72429

Анализ финансово хозяйственной деятельности на железнодорожной станции Новая Чара

Дипломная

Финансы и кредитные отношения

Целью дипломного проектирования является анализ финансово-хозяйственной деятельности опорной станции Новая Чара, который позволяет вскрыть внутрипроизводственные резервы и возможности повышения эффективности работы предприятия, исходя из реальных обстоятельств, условий и возможностей его хозяйственной деятельности.

Русский

2015-01-11

934 KB

22 чел.

Анализ финансово хозяйственной деятельности на железнодорожной станции Новая Чара

Пояснительная записка к дипломному проекту


Содержание

  Введение…………………………………………………………………………4

1 Теоретические основы анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия……………………………………………………………………………….7

1.1 Предмет и место анализа в системе экономических наук…………………7

1.2 Содержание, задачи и принципы анализа финансово-хозяйственной деятельности………………………………………………………………………………9

1.3 Виды АФХД хозяйствующих субъектов…………………………………...13

1.4 Значение анализа для укрепления и наращивания экономического потенциала предприятия………………………………………………………………...14

1.5 Методы АФХД……………………………………………………………….15

1.6 Роль анализа в управлении производством….…………………………….18

2 Анализ финансово-хозяйственной деятельности опорной станции Новая Чара……………………………………………………………………………………….21

2.1 Общая характеристика предприятия……………………………………….21

2.2 Анализ объемных показателей……………………………………………...25
2.3 Анализ качественных показателей…………………………………………31
2.4 Анализ трудовых показателей………………………………………………34

2.4.1 Анализ контингента……………………………………………………….35

2.4.1.1 Анализ существующего состояния использования персонала………39

2.4.2 Анализ фонда оплаты труда и заработной платы……………………….42

2.4.3 Анализ производительности труда……………………………………….44

2.5 Анализ эксплуатационных расходов……………………………………….52

2.5.1 Анализ эксплуатационных расходов по элементам затрат……………..56

2.5.2 Анализ структуры расходов………………………………………………63

3 Мероприятие по получению экономии расходов от уменьшения простоев на станции Новая Чара…………………………………………………………………..67

4 Безопасность и экологичность проекта………………………………………70

4.1 Безопасность и охрана труда на опорой станции Новая Чара……………71

4.2 Социально-экономическая эффективность мероприятий по безопасности труда………………………………………………………………………………………78

4.3 Пожарная безопасность……………………………………………………..82

4.4 Экологическая безопасность………………………………………………..84

Список литературы………………………………………………………………87

Приложение А

Введение

Железнодорожный транспорт России с её обширными пространствами всегда занимал и продолжает занимать особое место в транспортной системе страны, объединяя взаимодействующие между собой и взаимозависящие друг от друга отрасли, составляющих цельный хозяйственный механизм, единую систему.

Проводимая в последние годы техническая политика и внедрение инновационных технологий позволили существенно улучшить технические и эксплуатационные показатели работы железных дорог страны. На долю железных дорог приходится 84% грузовых и 46% пассажирских перевозок. В условиях реформирования и все нарастающей конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок невозможно дальнейшее развитие и улучшение качества услуг без создания и применения высокоэффективных и наукоемких технологий. Сегодня все больше и активнее идет интеграция железнодорожного транспорта России в европейские и азиатские транспортные системы, что также обязывает нас не только равняться на мировые стандарты, но и продвигать на международные рынки свои новейшие технологии.

Также, в настоящее время на железных дорогах проводятся меры по разработке и использованию новых систем автоматизированного управления технологическими процессами, региональных автоматизированных диспетчерских центров управления эксплуатационной работой, созданию автоматизированных рабочих мест персонала на различных уровнях управления. Эти меры облегчают труд железнодорожников, делают его более производительным и престижным. Повышают надёжность и безопасность транспортных процессов.

В 2009 году перед комплексом управления перевозками компании стоят задачи повышения эффективности работы и снижения расходов. Среди наиболее значимых направлений работы – улучшение качества использования подвижного состава и увеличение пропускных способностей на важнейших направлениях.

Опорные станции играют значительную роль в организации перевозочного процесса. Они предназначены для пропуска, приёма и отправления сквозных грузовых и пассажирских поездов, их технического обслуживания, смены и экипировки локомотивов, смены локомотивных бригад, формирования расформирования участковых и сборных поездов, а также работы с местными грузами.

Производственно – финансовая деятельность станции осуществляется на основе плана экономического и социального развития станции.

План экономического и социального развития станции разрабатывается по источникам финансирования: эксплутационной деятельности, подсобно-вспомогательной деятельности и прочим видам работ.

Управление работой железнодорожных станций – сложная, многовариантная задача. Её в режиме реального времени совместно решают станционные, дорожные и узловые диспетчеры, а также дежурный по отделению.

Анализ финансово-хозяйственной деятельности, в частности, повышение экономической эффективности – одни из важных направлений производства. Это получение максимального результата при минимальных затратах.

Актуальность исследования данной проблемы на современном этапе возрастает все больше и больше, так как результаты анализа финансово-хозяйственной деятельности позволяют выявить не только уязвимые места, требующие мероприятий по их ликвидации, но и внутрихозяйственные резервы, позволяющие разработать научно обоснованные планы-прогнозы, управленческие решения и контроль за их выполнением с целью повышения экономической эффективности функционирования предприятия.

Целью дипломного проектирования является анализ финансово-хозяйственной деятельности опорной станции Новая Чара, который позволяет вскрыть внутрипроизводственные резервы и возможности повышения эффективности работы предприятия, исходя из реальных обстоятельств, условий и возможностей его хозяйственной деятельности.

Объектом исследования данной работы является опорная станция Новая Чара.

Предметом исследования – положение о предприятии, производственно-финансовый план, Положение об оплате труда и т.д.

Задача дипломного проектирования – на основе анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия за 2007 – 2009 гг. разработать мероприятия по увеличению прибыльности работы, а также прогноз основных показателей.

В первой части дипломного проекта представляются теоретические основы анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия.

Во второй части дается характеристика и анализ основных показателей работы опорной станции.

В третьей части дипломного проекта проведен расчет экономического эффекта от внедрения мероприятия по получению экономии расходов от уменьшения простоев на станции Новая Чара. Целью дипломного проектирования состоит в определении экономии расходов за счет сокращения качественных показателей путем введения в эксплуатацию четного парка.

В разделе «Безопасность и экологичность проекта» произведен расчет доплаты составителям поездов за вредные условия труда согласно Положению «Об оценке условий труда на рабочих местах и порядок применения перечня работ, на которых могут устанавливаться доплаты рабочим за условия труда на предприятиях и в организациях ОАО «РЖД»».

1 Теоретические основы анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия

1.1 Предмет и место анализа в системе экономических наук

Анализ – весьма емкое понятие, лежащее в основе всей практической и научной деятельности человека. Аналитические методы столь распространены в науке, что зачастую под словом "анализ" понимают любое исследование вообще, как в естественных и гуманитарных науках, так и в практической деятельности. Процедуры анализа входят составной частью в любое научно-практическое исследование (прикладное или фундаментальное) и обычно образуют его первую стадию, когда исследователь переходит от простого описания нерасчлененного явления к изучению его строения.

С научной точки зрения анализ есть выделение сущности процесса или явления путем определения и последующего изучения всех его сторон и составляющих частей, обнаружения основы, связывающей все части в единое целое, и построение на этой основе закономерностей его развития. Анализ - процедура мысленного, а иногда и реального расчленения объекта или явления на части. По результатам анализа делаются выводы о внутренней структуре анализируемого предмета или явления и наилучших способах обращения с ним или его использования. Процедурой, обратной анализу, является синтез, с которым анализ сочетается в практической и познавательной деятельности.[1, 4]

Анализ финансово-хозяйственной деятельности (АФХД) предприятия является важной частью, а по сути, основой принятия решений на микроэкономическом уровне, т.е. на уровне субъектов хозяйствования. Не следует, однако, воспринимать этот вид анализа как простое "расчленение" объекта и описание составляющих его частей. Любой экономический субъект является сложной системой со множеством взаимосвязей как между его собственными составляющими, так и с внешней средой. Простое выявление и описание этих связей тоже мало, что даст для практической деятельности. Гораздо важнее другое: с помощью аналитических процедур выявляются наиболее значимые характеристики и стороны деятельности предприятия и делаются прогнозы его будущего состояния, после чего на основе этих прогнозов строятся планы производственной и рыночной активности и разрабатываются процедуры контроля за их исполнением.[1, 4]

Для всех экономических наук общим объектом изучения являются производственные отношения. Благодаря этому все экономические науки объединяются в систему, при этом у каждой из них есть свой предмет, отличный от других. По мере развития производственных отношений и экономических связей постоянно повышалась и роль анализа финансово-хозяйственной деятельности отдельных экономических субъектов. Это требовало все более широкого развития его теоретической базы и методик, разработки новых, более информативных подходов и процедур.[1, 5]

В литературных источниках встречаются различные подходы к определению того, что является предметом анализа финансово-хозяйственной деятельности (далее – АФХД). На самом же деле, в самом общем смысле предметом АФХД можно считать структуру и содержание информационных потоков на предприятии. Говоря о финансово-хозяйственной деятельности субъекта хозяйствования, следует принимать во внимание следующие ее особенности.

Во-первых, функционирование предприятия, его деловая активность носит цикличный характер. Анализ рекомендуется проводить на всех фазах экономического цикла.

Во-вторых, на ход хозяйственных процессов оказывают влияние множество факторов объективного и субъективного характера. Все эти факторы в процессе АФХД необходимо тщательно изучать.

В-третьих, для отражения полной картины состояния предприятия важны не только количественные, но и качественные характеристики его деловой активности. Их анализ – важная часть АФХД.

В-четвертых, анализу на предприятии подвергается не только производственная и финансовая сфера, но и юридические, социальные и экологические аспекты его функционирования.

В-пятых, не следует отождествлять предметы и сферы деятельности бухгалтерского учета и анализа финансово-хозяйственной деятельности. Хотя обе науки изучают хозяйственную деятельность экономических субъектов, главная задача первой из них состоит в сплошном и непрерывном учете хозяйственных средств и их источников, причем в денежном измерении. Главная же задача АФХД - оценка результатов хозяйственной деятельности, выявление факторов, обусловивших успехи и неудачи в анализируемом периоде, а также планирование и прогнозирование деятельности предприятия на будущее. Она решается с помощью не только стоимостных данных бухгалтерского учета, но и данных оперативного и статистического учета в различных единицах измерения.[1, 5]

1.2 Содержание, задачи и принципы анализа финансово-хозяйственной деятельности

Содержанием АФХД является глубокое и всестороннее изучение экономической информации о функционировании анализируемого субъекта хозяйствования с целью принятия оптимальных управленческих решений по обеспечению выполнения производственных программ предприятия, оценки уровня их выполнения, выявления слабых мест и внутрихозяйственных резервов.[1, 6]

Анализ должен представлять собой комплексное исследование действия внешних и внутренних, рыночных и производственных факторов на количество и качество производимой предприятием продукции, финансовые показатели работы предприятия и указывать возможные перспективы развития дальнейшей производственной деятельности предприятия в выбранной области хозяйствования.

Основное направление анализа: от сложного комплекса – к составляющим его элементам, от результата – к выводам о том, как такой результат достигнут и к чему он приведет в дальнейшем. Схема анализа должна быть построена по принципу "от общего к частному". Смысл этого принципа совершенно очевиден: сначала дается описание наиболее общих, ключевых характеристик анализируемого объекта или явления и лишь затем приступают к анализу отдельных частностей.[1, 7]

Успешность анализа определяется различными факторами. С известной долей условности можно выделить несколько основных принципов, которые целесообразно иметь в виду, приступая к анализу. Во-первых, прежде чем начать выполнение каких-либо аналитических процедур, необходимо составить достаточно четкую программу анализа, включая проработку макетов аналитических таблиц, алгоритмов расчета основных показателей и требуемых для их расчета и сравнительной оценки источников информационного и нормативного обеспечения. Анализ проводится на основе учетной информации, поэтому начинать его следует с отбора необходимых данных и экспертизы материалов, предоставленных экспертам для анализа.

Во-вторых, при проведении аналитических процедур показатели деятельности предприятия всегда с чем-то сравниваются. Сравнения могут проводиться с предыдущим периодом, с планом и со среднеотраслевыми показателями. Любые отклонения от нормативных или плановых значений показателей, даже если они имеют позитивный характер, должны тщательно анализироваться. Смысл такого анализа состоит в том, чтобы, с одной стороны, выявить основные факторы, вызвавшие зафиксированные отклонения от заданных ориентиров, а с другой стороны, еще раз проверить обоснованность принятой системы планирования и, если необходимо, внести в нее изменения. Следует подчеркнуть, что последний аспект имеет особое значение - только путем постоянного анализа и корректировки можно наладить достаточно стройную систему планирования и поддерживать ее в актуальном состоянии.

В-третьих, завершенность и цельность любого анализа, имеющего экономическую направленность, в значительной степени определяются обоснованностью используемой совокупности критериев. Как правило, эта совокупность включает качественные и количественные оценки, а ее основу обычно составляют исчисляемые показатели, имеющие понятную интерпретацию и, по возможности, некоторые ориентиры (пределы, нормативы, тенденции). Отбирая показатели, необходимо формулировать логику их объединения в данную совокупность, для того чтобы была видна роль каждого из них и не создавалось впечатления, что какой-то аспект остался неохваченным или, напротив, не вписывается в рассматриваемую схему. Иными словами, совокупность показателей, которую вполне возможно в этом случае трактовать как систему, должна иметь некий внутренний стержень, некую основу, объясняющую логику ее построения.

В-четвертых, выполняя анализ, не нужно без необходимости гнаться за точностью оценок; как правило, наибольшую ценность представляет выявление тенденций и закономерностей.

Основная цель проведения анализа – повышение эффективности функционирования хозяйствующих субъектов и поиск резервов такого повышения. Для достижения этой цели проводятся: оценка результатов работы за прошедшие периоды; разработка процедур оперативного контроля за производственной деятельностью; выработка мер по предупреждению негативных явлений в деятельности предприятия и в ее финансовых результатах; вскрытие резервов повышения результативности деятельности; разработка обоснованных планов и нормативов.[2, 32]

В процессе достижения основной цели анализа решаются следующие задачи:

  •  определение базовых показателей для разработки производственных планов и программ на предстоящий период;
  •  повышение научно-экономической обоснованности планов и нормативов;
  •  объективное и всестороннее изучение выполнения установленных планов и соблюдения нормативов по количеству, структуре и качеству продукции, работ и услуг;
  •  определение экономической эффективности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов;
  •  прогнозирование результатов хозяйствования;
  •  подготовка аналитических материалов для выбора оптимальных управленческих решений, связанных с корректировкой текущей деятельности и разработкой стратегических планов.[2, 15]

Проведение анализ финансово-хозяйственной деятельности хозяйствующего субъекта следует проводить, руководствуясь определенными принципами. Основные из них представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Основные принципы АФХД предприятия

Принцип

Содержание принципа

Конкретность

Анализ основывается на реальных данных, результаты его получают конкретное количественное выражение

Комплексность

Всестороннее изучение экономического явления или процесса с целью объективной его оценки

Системность

Изучение экономических явлений во взаимосвязи друг с другом, а не изолировано

Регулярность

Анализ следует проводить постоянно через заранее определенные промежутки времени, а не от случая к случаю

Объективность

Критическое и беспристрастное изучение экономических явлений, выработка обоснованных выводов

Действенность

Пригодность результатов анализа для использования в практических целях, для повышения результативности производственной деятельности

Экономичность

Затраты, связанные с проведением анализа, должны быть существенно меньше того экономического эффекта, который будет получен в  результате его проведения

Сопоставимость

Данные результаты анализа должны быть легко сопоставимы друг с другом, а при регулярном проведении аналитических процедур должна соблюдаться преемственность результатов

Научность

При проведении анализа следует руководствоваться научно обоснованными методиками и процедурами

Финансово-хозяйственную деятельность предприятия можно представить как непрерывный процесс привлечения разного рода ресурсов, объединения их в процессе производства для получения некоторого финансового результата. Исходя из этого, можно выделить три укрупненные сферы применения анализа: ресурсы, производственный процесс, финансовые результаты. Любой из этих объектов может быть, во-первых, детализирован и, во-вторых, подвергнут различным видам аналитической обработки.

1.3 Виды АФХД хозяйствующих субъектов

В качестве основы классификации видов анализа можно рассмотреть различные признаки. Наиболее часто встречающиеся и глубоко проработанные в литературе способы классификации представлены в таблице 2.

Таблица 2 – Классификация видов АФХД хозяйствующих субъектов

Классификационный признак

Виды анализа

Широта и доступность привлекаемого информационного обеспечения

Внешний

внутренний

Анализируемая подсистема предприятия

производственный

финансовый

Временной аспект деятельности

ретроспективный

перспективный

Содержание анализа

Комплексный

оперативный

Горизонт анализа

Оперативный

тактический, стратегический

Объекты анализа

инвестиционный, проектный, маркетинговый, анализ рисков, анализ безубыточности и т.д.

