72474

Подшипники. Назначение и классификация

Лекция

Производство и промышленные технологии

Подшипники служат опорами для валов и вращающихся осей. Они воспринимают радиальные и осевые нагрузки, приложенные к валу, и передают их на раму машины. При этом вал должен фиксироваться в определенном положении и вращаться вокруг заданной геометрической оси.

Русский

2014-11-22

473.5 KB

28 чел.

Лекция 13.

П О Д Ш И П Н И К И

Назначение  и  классификация

Подшипники служат опорами для валов и вращающихся осей. Они воспринимают радиальные и осевые нагрузки, приложенные к валу, и передают их на раму машины. При этом вал должен фиксироваться в определенном положении и вращаться вокруг заданной геометрической оси. Во избежание снижения к.п.д. механизма потери в подшипниках должны быть минимальными. От качества подшипников в значительной степени зависит работоспособность и долговечность машин.

Подшипники различают по виду трения и по воспринимаемой нагрузке. По первому признаку все подшипники делят на две основные группы:

1. Подшипники скольжения, у которых опорный участок вала (цапфа – шип, шейка, пята) скользит по поверхности подшипника.

2. Подшипники качения, у которых трение скольжения заменяют трением качения посредством установки шариков или роликов между опорными поверхностями подшипника и вала.

По второму признаку различают:

  1.  Радиальные подшипники, воспринимающие радиальные нагрузки.
  2.  Упорные подшипники, воспринимающие осевые нагрузки.
  3.  Радиально-упорные подшипники, воспринимающие радиальные и осе-

вые нагрузки.

Все типы подшипников широко распространены.

ПОДШИПНИКИ  СКОЛЬЖЕНИЯ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ

Форма рабочей поверхности подшипника скольжения так же, как и форма цапфы вала, может быть цилиндрической (рис.15.1,а) плоской (ритс.15.1,б), конической (рис.15.1,в) или шаровой (рис.15.1,г).

Цапфу, передающую радиальную нагрузку, называют шипом, если она расположена на конце вала, и шейкой при расположении в середине вала. Цапфу, передающую осевую нагрузку, называют пятой, а опору (подшипник) - подпятником.

Подпятники работают обычно в паре с радиальными подшипниками (рис.15.1,б). Большинство радиальных подшипников (рис.15.1,а) может восприни-

Рис.15.1

мать также и небольшие осевые нагрузки (фиксируют вал в осевом направлении). Для этого вал изготовляют ступенчатым с галтелями, а кромки подшипника закругляют.

Подшипники с конической поверхностью (рис.15.1,в) применяют редко. Их используют при небольших нагрузках в тех случаях, когда необходимо систематически устранять зазор от износа подшипника.

Рис.15.2

 

Также применяют и шаровые подшипники. Эти подшипники допускают перекос оси вала, т.е. обладают свойством самоустановки.

Пример конструктивного оформления подшипника показан на рис.15.2. Основным элементом подшипника является вкладыш 1. Вкладыши изготовляют из антифрикционных материалов. Их устанавливают в специальном корпусе подшипника 2 или непосредственно в корпусе машины (станине, раме и т.д.).

Подшипники качения применяют очень широко и в целом ряде конструкций они незаменимы. К таким подшипникам относятся:

1. Разъемные подшипники, необходимые по условиям сборки, например, для коленчатых валов.

2. Высокоскоростные подшипники ( > 30 м/с), в условиях работы которых долговечность подшипников качения резко сокращается.

3. Подшипники прецизионных машин, от которых требуется особо точное направление валов и возможность регулировки зазоров.

4. Подшипники тяжелых валов (диаметром до 1 м и более), для которых не изготовляют стандартные подшипники качения.

5. Подшипники, работающие в особых условиях (воде, агрессивных средах и т.п.), в которых подшипники качения неработоспособны.

6. Подшипники, воспринимающие ударные и вибрационные нагрузки, в которых используется демпфирующее свойство масляного слоя.

