалы определяется расстояние между наружными направляющими буксовых проёмов и номер боковой рамы. Значения шкалы штангена соответствуют следующие замеры, мм:

«0» - 2180; «1» - 2182; «2» - 2184; «3» - 2186; «4» - 2188; «5» - 2190.

Базовый размер определяется только инструментальным способом по проекту Т-914 (указание К-8742 от 07.08.1995). измерения выполняются в двух местах по длине буксовых направляющих. За действительную величину принимается максимальное значение. В журнал ремонта тележек записываются  фактически измеренные величины баз и количество шишек по каждой боковине.

Требования к размерам после выпуска деталей из плановых видов ремонта приведены в таблице.

Таблица 1   

Наименование

размера

При

изготовлении

При выпуске из

кап. ремонта

При выпуске из

деповского ремонта

Ширина буксового

проема

не более

342

не более

342

Ширина буксовых

направляющих

не более

155

не более

155

Базовый размер

не более 2198

не более 2200

Расстояние между

фрикционными

планками

не более

636

не более

636

2.6.3 Обмер фрикционных клиньев

Ремонтом фрикционных клиньев занимаются слесаря заготовительного цеха.

Бригадир заготовительного цеха обмеряет и осматривает фрикционные клинья. Обмер производится при помощи шаблонов. Если фрикционный клин проходит в непроходной шаблон, то он бракуется и направляется в ремонт в заготовительный цех.

Длина основания (полотна) фрикционного клина с полнотой основания 236 мм должна быть 233-234 мм, а расстояние от ребра до вертикальной плоскости 69-72 мм. Фрикционные клинья, имеющие износы вертикальной и наклонной плоскостей ремонтируются с последующей механической обработкой.

2.6.4 Измерение расстояния между фрикционными планками

Затем бригадир штангеном ФП (ТУ 32 ЦВ 2019-87) для измерения расстояния между фрикционными планками и проверки их параллельности, измеряет расстояние между фрикционными планками. Расстояние между фрикционными планками должна быть не более 648 мм. Изношенные планки более, чем на 2 мм при капитальном ремонте и более, чем на 4 мм при деповском ремонте отправляют заготовительный цех для ремонта и меняют на отремонтированные или новые. Фрикционные планки в вертикальной плоскости должны быть не параллельны. Расстояние между планками книзу должно увеличиваться на 2-10 мм. Запрещается ослабление заклёпки фрикционных планок заваривать, подтягивать и подчеканивать.

2.6.5 измерение износа направляющих плоскостей для букс

При контроле технологического состояния боковых рам тележек, износ направляющих плоскостей для букс измеряется шаблоном буксового проёма (ТУ 32 ЦВ 2023-87), при нахождении ширины буксового проёма в допустимых пределах шаблон проходной стороной с маркой ПР 334 должен проходить в буксовый проём, а непроходной с маркировкой НЕ 339 – не проходить.

Контроль выполняется в двух сечениях одновременно расположенных по высоте буксового проёма. При определении ширины буксовых направляющих используют проходной и непроходной вырезы шаблона соответственно маркированных ПР 161 и НЕ 158. ширина буксовых направляющих находится в допустимых значениях, если она по сечению проходит в проходной вырез шаблона ПР 161 и не проходит в непроходной вырез шаблона НЕ 158. контроль производят в двух сечениях по высоте на внутренней и наружной стороне направляющих каждого буксового проёма.

2.6.6 Измерение износа наклонных поверхностей надрессорных балок

Наклонные поверхности надрессорных балок измеряются шаблоном НП для надрессорных балок тележек типа 18-100 (ТУ 32 ЦВ 2021-87).

При измерении шаблон устанавливается ножками на опорную горизонтальную поверхность надрессорной балки и прижимается накладкой к одной из её наклонных поверхностей. После чего движок на нём перемещается до прикосновения с другой наклонной поверхностью надрессорной балки. По делениям шкалы на панели определяется величина износа наклонных поверхностей надрессорной балки. Износ должен быть не более 6 мм (по 3 мм с каждой стороны при деповском ремонте). При большем износе надрессорная балка перемещается при помощи тельфера на позицию усиленного ремонта, где осуществляется наплавка. Измерения производятся в среднем сечении по ширине выреза опорных наклонных поверхностей надрессорной балки, в крайнем нижнем и верхнем положениях панели.

2.6.7 Определение износа подпятникового места

Определение износа подпятникового места бригадир должен производить при помощи штангена подпятника (ТУ 32 ЦВ 2022-87).

При измерении износа опорной поверхности подпятника штанга своей нижней горизонтальной поверхностью накладывается на наружные бурты подпятника. Затем планка вертикального движка перемещается в место проведения измерений, и вертикальный движок опускается до соприкосновения с опорной поверхностью подпятника. По делениям шкалы на планке определяется величина износа опорной поверхности подпятника. Износ не должен превышать 3 мм при деповском ремонте. Измерения производятся в четырёх точках, расположенных в двух диаметрально противоположных поверхностях подпятника, в местах видимого повышенного износа. Неравномерный износ не допускается. При измерении опорной поверхности подпятника надрессорной балки без внутренних буртов, допускаемая величина износа увеличивается на 5 мм.

При измерении толщины наружного бурта штанген устанавливается аналогично предыдущему пункту. При этом неподвижный упор должен плотно прилегать к наружной поверхности бурта. Затем подвижный упор перемещается до соприкосновения с внутренней поверхностью наружного бурта и закрепляется стопорным винтом. По делениям шкалы линейки определяется толщина наружного бурта подпятника. Она не должна быть меньше 27 мм при деповском ремонте. Измерения производятся в четырёх точках, расположенных в двух диаметрально противоположных плоскостях. Неравномерный износ не допускается.

После установки штангена для измерения толщины внутреннего бурта подпятника, крайние подвижные упоры подводят к внутреннему бурту, прижимаются к наружной и внутренней поверхностям бурта и закрепляются стопорными винтами. Количество делений на линейке покажет величину внутреннего бурта подпятника. Толщина внутреннего бурта не должна быть меньше 7 мм при деповском ремонте. Измерения производятся в четырёх точках, расположенных в двух диаметрально противоположных плоскостях. Неравномерный износ не допускается.

2.6.8 Измерение расстояния между наружной буксовой направляющей и внутренней поверхностью проёма для надрессорной балки

Специальным штангеном Н (ТУ 32 ЦВ 2020-87) измеряется расстояние между наружной буксовой направляющей и внутренней поверхностью проёма для надрессорной балки тележки. При измерении неподвижная ножка штангена вводится в проём для надрессорной балки и плотно прижимается к его внутренней поверхности. Подвижная ножка подводится к буксовому проёму, плотно прижимается к его наружной направляющей и закрепляется стопорным винтом. Затем считываются показания по шкале штанги. Измерения производятся с двух концов боковой рамы в крайнем нижнем сечении по высоте прилива для фрикционной планки. Эти размеры не должны различаться между собой более чем на 3 мм.

2.6.9 Контроль расстояния между направляющими буртами надрессорной балки

Шаблоном направляющих буртов (ТУ 32 ЦВ 2023-87) контролируется расстояние между направляющими буртами надрессорной балки тележки. Если проходная сторона шаблона с маркировкой ПР 134 проходит между направляющими буртами, а непроходная сторона с маркировкой НЕ 138 не проходит, то расстояние между направляющими буртами надрессорной балки в допустимых значениях.