Из представленных в таблице 2 видов анализа дадим лишь определение производственной и финансовой подсистеме предприятия.

Производственный анализ заключается в обобщении данных, касающихся производственной деятельности хозяйствующего субъекта, выраженных прежде всего в натуральных измерителях - тоннах, метрах, штуках. В рамках производственного анализа осуществляется сравнение фактически достигнутых показателей с плановыми, средними по отрасли или по группе родственных предприятий и выявляются причины расхождения, резервы увеличения выпуска или изменения его структуры.[1, 10]

Финансовый анализ в системе управления финансами предприятия в наиболее общем виде представляет собой способ накопления, трансформации и использования информации финансового характера, имеющий целью:

  •  оценить текущее и перспективное имущественное и финансовое состояние предприятия;
  •  оценить возможные и целесообразные темпы развития предприятия с позиции их финансового обеспечения;
  •  выявить доступные источники средств и оценить возможность и целесообразность их мобилизации;
  •  спрогнозировать положение предприятия на рынке капитала.[1, 10]

С определенной долей условности можно утверждать, что в основе финансового анализа, равно как и финансового менеджмента в целом, лежит умение работать с информацией финансового характера, в том числе и с бухгалтерскими данными - как с официальной отчетностью, так и с данными управленческого учета. В условиях рыночной экономики значение финансового анализа для выживания предприятия и улучшения результатов его работы трудно переоценить.

1.4 Значение анализа для укрепления и наращивания экономического потенциала предприятия

Одним из ключевых понятий в анализе экономического положения субъекта хозяйствования является понятие экономического потенциала коммерческой организации и его перманентного изменения с течением времени. В научной литературе известны различные подходы к определению этого понятия. В частности, в первой главе дипломного проектирования мы будем понимать под экономическим потенциалом способность предприятия внедрить рациональное предложение, используя имеющиеся у него материальные, трудовые и финансовые ресурсы.

Результативность и экономическая целесообразность функционирования этого рационального предложения абсолютными и относительными показателями. Различают показатели экономического эффекта и экономической эффективности.

Экономический эффект – показатель, характеризующий результат деятельности. Это абсолютный, объемный показатель. В зависимости от уровня управления, отраслевой принадлежности предприятия в качестве показателей эффекта используют показатели валового национального продукта, национального дохода, валового дохода от реализации, прибыли.[2, 53]

Основным показателем безубыточности работы предприятия является прибыль. Однако по этому показателю, взятому изолированно, нельзя сделать обоснованные выводы об уровне рентабельности. Прибыль в 1 млн. руб. может быть прибылью разновеликих по масштабам деятельности и размерам вложенного капитала предприятий. Соответственно и степень относительной весомости этой суммы будет неодинаковой. Поэтому в анализе используют различные коэффициенты рентабельности.

Экономическая эффективность – относительный показатель, соизмеряющий полученный эффект с затратами или ресурсами, использованными для достижения этого эффекта. Такой показатель уже можно использовать в пространственно-временных сопоставлениях. Наиболее общую оценку уровня экономической эффективности деятельности предприятия дают показатели рентабельности авансированного и собственного капитала, а рост их в динамике рассматривается как положительная тенденция.[2, 54]

1.5 Методы АФХД

Метод АФХД как способ познания экономического субъекта состоит из ряда последовательно осуществляемых действий (стадий, этапов):

  •  наблюдение за субъектом, измерение и расчет абсолютных и относительных показателей, приведение их в сопоставимый вид и т.д.;
  •  систематизация и сравнение, группировка и детализация факторов, изучение их влияния на показатели деятельности субъекта;
  •  обобщение – построение итоговых и прогнозных таблиц, подготовка выводов и рекомендаций для принятия управленческих решений.[1, 19]

Метод АФХД – это система теоретико-познавательных категорий, научного инструментария и регулятивных принципов исследования процессов функционирования экономических субъектов.[1, 19]

Существуют различные классификации методов и приемов анализа финансово-хозяйственной деятельности экономического субъекта. В основе всех классификаций лежат разные признаки. Одним из наиболее информативных представляется деление приемов и методов по степени их формализуемости, т.е. по тому, возможно ли и в какой степени описать данный метод с помощью неких формализованных (в первую очередь математических) процедур. Следуя этой логике, все аналитические методы могут быть подразделены на неформальные и формализованные. Классификация методов и приемов приведена на рисунке 1.

Итак, как показано на рисунке 1, в анализе хозяйственной деятельности используется много различных методов и приемов. Среди них можно выделить способы, которые широко применяются и в других дисциплинах для обработки и изучения информации (сравнения, графический, балансовый, средних и относительных чисел, аналитических группировок).

Для изучения влияния факторов на результаты хозяйствования и подсчета резервов в анализе применяются такие способы, как  цепные подстановки, абсолютные и относительные разницы, интегральный метод, корреляционный, компонентный, методы линейного, выпуклого программирования, теория игр, исследования операций, методы решения экономических задач на основании интуиции, прошлого опыта, экспертных оценок специалистов и др.  Применение тех или иных способов зависит от цели и глубины анализа, объекта исследования, технических возможностей выполнения расчетов и др. Однако, следует учесть, что в реальном анализе чаще всего используются не один из способов, а комбинации различных приемов и методик.

Усовершенствование инструментария научного исследования имеет очень большое значение и является основой успеха и эффективности аналитической работы. Чем глубже человек проникает в сущность изучаемых явлений, тем более точные методы исследования ему требуются. Это характерно для всех наук. За последние годы методики исследования во всех отраслях науки стали более точными. Важным приобретением экономической науки является использование математических методов в аналитическом исследовании, что делает анализ более глубоким и точным.[2, 50]


Рисунок 1 – Классификация методов и приемов АФХД


Таким образом, метод АХД представляет системное, комплексное изучение, измерение и обобщение влияния факторов на результаты деятельности предприятия путем обработки специальными приемами системы показателей плана, учета, отчетности и других источников информации с целью повышения эффективности производства.

1.6 Роль анализа в управлении производством

В настоящее время АФХД занимает важное место среди экономических наук. Его рассматривают в качестве одной из функций управления производством. Место анализа в системе управления упрощено можно отразить в виде схемы, наглядно представленной на рисунке 2.[2, 116]

Рисунок 2 – Место экономического анализа в системе управления

Известно, что система управления состоит из следующих взаимосвязанных функций: планирования, учета, анализа и принятия управленческих решений.

Для управления производством нужно иметь полную и правдивую информацию о ходе производственного процесса, о ходе выполнения планов. Поэтому, одной из функций управления производством является учет. Он обеспечивает постоянный сбор, систематизацию и обобщение данных, необходимых для управления производством и контроля за ходом выполнения планов и производственных процессов.[2, 117]

Однако для управления производством нужно иметь представление не только о ходе выполнения плана, результатах хозяйственной деятельности, но и о тенденциях и характере происходящих изменений в экономике предприятия. Осмысление, понимание информации достигаются с помощью экономического анализа. В процессе анализа первичная информация проходит аналитическую обработку: проводится сравнение достигнутых результатов производства с данными за прошлые отрезки времени, с показателями других предприятий и среднеотраслевыми; определяется влияние разных факторов на величину результативных показателей; выявляются недостатки, ошибки, неиспользованные возможности, перспективы и т. д.

На основе результатов анализа разрабатываются и обосновываются управленческие решения. Экономический анализ предшествует решениям и действиям, обосновывает их и является основой научного управления производством, обеспечивает его объективность и эффективность. Таким образом, экономический анализ – это функция управления, которая обеспечивает научность принятия решений.[2, 118]

Роль анализа как средства управления производством с каждым годом возрастает. Это обусловлено разными обстоятельствами. Во-первых, необходимостью неуклонного повышения эффективности производства в связи с ростом дефицита и стоимости сырья, повышением науко- и капиталоемкости производства. Во-вторых, отходом от командно-административной системы управления и постепенным переходом к рыночным отношениям. В-третьих, созданием новых форм хозяйствования в связи с разгосударствлением экономики, приватизацией предприятий и прочими мероприятиями экономической реформы.

Большая роль отводится анализу в деле определения и использования резервов повышения эффективности производства. Он содействует экономному использованию ресурсов, выявлению и внедрению передового опыта, научной организации труда, новой техники и технологии производства, предупреждению лишних затрат и т. д.

Итак, АФХД является важным элементом в системе управления производством, действенным средством выявления внутрихозяйственных резервов, основой разработки научно обоснованных планов и управленческих решений.

2 Анализ финансово-хозяйственной деятельности

опорной станции Новая Чара

2.1 Общая характеристика предприятия

Железнодорожная станция Новая Чара – структурное подразделение Дирекции управления движением – структурного подразделения Восточно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» (далее – железнодорожная станция Новая Чара) создана приказом президента ОАО «РЖД» от 28.09.2003 года №13пи передана приказом президента ОАО «РЖД» от 01.07.2009г № 131 в состав Дирекции управления движением – структурного подразделения Восточно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» (далее - дирекция), которая по отношению к ней является вышестоящим органом управления.

Железнодорожная станция Новая Чара является опорной железнодорожной станцией и имеет в своем составе согласно Приложению к Положению [4, 5] линейные железнодорожные станции, по отношению к которым опорная станция является вышестоящим органом управления.

В своей деятельности опорная станция Новая Чара руководствуется действующим законодательством РФ, Уставом ОАО «РЖД», приказами распоряжениями и другими нормативными документами ОАО «РЖД», Положением о Восточно-Сибирской железной дороге – филиале ОАО «РЖД», внутренними документами железной дороги, Положением о дирекции, а также Положением о железнодорожной станции Новая Чара.

Для осуществления финансово-хозяйственной деятельности опорной станции, филиал наделяет её необходимыми основными фондами, оборотными денежными средствами. Все имущество находится у неё на праве пользования  и учитывается на консолидированном балансе ОАО «РЖД» и отдельном балансе филиала.
Финансирование опорной станции осуществляется дирекцией в соответствии с утвержденным планам бюджетирования, платежными балансами в порядке, установленном ОАО «РЖД».
Опорная станция  обязана выполнять следующие основные задачи:
  •  обеспечение перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа, грузов в соответствии с планами и заданиями, осуществление поездной и маневровой работы по приему, обработке и отправлению поездов, подаче вагонов на фронты выгрузки и погрузки, уборки их, обслуживанию путей предприятий и организаций;
  •  обеспечение безопасности движения поездов при осуществлении перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа и грузов на железнодорожном транспорте.

В своей деятельности Железнодорожная станция Новая Чара наделяется следующими основными функциями:

  •  координация, входящих в состав опорной станции линейных станций по выполнению планов и заданий по перевозкам пассажиров, багажа, грузобагажа и грузов, а также графика движения, плана формирования поездов при обеспечении безопасности движения, сохранности грузов и подвижного состава, безопасности работающих людей и пассажиров, минимальных расходов на выполняемые объемы работы;
  •  внедрение на рынке транспортных услуг современных технологий, связанных с обработкой грузов в железнодорожном сообщении, повышением качества обслуживания владельцев перевозимых грузов;
  •  развоз местного груза и осуществление мер по ускорению выгрузки вагонов, обеспечение порожними вагонами;
  •  своевременный сбор вагонов после окончания грузовых операций, устранение технических и коммерческих неисправностей вагонов и формирование их в поезда;
  •  организация коммерческих операций при грузовых перевозках в границах опорной станции, контроль за соблюдением работниками железной дороги, грузоотправителями, грузополучателями и иными лицами нармативно-правовых и иных актов регламентирующих коммерческую работу в сфере грузовых перевозок;
  •  организация, планирование и проведение работы по охране труда, электробезопасности и пожарной безопасности, а также предупреждению непроизводственного травматизма на опорной и линейных станциях, входящих в ее состав;
  •  проведение с учетом рыночных отношений эффективной экономической политики, применение прогрессивных методов хозяйствования, направленных на снижение эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок, дебиторской и кредиторской задолженности, повышение производительности труда и доходности;
  •  развитие подсобно-вспомогательной деятельности, расширение платных услуг населению;
  •  выполнение требований экологической безопасности и охраны здоровья населения, проведение мероприятий по охране природы и рациональному использованию природных ресурсов, ликвидацию последствий аварий, вредного воздействия на окружающую природную среду и т.д.

Опорную станцию возглавляет начальник, назначаемый на должность о освобождаемый от должности начальником железной дороги по согласованию с начальником департамента перевозок ОАО «РЖД» в соответствии с установленной номенклатурой должностей.

Штатное расписание опорной станции утверждается начальником железной дороги или по его поручению начальником дирекции, в пределах лимита численности установленного ОАО «РЖД».

Обязанности начальника опорной станции во время его отсутствия исполняет его заместитель в соответствии с приказом о распределении обязанностей между начальником опорной станции и его заместителями.

Опорная станция осуществляет свою деятельность во взаимодействии с подразделениями органа управления железной дороги, структурными подразделениями железной дороги, подразделениями аппарата управления ОАО «РЖД», его филиалами, другими структурными подразделениями ОАО «РЖД», а также, в установленном порядке с органами государственной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления.

Организационная структуры управления ДС Новая Чара представлена на рисунке 1.


Рисунок 3 – Организационная структура ДС Новая Чара


Организационная структуры управления, как показано на рисунке 2, является дивизиональной. Такая форма организации управления в большей степени соответствует анализируемому предприятию и по отраслевой принадлежности, и по масштабу деятельности.

Необходимость такой структуры к организации управления была вызвана большим размером предприятия, диверсификацией его деятельности и усложнением технологических процессов в условиях динамично меняющейся внешней среды. Согласно этой структуре создаются производственные отделения, предоставляя им оперативную самостоятельность в осуществлении оперативной деятельности. В то же время администрация оставляла за собой право жесткого контроля по общекорпоративным вопросам стратегии развития, научно-исследовательских разработок, инвестиций и т.д. Дивизиональная структура характеризуется сочетанием централизованной координации с децентрализованным управлением.

Достоинством дивизиональной структуры является обеспечение более эффективной реакции предприятия на изменение окружающей среды. Недостаток же заключается в ее иерархичности – вертикали управления. Появляются промежуточные уровни управления для координации работы отделений, групп. Дублирование функций управления на разных уровнях в конечном итоге приводит к росту затрат на содержание управленческого аппарата.

2.2 Анализ объемных показателей

Анализ финансово-хозяйственной деятельности железнодорожной станции Новая Чара будет проведен по данным с 2007 года по 2009 год.

Для характеристики работы железнодорожной станции, расчета потребности в материальных, трудовых и денежных ресурсах применяются объемные и качественные показатели.

Количественные показатели эксплуатационной работы подразделяются на три группы, характеризующие соответственно выполнение цикла работы, пробег подвижного состава и затраты времени подвижным составом.

В дипломном проектировании будут рассматриваться показатели первой группы, к которым относятся число погруженных вагонов, количество принятых вагонов с соседних дорог и отделений и переданных на другие дороги и отделения. Сумма погруженных и принятых груженных вагонов от других дорог или отделений характеризует работу железных дорог или отделений. Работа железнодорожной станции определяется как числом погруженных и выгруженных вагонов, так и числом вагонов различных категорий, перерабатываемых и пропускаемых станцией за сутки (транзитные с переработкой, транзитные без переработки и местные).

Эксплуатационная работа железнодорожной станции во многом зависит от информации о подходе поездов и грузов, четкого ритма основного производства промышленных предприятий, наличия устойчивых экономически обоснованных запасов готовой продукции на складе регулярного поступления, наличия порожних вагонов и своевременной выгрузки поступивших вагонов.

Динамика данных показателей представлена в таблице 3.

Годовой план отправления грузов формируется на основе маркетинговых исследований транспортного рынка, материалов долговременных договоров по перевозкам с грузоотправителями и организациями.
На рисунке 4 представлено фактическое соотношение к плановому по показателю количество отправленных вагонов.
Рисунок 4 – Фактическое соотношение к плановому по показателю количество отправленных вагонов


Таблица 3 – Динамика объемных показателей

Наименование показателей

Единица измерения

2007 год (база)

2008 год

2009 год

План

Факт

План

Факт

Относительное изменение

План

Факт

Относительное изменение

к 2007

к 2007

к 2008

Отправление  вагонов

вагон

746917

683200

710777

703132

103

605227

669381

98

95

    в том числе:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

транзитные  с  переработкой

вагон

106692

107662

115242

106435

99

71932

73227

68,0

68,8

транзитные без  переработки

вагон

628657

564154

583574

584535

104

520855

583080

103

100

местные вагоны

вагон

11568

11387

11958

12162

107

12440

13074

115

107

Погрузка в тоннах

тн

467138

390703

391564

497162

127,25

220499

210797

54

42

Погрузка в вагонах

вагон

9379

8272

7740

9629

116

4953

4988

60

52

Выгрузка в тоннах

тн

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выгрузка в вагонах

вагон

11869

11976

13416

13350

111

12331

13737

115

103


Из рисунка 4 видно, что по количеству отправленных вагонов плановые показатели 2007 и 2008 годов превосходят фактические на 9 % и 1 % соответственно. В 2009 году факт превышает план на 11 %.

