ID: 72926

Название работы: Теоретическая база логистики

Категория: Курсовая

Предметная область: Логистика и транспорт

Описание: В четвертом разделе определяется стоимость доставки продукции различными видами транспорта и вычисляется самый оптимальный вид транспорта. Транспортная логистика Основными задачами транспортной логистики являются: обеспечение транспортировки товаров; минимизация транспортных расходов...

Язык: Русский

Дата добавления: 2014-12-01

Размер файла: 185.24 KB

Работу скачали: 13 чел.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Логистика и управление транспортными системами»

Курсовой проект

По дисциплине «Основы логистики»

Выполнил: ст. гр. УМЛ-121

Попов В. С.

Принял преподаватель:

Кузьмин Д.В.

Москва 2013

Содержание

Введение 4

1. Общие положения 6

2. Прогнозирование материального потока 18

3. Определение оптимального размера партии поставки 25

4. Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта 29

5. Определение необходимого количества транспортных единиц 37

6. Определение основных параметров склада 44

7. Грузовая авиация 50

Заключение 54

Список используемой литературы 55

Введение

В связи с переходом из плановой экономики в рыночную в стране произошли существенные преобразования. Стали использоваться новые методы и технологии доставки товаров. Благодаря этому начала активно развиваться такая дисциплина, как логистика.

Одной из главных задач логистики является достижение максимального эффекта с минимумом затрат в условиях нестабильной обстановки на рынке. То есть доставку груза (товара) производить с наименьшими затратами и минимальным временем. К глобальным задачам относят также моделирование логистических систем и условий их надежного функционирования.

В начале, логистические функции сводились к уменьшению себестоимости продукции. Интерес к проблемам развития этой дисциплины связан исключительно с причиной экономического характера. В современных условиях целью логистики является сокращение затрат в сфере перевозок

Целью курсового проекта являются:

1.  Изучение теоретической базы логистики.
2.  Ознакомление с аналитическими методами, применяемыми при решении конкретных практических задач,

Задачи курсового проекта:

1.  Выработка навыка самостоятельной работы с литературой.
2.  Изучение аналитических методов позволяющих оценить обстановку и перспективы развития бизнеса.
3.  Формирование навыков принятия эффективного стратегического решений.
4.  Развитие и умение наглядно представлять результаты работы при итоговой защите курсового проекта.

В курсовом проекте представлено семь разделов.

В первом разделе даны основные положения и виды логистики, материальный поток, его характеристика и основные принципы.

Во втором разделе представлены методы прогнозирования материальных потоков и производится расчет материального потока на 2010 год.

В третьем разделе рассчитывается оптимальный размер партии поставки в зависимости от стоимости транспортировки и стоимости хранения этого товара на складе.

В четвертом разделе определяется стоимость доставки продукции различными видами транспорта, и вычисляется самый оптимальный вид транспорта.

В пятом разделе рассчитывается необходимое количество контейнеров для транспортировки.

В шестом разделе вычисляются основные параметры склада.

В седьмом разделе рассмотрена тема «Грузовая авиация».

1.  Общие положения

Логистика - это мощный, эффективный, но достаточно сложный инструмент оптимизации бизнеса. Именно при решении сложных, многофакторных задач наиболее эффективно применение логистического инструментария.

Логистика - это универсальный практический инструментарий междисциплинарного изучения закономерностей в организации и протекании экономических потоков в процессе производства, распределения, обмена и потребления товаров и услуг. Кроме того ее можно представить как новую научную методологию глобального организационно-аналитического совершенствования сложных целенаправленных, в том числе, транспортно-грузовых систем на основе реализации системного подхода, применение которого позволяет обеспечить:

1.  сквозную, многоуровневую и многокритериальную оптимизацию;
2.  логистическую координацию и интеграцию;
3.  учет в качестве важнейших критериев оптимальности таких показателей, как качество транспортного обслуживания, надежность и безопасность работы;
4.  согласование результатов стратегического и тактического управления на основе применения теории компромиссов и использования экспертных автоматизированных систем принятия оптимальных решений.