7. Подшипники дешевых тихоходных механизмов и некоторые другие.

УСЛОВИЯ РАБОТЫ И ВИДЫ РАЗРУШЕНИЯ

Вращению цапфы в подшипнике противодействует момент сил трения. Работа трения нагревает подшипник и цапфу. От поверхности трения тепло отводится через корпус подшипника и вал, а также уносится смазывающей жидкостью. Для любого установившегося режима работы подшипника существует тепловое равновесие: теплоотдача равна тепловыделению. При этом устанавливается определенная температура. Чем больше тепловыделение и хуже условия теплоотдачи, тем выше температура теплового равновесия. Эта температура не должна превышать некоторой предельной величины, допускаемой для данного материала подшипника и сорта смазки. С повышением температуры понижается вязкость масла и увеличивается вероятность заедания цапфы в подшипнике. В конечном результате заедание приводит к выплавлению вкладыша. Перегрев подшипника является основной причиной его разрушения.

Работа подшипника сопровождается износом вкладыша и цапфы, что нарушает правильную работу механизма и самого подшипника. Если износ превышает норму, подшипник бракуют. Интенсивность износа, связанная также с величиной работы трения, определяет долговечность подшипника.

При действии переменных нагрузок (например, в поршневых двигателях) поверхность вкладыша может выкрашиваться вследствие усталости.

ТРЕНИЕ  И  СМАЗКА

Режимы трения и критерии расчета

Величина работы трения является основным показателем работоспособности подшипника. Трение определяет износ и нагрев подшипника, а также его к.п.д. Для уменьшения трения подшипники скольжения смазывают.

В зависимости от режима работы подшипника в нем может быть полужидкостное или жидкостное трение. Схематизированное представление об этих режимах дает рис.15.3.

При жидкостном трении рабочие поверхности вала и вкладыша разделены слоем масла, толщина h которого больше суммы высот Rz неровностей поверхностей (на рис.15.3 разделяющий слой масла изображен толстой черной

Рис.15.3

линией)

                  h > Rz1 + Rz2                   (15.1)

            При этом условии масло воспринимает внешнюю нагрузку, предотвращая непосредственное соприкосновение рабочих поверхностей, т.е. их износ.

            Сопротивление движению в этом случае определяется только внутренним трением в смазочной жидкости. Величина коэффициента жидкого трения располагается в пределах 0,001 0,005 (эта ве-

личина может быть меньше коэффициента трения качения).

 При полужидкостном трении условие (15.1) не соблюдается, в подшипнике будет смешанное трение – одновременно жидкостное и сухое. Величина коэффициента полужидкостного трения зависит не только от качества масла, но также и от материала трущихся поверхностей. Для распространенных антифрикционных материалов коэффициент полужидкостного трения колеблется от 0,008 до 0,1.

Полужидкостное трение сопровождается износом трущихся поверхностей.

Для работы подшипника самым благоприятным режимом является режим жидкостного трения. Образование режима жидкостного трения является основным критерием расчета подшипников скольжения. При этом одновременно обеспечиваются критерии работоспособности по износу и заеданию.

На рис.15.4 показаны две пластины А и Б, залитые маслом и нагруженные силой P. Под действием  силы Q пластина А движется относительно Б со скоростью . Если скорость мала (рис.15.4,а), а пластина А выжимает смазку с пластины Б. Поверхности пластин непосредственно соприкасаются. При этом образуется полужидкостное трение.

При достаточно  большой скорости (рис.15.4,б) пластина А поднимается в масляном слое и принимает наклонное положение, подобно тому, как поднимается глиссер или водные лыжи, скользящие по воде.

Рис. 15.4

Между пластинами образуется  сужающий зазор. Вязкое и липкое масло непрерывно нагнетается в этот зазор. Протекание масла через сужающийся зазор сопровождается образованием давления p (рис.15.4,б), которое уравновешивает внешнюю нагрузку. В этом случае движение продолжается в условиях жидкостного трения. Переход к режиму жидкостного трения происходит при некоторой скорости, называемой критической кр.