Показатель отправление вагонов используют для планирования и учета фактически выполненной перевозки грузов за год, квартал, месяц по ОАО «РЖД» в целом, дорогам, отделениям и станциям.

Объем работы ДС Новая Чара по отправлению и прибытию грузов определяется на основе заявок грузоотправителей и грузополучателей.

На рисунке 5 представлена динамика отправленных вагонов.

Рисунок 5 Динамика отправленных вагонов

По данным таблицы 1 количество всех отправленных вагонов за 2009 год по отношению к базовому 2006 году составляет 98 %, а к предыдущему сократилось на 5%, что говорит о сокращении спроса на продукцию железнодорожного транспорта по дороге или отделению. Рассмотрим более детально этот показатель.
На рисунке 5 наблюдается резкое сокращение числа переработанных транзитных вагонов в 2009 году по отношению к базовому году на 32 %, а к 2008 году на 31,2 %.
Чуть лучше наблюдается картина с числом транзитных вагонов без переработки, их количество 2009 году по отношению к предыдущему снизилось на 0,2 %, а именно на 1455 вагонов.
Однако количество отправленных местных вагонов имеет тенденцию увеличения, что говорит об устойчивой работе железнодорожной станции Новая Чара. В 2009 году увеличивается на 14,8 % и 7,5 % к 2007 и к 2008 году соответственно.
Показатель погрузка в вагонах и тоннах используют для определения объема грузовой работы дорог за год, квартал, месяц, декаду, сутки. С помощью этого показателя определяют не только общий объем грузовой работы (по всем грузам в целом), но и по отдельным родам груза (породовая погрузка: каменный уголь, руда, нефтяные грузы, лес хлебные грузы, черные металлы, прочие).
Представим динамику погруженных, выгруженных вагонов на рисунке 6.

Рисунок 6 Динамика погруженных, выгруженных вагонов

Изучив данные, представленные в таблице 3 и на рисунке 6, можно сделать вывод, что показатель погрузки в вагонах на предприятии на протяжении всего периода носит изменчивый характер. В 2008 году количество погруженных вагонов возросло на 27 % по отношению к 2007 году, а в 2009 году наблюдается резкое сокращение на 48% к предыдущему, и на 40 % к базовому, на 4641 и 3284 вагонов соответственно.
Показатель выгрузки определяется числом выгруженных вагонов в целом по всем видам грузов и подсчитывается в вагонах в среднем за сутки. Как видно на рисунке  на железнодорожной стации Новая Чара количество выгруженных вагонов имеет тенденцию увеличения. В 2009 году данный объемный показатель по отношению к 2008 году возрос на 3 %, а к 2007 году на 15 %.
Также показателем объема работ для станции является погрузка в тоннах, динамика которого представлена на рисунке 7.
Рисунок 7 – Динамика показателя погрузки в тоннах
Изучив динамику показателя погрузки в тоннах, представленную на рисунке 7, следует отметить, что данный показатель на протяжении анализируемого времени имеет неоднозначный характер, как при соотношении периода к предыдущему и к базовому, так и при сопоставлении планового показателя к фактическому. Такой диссонанс говорит о недостаточно проработанном плане, что отрицательно  сказывается на планировании эксплуатационных расходов и доходов дороги. В 2007 году план превысил факт на 16 %, 2008 году погрузка в тоннах увеличилась на 27 % к предыдущему году, на столько же к плану, 2009 году наблюдается резкое сокращение на 46 % к базовому, и на 58 % к предыдущему году.
2.3 Анализ качественных показателей

Качественные показатели эксплуатационной работы отражают уровень организации труда коллективов, технологические параметры производства, а также технические и управленческие характеристики, степень освоения научно-технического прогресса.

Основными показателями качества работы опорной станции Новая Чара являются простой транзитного вагона с переработкой, простой транзитного вагона без переработки, простой вагона под одной грузовой операцией. Эти показатели необходимы для определения нормы рабочего парка вагонов, которая рассчитывается по следующей формуле (1)

,     (1)

где  – норма рабочего парка вагонов, ваг.;

     , ,  – количество транзитных вагонов с переработкой, без переработки, местных соответственно, ваг.;

     , ,  – время простоя транзитного вагона с переработкой, время простоя транзитного вагона без переработки, время простоя местного вагона, час.

Рассмотрим более детально каждый из этих показателей и рассчитаем экономическую оценку от их изменения на основании единичных расходных ставок, которые определяются дорогой согласно следующей формуле (2)

,    (2)

где  – экономическая оценка от изменения результирующего показателя, руб.;

         – укрупненная расходная ставка вагона-часа простоя, руб.;

         – количество вагонов из формы ДО-6, ваг.;

         – разница простоя между текущим и предыдущим годом, час.

Динамика качественных показателей опорной станции приведена в таблице 4 и на рисунке 8.


Таблица 4 – Динамика качественных показателей

в часах

Наименование показателей

2007 год (база)

2008 год

2009 год

План

Факт

План

Факт

Относительное изменение

План

Факт

Относительное изменение

к 2007

к 2007

к 2008

Простой транзитного вагона с переработкой

9,89

10,52

9,38

9,23

88

8,67

7,85

75

85

Простой транзитного вагона без переработки

4,01

4,48

4,19

4,79

107

6,36

5,38

120

112

Простой вагона под одной грузовой операцией

8,98

8,65

7,56

7,15

83

5,55

5,88

68

82


Рисунок 8 – Динамика качественных показателей

Нормы простоя под грузовыми операциями устанавливают на основании технологических процессов станций по всем операциям: расформированию и формированию поездов, подаче и уборке вагонов, самой грузовой операции и накоплению вагонов. Как показано на рисунке 8, на протяжении всего анализируемого периода этот показатель имеет тенденцию снижения, что свидетельствует о высоком качестве выполнения работ ДС Новая Чара. В 2008 году этот показатель сократился относительно предыдущего года на 17 %, прибыль составила 137,8 тысяч рублей, в 2009 году продолжается снижение по отношении к 2008 году на 18 %, к 2007 году на 32 %, прибыль составила 95 тысяч рублей и 207,3 тысяч рублей соответственно. Что же касается планового показателя, то здесь превышения не наблюдается.

Еще одним показателем, характеризующим качество работы опорной станции, является простой транзитного вагона с переработкой. Анализируя данные, представленные на рисунке 8 и в таблице 4, можно сделать вывод о том, что и в данном случае наблюдается тенденция снижения. В 2008 году простой снизился на 1,29 часа, прибыль от этого составила 548,8 тысяч рублей, в 2009 году на 1,38 часа, прибыль – 403,9 тысяч рублей. Превышение фактического значения планового наблюдается лишь в 2007 году по причине перепростоя вагонов четного направления из-за отцепки вагонов для уменьшения веса поезда (в парке станции находилось более 160 вагонов нечетного направления, из них неорганизованного четного потока 80 вагонов).

Значительно хуже динамика у показателя простой транзитного вагона без переработки. Здесь наблюдается превышение качественного показателя с увеличение темпов роста на протяжении всего периода. Согласно данным, представленных на рисунке 8 и в таблице 4, в 2008 году он составил 107 % по отношении к 2007 году, убыток – 724,3 тысячи рублей. Такая экономическая оценка дана по причине невостребованности порожнего подвижного состава и производства летне-путевых работ. Превышение планового значения вызвано аналогичными причинами. В 2009 году также произошел рост на 0,59 часа (убыток – 1375 тысяч рублей) в связи с преобладанием нечетного потока (поезда стоят в ожидании направления) и производством технологических «окон», невостребованностью порожнего подвижного состава.

2.4 Анализ трудовых показателей

План по труду является одним из важнейших разделов производственно-финансового плана предприятия.

В соответствии с законодательством предприятие вправе определить общую численность работников, их профессиональный состав, квалификацию, утвердить штатное расписание, оклады и тарифные ставки в пределах утвержденного ФОТ.

В плане по труду утверждаются темп роста ПТР и базовая среднемесячная зарплата. Остальные показатели плана по труду – численность штат, ФОТ и ПТР – расчетные.

План по труду увязан другими разделами плана дороги. При его разработке используют данные плана перевозок грузов и пассажиров (тарифный грузооборот, пассажирооборот), плана работы подвижного состава (участковая скорость, производительность локомотива, среднесуточный пробег локомотива) и др. Кроме этого участвуют результаты анализа выполнения плана по труду за предыдущий год.

Основные задачи плана по труду:

  •  определить численность  контингента в целом по предприятию, а так же по основным производственным группам и видам деятельности;
  •  установить правильное соотношение темпов роста производительности труда и среднемесячной плановой заработной платы;
  •  контроль за правильным расходованием ФОТ.

Анализ по труду является основой выявления внутренних резервов в использовании трудовых ресурсов, рационального использования работников и их рабочего времени.

Анализу подвергаются все составные части плана по труду: производительность труда станции, численность работников, фонд оплаты труда и среднемесячная заработная плата.

Динамика трудовых показателей ДС Новая Чара представлена в таблице 5.

В целом за 2009 год по сравнению с базовым 2007 годом, как представлено в таблице 5 наблюдается сокращение численности  в хозяйстве перевозок на 1 %, увеличение среднемесячной заработной платы на 45 %, спад производительности труда на 4 %. Аналогичная картина происходит в хозяйстве грузовой и коммерческой работе: в эксплуатации численность персонала не меняется, увеличивается на 20 % среднемесячная заработная плата, производительность сокращается на 4 %.

Проведем более подробный анализ трудовых показателей.

2.4.1 Анализ контингента

Потребность в контингенте работников станции определяют по количеству обслуживаемых объектов, нормам рабочей силы на объект, объему работы и нормам выработки. Численность инженерно-технических работников планируется по штатным расписаниям с учетом специализации и организационной структуры станции.

Конкретные условия работы станции оказывают решающие влияние на численность ее штата и уровень фонда заработной платы.


Таблица 5 – Динамика трудовых показателей

Показатель

Единицы измерения

2007 год (база)

2008 год

2009 год

План

Факт

План

Факт

Относительное изменение

План

Факт

Относительное изменение

к 2007

 

 

к 2007

к 2008

Хозяйство перевозок

1 Отправленные вагоны

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Объем работы в  отправленных вагонах

Ваг.

746917

683200

710777

703132

103

605227

669381

98

95

Контингент

Чел.

170

175

177

176

101

172

173

99

98

ФОТ

Тыс.руб

54770

54770

72330

70070,2

128

78524

78309

143

112

Среднемес.з/пл.по ФОТ

Руб.

26848,04

26080,95

34053,67

33177,18

127

38044,57

37721,10

145

114

Производительность

Ваг./чел.

4394

3904

4016

3995

102

3519

3869

99

97

2 Приведенные вагоны

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Объем работы в приведенных вагонах

Ваг.

287783

279494

304918

285683

102

252412

282922

101

99

Контингент

Чел.

170

175

177

176

101

172

173

99

98

ФОТ

Тыс.руб

54770

54770

72330

70070,2

128

78524

78309

143

112

Среднемес. з/пл.

Руб.

26848

26081

34054

33177

127

38045

37721

145

114

Производительность

Ваг./чел.

1693

1597

1723

1623

102

1468

1635

102

101

Продолжение таблицы 5

Показатель

Единицы измерения

2007 год (база)

2008 год

2009 год

План

Факт

План

Факт

Относительное изменение

План

Факт

Относительное изменение

к 2007

 

 

к 2007

к 2008

Хозяйство грузовой и коммерческой работы

1 Погрузка + выгрузка

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Сумма погруженных, выгруженных вагонов

Ваг.

18850

20794

21305

22879

110

17384

18875

91

82

Контингент

Чел.

16

17

20

19

112

17

17

100

89

ФОТ

Тыс.руб

3586

3553

6228

6026

170

4071

4278,5

120

71

Среднемес. з/пл.

Руб.

18677

17417

25950

26430

152

19956

20973

120

79

Производительность

Ваг./чел.

1178,1

1223,2

1065,3

1204,2

98

1022,6

1110,3

91

92

2 ПВД

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Контингент

Чел.

7

6

5

4

67

4

4

67

100

ФОТ

Тыс.руб

2047

2196

975

971,3

44

1658

1596,9

73

164

Среднемес. з/пл.

Руб.

24369

30500

16250

20235

66

34542

33269

109

164

Всего по предприятию

Контингент

Чел.

193

198

202

199

101

193

194

98

97

ФОТ

Тыс.руб

60403

60519

79533

77067,5

127

84253

84184,4

139

109

Среднемес. з/пл.

Руб.

26080,74

25470,96

32810,64

32272,82

127

36378,67

36161,68

142

112


При определении численности работников станции исходят из действующих норм потребности в рабочей силе на измеритель, наиболее рациональной расстановки работников по объектам и полного их использования. Учитываются классность станции, особенность расположения станционных путей, парков, стрелочных постов, фронтов погрузки – выгрузки, пунктов примыкания подъездных путей промышленных предприятий. При планировании штата учитывают требования технико-распорядительного акта станции, техническую оснащенность, особенности переработки вагонопотоков, проходящих через станцию, технологию, структуру, объем работ, их трудоемкость в зависимости от плана формирования поездов, качественные показатели.

На рисунке 9 представлена динамика численности в эксплуатации, а именно динамика численности в хозяйстве перевозок и хозяйстве грузовой и коммерческой работе.

Рисунок 9 – Динамика численности в эксплуатации

Изучив данные, представленные на рисунке 9, можно сделать вывод, что показатель численности носит практически постоянный характер, так как он необходим на протяжении всего периода  и принимает на себя основную часть численности предприятия. В 2008 году в хозяйстве перевозок численность увеличилась на 1 человек и в хозяйстве грузовой и коммерческой работе на 2 человека, в связи с ростом объема в приведенных вагонах на 2 % и количества погруженных, выгруженных вагонов на 10 % соответственно. В 2009 году численность составляет в хозяйстве перевозок 99 % к 2007 году и 98 % к 2008 году, это связано с сокращением объемов работ. В хозяйстве грузовой и коммерческой работе этот показатель не изменился  по отношению к базовому периоду, а по отношению к предыдущему году составляет 89 % из-за сокращения количества погруженных, выгруженных вагонов на 18 %.

2.4.1.1 Анализ существующего состояния использования персонала

Успешное решение производственных, экономических и социальных задач в значительной степени определяется обеспеченностью предприятия трудовыми ресурсами и эффективностью их использования.

Проанализируем состав и структуру численности работников железнодорожной станции Новая Чара за 2007 – 2009 гг. и представим в виде таблицы 6.

Таблица 6 – Структура кадров и обеспеченность ими

в человеках

Категория работников

2007 год

2008 год

2009 год

Численность

Удельный вес

Численность

Удельный вес

Относительное изменение

Численность

Удельный вес

Относительное изменение

к 2007

к 2008

Рабочие

49

24,75

49

24,62

100,00

47

24,23

95,92

95,92

Руководители

29

14,65

29

14,57

100,00

29

14,95

100,00

100,00

Служащие

18

9,09

18

9,05

100,00

18

9,28

100,00

100,00

Специалисты

102

51,52

103

51,76

100,98

100

51,55

98,04

97,09

Всего

198

100

199

100

100,51

194

100

97,98

97,49

По данным, представленным в таблице 6, наибольший удельный вес в структуре кадров за анализируемый период приходится на специалистов, что объясняется спецификой работы данного предприятия, и составляет чуть менее 52 %. На втором и третьем месте соответственно рабочие и руководители. Как показал анализ, удельный вес каждой категории работников в структуре кадров практически не меняется на протяжении всего периода, поэтому можно сделать вывод, что показатель численности носит постоянный характер, так как он необходим на протяжении всего периода.

Численность работников в 2009 году составила 194 человека, а общая обеспеченность кадрами на 2 % меньше, чем в базовом периоде из-за сокращения объемов работ, в связи с экономической ситуацией в стране.

Рассмотрим качественный состав в структуре кадров 2009 года на основе данных таблицы 7.