Колпак скользуна тележек типа 18-100 должен соответствовать предельным размерам: иметь высоту узких сторон не менее 70 мм, а боковых не менее 76мм и крепится сквозным болтом диаметром 12мм с гайкой и шплинтом. Износ плоскости трения съёмного колпака допускается не более 3мм. Изношенные колпаки подаются в заготовительный цех и заменяются новыми или отремонтированными.

Исправные боковые рамы и надрессорные балки, отремонтированные и прошедшие неразрушающий контроль, подлежат маркировке ударным способом с указанием присвоенного номера депо, даты проверки и клейма принадлежности государству. Места для нанесения клейм предварительно шлифуют шлифовальной машинкой (ГОСТ 11096-80) с использованием шлифовальных кругов (ГОСТ 2424-75). Клеймение производит бригадир или слесаря тележечного цеха. Места маркировки обводятся белой краской.

Результаты контроля технического состояния должны учитываться бригадиром в прошитом и пронумерованном журнале.

               

2.7 Основные дефекты боковых рам и надрессорных балок

Основные дефекты боковых рам и надрессорных балок тележек, возникшие в эксплуатации.

Наиболее часто встречаются дефекты в боковых рамах, надрессорных балках – это трещины по основному металлу, особенно в зонах трения, а также развившиеся литейные пороки.

К неисправностям боковых рам тележек относятся:

  •  трещины в нижнем поясе на внутренних и наружных поверхностях буксового проёма;
  •  трещины в местах перехода двутаврового сечения в коробчатое;
  •  трещины в местах перехода нижнего пояса рессорного проёма в наклонный пояс;
  •  трещины в наклоном поясе в зоне расположения рёбер жёсткости внутренней буксовой направляющей;
  •  трещины на наружной и внутренней поверхностях отбуртовки окна боковой рамы.

Характерными неисправностями надрессорных балок являются:

  •  трещины и дефекты литья, расположенные на нижнем поясе надрессорной балки;
  •  продольные, сквозные и несквозные, кольцевые трещины на верхнем поясе в районе зеркала подпятника;
  •  наклонные трещины под углом 30 градусов к продольной оси балки;
  •  трещины в углах направляющих надрессорных балок;
  •  трещины в стенках опорной колонки.

Надрессорные балки и боковые рамы, у которых при осмотре выявлены с выше указанных в предыдущем пункте, трещины, износы выше допустимых, а также боковые рамы и надрессорные балки, проработавшие свыше 30 лет подлежат браковке независимо от технологического состояния.

Дефекты в соединительной балке, разрешенные ремонтировать при плановых видах ремонта. Ремонт соединительных балок тележек модели 18-100 производят в соответствии с «Типовым технологическим процессом на ремонт соединительной балки четырёхосной тележки» ТК-232-ПКБ ЦВ.

Обнаруженные дефекты обводятся по контору мелом, на забракованные боковые рамы и надрессорные балки, бригадир оформляет донесения установленной формы.

Дефекты в соединительной балке, разрешенные ремонтировать при плановых видах ремонта:

  •  трещины по зоне сварного шва приварки нижнего места к пятниковой отливке;
  •  трещины по основному металлу с одной стороны пятниковой отливки (относительно продольной оси);
  •  трещины сварного шва, соединяющий лист нижний с подкрылком скользуна;
  •  поперечные трещины по нижнему листу балки;
  •  трещины верхней части пятниковой отливки с одной стороны;
  •  трещины в зоне сварного шва приварки листа верхнего к пятниковой плите;
  •  трещина верхнего листа балки независимо от длины;
  •  трещины с нижней стороны пятниковой плиты;
  •  трещины по сварным швам приварки внутренней центральной диафрагмы;
  •  трещины сварного шва кронштейна торсиона;
  •  трещины кронштейна;
  •  износ отверстия кронштейна;
  •  износ опорной поверхности пятников;
  •  износ упорной поверхности пятника;
  •  износ упорной поверхности подпятника;
  •  износ центральных скользунов;
  •  износ крайних скользунов.

2.8 Неразрушающий контроль и маркировка деталей тележек

Перед неразрушающим контролем производится визуальный осмотр все поверхности надрессорной балки и боковой рамы. Особое внимание обращается на чистоту поверхности контрольных зон, подлежащих дефектоскопированию и при необходимости они очищаются скребком и металлической щёткой. При проведении внешнего осмотра производится определении величины дефектов средствами допускового контроля (шаблонами) и измерений. Надрессорные балки и боковые рамы с не допускаемыми дефектами – бракуются. Осмотренные и допущенные к проведению неразрушающего контроля, надрессорные балки и боковые рамы подлежат дефектоскопированию феррозондовым способом, дефектоскопом градиентомером ДФ-201. В случаи его неисправности дефектоскопирование производится вихретоковым способом, дефектоскопом ВД-12 НФ. Обнаруженные дефекты обводятся по контору мелом, на забракованные надрессорные балки и боковые рамы оформляются донесения.

Разрешается использование надрессорных балок и боковых рам изготовлением после 1970 года включительно при условии дефектоскопирования литых деталей тележек двумя способами: феррозондовым и вихретоковым методами.

Дефектоскопирование деталей тележек должно производится в полном соответствии с требованиями «Технологической инструкции по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов».

Дефектоскопированию подвергаются следующие детали тележек:

  •  надрессорные балки;
  •  боковые рамы;
  •  валики подвесок тормозных башмаков;
  •  подвески тормозных башмаков.

Триангели рычажной передачи испытывают на растяжение при капитальном и деповском видах ремонтов. Ремонт, проверка и испытания триангелей производится в заготовительном цехе.

Исправные надрессорные балки и боковые рамы, отремонтированные и прошедшие неразрушающий контроль, подлежат клеймению ударным способом, с указанием присвоенного номера депо и даты проверки. Также на надрессорных балках и боковых рамах тележек наносятся ударным способом клейма принадлежности Государству. Место постановки клейма зачищают шлифовальной машинкой, и после нанесения клейма обводится белой краской. При деповском ремонте наносится первая и три последних цифры номера вагона, а при капитальном – год проведения капитального ремонта, присвоенный номер депо, первая и три последних цифры номера вагона. Трафарет капитального ремонта при деповском ремонте восстанавливается.

2.9 Ремонт сваркой и наплавкой

2.9.1 Ремонт боковых рам

При ремонте боковых рам тележек грузовых вагонов при всех видах ремонта вагонов разрешается:

  •  заварка трещин, наплавка направляющего буртика для фрикционного клина или приварка новых буртиков вместо отбитых;
  •   наплавка изношенных поверхностей направляющих для букс при износе от 4 до 8 мм на сторону с последующей механической обработкой;
  •  постановка металлической втулки с обваркой её по периметру в отверстии в случае, если диаметр отверстия более 45 мм. При этом выполняется предварительная рассверловка отверстия до диаметра 50 мм;
  •  заварка трещин, если их длина составляет не более 32мм;
  •  заварка продольных трещин в стенках прилива для валика подвески башмака;
  •  приварка отколотых ушков места крепление фрикционных планок при условии, что отколото не более двух ушков по диагонали.

Восстановление наплавкой горизонтальной (опорной) поверхности буксового проёма запрещается.