Гидродинамическая теория  смазки доказывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в сужающемся зазоре, который принято называть клиновым. В нашем примере начальный клиновый зазор образуется с помощью скошенной кромки пластины А.

Если конструкция подшипника не имеет клинового зазора, в подшипнике не может образоваться жидкостное трение. Например, простой плоский подпятник (рис.15.1,б) не имеет клинового зазора и не может работать при жидкостном трении.

Для образования клинового зазора, а следовательно, и условий жидкостного трения опорной поверхности подпятника придают специальную форму

(см.рис.15.11).

В радиальных подшипниках клиновая форма зазора свойственна самой конструкции подшипника. Она образуется за счет смещения центров цапфы вала и вкладыша (рис.15.5,а).

При угловой скорости   кр цапфа всплывает в масле и несколько смещается в сторону вращения по траектории, указанной на рис.15.5,б. С увеличением угловой скорости увеличивается толщина разделяющего масляного слоя h, а центр цапфы сближается с центром вкладыша. При    расстояние между центрами е 0. Полного совпадения центров быть не может, так как при этом нарушается клиновая форма  зазора, как одно из условий режима жидкостного трения.

Исследования показывают, что для подшипников с определенными геометрическими параметрами толщина масляного слоя h является некоторой функцией характеристики рабочего режима подшипника

h = Ф (/p),      (15.2)

Рис. 15.5

где /p – характеристика рабочего режима подшипника; - абсолютная вязкость масла (сопротивление относительному сдвигу слоев жидкости;           = n/30 – угловая скорость цапфы;     p = P/ld – условная нагрузка подшипника.

           Толщина масляного слоя возрастает с увеличением вязкости масла

и угловой скорости цапфы. С увеличением нагрузки толщина масляного слоя уменьшается. Таким образом, для образования режима жидкостного трения необходимо соблюдать следующие основные условия:

1. Между скользящими поверхностями должен быть зазор клиновой формы.

2. Масло соответствующей вязкости должно непрерывно заполнять зазор.

3. Скорость относительного движения поверхностей должна быть достаточной для того, чтобы в масляном слое создалось давление, способное уравновесить внешнюю нагрузку.

Известно, что все жидкости и газы обладают вязкостью. Это значит, что при определенных условиях в качестве смазывающей жидкости можно применять воду и даже воздух, что и используется на практике.

ПРАКТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ.

Расчет подшипников,

работающих при полужидкостном трении.

К таким подшипникам относятся подшипники грубых тихоходных механизмов, машин с частыми пусками и остановками, неустановившимся режимом нагрузки, плохими условиями подвода смазки и т.п. Эти подшипники рассчитывают:

а) по допускаемому давлению в подшипнике

p = P/(ld)  p.      (15.3)

б) по допускаемому произведению давления на скорость

p  p,       (15.4)

где P – радиальная нагрузка на подшипник; d – диаметр цапфы (вала);         l – длина подшипника; - окружная скорость цапфы.

Расчет по p предусматривает, в приближенной форме, предупреждение интенсивного износа, перегрева и заедания. Допускаемые значения p и p определяют из опыта эксплуатации подобных конструкций (см. справочники и специальную литературу).

Расчет радиальных подшипников

жидкостного трения

Решение уравнения гидродинамики в приложении  к радиальным подшипникам позволило получить зависимость для нагрузки подшипника

,      (15.5)

где - угловая скорость цапфы; = /d – относительный зазор в подшипнике

Рис. 15.6

(см.рис.15.5); Фр – безразмерный коэффициент нагруженности подшипника.

Из формулы (15.5)

               ,           (15.6)

      Значение Фр зависит от границ зоны гидродинамического давления в подшипнике (см.рис.15.5,б), относительного эксцентриситета (см. ниже) и относительной длины подшипника l/d. Функциональная зависимость представлена графиком – рис.15.6.