Таблица 7 – Качественный состав трудовых ресурсов за 2009 год

в человеках

Показатели

Рабочие

Руководители

Служащие

Специалисты

Численность

Удельный вес

Численность

Удельный вес

Численность

Удельный вес

Численность

Удельный вес

Группы рабочих по возрасту

До 25 лет

12

25,53

0

0

4

22,22

13

13,00

От 25 до 45 лет

27

57,45

10

34,48

5

27,78

53

53,00

От 45 до 55 лет

7

14,89

10

34,48

4

22,22

30

30,00

От 55 лет и старше

1

2,13

9

31,03

5

27,78

4

4,00

Итого

47

100

29

100

18

100

100

100

По полу

Мужчины

21

44,68

9

31,03

0

0,00

13

13,00

Женщины

26

55,32

20

68,97

18

100,00

87

87,00

Итого

47

100

29

100

18

100

100

100

По образованию

Среднее

28

59,57

0

0,00

8

44,44

6

6,00

Средне-специальное

14

29,79

14

48,28

8

44,44

68

68,00


Продолжение таблицы 7

в человеках

Показатели

Рабочие

Руководители

Служащие

Специалисты

Численность

Удельный вес

Численность

Удельный вес

Численность

Удельный вес

Численность

Удельный вес

По образованию

Высшее

5

10,64

15

51,72

2

11,12

26

26,00

Итого

47

100

29

100

18

100

100

100

По трудовому стажу

До 5 лет

10

21,28

2

6,90

3

16,67

15

15,00

От 5 до 10 лет

12

25,53

6

20,69

5

27,78

40

40,00

От 10 до 15 лет

14

29,79

2

6,90

7

38,89

31

31,00

От 15 до 20 лет

10

21,28

10

34,48

4

22,22

12

12,00

Свыше 20

1

2,13

9

31,03

5

27,78

2

2,00

Итого

47

100

29

100

18

100

100

100

На основании проведенного анализа качественного состава в таблице 7 следует отметить, что в 2009 году наибольший удельный вес по возрастному признаку занимают категории работников: рабочие – от 25 до 45 лет, руководители – от 25 до 55 лет, специалисты от 25 до 45 лет. По половому признаку весомую часть коллектива составляют женщины во всех категориях работников. По образованию наибольший удельный вес приходится на работников со средне-специальным образованием, что говорит о недостаточно образовательном уровне персонала. Сотрудники с высшим образованием – это в основном руководители. По трудовому стажу наибольший удельный вес в структуре кадров занимают рабочие от 5 до 10 лет, руководители от 15 до 20 лет, служащие от 10 до 15 лет, специалисты от 5 до 10 лет.

2.4.2 Анализ фонда оплаты труда и заработной платы

Годовой фонд оплаты труда работников опорной станции определяется по каждой профессии, по должности, по статьям номенклатуры расходов в год. Величина его устанавливается в соответствии с действующими системами оплаты труда, размерами должностных окладов, действующих тарифных ставок и тарифных коэффициентов.

Фонд оплаты труда показывает какое количество денежных средств необходимо для расчета с работниками, а, следовательно, напрямую зависит от численности работников и среднемесячной заработной платы и определяется по следующей формуле (3)
ФОТпл = з/плбаз * чсппл * 12,      (3)
где з/плбаз  заработная плата отчетного периода с учетом индекса-дефлятора по прогнозу Министерства экономики и развития на процент роста цен на производственные товары и услуги, руб.;
      чсппл – плановая списочная численность, чел.
Фонд заработной платы можно разбить по видам деятельности и по хозяйствам аналогично контингенту и представить на рисунке. И здесь максимальная доля ФОТа будет приходиться на эксплуатацию, т.к. в ней задействовано большее количество работников.

Рисунок 10 – Динамика ФОТа в эксплуатации

Анализируя ФОТ ДС Новая Чара, следует отметить, что он носит изменчивый характер как в отношении к прошлому периоду, так и в отношении  к плановому. По данным, представленным в таблице, выполнение ФОТа в 2008 году  по отношению к 2007 году составило в хозяйстве перевозок 128 %, что обусловлено наращиванием контингента на 1 % и среднемесячной заработной платы на 27 %. В хозяйстве грузовой и коммерческой работе этот показатель возрос на 70%, так как численность в эксплуатации увеличилась на 2 человека, и произошел рост среднемесячной заработной платы на 52 % в связи с индексации и переходом с 1 апреля 2007 года на корпоративную систему оплаты труда. Значительно другая тенденция произошла в 2009 году. В службе Д также наблюдается рост этого показателя: по отношению к базовому периоду Фонд оплаты труда составил 143 %, к предыдущему году 112 % из-за увеличения среднемесячной заработной платы на 45 % и 14 % соответственно. По службе коммерческой работе в сфере грузовых перевозок данный показатель наоборот уменьшился на 21 % относительно предыдущего года в связи сокращением среднемесячной заработной платы на 21 % и численности на 29 %, то есть на 2 штатные единицы. Что же касается планового показателя, то здесь наблюдается перерасход 2009 году в эксплуатации в службе М и составил 207, 5 тысяч рублей в пользу факта.

Среднемесячная базовая заработная плата для опорной станции Новая Чара устанавливается ОАО «РЖД» с учетом потребительской корзины в регионе, плановая заработная плата рассчитывается с учетом коэффициента-дефлятора на планируемый год, который разрабатывается в сценарном варианте развития хозяйства России Министерством экономики и развития.

Так как среднемесячная заработная плата влияет на ФОТ, выявим схожие тенденции изменения, представленные на рисунке 11. По данным таблицы 5 перерасход среднемесячной заработной платы по отношению к плану наблюдается только в службе М: 2008 году он составил 2644 рубля, а в 2009 году 1017 рублей в пользу факта.
На рисунке 11 представлена динамика среднемесячной заработной платы.

Рисунок 11 – Динамика среднемесячной заработной платы

Как представлено на рисунке 11 динамика среднемесячной заработной платы имеет тенденцию увеличения в связи с ростом индексации, однако в 2009 году в хозяйстве грузовой и коммерческой работе наблюдается резкое сокращение на 29 % по отношению к предыдущему году в связи с пересмотром тарифов.
2.4.3 Анализ производительности труда

Производительность труда – это эффективность производственной деятельности людей, выраженная соотношением затрат труда и количества произведенных материальных благ. Измеряется производительность труда количеством продукции в натуральном, денежном или ином (условном) выражении, произведенной одним работником за какой-то период (час, смену, год) или временем, затраченным на изготовление единицы продукции.

Производительность труда определяется в плане по труду на основании фактических данных за предшествующий период и коэффициента (темпа) роста производительности труда, утвержденного для дороги ОАО «РЖД».

Важнейшим показателем эффективной работы опорной станции Новая Чара является производительность труда. При анализе производительности труда необходимо учитывать изменение объема работ и контингента.

Для станций, выполняющих все виды работ (прием и отправление поездов всех направлений, сортировочная работа, погрузка и выгрузка грузов, отправление пассажиров), производительность труда определяется отношением количества отправленных (приведенных) вагонов к численности работников станции.

Общая продукция работы станции складывается из основной и дополнительной. В основной продукции учитывается обработка грузовых и пассажирских вагонов, в дополнительной – пропуск грузовых и пассажирских поездов, обслуживание пассажиров, отправляемых с пассажирскими поездами, имеющих остановку на станции, и маневровая работа на промежуточных станциях.

Перевод разных по трудоемкости обработки вагонов в приведенные производится через коэффициенты приведения, которые определяются, исходя из трудоемкости  обработки вагонов работниками станции.

Производительность работы на станции Новая Чара определяется по следующей формуле (4)

,      (4)

где – производительность труда в службе Д, прив. ваг./чел.;

       – приведенная продукция, прив. ваг.;

       – численность в эксплуатации, чел.

Приведенная продукция складывается и основной (обработка грузов и пассажиров) и дополнительной (пропуск поездов и обслуживание пассажиров) рассчитывается по формуле (5)

,      (5)

где – основная продукция, прив. ваг.;

     – дополнительная продукция, прив. ваг.

Количество приведенных отправленных вагонов определяется  как сумма произведений количества отправленных вагонов (местных, транзитных с переработкой и транзитных без переработки) на соответствующий коэффициент приведения согласно формуле (6)

,    (6)

где , ,  – количество отправленных со станции вагонов соответственно транзитных с переработкой, транзитных без переработки и местных, ваг.;

     , ,  – коэффициенты приведения для вагонов, разных по видам обработки.

Коэффициент приведения для вагонов разных по видам обработки определяется следующим образом:

  •  для транзитного вагона с переработкой принимается равным 1;
    •  для транзитного вагона без переработки – как частное от деления трудоемкости обработки транзитных вагонов без переработки на трудоемкость обработки транзитного вагона с переработкой и равен 0,235;
      •  для местного вагона определяется как частное от деления трудоемкости обработки местного вагона на трудоемкость обработки транзитного вагона с переработкой и равен 3,35

Трудоемкость обработки каждого вида вагонов определяется исходя из технологических особенностей станции по количеству и дальности подъездных путей.

Дополнительная продукция для станции определяется по формуле (7)

,     (7)

где ,  – контингент работников станции, занятый соответственно обработкой транзитных вагонов с переработкой, дополнительной продукцией работы станции по пропуску поездов, чел.

В хозяйстве грузовой и коммерческой работе производительность определяется как отношение суммы погруженных выгруженных вагонов на численность в хозяйстве грузовой и коммерческой работы, занятой в сфере грузовых перевозок и рассчитывается согласно формуле (8)

,      (8)

где – производительность труда в службе М, ваг./чел.;

      – сумма погруженных выгруженных вагонов, ваг.;

        – численность в хозяйстве грузовой и коммерческой работы, занятой в сфере грузовых перевозок, чел.

Результаты расчета производительности сведены в таблицу 5.

На рисунке 12 показана динамика производительности труда за анализируемый период.

Рисунок 12 – Динамика производительности труда

Анализируя динамику производительности труду, представленную на рисунке 12 и в таблице 5, можно сделать вывод о том, что в хозяйстве перевозок этот показатель имеет тенденцию увеличения, что благоприятно отражается на деятельности всей опорной станции. В 2008 году производительность составила 102 % по отношению к предыдущему году, это связано с увеличением объемов работ на 2 %, что более высокими темпами, нежели наращивание контингента на 1 %. В 2009 году по данному показателю произошло увеличение на 1 % по отношению к предыдущему году в связи с уменьшением объема приведенных вагонов и численности на 1 % и 2 % соответственно.
В хозяйстве грузовой и коммерческой работе динамика производительности труда имеет тенденцию спада. В 2008 году данный показатель составил 98 % по отношению к предыдущему. Это объясняется тем, объемы работ этом году для  выросли по отношению к 2007 году  на 10 %, но при этом мы имеем рост численности работников более высокими темпами на 12 %, что несомненно является причиной снижения производительности этого периода. В 2009 году производительность сократилась весьма на характерную величину 8 %. Это вызвано уменьшением более высокими темпами количества погруженных выгруженных вагонов на 18 %, нежели сокращением численности на 11 %. По отношению к базовому периоду сократилась на 9 % из-за уменьшения объема работ на аналогичную величину.

Что же касается планового показателя, то здесь происходит фактическое сокращение в службе Д: 2007 и 2008 году и составляет 94 %. Невыполнение задания за отчетный период связано в 2007 году со снижением количества местных на 181 вагон и транзитных без переработки на 64503 вагон, в 2008 году количества транзитных вагонов с переработкой на 8807 вагон.

Основной задачей экономического анализа как учения о методологии и организации исследования экономики хозяйственных процессов является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия на уровень результативного показателя различных факторов и выявление на основе этого резервов повышения эффективности производства, усиления режима экономии, роста производительности труда, повышения качества работы, увеличения объемов перевозок с наименьшими затратами.

Прежде чем приступить к расчетам по оценке влияния факторов на величину результативного показателя, следует определить очередность влияния анализируемых факторов. При установлении очередности в аналитической формуле выделяют количественные и качественные показатели – факторы.

К количественным относятся абсолютные показатели и средние хронологические величины, получаемые на их базе. Важнейшим признаком количественных показателей является возможность суммирования отдельных показателей, рассчитанных внутри совокупности.

Качественные показатели, как правило, характеризуют общее для всех единиц совокупности свойство, они не суммируются.

При анализе вначале выявляется влияние на величину результативного показателя изменения количественных (объемных) показателей - факторов, а затем качественных. В формуле взаимосвязи показателей может быть несколько количественных или качественных показателей. В этом случае очередность оценки факторов определяется логическим путем; для установления очередности оценки влияния этих факторов, все они, кроме одного, объединяются и представляются одним показателем – субфактором. При этом нужно соблюдать следующие правила:

  •  нельзя объединять только количественные факторы (показатели);
    •  получившийся при объединении субфактор должен иметь реальное содержание;
      •  необходимо обеспечить, чтобы один из показателей (фактор или субфактор) в новой формуле записи результативного показателя был количественным, а другой качественным.

Проведем факторный анализ производительности труда с помощью приема цепных подстановок, благодаря которому можно измерить влияние изменения факторных признаков (количество приведенных вагонов и численность) на изменение результативного показателя (производительность труда) при изучении функциональных зависимостей.

Рассмотрим динамику показателей в таблице. Расчет и результат факторного анализа сведем в таблицах и представим в виде диаграммы на рисунке 13.

Рисунок 13 – Изменение фактора к субфакторам


Таблица 8 – Анализ фактора и субфакторов

Показатель

Единица измерения

2007 год

2008 год

Абсолютное изменение

Относительное изменение

2009 год

Абсолютное изменение

Относительное изменение

Количество приведенных вагонов

прив.ваг.

279494

285683

6189

102

282922

-2761

99

Численность

чел

175

176

1

101

173

-3

98

Производительность труда

прив.км/чел

1597

1623

26

102

1635

12

101

Таблица 9 – Результаты факторного анализа производительности труда

в приведенных км./чел.

Факторы и субфакторы,

вызвавшие отклонения

Формула

2008  год

2009  год

Расчет

Величина

Вывод

Расчет

Величина

Вывод

279494/175

1597

Рост производительности обусловлен увеличением количества приведенных вагонов за анализируемый период на 6189 приведенных вагонах.

285683/176

1623

Сокращение производительности обусловлено

уменьшением

приведенных вагонов   на 2761единиц

285683/175

1632

282922/176

1608

1632-1597

35

1608-1623

-15


Продолжение таблицы 9

в приведенных км./чел.

Факторы и субфакторы,

вызвавшие отклонения

Формула

2008  год

2009  год

Расчет

Величина

Вывод

Расчет

Величина

Вывод

285683/176

1623

Сокращение производительности обусловлено ростом численности на 1 человек

282922/173

1635

Увеличение производительности обусловлено

сокращением

численности на 3 человека

1623-1632

-9

1635-1608

27

-9+35

26

Рост производительности в большей степени обусловлено увеличением приведенных вагонов на 2 % по отношению к 2007 году, кроме того наблюдается увеличение численности на 1%

27+(-15)

12

Увеличение производительности в большей степени вызвано сокращением численности на 2%, не смотря на то, что количество приведенных вагонов сократилось на 1%


2.5 Анализ эксплуатационных расходов

План эксплуатационных расходов имеет ключевое значение для управления железнодорожным транспортом, т.к. он лежит в основе обеспечения функционирования процесса перевозок. От уровня расходов зависят напрямую инвестиционные возможности отрасли; расходы из прибыли на социальные нужды; потребности в индексации тарифов или возможности их снижения.

Цель планирования эксплуатационных расходов – обеспечение выполнения заданного объема перевозок (работ, услуг) экономически обоснованным уровнем денежных средств. Расходы планируются и учитываются в соответствии с Номенклатурой расходов основной деятельности железных дорог и рассчитываются по ОАО «РЖД» в целом, по железным дорогам, отделениям, структурным подразделениям, видам деятельности, хозяйствам ОАО «РЖД» (ЦЭУБ) официально утверждает план расходов дорогам, на дорогах НН распределяет более детально расходы по хозяйствам, элементам затрат и доводит до служб, а службы – до структурных подразделений.

Рассмотрим динамику общей величины эксплуатационных расходов всего по опорной станции Новая Чара и раздельно по хозяйствам, основанную на табличных расчетах, приведенных в таблице 10 и на рисунках 14, 15.