2.9.2 Ремонт надрессорных балок

При ремонте надрессорных балок тележек разрешается:

  •  заварка любых трещин опорной поверхности подпятникового места, не переходящий через наружный бурт на плоскости верхнего  и боковой стены, при условии, что суммарная длина их не превышает 250 мм;
  •  наплавка отколов наружного и внутреннего буртов подпятникового места. Если длина отколовшейся части внутреннего бурта более половины периметра или бурт отсутствует, или отверстие под шкворень имеет износ более 2 мм на сторону, бурт восстанавливают путём вварки точёной втулки высотой над опорной поверхностью подпятника 15 мм;
  •  наплавка изношенных мест внутренней поверхности наружного и наружной поверхности внутреннего бурта подпятникового места, если толщина наружного бурта не менее 15 мм на глубине 10 мм от верхней кромки бурта;
  •  наплавка поверхности наружного бурта;
  •  наплавка выработки опорной поверхности подпятникового места, если толщина поверхности в месте износа не менее 18 мм;
  •  заварка продольных трещин верхнего пояса, идущих от технологического отверстия, но не переходящих на наружный бурт подпятникового места при суммарной длине не более 250 мм;
  •  заварка трещин боковых опор скользуна длиной до 100 мм. При трещинах длиной более 100 мм или при наличии деформации опоры, опору срезать и заменить новой;
  •  наплавка наклонных поверхностей надрессорных балок при толщине стенки не менее 7 мм. При этом следует производить наплавку обеих плоскостей с обязательной проверкой симметричности балки. Наплавку выполнять в нижнем положении с последующей механической обработкой;
  •  выполнение ремонта наклонных плоскостей в соответствии с Инструкционными указаниями № 453 ПКБ ЦВ, Технологической инструкцией № 542 ПКБ ЦВ и другой технической документацией, утверждённой ЦВ МПС;
  •  заварка продольных трещин наклонной поверхности, не входящих на ограничительные бурты;
  •  наплавка упорных рёбер, ограниченных смещение пружины, при износе до 8 мм;
  •  заварка трещин в углах между ограничительными буртами и наклонной плоскостью, выходящих на поверхность овального углубления и не распространяющихся на верхний пояс балки (при этом завариваются все четыре углубления);
  •  наплавка отколов между ограничительными буртами наклонной плоскости и овальным углублением с заваркой углублений;
  •  наплавка направляющих при толщине не менее 10 мм;
  •  заварка отверстий кронштейна державки мёртвой точки с последующей их рассверловкой.

При появлении трещин в сварном соединении заделки технологического отверстия на боковом поясе, надрессорная балка ремонту не подлежит.

При заварке трещин и наплавка изношенных поверхностей надрессорной балки и боковой рамы следует производить местный предварительный подогрев до температуры 250-300°С. При продолжительных перерывах в работе, нагрев необходимо повторить. Допускается восстановление наплавкой отдельных элементов надрессорной балки без предварительного подогрева по согласованной с ЦВ МПС технологии.

При деповском ремонте допускается восстановление сваркой и наплавкой наклонных поверхностей надрессорных балок без последующей механической обработки по технологии ВНИИЖТ, утвержденной ЦВ МПС.

При деповском ремонте наклонных поверхностей надрессорных балок тележки, изготовленных из сталей марок 15Л, 20Л, 20ФЛ, 20Г1ФЛ, с износом стенки свыше 9мм., включая сквозные провалы и протертости, допускается постановка вставок в виде пластин или, при оставшейся толщине наклонной плоскости 6-9мм, приварка планок. Вставки (пластины) толщиной 18мм. и планки, следует изготавливать из сталей указанных выше марок. Допускается применять вставки, вырезанных из полос списанных тяговых хомутов, предварительно проверенных дефектоскопированием, и обработанные механическим способом, а также изготовленные из листовой стали марок СтЗсп и 20.

Не подлежат ремонту надрессорные балки, имеющие трещины, переходящие на ограниченный бурт для фрикционного клина, и поперечные трещины, выходящие за пределы наклонной плоскости. Сварочные работы должны выполнятся аттестованным сварщиком пятого разряда.

Технологический процесс ремонта сваркой наклонных поверхностей надрессорной балки включает в себя следующие основные положения:

  1.  В стенке наклонной плоскости вырезается окно. При вырезке поврежденной или изношенной наклонной плоскости следует использовать ручную кислородную резку. В процессе резки мундштук резака опирается на внутреннюю кромку отверстия соответствующей стороны кондуктора;
  2.  Подготовленная вставка доводится до размеров вырезанного окна с учетом зазоров под сварку 2+1 мм и становится на прихватках. Некачественные прихватки (сечением менее 1/3 полного шва, укороченные, имеющие свищи, неметаллические включения и др.) должны быть удалены и выполнять вновь. Для точной установки пластины (вставки)  рекомендуется применять центрирующее приспособление конструкции ПКБ ЦВ;
  3.  При ремонте постановкой планки необходимо устранить дефекты поверхности и обработать фрезерованием наклонные плоскости до толщины 8 или 6мм. для последующей прихватки ремонтной планки толщиной соответственно 10 или 12мм;
  4.  Перед сваркой производится предварительный подогрев наклонной плоскости до температуры 200-250°С газовыми горелками или резаками. Контроль температуры может производиться тепловизорами любого типа или термокарандашами;
  5.  Ручную дуговую сварку следует выполнять электродами марок УОНИ-13/45, УОНИ-13/55. Механизированную сварку в среде углекислого газа выполнять сварочными проволоками Св-08Г2С или Св-09Г2СЦ. Корневой шов при ручной дуговой варке выполняется электродами диаметром 3мм, последующие – диаметром 4-5мм. Начало и окончание каждого прохода при сварке не должны находиться на углах привариваемой вставки. Полная зачистка от шлака каждого слоя обязательна;
  6.  Для снижения сварочных напряжений, все швы(слои), кроме первого, должны проковываться в процессе охлаждения металла шва при температурах 450°С и выше, либо ниже 150°С. В интервале температур 150-450°С проковка не допускается. Проковку рекомендуется выполнять пневмомолотом или вручную молотком массой 0,6-1,2 кг;
  7.  Наплавка нижней изношенной части наклонной плоскости, примыкающей к вставке или планке, должна производиться заподлицо с восстановленной поверхностью;
  8.  После сварки сварные швы должны быть проверены магнитопорошковым методом в соответствии с рекомендациями инструкции. В случае обнаружения дефектов  в сварных швах, последние удаляют и производят повторную заварку, которая допускается не более 2-х раз.

2.9.3 Ремонт колпака скользуна

Восстановление изношенной поверхности колпака скользуна, при выработки не более 5мм. выполняется наплавкой или же приваркой пластины, толщина которой соответствует величине износа контактной поверхности скользуна. При этом допускается использовать сварочные электроды марки УОНИ-13/45 или УОНИ-13/55. Заварка трещин в колпаке производится после разделки теми же электродами.

2.9.4 Ремонт фрикционных планок

При ремонте фрикционных планок разрешается:

  1.  наплавка изношенной поверхности при износе свыше 8мм.;
  2.  заварка изношенных отверстий. Наплавку и заварку следует выполнять после предварительного подогрева планки до температуры 250-300°С. После ремонта планку не допускается ставить на место обработанной стороной.

Твердость восстановленных рабочих поверхностей планки должна соответствовать твердости новых планок. Допускается их коробление не более 1,5мм.

2.9.5 Ремонт вертикальных (тормозных) рычагов

При ремонте вертикальных рычагов разрешается наплавка изношенных мест. Вертикальные рычаги тележек грузовых вагонов должны быть попарно сварены между собой, кроме того, обязательно должны привариваться стойкой с отверстиями под шплинт для головок валиков.

2.9.6 Ремонт валиков подвески башмаков и валиков тормозной рычажной передачи.