        Относительный эксцентриситет  (см.рис.15.5,б) определяет

положение цапфы в подшипнике при режиме жидкостного трения.

Нетрудно установить, что толщина масляного слоя связана с относительным эксцентриситетом следующей зависимостью:

            (15.7)

При расчете  подшипника обычно известны: диаметр цапфы d, нагрузка P и частота вращения n (или ). Определяют длину подшипника l, зазор , сорт масла ().

Как правило, большинством из неизвестных параметров задаются, основываясь на рекомендациях, выработанных практикой, и затем проверяют запас надежности подшипника по режиму жидкостного трения. В таком случае можно предложить следующий порядок  расчета:

1. Задаются отношением l/d. Распространенные значения l/d = 0,5 1. Короткие подшипники (l/d  0,4) обладают малой грузоподъемностью (см.рис.15.6). длинные подшипники (l/d  1) требуют повышенной точности и жесткости. В противном случае увеличение вредного влияния монтажных перекосов и деформаций не может компенсироваться уменьшением давления в подшипнике (P/(l/d)). При выборе l/d учитывают также и конструктивные особенности (габариты, массу и пр.).

Выбранную величину l/d проверяют по допускаемым p и p - формулы (15.3) и (15.4). Эта проверка предупреждает возможность заедания и повышенного износа в случаях кратковременных нарушений жидкостного трения (пуски, перебои в нагрузке, подаче смазки и т.п.).

          2. Выбирают относительный зазор:

= /d = 0,0005 0,001

при p  100 кгс/см2;   10 м/с;

= 0,001 0,002 при p  100 кгс/см2;

  5 м/с;

= 0,0015 0,0025 при p  30 кгс/см2;

   10 м/с.

       Меньшие значения для больших d.

По формулам (15.5) и (15.6) можно судить, что величина имеет большое влияние на нагрузочную способность подшипни-

Рис. 15.7

ка. Поэтому при больших нагрузках p и малых скоростях принимают меньшие значения . Следует, однако, учитывать, что при малых зазорах требуется повышенная точность и жесткость конструкции, а также возможно защемление цапфы от температурных деформаций.

3. Выбирают сорт масла и его среднюю рабочую температуру. Вязкость масел и области их применения установлены ГОСТом. При этом учитывают практику эксплуатации подобных машин. График зависимости вязкости масла от температуры для наиболее распространенных сортов масел, применяемых в подшипниках скольжения, изображен на рис 15.7 (1, 2, 3 и 4 – индустриальные масла марок 45, 30, 20 и 12; 5 – турбинное масло марки 22).

Среднюю рабочую температуру масла обычно выбирают в пределах           tср = 45   75 С.

По tср и графику рис.15.7 определяют среднюю расчетную вязкость масла .

4. Подсчитывают коэффициент нагруженности подшипника по формуле (15.6) и по графику (см. рис. 15.6) определяют . Затем по формуле (15.7) определяют h.

5. Определяют критическое значение толщины масляного слоя, при которой нарушается режим жидкостного трения см. условие (15.1),

hкр = (1,5 2) (Rz1 + Rz2)      (15.8)

где (1,5 2) – поправка, учитывающая вредное влияние неточностей изготовления и деформаций.

Шероховатости поверхностей Rz1 и Rz2 см. рис. 15.3 и условие (15.1) принимают по ГОСТ 2789-73 в пределах от 6,3 до 0,2 мкм.

Рекомендуют цапфу обрабатывать не ниже Rz = 3,2, а вкладыши не ниже Rz = 6,3 мкм.

6. Определяют коэффициент запаса надежности подшипника по толщине масляного слоя

nh = h/hкр  nh  1,5 2.     (15.9)

Коэффициент запаса надежности учитывает возможные отклонения расчетных условий от эксплуатационных (по точности изготовления, нагрузке, температурному режиму и т.д.).