Рисунок 14 – Динамика эксплуатационных расходов по опорной станции


Таблица 10 – Динамика эксплуатационных расходов

в тысячах рублей

Наименование расходов по элементам затрат

2007 год (база)

2008 год

2009 год

План

Факт

План

Факт

Относительное изменение

План

Факт

Относительное изменение

к 2007

к 2007

к 2008

Эксплуатационные расходы по опорной станции

Затраты на оплату труда

63737

64108

83018

81327

127

89792

92306

144

114

Отчисления на социальные нужды

15377

14264

17599

16627

117

18053

17891

125

108

Материалы

801

902

1805

2349

260

2778

2161

240

92

Электроэнергия

2161

1944

2454

2097

108

2829

2447

126

117

Топливо

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Прочие материальные затраты

73

46

271

264

574

149

286

622

108

Амортизационные отчисления

1138

983

1107

912

93

612

495

50

54

Прочие расходы

20005

19720

16858

16846

85

17883

17132

87

102

Всего

103292

101967

123112

120442

118

132096

132719

130

102

Эксплуатационные расходы по хозяйству перевозок

Затраты на оплату труда

59869

59902

76567

74826

125

83422

85799

143

115

Отчисления на социальные нужды

14464

13332

16185

14212

107

16900

16626

125

117

Материалы

754

816

1573

2028

249

2533

1779

218

88


Продолжение таблицы 10

в тысячах рублей

Наименование расходов по элементам затрат

2007 год (база)

2008 год

2009 год

План

Факт

План

Факт

Относительное изменение

План

Факт

Относительное изменение

к 2007

к 2007

к 2008

Электроэнергия

2108

1905

2413

2063

108

2796

2409

126

117

Прочие материальные затраты

58

43

264

236

549

149

137

319

58

Амортизационные отчисления

1100

946

1055

861

91

481

380

40

44

Прочие расходы

19918

19638

16769

16716

85

17593

16895

86

101

Всего

98271

96582

114835

111942

116

123873

119447

124

107

Эксплуатационные расходы по хозяйству грузовой и коммерческой работе

Затраты на оплату труда

3868

4206

6442

6501

155

6370

6508

155

100

Отчисления на социальные нужды

913

932

1414

2415

259

1153

1265

136

52

Материалы

47

86

232

321

373

245

382

444

119

Электроэнергия

53

39

41

34

87

34

38

97

111

Прочие материальные затраты

15

3

7

28

933

0

149

4956

531

Амортизационные отчисления

38

37

52

51

138

131

116

312

227

Прочие расходы

87

82

89

130

159

291

238

290

183

Всего

5021

5385

8277

8500

158

8223

13272

246

156


Рисунок 15 – Динамика эксплуатационных расходов по хозяйствам

Анализируя динамику, представленную на рисунках 14 и 15, можно сделать вывод о том, что эксплуатационные расходы предприятия имеют тенденцию роста, при чем расходы эксплуатации 2009 года по отношению к базовому периоду составляют 130 %.

На рисунке 16 представлена динамика фактического и планового значений эксплуатационных расходов.

Рисунок 16 – Динамика фактического и планового значений эксплуатационных расходов

Сопоставив плановые значения эксплуатационных расходов с фактическим на рисунке 16 в соответствии с данными, представленными в таблице 10, можно наблюдать картину дисбаланса, что говорит о недостаточно проработанном плане расходов.

Рассмотрим более детально динамику эксплуатационных расходов данного периода по элементам затрат. Экономические элементы – это однородные виды затрат на производство продукции.

2.5.1 Анализ эксплуатационных расходов по элементам затрат

Расходы на оплату труда определяются исходя из численного состава и категорий работников соответствующей запланированной величине среднемесячной заработной платы.

Расходы по оплате труда состоят из фонда оплаты труда списочного состава, фонда оплаты труда не списочного состава, социальных выплат, отчислений на добровольное медицинское страхование, отчислений в негосударственный пенсионный фонд.

На рисунке 17 представлена динамика расходов на оплату труда.

Рисунок 17 – Динамика расходов на оплату труда в эксплуатации
Фонд оплаты труда опорной станции берется из плана по труду, он за исследуемый период имеет тенденцию роста, при том расходы на оплату труда в хозяйстве перевозок растут более высокими темпами, нежели в хозяйстве грузовой и коммерческой работы.
Анализируя данные, представленные на рисунке 17, в 2008 году этот показатель составил 127 % по отношению к прошлому году в связи с увеличением численности на 1 штатную единицу и переходом на корпоративную систему оплаты труда. В 2009 году расходы на оплату труда увеличились на 14 % по отношению к предыдущему году и на 44 % к базовому периоду. Такой рост связан с возрастанием выплат социального характера (проезд в отпуск самолетом по льготе Севера, единовременное поощрение в связи с уходом на пенсию, материальная помощь по семейным обстоятельствам, единовременные выплаты при рождении ребенка, подъемные).

При этом практически во всех годах анализируемого периода фактическое значение  расходов по оплате труда превышает плановое, лишь в 2008 году план не довыполнен на 2 %.

На рисунке 18 представлена динамика отчислений на социальные нужды.

Рисунок 18 – Динамика отчислений на социальные нужды

Отчисления на социальные нужды 750 Номенклатуры расходов планируются по установленным законодательством нормам страховых взносов, в процентах от фонда оплаты труда. Общий размер Единого социального налога, включающего в себя отчисления на социальное, медицинское страхование и в пенсионный фонд, а также социальные выплаты составляет 26% от фонда оплаты труда контингента работников с учетом замещения их на отпуска.

Отчисления на социальные нужды согласно рисунку 18 за исследуемый период имеют картину аналогичную фактически начисленному ФОТа.

Затраты на материалы на текущее содержание (для очистки и смазки стрелочных переводов, для уборки зданий) определяются по установленным нормам расходов на каждый объект или квадратный метр площади зданий и действующим ценам. Кроме того, расходы планируются еще и по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы на спецодежду, суточные, командировочные и др.).
На рисунке 19 представлена динамика затрат на материалы.
Рисунок 19 – Динамика затрат на материалы
Использование материалов в связи с их удорожанием в соответствии с рисунком 19 имеет тенденцию роста со снижением темпов роста с 2008 года. В 2008 году затраты на материалы в хозяйстве перевозок возросли на 149 %, а в хозяйстве грузовой и коммерческой работе на 221 %, что в денежном выражении составляет 1212 и 235 тысяч рублей соответственно. Такое значительное превышение объясняется  удорожанием материалов. Продолжается рост затрат на материалы и в 2009 году в службе М и составляет 444 % по отношению к базовому периоду и 119 % к предыдущему году. Однако в службе Д этот показатель снизился на 12 %.
На протяжении всего анализируемого периода идет несоответствие планового показателя с фактическим результатом, в пользу последнего, что говорит о недостаточно проработанном плане. Лишь только в 2009 году план недовыполнен по затратам на материалы в хозяйстве перевозок на 30 %, а именно на 754 тысячи рублей.
Планирование расхода на электроэнергию определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работы, объему или площади производственных помещений, по удельным нормам расхода электроэнергии, зависящим от температуры наружного воздуха. Цены на  1 кВт/ч электроэнергии для прочих нужд выше, чем для тяги поездов. Расход электроэнергии планируется по её расходу в предыдущем году с учетом коэффициента дефлятора из Сценарного варианта развития или по количеству объектов и норме расхода на каждый объект.
На рисунке 20 представлена динамика расходов на электроэнергию.
Рисунок 20 – Динамика затрат на электроэнергию

Электроэнергия расходуется практически всегда меньше планового значения, лишь в 2009 году в хозяйстве грузовой и коммерческой работе фактическое значение составило 112 % к плановому. Перерасход электроэнергии в соответствии с данными, представленными в таблице 10 и на рисунке 20, в 2008 году по отношению к прошлому году в хозяйстве перевозок произошел из-за повышения тарифов. Если в 2007 году цена за 1 кВт/час составляла 1,263 руб., то в 200 году – 1,321 руб. Рост составил 158 тыс. руб. В 2009 году наблюдается аналогичная картина роста тарифов на электроэнергию, цена за 1 кВт/час составила 1,51 руб., т.е. на 17 % по отношению к предыдущему году. В хозяйстве грузовой и коммерческой работе экономия расходов по этому показателю из-за не превышения лимита.

Прочие материальные затраты на опорной станции включают в себя: плату за коммунальные услуги; плата счетов за текущий ремонт зданий, сооружений и оборудования; расчеты со сторонними организациями; непроизводительные расходы.

На рисунке 21 представлена динамика прочих материальных затрат.

Рисунок 21 – Динамика прочих материальных затрат

Исходя из результатов, полученных в таблице 10 и на рисунке 21, можно сделать вывод о том, что в 2008 году всего по опорой станции происходит рост прочих материальных затрат на 218 тысяч рублей, в том числе за счет оплаты счетов «РОСЖЕЛДОРПРОЕКТА» в сумме 193 тысячи рублей за разработку проекта нормативов  образования отходов и лимитов на их размещение. В 2009 году этот показатель составляет 108 % в связи с оплатой счетов сторонних предприятий (платы счетов ЗАО «Структура», оплата датчиков для АСКО ПВ, технической литературы, оплаты счетов за экологию, за услуги автотранспорта). Кроме того, такой рост прочих материальных затрат в хозяйстве грузовой и коммерческой работы объясняется затратами на аутсорсинг, ранее станционные работники числились в штате станции, сейчас услуги по уборке помещений производятся аутсорсинговыми фирмами, с выставлением затрат на станцию (заработная плата плюс выплаты социального характера, выплаты по коллективному договору, материальные и прочие затраты)

Амортизация планируются, исходя из среднегодовой стоимости основных средств и норм отчислений на их полное восстановление. Исходными данными являются сведения о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структура по важнейшим видам и группам, а также данные о намечаемом их поступлении и выбытии. Квоты на амортизацию устанавливаются по всем видам технических средств транспорта и пересматриваются при изменении экономически обоснованных сроков службы, а также в периоды переоценки основных фондов.5,317

На рисунке 22 представлена динамика амортизации.

Рисунок 22 – Динамика амортизации
Исходя из данных, представленных на рисунке 22, следует отметить, что в хозяйстве перевозок наблюдается резкое сокращение амортизационных отчислений в 2008 году на 9 %, а в 2009 году на 56 % по отношению к предыдущему году и на 60 % к базисному. Такое сокращение объясняется не проведением переоценки основных фондов и изменением Учетной политики (ОС стали относить расходы свыше 20 тысяч рублей, ниже относят на материалы). Несколько другая тенденция наблюдается в службе М. В 2008 году этот показатель составил 138 % к прошлому году, а в 2009 году 227 % к 2008 году, и 312 % к 2007 году, что в денежном выражении выразилось 51 и 116 тысяч рублей. Эта динамика объясняется поступлением основных средств.

Прочие затраты в дистанции пути планируются по динамике предшествующих лет с учетом коэффициента дефлятора и включают в себя: налоги и сборы; командировочные расходы; плату за аренду; расходы на канцелярские товары; плата за охрану объектов; подготовка кадров и стипендии; расходы по оплате медицинских осмотров, плата за гидрометеорологические услуги и другие расходы.

На рисунке 23 представлена динамика прочих расходов.

Рисунок 23 – Динамика прочих расходов
Анализируя данные представленные на рисунке 23 можно сделать вывод о том, что в хозяйстве перевозок в 2008 году прочие расходы сократились на 15 %, то есть на 2922 тысяч рублей за счет экономии оплаты счетов по следующим статьям: оплата за радиочастоту, охрана объектов, плата за энергопаспорта, канцелярские товары, оплата за медицинские осмотры. В 2009 году наблюдается рост чуть более, чем на 1 %, в основном по статьям медицинские осмотры, охрана объектов, расходы на гражданскую оборону, оплата первых двух дней больничного листа, подготовка кадров. Снижение же затрат происходит на командировочные расходы, на канцелярские товары, по охране труда.
В хозяйстве грузовой и коммерческой работы в соответствии с рисунком за анализируемый период мы наблюдаем тенденцию роста прочих затрат с последующим увеличением темпов роста. В 2008 году затраты увеличились на 59 %, то есть на 48 тысяч рублей, а в 2009 году на 83 % к предыдущему году и на 190 % к 2007 году, что в денежном выражении составило 108 и 156 тысяч рублей.
2.5.2 Анализ структуры расходов

Проведем анализ эксплуатационных расходов в целом опорной станции по каждому году путем выявления структуры расходов.

На рисунках 24, 25, 26 показана структура эксплуатационных расходов соответственно за 2007, 2008, 2009 года.

Рисунок 24 – Структура эксплуатационных расходов за 2007 год

Рисунок 25 – Структура эксплуатационных расходов за 2008 год

Рисунок 26 – Структура эксплуатационных расходов за 2009 год

Как показано на  рисунке 24 основную часть расходов в общем объеме расходов за 2007 год занимают затраты на оплату труда 62,87 %, прочие расходы 19,34 %, отчисления на социальные нужды 13,99 %, на третьем месте  стоят отчисления на социальные нужды 13,99 %,  затем затраты на электроэнергию, на материалы, амортизационные отчисления, прочие материальные затраты соответственно 1,84 %, 1,63 %, 0,37 % и 0,22 %.

Следовательно, анализируемая опорная станция в первую очередь трудоемкая, о чем свидетельствует большая доля в общем количестве затрат на оплату труда и отчислений на социальные нужды.

Структура расходов за 2008 год  согласно рисунку 25 несколько изменилась. Возросла доля затрат на оплату труда на 4,67 % в связи с ростом численности и среднемесячной заработной платы, однако доля отчислений на социальные нужды уменьшилась на 0,18 %. Сократилась доля прочих расходов  на 5,35 % за счет экономии оплаты счетов по следующим статьям: оплата за радиочастоту, охрана объектов, плата за энергопаспорта, канцелярские товары, оплата за медицинские осмотры. Значительные изменения произошли и с остальными элементами эксплуатационных расходов. Затраты  на электроэнергию и на материалы увеличились в связи с ростом тарифов и удорожанием, последние более, чем в два раза.  Однако доля амортизации сократилась, в частности, за счет изменения Учетной политики (ОС стали относить расходы свыше 20 тысяч рублей, ниже относят на материалы).

В 2009 году, как представлено на рисунке 26, продолжается увеличение доли затрат на оплату труда и составляет 69,55 %, что выше на 2,01 % по сравнению с предыдущим периодом и на 6,68 %  – с базовым. Такой рост связан с возрастанием выплат социального характера (проезд в отпуск самолетом по льготе Севера, единовременное поощрение в связи с уходом на пенсию, материальная помощь по семейным обстоятельствам, единовременные выплаты при рождении ребенка, подъемные). Продолжается сокращение прочих расходов за счет увеличения остальных элементов.

Таким образом, наиболее значимыми показателями в структуре расходов  являются затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, что говорит о трудоемкости опорной станции, и прочие расходы. Тенденция изменения от года к году практически аналогична.

Самыми незначительными по своей величине в структуре расходов являются затраты на материалы, электроэнергию, прочие материальные затраты и амортизацию, последние оставались неизменными на протяжении всего анализируемого периода, что говорит о стабильном уровне выплат сторонним предприятиям.

3 Мероприятие по получению экономии расходов от уменьшения простоев на станции Новая Чара

Основными направлениями экономических исследований и разработок являются выбор эффективных путей и способов сокращения эксплуатационных расходов во всех службах многоотраслевого железнодорожного хозяйства и улучшения использования существующих производственных мощностей железных дорог и, как следствие, экономия материальных ресурсов, повышение производительности труда, усиление эффективности работы предприятий железнодорожного транспорта и улучшения качества перевозок.

При этом надо иметь в виду, что чем совершенней подход, тем больше возможностей для повышения производительности труда, увеличения выпуска продукции, снижение ее себестоимости, улучшений условий труда и безопасности работы, сокращения численности работников.

Как показал анализ, проведенный во второй главе дипломного проектирования, наиболее значимыми показателями в структуре эксплуатационных расходов являются затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, что говорит о трудоемкости опорной станции, а объемы погрузки в связи со сложившейся экономической обстановкой в стране резко сократились. Вследствие таких перечисленных причин, наблюдается неблагоприятная картина в соотношение темпов роста производительности труда и среднемесячной заработной платы. Кроме того, наблюдается резерв сокращения качественных показателей.

Главной целью дипломного проектирования состоит в определении экономии расходов за счет сокращения качественных показателей путем введения в эксплуатацию четного парка.

Для расчета экономической эффективности используем два варианта:

  •  первый вариант – базовый вариант – расчет качественных показателей до введения четного парка;
  •  второй вариант – расчетный вариант – расчет этих же одноименных показателей после введения четного парка.

Для определения экономического эффекта от улучшения показателей  необходимы данные суточного плана графика работы предприятия до и после введения мероприятия. На основе данных, предоставленных НСТЦ, произведен расчет показателей плана работы по двум вариантам. При этом в расчете закладывается изменение объемов работ. В конечном итоге необходимо выбрать наиболее оптимальный вариант.

Показатели работы станции определяются на основе фактических данных за 12 месяцев 2010 года.

Рассмотрим первоначальный вариант.

Произведем расчет качественных показателей работы станции Новая Чара.

Для определения суммы вагоно-часов простоя местных вагонов под всеми операциями использовались данные  формы ДО-6.

Средний простой местного вагона определяется отношением суммы вагоно-часов на суммарное количество местных вагонов на станции и рассчитывается согласно формуле (9)

,      (9)

где  – средний простой местного вагона, час;

      – сумма вагоно-часов, ваг-час;

      – количество местных вагонов на станции, ваг.

Рассчитаем средний простой местного вагона на станции по формуле (9)

= 31889/1478 = 21,58 часов.

Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией определяется отношением среднего простоя местного вагона на коэффициент сдвоенных операций согласно формуле (10)

                          ,  (10)

где  – средний простой местного вагона под одной грузовой операцией, час;

        – средний простой местного вагона, час;

       – коэффициент сдвоенных операций.

В свою очередь, коэффициент сдвоенных операций определяется по формуле (11)

                            ,  (11)

где  – коэффициент сдвоенных операций;

      – количество погруженных вагонов, ваг.