Разрешается наплавка с последующей механической обработкой валиков подвески башмаков грузовых вагонов при износе по диаметру не более 5мм.

Разрешается наплавка изношенных поверхностей валиков тормозной рычажной передачи при износе по диаметру до 3мм.

      

2.10 Сборка и подкатка тележек

Перед сборкой тележек слесарь прикрепляет новые фрикционные планки   (если они до этого были сняты), доставленные из заготовительного цеха, к боковине заклепками (ГОСТ 10299-60) длиной 55мм и диаметром 18-20мм с круглой головкой через четыре отверстия. Перед постановкой заклепки нагреваются в УИЗ-1 (устройства нагрева заклепок) в соответствии с Инструкцией по эксплуатации устройства нагрева заклепок. Допускается устанавливать заклепки с плоскими головками вплотную к фрикционной планке. Заклепки устанавливаются со стороны проема для надрессорной балки для исключения наклепа на фрикционной планке с помощью клепательной скобы.

Сборку тележек производят слесари тележного цеха. Сборка начинается с установки пружинных комплектов в проеме надрессорной балки и производится на позиции 6 поточной линии - позиции сборки. Установка пружин производится вручную. При постановке крайних пружин (под фрикционными клиньями) слесарь закрепляет предварительно фрикционный клин к верхнему поясу боковой рамы с помощью специальной крепительной скобы для установки пружин без помех. Затем, придерживая клин, скобу вынимают, и фрикционный клин устанавливают на пружину. При этом необходимо учитывать требование «Инструкции по ремонту тележек грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 052-99 при капитальном ремонте грузовых вагонов разрешается установка только чугунных клиньев изготовленных по проекту М 1098.00 001 в соответствии с ТУ 18-061-011428-97, а также на основании телеграммы из МПС НР 8347 при обнаружении трещин и дефектов у фрикционных клиньев тележки 18-100, изготовленных из чугуна их ремонт наплавкой запрещается. Они должны быть заменены на исправленные, изготовленные из чугуна. На один вагон должна производится установка клиньев, изготовленных только из однородного материала: либо чугуна, либо стали. Необходимо следить за тем, чтобы рессорные комплекты были полностью укомплектованы, пружины правильно стояли на своих местах ( не были смещены относительно упорных буртиков).

После сборки рессорного подвешивания слесаря приступают к сборке тормозного оборудования. Ставят новую волокнитовую втулку в кронштейн валика тормозного башмака, затем при помощи кран-балки слесарь подает к собираемой тележке триангели и устанавливает их на полочки в нижней части боковин. После этого заводит подвеску тормозного башмака в паз башмака и затем при помощи валика длиной 200мм и диаметром 32мм (ГОСТ 9650-60) вместе с резиновой втулкой и предохранительной скобой, и шайбой с внутренним диаметром 33мм. (ГОСТ 9650-80) навешивают подвеску тормозного башмака. Валик фиксируют шплинтами диаметром 7,3 – 7,5мм  (ГОСТ 397-79). Валик устанавливают головкой внутрь тележки, после этого тяга триангелей. Распорную тягу пропускают через обе скобы (предохранительные) устройства для равномерного износа тормозных колодок. В месте сопряжения вертикальных рычагов триангелей, и распорной тяги и вертикальных рычагов устанавливаются валики длиной 75мм. и диаметром 40мм (ГОСТ 96190-80) и шайбы с внутренним диаметром 41мм. (ГОСТ 9649-76). Все валики каждой пары тележек устанавливаются головками в одну сторону. Все валики зашплинтовываются дважды (через отверстие в хвостовике валика и через отверстия в предохранительных буртах) шплинтами диаметром 7,3- 7,5мм (ГОСТ 337-79). В местах соединения короткой тяги с кронштейном «мертвой точки» устанавливаются валики длиной 90мм и диаметром 30мм. (ГОСТ 9650-80) и шайбы с внутренним диаметром 31мм (ГОСТ 9649-78). Все эти валики фиксируются шплинтами диаметром 7,5мм (ГОСТ 337-79). Шплинты должны отстоять от шайбы не более чем на 3мм. Концы шплинтов разводить под прямым углом.

После сборки рычажной передачи устанавливаются вагонные тормозные колодки по ГОСТ 6921-74 и сверху до упора через обе проушины башмака (ГОСТ 3269-76) слесарным молотком забивается чека (ГОСТ 1203-75). Композиционные колодки устанавливаются закругленными гранями направленными внутрь тележки. Разрешается наряду с серийными колодками устанавливать композиционные с сетчато-проволочными каркасом шифра У-21-149 по ТУ 38.314-4927-94 с голубой полоской на торце и шифра У-21-149 по ТУ 38.414-479-94 с желтой полоской на торце. Устанавливается опорная балка на резинометаллические комплекты, устанавливается контактная планка, болт, гайка и шплинт.

При сборке, опорные поверхности тележки (подпятники, скользуны) смазываются графической смазкой по ГОСТ 3333-80 или отработанной смазкой ЛЗ ЦНИИ (ТУ 301-04-023-92). Болты смазываются минеральным маслом по ГОСТ 1642-75.

Помимо маркировки согласно инструкции и 605-92 ПКБ ЦВ дополнительно на литые части тележек необходимо наносить трафарет белой краской с указанием принадлежности тележки к кузову вагона (первая и три последние цифры вагона через дефисы, при деповском ремонте). При капитальном ремонте, на верхней плоскости боковой рамы тележки, кроме того проставляется год проведения ремонта, номер предприятия, первая и три последние цифры номера вагона (все через дефис), операция производится трафаретчиком сборочного цеха.

После сборки тележки она при помощи специального захвата  кран-балкой опускается на предварительно установленные, на условную одиннадцатую позицию поточной линии (на путь подачи тележек в сборочный цех) колесные пары, поданные из колесно-роликового отделения. Операцию по установке колесных пар и опусканию тележек производят слесари тележного цеха.

Затем тележки с помощью мостового крана подаются на пути подкатки их под вагон,  передача последней тележки в сборочный цех должна производится не позднее, чем за 30 минут до окончания смены.

В подпятник перед опусканием вагона должна быть подложена полиамидная прокладка.

Тележки после сборки должны удовлетворять следующие условиям:

- тележки с боковыми рамами должны иметь одинаковые размеры базы, которые определяются инструментальным способом шаблоном проекта Т-914, число не срубленных шишек на диагональной части боковой рамы должны быть одинаковым. Боковая рама должна плотно опираться на корпус буксы, местные зазоры более 1мм. не допускаются;

- суммарный зазор между направляющими боковой рамы и корпусом буксы вдоль тележек должен быть 6-20мм, а поперек – 5-13мм.

   - зазор между скользунами в сумме с обеих сторон каждого конца вагона должен быть не менее 6мм. и не более 16мм. для всех типов вагонов кроме хопперов и думпкаров, зазор у которых должен быть в пределах 6-12мм. Отсутствие зазоров между скользунами расположенных по диагонали вагона не допускается. Регулирование зазоров производится в сборочном цехе путем подкладывания под колпаки скользунов регулировочных стальных прокладок толщиной 1,5-5мм. (количество прокладок допускается не более четырех).