На этом заканчивается приближенный расчет подшипника. В этом расчете температура масла была выбрана ориентировочно. Фактическая температура может быть другой, другой будет и вязкость масла, а следовательно, и грузоподъемность подшипника или толщина масляного слоя h см. рис. 15.6 и формулу (15.7). Неточности приближенного расчета компенсируют повышенными значениями коэффициентов запаса, принятыми в формулах (15.8) и (15.9). В наиболее ответственных случаях приближенный расчет дополняют тепловым расчетом и расчетом режима смазки. Для оценки режима работы подшипника и выбора способа смазки используют следующие опытные рекомендации:

при 50 достаточна кольцевая смазка без охлаждения подшипника; при 50 100 допустима кольцевая смазка, но при условии охлаждения корпуса или масла в корпусе; при   100 необходима циркуляционная смазка под давлением. Здесь р в кгм/см2; в м/с.

Краткие сведения о конструкции

и материалах подшипников скольжения

Конструкция подшипников скольжения весьма разнообразна. Во многом она зависит от конструкции машины, в которой устанавливается подшипник.

       Очень часто подшипники не имеют специального корпуса. При этом вкладыши размещают непосредственно в станине (рис.15.8,а) или раме (рис.15.8,б) машины. Таково, например, большинство подшипников двигателей, турбин, станков, редукторов и т.д.

           Подшипники с отдельными корпусами (см.рис.15.2 и рис.15.9) устанавливают главным образом в таких устройствах, как конвейеры, грузоподъемные машины, трансмиссии и т.д. В этих случаях подшипники крепят на фермах, стенах, колоннах.

Рис. 15.8

Корпус и вкладыш могут быть неразъемными (см.рис.15.9) или разъемными (см.рис.15.2). Разъемный подшипник позволяет легко укладывать вал и ремонтировать подшипник путем повторных расточек вкладыша при его износе. Неразъемные подшипники дешевле. Вкладыши в этих подшипниках обычно запрессовывают в корпус.

           Рис. 15.9              Рис. 15.10

Разъем вкладыша рекомендуют выполнять перпендикулярно к нагрузке Р или близко к этому положению (рис.15.10,а). При этом не нарушается непрерывность несущего  масляного слоя (см.рис.15.12).

В тех случаях, когда возможны большие деформации вала или монтаж  выполняется неточно, рекомендуется применять самоустанавливающиеся подшипники (рис.15.10,б). Сферическая поверхность этих подшипников позволяет им поворачиваться в направлении оси вала.

Рис. 15.11

В подпятниках жидкостного трения необходимо создавать условия для образования клинового зазора. Практически это достигается, например, выполнением клиновых смазочных канавок в форме сегмента (рис.15.11,а). Вторым примером подпятника с клиновым зазором является подпятник с качающимися сегментами (рис.15.11,б). Подпятник имеет несколько сегментов, расположенных по окружности. Опорой сегмента служит сфера, смещенная с оси симметрии сегмента так, чтобы он находился в равновесии при неравномерном давлении масла в зазоре. Когда пята неподвижна, сегмент с ней полностью соприкасается. При вращении пяты под сегмент затягивается масло, и он отклоняется  на некоторый угол , который увеличивается по мере увеличения частоты вращения. Этим достигается автоматическая регулировка клинового зазора, способствующая сохранению режима жидкостного трения.

Смазка подводится в подшипник по ходу вращения цапфы в том месте, где отсутствует гидродинамическое давление р, чаще всего сверху (см.рис.15.9) или сбоку (см.рис.15.8). Подвод смазки в зону давления значительно уменьшает несущую способность подшипника – рис.15.12. На этом рисунке эпюра давления разорвана в месте подвода смазки, так как давление  в подводящем канале всегда мало по сравнению с давлением в зазоре подшипника.