Согласно формуле (11) рассчитаем коэффициент сдвоенных операций

= 767/1478 = 0,52.

В соответствии с формулой (10) средний простой местного вагона под одной грузовой операцией будет равен

= 21,58 /0,52 = 41,5  часа.

Простой транзитного вагона с переработкой определяется в соответствии с формулой (12)

                      , (12)

где  – простой транзитного вагона с переработкой, час;

     – общее число транзитных вагонов с переработкой, ваг.;

      – время простоя транзитного вагона с переработкой в приемо-отправочном парке под обработкой и в ожидании формирования, час.

Произведем расчет согласно формуле (12) постоя транзитного вагона с переработкой

= 36608/ 9589 = 3,82 часа.

Вагонооборот на станции состоит из суммарного количества прибывших и отправленных (включая порожние) за сутки со станции и определяется по формуле (13)

                     , (13)

где  – вагонооборот на станции, ваг.;

      – количество вагонов прибывших за сутки на станцию, ваг.;

      – количество вагонов (включая порожние) отправленных за сутки со станции, ваг.

Рассчитаем согласно формуле (13) вагонооборот на станции

= 636 + 420 = 1056  вагонов.

Рассмотрим второй вариант и  аналогично произведем расчет качественных показателей работы станции при вводе в эксплуатацию четного парка. В связи с этим увеличивается объем работы в среднем за сутки дополнительно на 276 вагонов, в том числе местных на 15 вагонов.

Рассчитаем средний простой местного вагона на станции по формуле (9)

= 276 / 15 = 18,4 часа.

Коэффициент сдвоенных операций определяется в соответствии с формулой (11) и составляет 0,82 часа.

Согласно формуле (10) средний простой местного вагона под одной грузовой операцией будет равен

= 18,4 / 0,82 = 30,65 часа.

Простой транзитного вагона с переработкой рассчитывается по формуле (12)

= 36608 / 9600 = 3,81  часа.

Вагонооборот станции за сутки по формуле (13) составляет

= 636 + 420 +276 = 1332  вагона.

Составим сравнительную характеристику, полученные данные сведем в таблицу 11.

Таблица 11 – Сравнительная характеристика качественных показателей работы станции

в часах

Наименование показателей работы

Показатели работы

Абсолютное изменение показателя

до ввода четного парка

после ввода четного парка

Средний простой местного вагона

21,58

18,4

3,18

Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией

41,5

30,65

10,83

Продолжение таблицы 11

в часах

Наименование показателей работы

Показатели работы

Абсолютное изменение показателя

до ввода четного парка

после ввода четного парка

Простой транзитного вагона с переработкой на станции

3,82

3,81

0,01

Согласно данным по изменению качественных показателей работы станции и увеличения объемов, производится расчет экономического эффекта от проведения мероприятия.

Качественные показатели после введения четного парка возьмем согласно расчетов, проделанных выше.

Экономия вагоно-часов простоя на станции определяется по формуле (14)

           , (14)

где  – экономия вагоно-часов на станции;

      – единичная расходная ставка вагоно-часа простоя, руб.;

     ,  – суммарное количества вогоно-часов простоя  за сутки под операциями на станции, согласно суточного плана графика работы станции, до и после введения мероприятия, ваг-час.

Единичная расходная ставка (ЕРС) экономии эксплуатационных расходов от сокращения простоя вагона под одной грузовой операцией на 1 час использована на основании данных справочника «Экономическая оценка основных показателей эксплуатационной работы Восточно – Сибирской железной дороги», утверждённого НЗЭ от 22.05.2007 г. № 280617 / 25.

Согласно формуле (14) рассчитаем экономию вагоно-часов простоя на станции при вводе в эксплуатацию четного парка и полученные результаты сведем в таблицу 12.

Таблица 12 – Экономия вагоно-часов простоя

Показатели

работы

Значение показателя

Абсолютное

изменение

показателя

Единичная расходная ставка, руб.

Годовая

экономия,

тыс. руб.

до ввода четного парка, час

после ввода четного парка, час

Вагоно-часы простоя

местного вагона

21,58

18,40

3,18

3,997

99,5

Вагоно-часы простоя

транзитного вагона

с переработкой

3,82

3,81

0,01

3,997

2,6

Всего

102,1

Расчет эксплуатационных расходов, возникших в связи с введением в эксплуатацию четного парка, сводится к определению затрат на содержание 7 штатных единиц, а также  затрат по дополнительному освещению парка станции.

Однако, примем во внимание, что предполагается не вводить дополнительный штат работников, а эффективно использовать трудовые ресурсы за счет резерва численности предприятия. Таким образом, будут учитываться только затраты по дополнительному освещению парка станции.

Произведем расчет затрат на оплату труда на содержание штатных единиц.

Затраты на оплату труда согласно формуле (15) состоят из следующих элементов

            , (15)

где ФОТ – фонд оплаты труда дополнительно введенных штатных единиц на содержание четного парка, руб.;

      НПФ – отчисления в негосударственный пенсионный фонд, руб.;

      ДМС – отчисления на добровольное медицинское страхование, руб;

      ВСХ – выплаты социального характера, руб.

Фонд оплаты труда определяется исходя из того, что обслуживанием четного парка занимается 7 штатных единиц, а именно, оператор СТЦ – 3 штатные единицы, сигналист – 1 штатная единица и приемщик поездов – 3 штатные единицы. Труд оплачивается по премиальной системе. Количество рабочих часов на штатную единицу в месяц для сигналиста составляет 165,58 часов, для приемщика поездов –148,98 часов. Соответственно тарифный разряд – 2-ой, 4-ый, часовые тарифные ставки, исчисленные из минимального размера оплаты труда за 2009 год 45,56 и 59,79 рублей. Для оператора СТЦ оклад составляет 10395 рублей.

Произведем расчет фонда оплаты.

Месячная тарифная ставка рассчитывается на основании часовой тарифной ставки и нормы рабочего времени за месяц по формуле (16)

,     (16)

где  – месячная тарифная ставка, руб.;

       – часовая тарифная ставка соответствующего работника, руб.;

       – норма рабочего времени за месяц, ч.

Согласно формуле (16) произведем расчет месячной тарифной ставки для каждого работника:

  •  для сигналиста

= 46,56 * 165,58 = 7709,4 рублей;

  •  для приемщика поездов

= 148,98 * 148,98 = 8907,51 рублей.

При расчете среднемесячной заработной платы учитываем следующие доплаты и премии:

  •  премия – 15 % для машиниста, 30 % для сигналиста, приемщика поездов;
  •  доплата за работу в условиях севера – 50 %;
  •    доплата по районному регулированию рассчитывается исходя из нормы районного регулирования, установленного для данной местности. В расчетах принимаем – 70 %.

Премия за выполнение норм выработки рассчитывается для сигналиста, приемщика поездов в размере 30 % от месячной тарифной ставки, для оператора СТЦ в размере 15 % от оклада согласно формуле (17)

,    (17)

где  – премия за выполнение норм выработки, руб.;

      – процент премии за выполнение норм выработки, %.

Произведем расчет премии для каждого работника согласно формуле (17):

  •  для оператора СТЦ

= 10395  * 0,15 = 1559,25 рублей;

  •  для сигналиста

= 7709,4 * 0,3 = 2312,82 рубля;

  •  для приемщика поездов

= 8907,51 * 0,3 = 2672,25 рублей.

Доплата по районному регулированию рассчитывается по формуле (18), исходя из нормы районного регулирования, установленного для данной местности

,    (18)

где  – доплата по районному регулированию, руб.;

      – районный коэффициент, %.

В соответствии с формулой (18) произведем расчет доплаты по районному регулированию для каждого работника:

  •  для оператора СТЦ

= (10395 + 1559,25) * 0,7 = 8367,98 рублей;

  •  для сигналиста

= (7709,4 + 2312,82) * 0,7 = 7015,55 рублей;

  •  для приемщика поездов

= (8907,51 + 2672,25) * 0,7 = 8105,83 рубля.

Доплата за работу в условиях севера  согласно формуле (19) определяется аналогично

,    (19)

где  – доплата за работу в условиях севера, руб.

      – коэффициент за работу в условиях севера, %.

Рассчитаем согласно формуле (19) доплату за работу в условиях севера для каждого работника:

  •  для оператора СТЦ

= (10395 + 1559,25) * 0,5 = 5977,12 рублей;

  •  для сигналиста

= (7709,4 + 2312,82) * 0,5 = 5011,11 рублей;

  •  для приемщика поездов

= (8907,51 + 2672,25) * 0,5 = 5789,88 рублей.

Фонд оплаты труда работников, соответствующих одной профессии  определяется согласно формуле (20)

,  (20)

где  – фонд оплаты труда работников, соответствующих одной профессии, руб.;

       – численность работников, соответствующих одной профессии, чел.

Результаты расчета фонда оплаты труда сведены в таблицу 13.

Затраты на содержание семи штатных единиц с учетом дополнительных затрат на оплату труда, которые составляют 24,2% от фонда оплаты  труда  определяются согласно формуле (21)

.      (21)

Исходя из формулы (21), определим затраты на оплату труда

= 2128480,08 + 0,242 * 2128480,08 = 2643572,26 рублей.

Отчисления на социальные нужды определяются по формуле (22)

,       (22)

где   – отчисления на социальные нужды, руб.;

       – коэффициент отчислений на социальные нужды, который составляет 26,4%.

Рассчитаем согласно формуле (22) отчисления на социальные нужды

= 2643572,26 * 0,264 = 697903,08 рублей.


Таблица 13 – Расчет Фонда оплаты труда семи штатных единиц, занятых обслуживанием четного парка

в рублях

Профессия

Численность

Норма рабочего времени за месяц

Разряд

Часовая тарифная ставка

Месячная тарифная ставка (оклад)

Доплата за работу в условиях севера (50%)

Доплата по районному регулированию (70%)

Премия

ФОТ в месяц на 1 работника

ФОТ для всех работников

Годовой ФОТ

Оператор СТЦ

3

10395

5977,12

8367,98

1559,25

26299,35

78898,05

946776,6

Сигналист

1

165,58

2

46,56

7709,4

5011,11

7015,55

2312,82

22048,88

22048,88

264586,56

Приемщик поездов

3

148,98

4

59,79

8907,51

5789,88

8105,83

2672,25

25475,47

76426,41

917116,92

Всего

177373,34

2128480,08


Расходы на электроэнергию для освещения дополнительной территории станции определяется по формуле

               , (23)

где  – расходы на электроэнергию для освещения дополнительной территории станции, тыс. руб.;

     – дополнительная территория станции, м2;

     – продолжительность освещения станции в течение года, час;

     – норма освещения станции;

     – коэффициент запаса;

    – цена одного кВт-часа электроэнергии, руб.

Расходы на электроэнергию для освещения дополнительной территории станции, рассчитанные по формуле (23), составят

= 1200 * 3650 * 0,6 * 1,2 * 1,28 * 10-3 = 4036,6 тысяч рублей.

Целью деятельности любой коммерческой организации является получение прибыли. Ее величина складывается под влиянием соотношения доходов и расходов.

Доходами организации признается увеличение экономических выгод в результате поступления активов и погашения обязательств, приводящее к увеличению капитала этой организации за исключением уставных вкладов.

Дополнительный доход  определяется по формуле (24)

      =, (24)

где  – дополнительный доход опорной станции от проведенного мероприятия, руб.;

         ,  – количество погруженных вагонов за сутки до и после изменения технологии, ваг.;

          – прибыль станции от погрузки одного вагона, руб.

Прибыль станции от погрузки одного вагона определяется по следующей формуле (25)

                           , (25)

где  – доходная ставка, руб/т;

      – грузоподъемность вагона, т.

Дополнительный доход дороги, что и является экономическим эффектом от внедрения рационального предложения, рассчитаем по формуле (24)

= = (5 – 3,2) * 52 * 70 * 365 = 2391480 рублей.

Кроме того, от внедрения рационального предложения произойдет увеличение производительности труда вследствие увеличения вагонооборота станции.

Срок окупаемости показывает время, за которое дополнительные капитальные вложения окупятся за счет экономии эксплуатационных затрат.

Срок окупаемости определяется по формуле

                          , (26)

где  – расчетный срок окупаемости от внедрения рационального предложения, лет;

         – удельный капитальные вложения, руб.

Таким образом, срок окупаемости, определенный по формуле (26) составит

Ток = 10761660 / 2391480 = 4,5 года.

Расчетный срок окупаемости сопоставляется с нормативным значением

                             , (27)

где  – нормативный срок окупаемости, который составляет 8 лет.

Приведенный технико-экономический расчет показывает, что расчетный срок окупаемости меньше  нормативного значения для объектов железнодорожного транспорта. Это указывает на целесообразность проведения предлагаемого мероприятия. Экономия расходов от уменьшения простоев на станции составит 102,1 тысяч рублей в год.

В третьей главе дипломного проекта выявлены резерв опорной станции Новая Чара, за счет которого достигается рост производительности труда, предложено, рассчитано и представлено мероприятие по повышению производительности труда на основе наращивания объемов работ в результате ввода в эксплуатацию четного парка, а также эффективного использования трудовых ресурсов за счет использования резерва численности предприятия. Определен экономический эффект от данного мероприятия.

Только при реализации данного мероприятия можно говорить об эффективной управляемости всей системой производительности труда, гарантирующей качество и бесперебойность перевозочного процесса, а также результативность в достижении требуемых финансовых результатов опорной станции.

4 Безопасность и экологичность проекта

Во второй главе дипломного проектирования был проделан анализ финансово-хозяйственной деятельности опорной станции Новая Чара, который раскрыл, что в структуре эксплуатационных расходов, происходит сокращение затрат на охрану труда, что говорит благоприятной оценке, а главное, о качественных результатах в проводимых мероприятий по охране труда работников предприятия, о чем свидетельствует отсутствие травматизма на протяжении анализируемого периода.

Вследствие этих причин, в четвертой главе диплома проведем анализ аттестации рабочего места работников предприятия и предложим мероприятие в виде доплаты за опасные и вредные условия труда.

Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса, как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и, главное, стабильном уровне. А это невозможно без создания безопасных условий труда на рабочем месте, или на производственном объекте с целью снижения травматизма, заболеваемости и, с целью обеспечения высокой работоспособности, что, в свою очередь, повысит надежность человеческого фактора как основного звена производственного процесса.

Согласно ГОСТ 12.0.002-80 (1999) условия труда – это совокупность факторов производственной среды и трудового процесса, оказывающих влияние на работоспособность и здоровье работника.[9, 1]

Условия труда на предприятиях железной дороги усугубляются тем, что для обеспечения бесперебойного процесса, работникам необходимо работать круглосуточно в любое время года, в любое время суток. Именно по этой причине, а также специфики трудового процесса и технических средств привело к возникновению опасных и вредных факторов.

Опасные производственные факторы, – это производственные факторы, воздействия которых на работающего в определенных условиях приводят к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.[7, 25]

К опасным факторам относят все виды энергии: кинетическая и потенциальная, электрическая, тепловая и химическая и др.

Вредные производственные факторы – производственные факторы, воздействия которых на работающего в определенных условиях приводят к профессиональному заболеванию или снижению работоспособности. В зависимости от уровня и продолжительности воздействия вредный производственный фактор может стать опасным.[7, 25]

К вредным факторам могут относиться параметры окружающей производственной среды. Это – параметры микроклимата, воздушной среды, шум, вибрация, электрические и электромагнитные поля, все виды излучений, освещение.

4.1 Безопасность и охрана труда на опорой станции Новая Чара

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток. 

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожной станции является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути. 

Все это требует четкой организации труда, механизации, машинизации и автоматизации тяжелых трудоемких работ и производственных процессов, проведение других мер по улучшению условий труда, а также выполнения всех требований действующих правил и инструкций по технике безопасности. Для выполнения этих условий большое значение имеет проведение технических мероприятий.

Проведенный анализ эксплуатационных расходов во второй части дипломного проекта свидетельствует о том, что расходы на охрану труда сокращаются год за годом, что свидетельствует о благоприятной оценке проводимых мероприятий по безопасности  и охране труда на опорой станции Новая Чара.

Однако, не следует самоуспокаиваться, потому что не существует абсолютно надежных и полностью безотказных систем, требующих постоянной и всесторонней работы специалистов.

Следует учитывать, что любые, даже самые незначительные на первый взгляд недоработки и ошибки могут привести к нежелательным последствиям. Как показывают анализ и разборы происходящих случаев нарушения безопасности, они чаще всего являются следствием не одиночной ошибки или разового отступления от действующих правил. Обычно безопасность нарушается при сочетании нескольких ошибочных действий и упущений, в том числе и рассредоточенных иногда по времени и месту их допущения. Это требует создания защиты от отдельных ошибок и несовершенств конструкции и технологии работ, а также их различного сочетания, в том числе и наиболее неблагоприятного.