У тележек среднее завышение клиньев относительно опорной поверхности надрессорной балки допускается не более 3мм., а занижение не более 8мм. при деповском ремонте, при капитальном ремонте клинья должны быть занижены на 4-8мм. и отбортовка надрессорной балки не должна с обеих сторон упираться в упорные ребра клина. Занижение клиньев относительно надрессорной балки тележки измеряется специальным приспособлением для замера положения клина. Измерение производится бригадиром тележного цеха под тарой вагона после подкатки тележки под вагон, замер происходит следующим образом: основание приспособления устанавливается на край верхней плоскости рессорного комплекта расположенного с внешней стороны тележки, конец стрелки заводится между основанием фрикционного клина и верхней плоскостью пружины под ним. По верхней стрелке приспособления снимаются показания. Суммируя показания с двух сторон одного проема для надрессорной балки и доля сумму на 2, определяют среднее значение занижения (завышения) клиньев.

При сборке четырехосной тележки после установки соединительной балки проверяют зазор между нижними поверхностями балки и осями внутренних колесных пар тележек. Это расстояние должно быть не менее 85мм с каждого конца балки. Измерение производят под тарой вагона после  подкатки тележки.

Подкатываемые под вагон тележки должны соответствовать типу и грузоподъемности вагона, запрещается при замене литых элементов подкатывать под вагоны тележки, у которых год достройки надрессорных балок или боковых рам раньше периода постройки вагона, под которой они подкатываются. Года постройки вагонов делятся на 3 периода (согласно Указания №619-93 ПКБ ЦВ):

1 период                    до 1974 года

2 период                   с 1 января 1974 года до 31 января 1984 года

3 период                   позже 1985 года

Регулировку тормозной рычажной передачи на тележке производят слесари сборного цеха. Для удобства регулирования при постановке вагонов слесарь тележного цеха не разводит шплинты в точках сопряжения вертикальных рычагов с гребенкой и распорной тягой.

3 ОХРАНА ТРУДА

3.1 Проектирование освещение тележечного цеха

Освещенность рабочих поверхностей является одной из важнейших характеристик производственной среды. Недостаточная или избыточная освещенность приводит к значительному снижению производительности и качества труда, увеличивает вероятность несчастных случаев, приводит к возникновению профессионального заболевания зрительного анализатора.

В зависимости от назначения искусственного освещение классифицируется на рабочее, аварийное, эвакуационное, охранное и дежурное.

Рабочее освещение на основании технико-экономического обоснования может проектироваться в виде системы общего или комбинированного освещения. Система общего освещения может быть равномерной или локализованной. При равномерной системе общего освещения осветительные приборы (ОП) равномерно распределяются в верхней зоне, при локализованной – с учетом расположения рабочих мест.

Комбинированная система – это совокупность общего и местного освещения. Местное освещение, как дополнение к общему, предназначено только для конкретного рабочего места. Устройство только одного местного освещения запрещается нормами, так как ухудшаются условия работы зрительного анализатора из-за существенных перепадов освещенности в периферийном поле зрения человека.

Важное значение в обеспечении благоприятных условий для зрительной работы имеет качество освещения.

В производственных помещениях, кроме освещенности, нормируются качественные характеристики осветительной установки (ОУ): коэффициент пульсации освещенности (для газоразрядных источников света); показатель ослепленности; коэффициент, учитывающий неравномерность освещенности в зоне рабочих мест. Качественными характеристиками наружных ОУ является показатель ослепленности и коэффициент неравномерности освещенности в рабочих зонах.

В помещениях общественных и вспомогательных зданий качество освещения характеризуется показателями дискомфорта, значением цилиндрической освещенности и коэффициентом пульсации освещенности.

Общее освещение производственных помещений по технико-экономическим соображениям необходимо осуществлять осветительными приборами с газоразрядными источниками света (лампами типа ДРЛ, ДРИ, ДНаТ, ЛЛ).

Осветительные приборы с лампами накаливания применяют для местного освещения: освещения помещений с временным пребыванием людей; во взрывоопасных и пожароопасных помещениях и помещениях с тяжелыми условиями среды (сырых, пыльных, с химически активной средой), если применение осветительных приборов с газоразрядными лампами по техническим причинам невозможно; аварийного и эвакуационного освещения.

Общее освещение помещений необходимо проектировать, как правило, равномерным. Локализованное  размещение осветительных приборов общего освещения независимо от системы освещения рационально предусматривать в помещениях со стационарным громоздким оборудованием, затеняющим рабочие зоны, и в помещениях с неравномерным расположением технологического оборудования и малой плотностью его размещения, а также при наличии в помещениях зрительных работ различной точности.

Расчет искусственного освещения

Освещенность рабочих поверхностей является одной из важнейших характеристик производственной среды. Недостаточная или избыточная освещённость приводит к значительному снижению производительности и качества труда, увеличивает вероятность несчастных случаев, приводит к возникновению профессионального заболевания зрительного анализатора.

В зависимости от назначения искусственное освещение классифицируется на рабочее, аварийное, эвакуационное, охранное и дежурное.

Рабочее освещение на основании технико-экономического обоснования может проектироваться в виде системы общего или комбинированного освещения. Система общего освещения может быть равномерной или локализованной. При равномерной системе общего освещения осветительные приборы (ОП) равномерно распределяются в верхней зоне, при локализованной – с учетом расположения рабочих мест.

Комбинированная система – это совокупность общего и местного освещения. Местное освещение, как дополнение к общему, предназначено только для конкретного рабочего места. Устройство только одного местного освещения запрещается нормами, так как ухудшаются условия работы зрительного анализатора из-за существенных перепадов освещенности в периферийном поле зрения человека.

Важное значение в обеспечении благоприятных условий для зрительной работы имеет качество освещения.

В производственных помещениях, кроме освещенности, нормируются качественные характеристики осветительной установки (ОУ) : коэффициент пульсации освещенности ( для газоразрядных источников света ); показатель ослепленности; коэффициент, учитывающий неравномерность освещенности в зоне рабочих мест. Качественными характеристиками наружных ОУ являются показатель ослепленности и коэффициент неравномерности освещенности в рабочих зонах.

В помещениях общественных и вспомогательных зданий качество освещения характеризуется показателями дискомфорта, значением цилиндрической освещенности и коэффициентом пульсации освещенности.

Общее освещение производственных помещений по технико-экономическим соображениям необходимо осуществлять осветительные приборы с газоразрядными источниками света (лампами типа ДРЛ, ДРИ, ДНаТ, ЛЛ).

Осветительные приборы с лампами накаливания (ЛН) применяют для местного освещения; освещения помещений с временным пребыванием людей; во взрыво- и пожароопасных помещениях и помещениях с тяжелыми условиями среды ( сырых, пыльных, с химически активной средой ), если применение ОП с газоразрядными лампами по техническим причинам невозможно; аварийного и эвакуационного освещения.

Рекомендуемая система освещения, минимальная нормативная освещенность (Е), максимальные значения показателя ослепленности (Р) и коэффициента пульсации освещенности (Кп) для осветительных установок ОУ производственных помещений объектов железнодорожного транспорта указаны в табл. 2

Таблица 2 - Извлечение из норм искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта  ОСТ 32.120-98.

Цех

Плоскость, поверхность нормирования освещенности

Разряд

и подразряд

зрительной

работы

Освещен- ность

Е, лк

Р,

не более

Кп, %,

не более

Тележечный

цех

Г- 0,8

III а

200

40

20

Расчет освещения

Цель расчёта – определить число и мощность светильников, необходимых для создания заданной нормативной освещенности, а также выбор их расположения на освещаемом объекте. Расчет ведется следующим образом: число и расположение светильников намечают до расчета, а расчет сводится к определению мощности одной лампы.