           По длине цапфы масло распределяют с помощью смазочных канавок, сообщающихся с подводящим каналом (см.рис.15.8 и 15.9). смазку подают в подшипник самотеком с помощью специальных устройств (фитильные и капельные масленки, смазочные кольца и т.д.) или под давлением с помощью насосов (плунжерных., шестеренчатых и т.д.)

Рис. 15.12

Для тихоходных тяжелых валов, от которых требуется малое сопротивление вращению, а режим гидродинамического трения обеспечить не удается, применяют гидростатические подшипники. В этих подшипниках несущий масляный  слой образуют путем подвода масла под цапфу от насоса под давлением. Давление подбирают таким, чтобы цапфа всплывала в масле.

Гидростатические подшипники используют также для повышения точности центровки валов в прецизионных машинах, для уменьшения износа тяжело нагруженных подшипников в периоды разгона до режима гидродинамической смазки и в некоторых других случаях.

Подшипники с воздушной или газовой смазкой применяют для быстроходных валов (n  10000 об/мин) при относительно малых нагрузках, а также при работе в условиях высоких температур.

Эти подшипники могут быть аэростатическими и аэродинамическими. В аэростатических подшипниках так же, как и в гидростатических, цапфа поддерживается воздушной подушкой и в результате непрерывного поддува сжатого воздуха; в аэродинамических воздушная подушка образуется за счет самозатягивания воздуха в клиновой зазор так же, как и в гидродинамических.

Материал вкладыша (основной детали подшипника) должен иметь:

1. Малый коэффициент трения и высокую сопротивляемость заеданию в периоды отсутствия режима жидкостного трения (пуски, торможения и т.п.).

2. Достаточную износостойкость наряду со способностью к приработке. Износостойкость вкладыша должна быть ниже износостойкости цапфы, так как замена вала обходится значительно дороже, чем замена вкладыша.

3. Достаточно высокие механические характеристики и особенно высокую сопротивляемость хрупкому разрушению при действии ударных нагрузок.

Вкладыши изготовляют из самых разнообразных материалов (табл.15.1).

Бронзы оловянистые, свинцовистые, кремнистые, алюминиевые и прочие обладают достаточно высокими механическими характеристиками, но сравнительно плохо прирабатываются и способствуют окислению масла. Бронзы широко применяют в крупносерийном и массовом производствах.

Чугун обладает хорошими антифрикционными свойствами благодаря включениям свободного графита, но прирабатывается хуже, чем бронзы. Его применяют в тихоходных и умеренно нагруженных подшипниках.

Баббит на оловянистой, свинцовистой и других основах является одним из лучших материалов для подшипников скольжения. Он хорошо прирабатывается, не окисляет масло, мало изнашивает вал, стоек против заедания. Отрицательным свойством баббита является хрупкость и высокая стоимость. Баббитом заливают только рабочую поверхность вкладышей на толщину от 1 до 10 мм. При этом сам вкладыш изготовляют из бронзы, стали, алюминия и т.д.

В целях повышения прочности подшипников, в особенности при переменных и ударных нагрузках, применяют так называемые биметаллические вкладыши, у которых на стальную основу наплавляют тонкий слой антифрикционного материала – бронзы, серебра, сплава алюминия и т.д. Биметаллические подшипники обладают высокой нагрузочной способностью и широко применяются.

Пластмассы на древесной или хлопчатобумажной основе, а также дерево, резина и другие материалы могут работать при водяной смазке, поэтому их применяют в гидротурбинах и насосах в химическом машиностроении и т.п. Благодаря высокой упругости пластмасс подшипники выдерживают ударные нагрузки и могут компенсировать перекос цапфы.

Преимуществом  таких вкладышей является высокая пористость. Поры занимают до 20-30% объема вкладыша и используются как маслоподводящие  каналы. Металлокерамический подшипник, пропитанный маслом, может в течение длительного времени работать без подвода смазки. Пополнение смазки производится периодической пропиткой или погружением вкладыша в масляной резервуар, образованный в корпусе подшипника. Расход смазки при этом уменьшается до 10 раз.