Именно по этой причине требуется постоянный поиск наиболее оптимальных технико-экономических решений, предусматривающих в числе важнейших показателей повышение надежности и безопасности, привести к которым помогает аттестация рабочего места.

Аттестация рабочих мест по условиям труда – система анализа и оценки рабочих мест для проведения оздоровительных мероприятий, ознакомления работающих с условиями труда, сертификации производственных объектов, для подтверждения или отмены права предоставления компенсаций и льгот работникам, занятым на тяжелых работах и работах с вредными и опасными условиями труда. Аттестация рабочих мест по условиям труда включает гигиеническую оценку существующих условий и характера труда, оценку травмобезопасности рабочих мест и учет обеспеченности работников средствами индивидуальной защиты.7, 94

Аттестация рабочих мест по условиям труда проводится на основании и в соответствии с «Положением о порядке проведения аттестации рабочих мест по условиям труда», утвержденным постановлением Министерства труда и социального развития РФ от 14 марта 1997 г. № 12.7, 95

Аттестация рабочего места составителя поездов опорной станции Новая Чара проводится согласно следующей нормативно – технической документации: СанПин 2.2.4.1191-03 «Физические факторы производственной среды. Электромагнитные поля в производственных условиях. Санитарно – эпидемиологические правила и нормативы», Р.2.2.755-99 «Гигиенические критерии оценки и классификация условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса», СН 2.2.4/2.1.8.566-96 «Санитарные нормы; Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий», ГОСТ 12.1.012-90. ССБТ. «Вибрационная безопасность. Общие требования», ГОСТ 12.1.003-83. ССБТ. «Шум. Общие требования безопасности» и др.

Согласно Инструкции по охране труда для составителя поездов железнодорожной станции ОАО «РЖД» в процессе работы на составителя поездов могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:

  •  движущийся подвижной состав, транспортные средства, механизмы;
  •  расположение рабочего места на высоте относительно поверхности земли;
  •  повышенный уровень шума;
  •  повышенный уровень вибрации;
  •  повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;
  •  повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;
  •  повышенная влажность и подвижность воздуха;
  •  повышенная напряженность электрического поля;
  •  повышенный уровень статического электричества;
  •  недостаточная освещенность рабочей зоны в темное время суток;
  •  физические перегрузки;
  •  нервно-психические перегрузки при выполнении работ на железнодорожных путях во время движения поездов;
  •  напряженность и тяжесть труда.8, 3

При проведении аттестации была дана итоговая оценка условий труда составителя поездов по степени вредности и опасности, которая оформлена в виде таблицы 14.

Таблица 14 – Оценка условий труда работника по степени вредности и опасности факторов производственной среды и трудового процесса

Фактор

Класс условий труда

Оптимальный

Допустимый

Вредный

Опасный

(экстрем.)

1

2

3.1

3.2

3.3

3.4

4

Химический

+

Биологический

Аэрозоли ПФД

Ультразвук

Вибрация общая

Вибрация локальная

+

Неионизирующие излучения (в т.ч. ВДТ)

+

Ионизирующие излучения

Микроклимат

Световая среда

Тяжесть труда

+

Напряженность труда

+

Шум

+

Как видно из таблицы 14, существует отклонение по оценке условий труда для составителя поездов по степени вредности и опасности от предельно допустимого уровня (ПДУ) по следующим факторам: шум, локальная вибрация, тяжесть труда.

Значения ПДУ определяют по нормативным документам – Государственным стандартам, Санитарным правилам и нормам, Гигиеническим нормативам и др.

Согласно итоговой оценки условий труда составителя поездов по степени вредности и опасности факторов производственной среды и трудового процесса, его работа в условиях превышения гигиенических нормативов должна осуществляться с использованием средств индивидуальной защиты (СИЗ) при строгом административном контроле за их применением. Использование эффективных СИЗ уменьшает уровень профессионального риска повреждения здоровья, но не изменяет класс условий труда работника.

Приведем более детальное отклонение по факторам, обозначенных выше, в таблице 15.

Таблица 15 – Вредные факторы, действующие на составителя поездов

Факторы производственной среды

Единица измерения

Предельно допустимый уровень

Фактический уровень

Шум

ДБА

80

84

Вибрация локальная

ДБ

112

114

Тяжесть трудового процесса:

(подъем и перемещение (разовое) тяжести при чередовании с другой работой (до 2-х раз в час))

кг

До 30

До 33

По данным результатам, представленных в таблице 15, существует отклонение предельно допустимого уровня по шуму на 4 ДБА при движении проходящего подвижного состава, при ударах автосцепок и т.д, по локальной вибрации на 2 ДБ при работе с виброинструментом, условия труда по факторам тяжести трудового процесса на рабочем месте относятся к классу 3.1 – вредные – 1 степени.

Первая степень 3 класса (3.1) условия труда характеризуются такими отклонениями уровней вредных факторов от гигиенических нормативов, которые вызывают функциональные изменения, восстанавливающиеся, как правило, при более длительном периоде, чем к началу следующей рабочей смены. Они увеличивают риск повреждения здоровья.[7,161]

Под вибрацией понимают механические колебания технического объекта или системы. При длительном воздействии она вызывает хроническое профессиональное заболевание – вибрационную болезнь. Вибрационная болезнь выражается общими расстройствами с нарушениями опорно-двигательного аппарата (мышцы, связки, кости и суставы), а также сосудистого тонуса и болевой, температурной и вибрационной чувствительности.

Поэтому проведение технических мер по доведению уровня вибрации до действующих санитарных норм и профилактических мероприятий (периодические медосмотры и др.) имеет важное значение для сохранения здоровья работающих и повышения производительности труда.

Действие вибрации в зависимости от места приложения (от типа контакта работника с вибрирующим оборудованием) подразделяют на общую вибрацию и локальную. Локальная вибрация –  передается через руки или участки тела человека, контактирующие с вибрирующими поверхностями. Она воздействует на отдельные части организма человека при работе с виброинструментом, присутствует на рычагах управления транспортными средствами и пр.[7, 319]

Согласно ГОСТ 12.1.012-90 “Общие требования. Виброзащитная безопасность”, вибробезопасные условия можно обеспечить:

  •  внедрением виброобезопасных машин;
  •  применением средств виброзащиты, снижающих вибрацию, воздействующую на работающих, на путях её распространения;
  •  проектировочными решениями технологических процессов и производственных помещений, обеспечивающими гигиенические нормы вибрации   на рабочих местах;
  •  организационно-техническими мероприятиями, направленными на поддержание технического состояния машин на уровне, предусмотренном нормативно-технической документацией на них, улучшением эксплуатации машин, введением режимов труда, регулирующих продолжительность во действия вибрации на работающих.

Неблагоприятны по фактору шума условия труда на железнодорожных станциях. Источниками рабочих шумов здесь являются маневровые локомотивы, громкоговорящая парковая связь, удары автосцепок, торможение вагонов, выхлопы воздуха из замедлителей.

Борьба с шумом осуществляется при помощи технических и организационных мероприятий. Они проводятся в соответствии с комплексными планами охраны труда и развития предприятия.

Среди организационных мероприятий можно отметить такие, как:

  •  выявление источников шума;
  •  проверка эффективности звукоизоляции помещений;
  •  разработка системы мер снижения уровней шума до регламентированных действующими нормативами;
  •  организация постоянного контроля за уровнем шума на рабочих местах и в рабочих помещениях.

Среди технических мероприятий наиболее значимы:

  •  замена или модернизация оборудования и технологий для исключения шумоопасных источников или снижения интенсивности шума от них;
  •  установка эффективных глушителей;
  •  применение эффективной звукоизоляции кожухов, экранов.7, 322

На рабочих местах, где на современном техническом уровне невозможно уменьшить шум до санитарных норм, работающие должны быть обеспечены средствами индивидуальной и коллективной защиты.

К средствам коллективной защиты (ГОСТ 12.4.011 – 89 ССБТ) относятся: оградительные, звукоизолирующие и звукопоглощающие устройства, глушители шума, устройства автоматического контроля, сигнализации, дистанционного управления.

Согласно  ГОСТ 12.4.051 – 87 «Средства индивидуальной защиты органов слуха. Общие технические требования и методы испытания» к индивидуальным средствам защиты от шума относятся противошумные вкладыши (беруши), противошумные наушники и шлемы. К ним предъявляется ряд требований: эффективность, удобство и безвредность применения.

4.2 Социально-экономическая эффективность мероприятий                                  по безопасности труда

Так как на опорной станции Новая Чара вибрация, шум, тяжесть труда являются неустранимыми факторами, было принято решение производить доплату рабочим за вредные условия труда согласно Положению об оценке условий труда на рабочих местах и порядок применения перечня работ, на которых могут устанавливаться доплаты рабочим за условия труда на предприятиях и в организациях ОАО «РЖД».

В целях обоснованного определения размеров доплат за работу с тяжелыми и вредными, особо вредными условиями труда рекомендуется следующий порядок оценки фактического состояния условия труда на рабочем месте и применения отраслевых перечней работ, на которых могут производиться указанные доплаты.

Расчет доплаты составителям поездов за вредные условия труда производится согласно Положению «Об оценке условий труда на рабочих местах и порядок применения перечня работ, на которых могут устанавливаться доплаты рабочим за условия труда на предприятиях и в организациях ОАО «РЖД»».13, 5

Оценка фактического состояния условий труда производится на основе данных аттестации рабочих мест или специальных инструментальных замеров уровней факторов производственной среды, которые отражаются в Карте условий труда на рабочем месте, которая представлена в таблице 16.

Таблица 16 – Карта условий труда на рабочем месте

Факторы производственной среды

Единицы

измерения

Норматив ПДК, ПДУ

Фактическое состояние фактора

баллов

Вредные химические вещества

1 класс опасности

2 класс опасности

3-4 класс опасности

Пыль

мг/кбм

Вибрация

дБ

112

114

2

0,75

1,5

Шум

дБА

80

84

4

0,75

3

Инфракрасное излучение

Вт/квм

Неионизирующее излучение

ВЧ

УВЧ

СВЧ

Вт/кв м

Вт/кв м

мкВт/кв м

Температура воздуха на рабочем месте (в помещении)

град С

Тяжесть труда

Работа выполняемая в тоннелях

Особый режим сменной работы

Эмоциональное напряжение

3

0,1

0,3

Напряжение внимания

Переходы

Рабочая поза

Биологические факторы

Превышение ПДУ на рабочих местах считается нарушением норм и правил по охране труда. Количество баллов по каждому значимому фактору проставляется в Карте условий труда в графе 5. При этом для оценки влияния данного фактора на состояние условий труда учитывается продолжительность его действия в течение смены. Баллы, установленные по степени вредности факторов и тяжести работ, корректируются по формуле (27)

,      (27)

где – фактическое количество баллов, балл;

      – степень вредности фактора или тяжести работ, установленная по таблице, баллы;

       – отношение времени действия данного фактора к продолжительности рабочей смены.

Отношение времени действия данного фактора к продолжительности рабочей смены определяется по формуле (28)

,       (28)

где   – продолжительность действия данного фактора, час.;

       – продолжительность рабочей смены, час.

Суммарное количество баллов определяется согласно формуле (29)

,    (29)

где , ,  – фактическое количество баллов по вибрации, шуму, эмоциональному напряжению, балл.

Согласно формуле (28) рассчитаем

= 6 / 8 = 0,75 баллов.

Фактическое количество баллов по вибрации согласно формуле (27)

= 2 * 0,75 = 1,5 балла.

Фактическое количество баллов по шуму согласно формуле (27)

= 4 * 0,75 = 0,75 баллов.

Фактическое количество баллов по эмоциональному напряжению

= 3 * 0,1 = 0,3 балла.

Определим суммарное количество баллов по формуле (29)

= 1,5 + 3 +0,3 = 4,8 балла.

В таблице 17 представлена гигиеническая классификация труда по степени вредности третьего класса.

Таблица 17 – Гигиеническая классификация труда

Факторы условий труда

III класс – вредные условия

I степень (I балл)

II степень (2 балла)

III степень (3 балла)

Превышение ПДУ

Вибрация

до 3 дБ

до 6 дБ

свыше 6 дБ

Шум

до 10 дБА

до 15 дБА

свыше 15 дБА

Размеры доплат в зависимости от фактического состояния условий труда устанавливаются руководителями объединений, предприятий и организаций по следующей таблице.

Таблица 18 – Размеры доплат

На работах

∑ Хфактич, балл

Размеры доплат в процентах к тарифной ставке, %

С тяжелыми и вредными условиями труда

до 2

4

2,1 - 4

8

4,1 - 6

12

С особо тяжелыми и особо вредными условиями труда

6,1 - 8

16

8,1 - 10

20

более 10

24

Итак, размер доплат за условия труда принимаем 12 % к тарифной ставке.

Помимо выплат доплат, так как железнодорожный транспорт, как говорилось выше, – это зона повышенной опасности, необходимо выполнять следующие мероприятия:

  •  проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;
  •  контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;
  •  проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;
  •  проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;
  •  осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;
  •  проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;
  •  проведение рабочих собраний в коллективах;
  •  проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;
  •  своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;
  •  проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;
  •  усиление дисциплины труда.

4.3 Пожарная безопасность

Железнодорожные станции должны отвечать требованиям СНиП «Железные дороги колеи 1520 мм» и ППБО-109-92 в части содержания территорий, зданий и сооружений депо по ремонту и обслуживанию подвижного состава, складов, рабочих парков и других объектов, входящих в состав станций.

Противопожарное водоснабжение зданий, сооружений и устройств станций должно отвечать требованиям СНиП "Водоснабжение. Наружные сети и сооружения", СНиП "Внутренний водопровод и канализация зданий", СНиП "Склады нефти и нефтепродуктов", а также ППБО-109-92.

Противопожарное водоснабжение в парках станций, в которых производятся расформирование, формирование, погрузочно-разгрузочные операции и отстой составов, осуществляется в соответствии с требованиями СНиП "Железные дороги колеи 1520 мм".

В парках станций и базах отстоя вагонов с числом путей более трех через каждые 150 м должны быть оборудованы междушпальные лотки для прокладки двухрукавных линий под рельсами в каждом лотке.

Число лотков определяется расчетом и зависит от расхода воды на наружное пожаротушение.

Средства связи железнодорожных станций (информационная, диспетчерская, громкоговорящая и др.) должны использоваться для передачи информации о пожаре (аварийной ситуации), содержаться в исправном состоянии и быть доступными для работы в любое время суток. По согласованию с гарнизоном пожарной охраны МВД железнодорожная станция оборудуется прямой телефонной связью с центральным пунктом пожарной связи (ЦППС) гарнизона или пунктом связи пожарной части МВД.

На станциях, перерабатывающих опасные грузы, должны быть разработаны и введены в действие специальные приложения к техническо-распорядительным актам (ТРА) станций, регламентирующие действия работников станции при возникновении пожара или аварийной ситуации с опасными грузами, а также вызове дополнительных сил и средств других ведомств для ликвидация пожара (аварийной ситуации). Приложение к ТРА разрабатывают начальники станций с помощью работников пожарной охраны.

Выписки из приложения к ТРА должны находиться в помещениях дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурных по паркам станций и сортировочным горкам.

Ответственность за организацию и руководство тушением пожара, спасением людей, эвакуацией подвижного состава и грузов до прибытия пожарных подразделений возлагается на начальника станции и его заместителей, а в их отсутствие – на дежурных по станции.

Для обеспечения бесперебойной работы пожарных подразделений при тушении крупных пожаров на базе локомотивных депо станций 1 – 11 класса должны быть созданы пункты запаса пенообразователя из расчета 5 – 10 тонн в каждом пункте.

Депо по ремонту и обслуживанию подвижного состава должны быть обеспечены пунктами (цехами) для производства ремонта, зарядки и испытания огнетушителей, а работники, осуществляющие зарядку и испытание огнетушителей, должны иметь специальную подготовку.

Во всех производственных, складских и административных помещениях станции необходимо иметь план эвакуации людей, подвижного состава и имущества в случае пожара, который должен отрабатываться 1 раз в год. План эвакуации опорной станции Новая Чара расположен в Приложении А.

4.4 Экологическая безопасность

Стойкое развитие железнодорожного транспорта следует реализовать с соблюдением экологических требований.

Железнодорожный транспорт влияет на экологию как большой потребитель топливных, лесных и земельных ресурсов, минеральных и строительных материалов. Хотя по сравнению с другими видами транспорта, он причиняет меньше экологического ущерба.

Структура негативного влияния железнодорожного транспорта на среду включает нарушение стойкости природных ландшафтов транспортной инфраструктурой путем развития эрозий и оползней; загрязнение атмосферы отработанными газами; постоянный рост уровня загрязнение земли нефтью, свинцом, продуктами выдувания и осыпания сыпучих грузов (уголь, руда, цемент). Особенно опасны аварии на железных дорогах.