Расчет общего освещения внутри помещения

Одним из наиболее распространенных методов расчета общего освещения является метод коэффициента использования светового потока.

Расчет ведется по формуле:

Ф =  ,                                            (6.1.)

где Ф - световой поток источника света ИС, лм;

Ен – нормированная освещенность,  лк;

S – освещаемая площадь, м2;

z – коэффициент отношения средней освещенности к минимальной            ( z = 1,15 для ламп накаливания ЛН);

k - коэффициент запаса, учитывающий старение ИС и загрязнение ОП и ИС;

N – количество ОП, которое намечается до расчета, исходя из габаритов помещения, шт.;

η - коэффициент использования светового потока в зависимости от индекса помещения;

n – число ИС в ОП, шт.

Индекс помещения определяется по формуле:

i =  ,                                                   (6.2.)

где h – высота подвеса ОП над рабочей поверхностью, м;

А и В – длина и ширина помещения, м.

i = = 1,49

принимаем η =0,44

Ф = =18422 лм.

Принимаем 76 лампы накаливания типа РСП со световым потоком 19000 лм.

Вывод:

Рациональное производственное освещение имеет большое экономическое и гигиеническое значение, т.к. обеспечивает нормальные условия труда, хорошее самочувствие, повышение производительности труда и снижает опасность производственных травм.

Искусственное освещение спроектировано с применением электрических ламп накаливания. Оценка выбора системы освещения произведена на основании особенностей работы, расположения и характера рабочих поверхностей и деталей. При этом следует учесть, что система общего освещения обеспечивает лучшую равномерность освещения в помещениях. Выбрано расположение светильников – симметрично-шахматное, т.к. такое размещение смягчает густоту образуемых теней.

3.2 Разработка требований безопасности при работе с дефектоскопами

Условии приёма на работу на участки магнитной и ультразвуковой дефектоскопии

  1.  К работе с магнитными и ультразвуковыми дефектоскопами допускаются лица не моложе 18 лет.
  2.  Противопоказанием по  состоянию здоровья к приему на работу на участки магнитной дефектоскопии является:

-органические поражения сердца и сосудов;

-стенокардия;

-артериальная гипертония и гипотония;

-выраженные эндокринные заболевания;

-органические заболевания центральной и периферической нервной системы, особенно вазовегетативные полиневриты рук;

-неврозы;

-вегетативно-сосудистая дисфункция.

Общие положения

  1.  Требования безопасности при работе с использованием дефектоскопов регламентируются санитарными правилами, которые распространяются на все работы с ультразвуковыми дефектоскопами, применяемыми на железнодорожном транспорте в ремонтных производствах и для контроля за состоянием рельсов.
  2.  Выполнение этих санитарных правил обязательно для всех предприятий, организаций и учреждений железнодорожного транспорта.
  3.  Действующие нормативно-методические документы и должностные инструкции, инструкции по эксплуатации и обслуживанию в части регламентации санитарно-гигиенических требований при работе с ультразвуковыми дефектоскопами на железнодорожном транспорте должны быть приведены в соответствии с требованиями настоящих санитарных правил.
  4.  Основные требования настоящих санитарных правил направлены на уменьшение неблагоприятного воздействия ультразвука и оздоровление условий труда работников железнодорожного транспорта, работающих с ультразвуковыми дефектоскопами.
  5.  Контроль за соблюдением данных санитарных правил осуществляется центрами санитарно-эпидемиологического надзора железнодорожного транспорта.

Характеристика и допустимые уровни ультразвука на рабочих местах

  1.  Ультразвуковой диапазон частот подразделяют на: низкочастотные колебания (от 1,12*104 до 1,0*105 Гц), распространяющиеся воздушным и контактным путем; высокочастотные колебания (от 1,0*10 до 1,0*10 Гц), распространяющиеся только контактным путем.
  2.  Высокочастотный ультразвук, нашедший наибольшее распространение в дефектоскопии, характеризуется частотой ультразвуковых колебаний 0,5-5,0 МГц и интенсивностью 0,001-0,1 Вт/см2.
  3.  Характеристика и допустимые уровни ультразвука на рабочих местах должны соответствовать требованиям пунктов 2.1-2.5 ГОСТ 12.1.001-89 "Ультразвук «Общие требования безопасности».
  4.  В технических условиях на ультразвуковые дефектоскопы конкретных типов должны быть установлены требования по электробезопасности в соответствии с ГОСТ 12.2.007.0-75 или ГОСТ 22261-82.
  5.  Уровень шума, создаваемого ультразвуковым дефектоскопом на рабочем месте, не должен превышать допустимого по ГОСТ 12.1.003-83.
  6.  На железнодорожном транспорте применяется оборудование для ультразвуковой дефектоскопии деталей, частей подвижного состава и рельсов с номинальной частотой 1,8-2,5 МГц. В вагонном хозяйстве это дефектоскопы марок УЗД-64, УД-2-12, УД-11ПУ и др.
  7.  Уровни ультразвука, распространяемого от этих дефектоскопов воздушным путем, ниже допустимых значений, уровни контактного ультразвука на головках искателей дефектоскопов превышают допустимые величины.
  8.  Вредное действие ультразвука в условиях ремонтного предприятия нередко сочетается с воздействием неблагоприятных микроклиматических условий (низкая температура воздуха, высокая относительная влажность и скорость движения воздуха, атмосферные осадки).
  9.  Ультразвук, распространяющийся воздушным путем, вызывает функциональные нарушения со стороны терморегуляторной, нервной, сердечно-сосудистой систем и вестибулярной функции. При контактном воздействии ультразвука неблагоприятное воздействие отмечается в зоне контактна, чаще - на пальцах рук, кистях (вегетативные полиневриты, парезы), хотя не исключена возможность дистальных проявлений за счет нейрогуморальных связей. У операторов дефектоскопистов наблюдается повышенная чувствительность рук к холоду, чувство слабости в руках, потливость ладоней, снижение тактильной чувствительности, боли в руках в ночное время. Длительная работа с ультразвуковыми дефектоскопами сопровождается развитием у операторов синдромов, отражающих нервно-сосудистые нарушения, в т.ч. вегетативный полиневрит,   ангиодистонический синдром.

Требования к ультразвуковым дефектоскопам

  1.  При разработке новых и модернизации существующих ультразвуковых дефектоскопов для предприятий железнодорожного транспорта должны предусматриваться меры по максимальному ограничению ультразвука, передающегося контактным путем: использование дистанционного управления, исключающего воздействие на работающих ультразвука при контактной передаче; приспособление для удержания ультразвука; виброизоляционное покрытие для ультразвуковых искателей в месте захвата их пальцами рук.
    1.  Ультразвуковые искатели, удерживаемые руками, должны иметь форму, обеспечивающую минимальное напряжение мышц, удобное для работы расположение и соответствовать требованиям технической эстетики.
    2.  Поверхность дефектоскопов в местах контакта с руками должна иметь коэффициент теплопроводности не более 0,5 Вт/м.град. что исключает возможность охлаждения рук операторов.
    3.  Измерение уровней звукового давления воздушного ультразвука следует проводить по ГОСТ 12.4.077-79. Измерение уровней контактного ультразвука в зоне контакта с твердой средой следует проводить в зоне максимальных колебаний. Рекомендуемый измерительный тракт приведен в Приложении 3 ГОСТ 12.1.001-89.
    4.  Измерение уровней ультразвука, распространяющегося контактным путем, должно производиться на заводах (предприятиях) изготовителях с обязательным внесением результатов измерений в технический паспорт дефектоскопа.
    5.  Все съемные, переносные и стационарные ультразвуковые дефектоскопы в установленные сроки должны проходить техническое обслуживание, а плановый ремонт и ведомственную метрологическую поверку не реже 2 раза в год.