14

PAGE  14


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

67891. ОСОБЕННОСТИ ЮРИДИЧЕСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ КРЕДИТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ ЗА НЕПРЕДСТАВЛЕНИЕ НАЛОГОВЫМ ОРГАНАМ СВЕДЕНИЙ О ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КЛИЕНТОВ 51 KB
  В частности в своей жалобе один из московских банков оспаривал конституционность следующих законоположений: 1 абзаца первого пункта 3 статьи 7 Закона Российской Федерации от 21 марта 1991 г. О налоговых органах Российской Федерации согласно которому налоговые органы наделены правом получать от предприятий...
67892. НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ИСТОРИИ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ЧАСТНОГО ПРАВА В РОССИИ 59 KB
  Изменение политического курса государства переход от плановой экономики к рыночной отразились на правовой системе России. Ныне многие ученые начинают склоняться к мысли что в основу российской правовой системы может быть положено деление права на публичное и частное.
67893. РОЛЬ ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СОБСТВЕННОСТИ 49.5 KB
  В соответствии со статьей 1 Гражданского кодекса Российской Федерации принятой на основании и в развитие статьи 55 Конституции Российской Федерации гражданские права могут быть ограничены на основании федерального закона и только в той мере в какой это необходимо в целях защиты основ конституционного...
67894. ПОНЯТИЕ И ВИДЫ МАТЕРИАЛЬНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВОЕННОСЛУЖАЩИХ 49 KB
  Грибовский ответственность должностных лиц имеет в России громадное значение ввиду чрезвычайно многочисленного класса чиновников с одной стороны и громадного их влияния на общественную и государственную жизнь с другой. Ответственность эта делится на уголовную гражданскую и дисциплинарную.
67895. НАЛОГОВЫЕ ДОГОВОРЫ ОБ ИЗМЕНЕНИИ СРОКОВ УПЛАТЫ НАЛОГОВ И СБОРОВ 86.5 KB
  Предоставление налогового кредита оформляется договором между уполномоченным на то органом и соискателем такого кредита. Жуков в экономическом аспекте данная отсрочка платежа в виде налогового кредита означает предоставление кредита.
67896. ДЕТЕРМИНИЗМ, ИНДЕТЕРМИНИЗМ ИЛИ СВОБОДА ВОЛИ? 104.5 KB
  Детерминизм (от лат. determino — определяю) — учение классической философии о закономерной универсальной взаимосвязи и взаимообусловленности явлений объективной действительности1. Понятие «детерминизм» возникло в средневековье как вид логического определения понятия, противостоящий генерализации...
67897. ПРАВО ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ПРАВООХРАНИТЕЛЬНЫХ ОРГАНОВ НА ОЦЕНКУ СОБСТВЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ 66 KB
  В Обращении к сотрудникам органов внутренних дел и военнослужащим внутренних войск МВД России министр внутренних дел Российской Федерации генерал-полковник милиции Р. Однако зачастую милиция может проявить свою самостоятельность и автономию применяя право милиции на оценку собственных действий...
67898. К ВОПРОСУ О ПОНЯТИИ КОРРУПЦИИ И ПУТЯХ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ЕЙ 92.5 KB
  Особенности характерные для экономической преступности высокое общественное положение субъектов ее совершения изощренно интеллектуальные способы их действий огромный материальный физический и моральный ущерб ими причиняемый исключительная латентность экономических посягательств и снисходительное...
67899. ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЗАКОННОСТИ ПРИ ПРИМЕНЕНИИ МЕР АДМИНИСТРАТИВНОГО ПРЕСЕЧЕНИЯ 93 KB
  Исследование применения мер административного пресечения предполагает обращение к проблемам законности при осуществлении данного вида правоприменительной деятельности. К этому подвигает не только важность теоретического анализа механизма обеспечения законных прав и интересов при реализации...