Реализация мер по снижению негативного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду, вместе с налаживанием эффективной природоохранной деятельности на других видах транспорта, может значительно улучшить экологическую ситуацию. А ведь еще в прошлом веке нас призывали брать у природы все, не ожидая от нее милостей. Но время показало, что такой потребительский подход не оправдывает себя, и все чаще звучат голоса в защиту окружающей среды. Уже одно то, что экологию поставили на одну ступень с безопасностью движения, придало работе вес и значимость.

Охрана окружающей среды и снижение негативного воздействия железнодорожного транспорта –  одна из важнейших задач природоохранной политики нашего государства, обеспечивающая устойчивое развитие железнодорожного транспорта и повышение его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг. Особенно это актуально при работе ОАО «РЖД» в рыночных условиях.

Устойчивость развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» неразрывно связана с проведением четкой экологической политики, направленной на дальнейшее снижение негативного воздействия на окружающую среду.

Природоохранная деятельность в ОАО «РЖД» осуществляется в соответствии с законами Российской Федерации в области охраны окружающей среды.

Природоохранной деятельностью на железнодорожном транспорте занимается отдел безопасности движения и охраны труда.

Общее снижение непроизводительных затрат возможно без ущерба для эффективности охраны природы за счет перераспределения финансовых средств. Например, путем уменьшения доли ежегодных выплат сторонним организациям за прием и утилизацию отходов в пользу приобретения оборудования по обезвреживанию отходов своими силами. Затраты на приобретение и эксплуатацию такого оборудования окупаются в течение двух-трех лет.

Как показывает анализ эксплуатационных расходов, проделанный во второй главе дипломного проекта, в 2008 году в опорной станции Новая Чара возросли прочие расходы по статье экология за счет оплаты счетов «РОСЖЕЛДОРОПРЕКТУ» за разработку проекта нормативов образования отходов и лимитов на их размещение. Также внедряются новейшие ресурсосберегающие технологии, об одном из которых упоминается в третьей главе дипломного проекта. А это очень важно и актуально на сегодняшний день. Ведь устойчивое развитие компании неразрывно связано с проведением четкой экологической политики, направленной на дальнейшее снижение негативного воздействия на окружающую среду. Такой политики, в которой экономические и экологические приоритеты не будут противоречить друг другу.

Безусловно, существует еще множество нерешенных проблем, но отчасти они являются следствием недоработок прошлых лет и даже десятилетий.

Заключение

В первой главе были рассмотрены теоретические основы анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия, изучение которых способствовало решению дальнейшего проведения хода работы в достижении цели, поставленной в дипломном проектировании.

Во второй главе проведен анализ финансово-хозяйственной деятельности опорной станции Новая Чара, на основе которого предлагается мероприятие по повышению эффективности работы предприятия, исходя из реальных обстоятельств и возможностей хозяйственной деятельности хозяйствующего субъекта.

Как видно из анализа объемных показателей, количество всех отправленных вагонов за 2009 год по отношению к базовому 2006 году составляет 98 %, а к предыдущему сократилось на 5 %, что говорит о сокращении спроса на продукцию железнодорожного транспорта по дороге или отделению.
Другой объемный показатель – показатель погрузки в вагонах на предприятии на протяжении всего периода носит изменчивый характер. В 2008 году количество погруженных вагонов возросло на 27 % по отношению к 2007 году, а в 2009 году наблюдается резкое сокращение на 48 % к предыдущему, и на 40 % к базовому, на 4641 и 3284 вагонов соответственно, так как в условиях всеобщей экономической нестабильности её объёмы значительно снизились.
Следующий показатель – количество выгруженных вагонов, имеющий тенденцию увеличения. В 2009 году данный объемный показатель по отношению к 2008 году возрос на 3 %, а к 2007 году на 15 %.

Основными показателями качества работы опорной станции Новая Чара являются простой транзитного вагона с переработкой, простой транзитного вагона без переработки, простой вагона под одной грузовой операцией.

На протяжении всего анализируемого периода простой вагона под одной грузовой операцией имеет тенденцию снижения, что свидетельствует о высоком качестве выполнения работ ДС Новая Чара. В 2008 году этот показатель сократился относительно предыдущего года на 17 %, прибыль составила 137,8 тысяч рублей, в 2009 году продолжается снижение по отношении к 2008 году на 18 %, к 2007 году на 32 %, прибыль составила  95 тысяч рублей и 207,3 тысяч рублей соответственно.

При анализе динамики простоя транзитного вагона с переработкой , можно сделать вывод о том, что и в данном случае наблюдается тенденция снижения. В 2008 году простой снизился на 1,29 часа, прибыль от этого составила 548,8 тысяч рублей, в 2009 году на 1,38 часа, прибыль – 403,9 тысяч рублей.

Значительно хуже динамика у показателя простой транзитного вагона без переработки. Здесь наблюдается превышение качественного показателя с увеличение темпов роста на протяжении всего периода. Согласно данным, представленных на рисунке и в таблице, в 2008 году он составил 107 % по отношении к 2007 году, убыток – 724,3 тысячи рублей. Такая экономическая оценка дана по причине невостребованности порожнего подвижного состава и производства летне-путевых работ.

Что же касается трудовых показателей, то в целом за 2009 год по сравнению с базовым 2007 годом наблюдается сокращение численности  в хозяйстве перевозок на 1 %, увеличение среднемесячной заработной платы на 45 %, спад производительности труда на 4 %. Аналогичная картина происходит в хозяйстве грузовой и коммерческой работе: в эксплуатации численность не меняется, увеличивается на 20 % среднемесячная заработная плата, производительность сокращается на 4 %.

Анализируя эксплуатационные расходы, в течение рассматриваемого периода наблюдается тенденция роста, при чем расходы эксплуатации 2009 года по отношению к базовому периоду составляют 130 %.

Практически по всем элементам затрат наблюдается тенденция роста за исключением лишь амортизации и прочим расходам.

Наиболее значимыми показателями в структуре расходов являются затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, что говорит о трудоемкости опорной станции, и прочие расходы. Тенденция изменения от года к году практически аналогична.

Самыми незначительными по своей величине в структуре расходов являются затраты на материалы, электроэнергию, прочие материальные затраты и амортизацию, последние оставались неизменными на протяжении всего анализируемого периода, что говорит о стабильном уровне выплат сторонним предприятиям.

Таким образом, как показал анализ, проведенный во второй главе дипломного проектирования, наиболее значимыми показателями в структуре эксплуатационных расходов  являются затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, что говорит о трудоемкости опорной станции, а объемы погрузки в связи со сложившейся экономической обстановкой в стране резко сократились. Вследствие таких перечисленных причин, наблюдается неблагоприятная картина в соотношение темпов роста производительности труда и среднемесячной заработной платы. Кроме того, наблюдается резерв сокращения качественных показателей.

Вследствие всех причин, в третьей главе было предложено мероприятие по определению экономии расходов за счет сокращения качественных показателей путем введения в эксплуатацию четного парка, которая составила 102,1 тысяча рублей.

Кроме того, дополнительный доход дороги, который и является экономическим эффектом от внедрения рационального предложения, составит 2391,5 тысяч рублей.

В разделе «Безопасность и экологичность проекта» произведен расчет доплаты составителям поездов за вредные условия труда согласно Положению «Об оценке условий труда на рабочих местах и порядок применения перечня работ, на которых могут устанавливаться доплаты рабочим за условия труда на предприятиях и в организациях ОАО «РЖД»». Размер доплаты составляет 12% к тарифной ставке.

Таким образом, при анализе финансово-хозяйственной деятельности данного хозяйствующего субъекта был разработан ряд мероприятий, позволяющих повысить экономическую эффективность работы опорной станции Новая Чара.

Список литературы

  1.  Ковалев, В.В., Волкова, О.Н. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. Учебник. – M.: OOO «ТК Велби», 2002. – 424 с.
  2.  Канке, А.А., Кошевая, И.П. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия: Учебное пособие. – 2-е изд., испр. и доп. – М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2007. – 288 с.
  3.  Сольская, И.Ю. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: Методическое  пособие – Иркутск: ИрГУПС, 2004. – 46 с.
  4.  Положение о железнодорожной станции Новая Чара – структурном подразделении Дирекции управления движением – структурного подразделения ВСЖД – филиала ОАО «РЖД» Текст.
  5.  Белов, И.В., Терешина, Н.П., В.Г. Галабурда, В.Г. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж-д. трансп. – М.: УМК МПС России, 2001. – 600 с.
  6.  Справка показателей производственно-финансовой деятельности дистанции пути, 2007 – 2009 гг.
  7.  Клочкова, Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте Текст: Учебник для техникумом и колледжей ж.д. трансп. – М.: Маршрут, 2004. – 412 с.
  8.  Инструкция по охране труда для составителя поездов железнодорожной станции ОАО «РЖД» Электронный ресурс
  9.  ГОСТ 12.0.002-80 Система стандартов безопасности труда. Термины и определения Текст Межгос. стандарт. – Введ. 01.01.1982. – Гос. комитет СССР по стандартам.
  10.  СанПин 2.2.4.1191-03. «Физические факторы производственной среды. Электромагнитные поля в производственных условиях. Санитарно – эпидемиологические правила и нормативы»
  11.  Р.2.2.755-99 «Гигиенические критерии оценки и классификация условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса»
  12.  СН 2.2.4/2.1.8.566-96 Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий Электронный ресурс: Санитарные нормы. – Введ. 31.10.1996. Госкомсанэпиднадзор России.
  13.  Положение «Об оценке условий труда на рабочих местах и порядок применения перечня работ, на которых могут устанавливаться доплаты рабочим за условия труда на предприятиях и в организациях ОАО «РЖД»» Текст.
  14.  ГОСТ 12.1.012-90. ССБТ. Вибрационная безопасность. Общие требования Текст: Межгос. стандарт.
  15.  ГОСТ 12.1.003-83. ССБТ. Шум. Общие требования безопасностиТекст: Межгос. стандарт.
  16.  ГОСТ 12.4.011-89. ССБТ. Средства защиты работающих. Общие требования и классификация Текст: Межгос. стандарт. – Введ. 01.01.1990. – Гос. комитет СССР по управлению качеством продукции и стандартам.
  17.  Инструкция по обеспечению пожарной безопасности в производственных и административных помещениях железнодорожной станции Новая Чара Текст.
  18.  СНиП 2.04.02 – 84* Водоснабжение. Наружные сети и сооружения Электронный ресурс: Санитарные нормы и правила. – Введ. 01.01.1985. Гос. комитет СССР по строительству.
  19.  СНиП Внутренний водопровод и канализация зданий Электронный ресурс: Санитарные нормы и правила. – Введ. 28.11.1991. Госстрой СССР.
  20.  СНиП Склады нефти и нефтепродуктов Электронный ресурс: Санитарные нормы и правила. – Введ. 01.01.1985. Главное управление стандартизации технического нормирования и сертификации Госстроя России.


Методы и приемы, используемые в АФХД

Неформальные (логические)

Формализованные (математические)

Разработка системы показателей

Метод сравнений

остроение аналитических таблиц

Прием детализации

Метод экспертных оценок

Дельфийский метод

Морфологический анализ

Методы ситуационного анализа и прогнозирования

Метод сценариев

Имитационное моделирование

Классические методы экономического анализа

Балансовый метод

Детерминированный факторный анализ

Приемы цепных подстановок и арифметических разниц

Метод выявления изолированного влияния факторов

Дифференциальный метод

Интегральный метод

Логарифмический метод

Традиционные методы экономической статистики

Метод средних величин

Метод группировки

Элементарные методы обработки расчетных данных

Индексный метод

Математико-статистические методы изучения связей (стохастическое моделирование)

Корреляционный анализ

Регрессионный анализ

Дисперсионный анализ

Кластерный анализ

Методы теории принятия решений

Метод построения дерева решений

Линейное программирование

Анализ чувствительности

Методы финансовых вычислений

Прогнозирование на основе пропорциональных зависимостей

Продукция, услуги и т.д.

Управляемая

Ресурсы

Планирование

Учет

Анализ

Управленческое решение

Управляющая система

Начальник

Начальник гражданской обороны

Гл. инженер

Зам. начальника

Зам. по грузовой

Начальник СТЦ (станционно-технологический центр)

инженер

технолог

ДСП

ДСПП

Экономисты

Отдел кадров

Секретарь

Станционный рабочий

Кладовщик

Составитель поездов

Бригадир освобожденный

Агент по розыску груза (приемосдатчики груза и багажа)

Тех. отдел

Операторы СТЦ


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

29955. Природные чрезвычайные ситуации метеорологического происхождения: ураганы, бури, смерчи и их последствия; меры, принимаемые по защите населения 34.5 KB
  Последствиями воздействия ураганов бурь и смерчей являются повреждение и разрушение зданий и сооружений линий электропередачи и связи заносы и завалы на дорогах уничтожение посевов сельскохозяйственных культур повреждение и гибель кораблей. Чаще всего они поражаются летящими предметами и обрушивающимися конструкциями зданий и сооружений. Меры по защите от ураганов бурь и смерчей: точный прогноз и своевременное оповещение населения; уменьшение воздействия вторичных поражающих факторов пожаров прорывов плотин аварий на различных...
29956. Природные чрезвычайные ситуации биологического происхождения: эпидемии, эпизоотии, эпифитотии; меры, принимаемые по защите населения 43 KB
  Эпизоотия это одновременное прогрессирующее во времени и пространстве в пределах определенного региона распространение инфекционной болезни среди большого числа одного или нескольких видов животных значительно превышающее обычно регистрируемый на данной территории уровень заболеваемости. Эти чрезвычайные ситуации возможны при наличии и взаимодействии трех непременных элементов: возбудителя инфекционной болезни путей его передачи и восприимчивых к этому возбудителю людей животных и растений. Основные мероприятий направленные на...
29957. Теоретические подходы к изучению мышления в зарубежной психологии 53 KB
  Теоретические подходы к изучению мышления в зарубежной психологии Мышление – это процесс познавательной деятельности индивида включает в себя анализ синтез обобщение условий и требований решаемой задачи и способов ее решения. В настоящее время мышление изучается не только психологией но и философией логикой физиологией кибернетикой лингвитсикой. Мышление как ассоциация представлений Психология мышления стала специально разрабатываться лишь в XX в. Поэтому представители ассоциативной психологии не считали нужным специально исследовать...
29958. Теоретические подходы к изучению мышления в отечественной психологии 59 KB
  Теоретические подходы к изучению мышления в отечественной психологии. Развитие мышления ребенка происходит постепенно. Генетически наиболее ранняя форма мышления – нагляднодейственное мышление появляется в конце первого – начале второго года жизни еще до овладения им активной речью. Связь мышления с практическими действиями хотя и сохраняется но не является такой тесной прямой и непосредственной как раньше.
29959. Творческое мышление как предмет исследования в психологии 43.5 KB
  Продуктивная умственная деятельность не обеспечивается только свойствами интеллекта она определяется качествами мышления и личной позицией занимаемой субъектом по отношению к своей деятельности. Проблема изучения продуктивного творческого мышления. На основе модели были сконструированы южнокалифорнийские тесты RP тесты творческого мышления Торренса. Выделил 4 особенности творческого мышления: оригинальность семантическая гибкость способность видеть новое спонтанная гибкость способность дальновидения.
29960. Учение о развитии интеллекта Ж.Пиаже и других представителей швейцарской школы 51 KB
  Развитие операционального интеллекта в концепции Пиаже. Позднее Пиаже при изучении детского мышления больше фокусируется на анализе самих действий основными для Пиаже становятся исследования систем операций интеллекта. Важнейшее открытие Пиаже открытие эгоцентризма ребенка как центральной особенности мышления скрытой умственной позиции и как следствие своеобразие детской логики детской речи детских представлений о мире. Феномены Пиаже: 1.
29961. Психологическая сущность и механизмы воображения 45.5 KB
  Воображение и его развитие в детском возрасте Рибо Т. В основе способности к предвосхищению лежит воображение. В старой психологии существовала точка зрения согласно которой воображение не рассматривается как самостоятельный психический процесс поскольку преобразование образа и открытие нового традиционно выделяемые в качестве основных признаков воображения являются необходимыми сторонами любого процесса чувственного отражения действительности и функциями всех психических процессов Вундт Т. Рибо: воспроизводящее воображение = памяти...
29962. Виды и функции речи 48 KB
  Рубинштейн Речь – это процесс материализации мысли. Леонтьев Речь – Это деятельность общения – выражения воздействия сообщения = посредством языка; речь – это язык в действии. Речь это форма существования сознания мыслей чувств переживаний для другого служащая средством общения с ним и форма обобщённого отражения действительности или форма существования мышления. Рубинштейн Важно отличать речь от языка.
29963. Теория поля Курта Левина 46.5 KB
  Теория поля Курта Левина 1.: категория гешт образ Левин мотив; у гештальтистов образ рассматривался в отрыве от мотивации а мотивация у Левина отрывается от предметносмыслового содержания ситуации т. Для Левина поле это структура в которой совершается поведение. Понятие поля у Левина охватывает внутренний человека и внешний окружающее факторы.