Требования к трудовому процессу и рабочим местам

  1.  Стационарные рабочие места дефектрскопистов должны быть фиксированы и ограждены ширмами. Запрещается проведение вблизи работ, характеризующихся вредными различными факторами и вызывающими вибрацию контролируемых объектов.
    1.  Работа на стационарных ультразвуковых дефектоскопах в холодный период года должна проводиться в отапливаемых помещениях при температуре воздуха  +I9° +2I °С, относительной влажности не более 60-40% и скорости движения воздуха не более 0,2 м/с.
    2.  Шум на стационарных рабочих местах дефектоскопистов не должен превышать 80 дБА. В случае невозможности снижения шума до допустимых уровней, дефектосколисты должны обеспечиваться средствами индивидуальной защиты органа слуха.
    3.  Содержание химических веществ и пыли в воздухе на постоянных рабочих местах дефектоскопистов не должно превышать предельно допустимых концентраций (ПДК) для рабочей зоны в соответствии с ГОСТ 12.1.005-88.
    4.  Искусственное освещение на рабочих местах дефектоскопистов должно быть не ниже150 лк при лампах накаливания и 300 лк, при люминесцентных лампах и соответствовать требованиям СНиП 23-05-95 «Естественное и искусственное освещение» и ОСТ 32.120-98 «Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта».
    5.  При очистке и обезжиривании деталей не допускается применение в качестве растворителей ароматических углеводородов бензольного ряда (бензол, толуол, ксилол).
    6.  При работе операторов дефектоскопических тележек в холодный период времени в контактирующей жидкости разрешается использовать: спирт технический этиловый ректификованный (ГОСТ 18300-87); спирт этиловый технический сульфатный (ГОСТ 17299-78); спирт этиловый синтетический технический (ГОСТ 11547-73); другие виды спиртов, в т.ч. эфироальдегидную фракцию, применяемую на ряде железных дорог, использовать категорически запрещается.
    7.  При техническом обслуживании дефектоскопов, замерзании контактирующей жидкости в подводящих трубах дефектоскопов необходимо для их очистки пользоваться только специальными приспособлениями (проволочный щуп, резиновая груша и т.д.). Категорически запрещается продувать трубки ртом.

Требования к санитарно-бытовому обеспечению и к средствам индивидуальной защиты

  1.  Необходимый комплекс санитарно-бытовых помещений для дефектоскопистов ремонтных предприятий определяется в соответствии со СНиП 2.09.04-87 «Административные и бытовые здания» и «Пособием по проектированию административных и бытовых зданий и сооружений железнодорожного транспорта» № Ц Проект 0-3, утвержденным главным санитарным врачом железнодорожного транспорта 21.03.91 г.
    1.  Для дефектоскопистов ремонтных предприятий, в случаях необходимости проведения работ в холодный период года в не отапливаемых помещениях в обязательном порядке должны предусматриваться помещения и устройства для обогрева и отдыха на в соответствии с требованиями «Пособия по проектированию административных и бытовых зданий и помещений предприятий ж. д. транспорта».
    2.  Помещения для обогрева должны быть оборудованы источниками обогрева, размещать которые следует по периметру помещения. В них необходимо устанавливать титаны или кипятильники, предусматривать устройства для сушки одежды, рукавиц и обуви. В помещениях должна поддерживаться температура воздуха не менее 22 °С, а для районов с холодным климатом +24 +25 °С.
    3.  Дефектоскописты вагоноремонтных заводов железнодорожного транспорта осуществляют проверку и ремонт дефектоскопов.

Организационные и лечебно-профилактические меры обеспечения безопасности труда

  1.  Все работающие с ультразвуковыми дефектоскопами должны проходить обязательный инструктаж о правилах безопасной работы, возможном неблагоприятном действии ультразвука и мерах защиты.
  2.  К работе с ультразвуковыми дефектоскопами допускаются лица не моложе 18 лет.
  3.  Предварительные и периодические медицинские осмотры дефектоскопистов следует проводить в соответствии с приказом №90 Минздравмедпрома РФ  1 paз в год с обязательным участием терапевта, отоларинголога , офтальмолога и невропатолога.
  4.  Противопоказаниями по состоянию здоровья к приему на работу с ультразвуковыми дефектоскопами являются:
  •  заболевания периферической нервной системы;
  •  заболевания опорно-двигательного аппарата рук;
  •  нейроэндокринные заболевания;
  •  вегетативно-сосудистые нарушения;
  •  нейроциркуляторная дисфункция;
  •  заболевания кожи нервно-аллергического характера;
  •  диогидроз, грибковые заболевания кожи рук;
  •  миопия и гиперметропия выше 2,0 д.;
  •  хронические воспалительные и дегенеративные заболевания оболочек глаз, афакия, глаукома.
  1.  При выявлении у дефектоскопистов изменений в состоянии здоровья, связанных с воздействием ультразвука, в соответствии с рекомендациями врачебной комиссии, необходимо обеспечить временный перевод на другую работу или рациональное трудоустройство без контакта с ультразвуком.
  2.  Женщины, работающие с ультразвуковыми дефектоскопами, должны освобождаться от этого вида работ на весь период беременности.
  3.  Запрещается работа с ультразвуком, распространяющимся контактным путем, в ночную смену.
  4.  При воздействии ультразвука контактным путем на руки более 50 % рабочего времени для дефектоскоп истов необходимо устраивать перерывы через каждые 1,5 часа на 15 минут. Перерывы могут быть заполнены другими видами работ, не сопровождающимися воздействием на организм повышенных уровней шума и вибрации.
  5.  В профилактических целях дефектоскопистам должен быть обеспечен комплекс лечебно-оздоровительных мероприятий в строгом соответствии с разделом 3 «Инструкции по профилактике неблагоприятного воздействия факторов среды при работе с магнитными, вихретоковыми, ультразвуковыми дефектоскопами на предприятиях вагонного хозяйства» № ЦУВСС-4/29 от 19.12.94 г.

Анализ работы c дефектоскопами в тележечном цехе

Проанализировав безопасную работу с дефектоскопами, в цеху по ремонту грузовых тележек в соответствии с нормами работы с дефектоскопами, было выявлено нарушение:

температура воздуха в цеху в холодный период года, ниже требуемой по номам.

Для устранение этих нарушений, требуется:

в холодный период года установить в цех дополнительные устройства для обогрева воздуха.

4 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

4.1 Цель реконструкции

В данном дипломном проекте была внедрена поточная линия для ремонта грузовых тележек в тележечном цехе.

Поточная линия для ремонта грузовых тележек позволяет:

  •  резко повысить производительность труда;
  •  сократить время на ремонт грузовой тележки;
  •  повысить автоматизацию ремонта;
  •  сократить среднегодовые эксплуатационные расходы на ремонт грузовых тележек.   

4.2 Экономическая оценка эффективности инвестиций, связанных с внедрением поточной линии для ремонта грузовых тележек

Осуществление инвестиций на железнодорожном транспорте связанно с реконструкцией модернизацией существующего подвижного состава, оборудования, сооружений материалов, топлива, электроэнергии, а также с применением новых технологий и методов организации производства.

Критерием эффективности проведения инвестиционных мероприятий является показатель максимальной доходности. Основным показателем доходности инновации является величина интегрального эффекта, который представляет собой разницу между стоимостными результатами от осуществление инвестиций и затратами за весь расчетный период с учетом фактора времени.

Для оценки общей экономической эффективности на железнодорожном транспорте используется система интегральных показателей:

- чистый дисконтированный доход (ЧДД) или интегральный эффект;

- индекс доходности (ИД);

- внутренняя норма доходности (ВНД);

- срок окупаемости ().

Важнейшим показателем эффективности проекта является чистый дисконтированный доход (ЧДД) или интегральный эффект - накопленный дисконтированный эффект за расчетный период:

, где

n — срок службы проекта, начиная с этапа инвестирования и заканчивая этапом ликвидации;

t – момент времени;

CFt – денежный поток, относящийся к моменту времени t;

PVIFk,t — дисконтный множитель:

, где

k — норма дисконта, которая обычно представляет собой цену капитала или требуемую норму прибыли, выражаемая в долях единицы или процентах в год.

Метод оценки эффективности инвестиций с помощью индекса рентабельности представляет собой отношение дисконтированных денежных потоков к приведенным инвестиционным расходам. Показатель называется индексом доходности (ИД). Если инвестиции осуществляются разовым вложением и в течение нескольких периодов m, то формулы расчета показателя прибыльности инвестиций будут соответственно:

;

, где

I – инвестиционный поток;

CFt – денежный поток, относящийся к моменту времени t;

k — норма дисконта, которая обычно представляет собой цену капитала или требуемую норму прибыли, выражаемая в долях единицы или процентах в год;

Ij — инвестиционные расходы в периоде j; j = 1, 2,..., m;

n — срок службы проекта, начиная с этапа инвестирования и заканчивая этапом ликвидации;

Критерии принятия решения по индексу рентабельности инвестиций:

если РI>1, то проект является приемлемым;

если РI<1, то проект следует отвергнуть;

если РI=1, то проект является равным по доходности альтернативному вложению средств и может быть, как принят, так и отвергнут.

Внутренняя норма доходности (ВНД) (внутренняя норма дисконта, внутренняя норма рентабельности IRR) представляет собой такую ставку дисконта, при которой чистый дисконтированный доход (NPV) равен нулю (или инвестиционные расходы равны операционным поступлениям), т.е. определяется максимально допустимая цена капитала, при которой проект еще будет безубыточным:

, где

CFt – денежный поток, относящийся к моменту времени t;

IRR – внутренняя норма рентабельности;

t – момент времени.

Алгоритм оценки инвестиций с помощью показателя внутренней нормы доходности основан на сравнении с требуемой нормой прибыли (RRR) и выглядит следующим образом:

неравенство IRR>RRR означает, что доходность проекта превышает доходность альтернативного вложения капитала и проект можно принимать к рассмотрению. Естественно, что такое равенство будет иметь место при положительном значении NPV. Чем выше значение этого показателя, тем эффективнее капиталовложения;

неравенство IRR<RRR указывает на невыгодность проекта;

равенство IRR=RRR говорит о том, что доходность проекта эквивалентна альтернативному вложению капитала.

Сроком (периодом) окупаемости () называется продолжительность периода от начального момента до момента окупаемости. Начальный момент указывается в задании на проектирование (обычно это начало нулевого шага или начало операционной деятельности). Моментом окупаемости называется тот наиболее ранний момент времени в расчетном периоде, после которого текущий чистый доход становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

Если доход распределен по периодам равномерно, то () рассчитывается простым делением суммы инвестиций на экономию расходов:

Ток – срок окупаемости, год;

- капитальные вложения (инвестиции), тыс.руб.;

- экономия расходов, тыс.руб/год;

где,

Цп.л.  - стоимость поточной линии для ремонта грузовых тележек, тыс. руб.;

Цзамен.обор.реализация заменяемого оборудования, тыс.руб.;

Цзамен.обор. - рыночная стоимость заменяемого оборудования (б/у) после ремонта, тыс.руб;

ЦРЕМзамен.обор. - стоимость ремонта заменяемого оборудования, тыс. руб.;

где,

Эпр  – экономия на повышении производительности труда за год, тыс. руб.;

Эобсл..п.л. – экономия на обслуживание поточной линии за год, тыс.руб

Эврем. – экономия на сокращении времени на ремонт грузовой тележки, тыс.руб.;

Эавтом.рем – экономия на повышении автоматизации ремонта за год, тыс.руб.;


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

16625. Принципиально-технологическая схема производства хлебобулочных изделий 107.05 KB
  Отчёт По лабораторной работе № 1 Тема: Принципиальнотехнологическая схема производства хлебобулочных изделий. Цель: Разработать принципиальную технологическую схему производства в соответствии с вариантом. Ход работы: Ознакомиться с видами технолог...
16626. Принципиально-технологическая схема производства мороженого 121.33 KB
  Лабораторная работа Тема: €œ Принципиальнотехнологическая схема производства мороженого€. Цель работы: Разработать принципиальную технологическую схему производства мороженного. Ход работы: Ознакомиться с видами технологических схем производств Раз...
16627. Принципиально-технологическая схема производства бензина 92.5 KB
  Лабораторная работа Тема: €œ Принципиальнотехнологическая схема производства бензина€. Цель работы: Разработать принципиальную технологическую схему производства мороженного. Ход работы: Ознакомиться с видами технологических схем производств Разобр...
16628. Разработка принципиально-технологической схемы производства парфюмерной продукции 141.65 KB
  Отчёт По лабораторной работе № 1 Тема: Разработка принципиально-технологической схемы производства Цель работы: Разработать принципиальную технологическую схему производства парфюмерной продукции. Вариант 16. Ход работы: Ознакомиться с видами техно
16629. Разработка принципиально-технологической схемы производства детского питания 60.03 KB
  Отчёт По лабораторной работе № 1 Тема: Разработка принципиальнотехнологической схемы производства Цель работы Цель: Разработать принципиальную технологическую схему производства детского питания.Вариант №14 Ход работы: Ознакомиться с видами техн...
16630. Разработка технологии выполнения сварных соединений технологических трубопроводов 185.5 KB
  Лабораторная работа Разработка технологии выполнения сварных соединений технологических трубопроводов выбор способа сварки типа шва способа разделки кромок и их подготовки к сварке выбор способа сборки и фиксации кромок при сборке выбор сварочных материалов
16631. Изучение правил визуального и измерительного контроля и оформления операционных карт для выполнения контроля сварных изделий методом ВИК 3.44 MB
  Лабораторная работа Изучение правил визуального и измерительного контроля и оформления операционных карт для выполнения контроля сварных изделий методом ВИК Теоретические сведения 1. Назначение ВИК и документы в соответствии с которыми он должен выполняться ...
16632. Изучение правил радиографического контроля сварных соединений и применяемых для его выполнения материалов и принадлежностей 1.27 MB
  Лабораторная работа Изучение правил радиографического контроля сварных соединений и применяемых для его выполнения материалов и принадлежностей Теоретические сведения 1 Схема сущность и методы радиографического контроля Радиографический контро
16633. Изучение правил и выполнение маршрутной карты техпроцесса изготовления сварного изделия по одному из установленных ЕСТД способов их оформления 2.18 MB
  Лабораторная работа Изучение правил и выполнение маршрутной карты техпроцесса изготовления сварного изделия по одному из установленных ЕСТД способов их оформления Теоретические сведения 1 Документы устанавливающие необходимость и правила разработки технолог...