Логистическая система (ЛС) – это сложная организационно – завершенная (структурированная) экономическая система, состоящая из взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками элементов-звеньев, совокупность которых, границы и задачи функционирования объединены внутренними или внешними целями.

Перечислим некоторые условия образования и эффективного функционирования ЛС:

1.  ЛС представляют собой не вообще сумму взаимодействующих элементов, а только избирательно вовлеченных, которые воспринимаются окружающей средой как нечто единое целое.
2.  Логистическая система обладает свойствами, которые нельзя вывести из характеристики каждого из отдельных ее элементов и способов их соединения.
3.  Взаимодействие и взаимоотношение между элементами в логистических системах приобретают характер особого взаимодействия. Отдельные элементы системы должны терять часть своих степеней свободы и вступать в определенные и конкретные взаимозависимые отношения друг другом, образующие единую целостность, не сводимую к сумме составляющих ее частей.

Наиболее характерными свойствами ЛС чаще всего называют следующие:

1.  системность;
2.  синергизм;
3.  эмерджентность;
4.  оптимальность;
5.  коммуникативность;
6.  иерархичность;
7.  адаптивность;
8.  эквифинальность.

Системность подчеркивается целостностью материальных, информационных и финансовых потоков, подвергающихся логическому воздействию в рамках управляемой системы.

Синергизм как одно из свойств логистических систем находит выражение в повышении эффективности функционирования системы в целом по сравнению с суммарной эффективностью отдельных ее частей.

Эмерджентность – свойство системы выполнять заданную целевую функцию, реализуемую только ЛС в целом, а не отдельными ее элементами.

Одним из важнейших свойств ЛС является оптимальность. Оптимальные решения, принимаемые в рамках логистических систем, позволяют сохранять устойчивость управления и улучшить возможность выбора правильного решения в будущем. Причем сумма оптимальных решений в отдельных структурных подразделениях не гарантирует достижение оптимизации системы в целом.

Коммуникативность – открытость системы.

Иерархичность – иерархическая упорядоченность ЛС, когда между уровнями и элементами системы существует определенная субординация.

Адаптивность – самоорганизация ЛС.

Эквифинальность – осуществимость ЛС, ее способность достигать желаемого состояния независимо от ее начальных условий, что определяется исключительно параметрами самой системы.

Логистические системы классифицируются на: макрологистические, микрологистические и мезологистические системы.

Макрологистическая система – это система, которая управляет материальными потоками, охватывает организации и предприятия промышленности, торговые, посреднические и транспортные организации, находящиеся в разных регионах и в разных странах. Такие системы представляют определенные инфраструктуры экономики страны, группы стран или региона. Во время формирования макрологистической структуры, которая охватывает разные страны, преодолеваются трудности, возникающие из-за экономических и правовых особенностей отношений между странами, неодинаковые условия поставки товаров, различие в транспортном законодательстве.

Микрологистические системы – это подсистемы, структурные составляющие макрологистических систем. Микрологистические системы охватывают сферу деятельности отдельного предприятия, строятся с позиций стратегических целей фирм и оптимизации основных процессов, обеспечивают решение локальных вопросов в рамках отдельных функциональных элементов логистических систем. Это могут быть производственные, торговые предприятия, территориально-производственные комплексы.

Мезологистическая система - объединение нескольких предприятий-партнеров по цепи поставок, преследующее общие цели и согласованно управляющее сквозным материальным потоком.

Логистику принято разделять в основном на закупочную, производственную, распределительную, транспортную, складскую и информационную. Данное разделение логистики на функциональные области весьма условно, так как эти области являются частями единого целого и отображают взаимосвязанные звенья единой логистической цепи. Для дальнейшего представления о логистике остановимся на кратком описании ее основных функциональных областей.

Закупочная логистика

Назначение закупочной логистики состоит в:

1.  снабжении компании материалами, сырьем, комплектующими, полуфабрикатами и т.п.;
2.  управлении складскими запасами в зависимости от объема продаж и планируемого графика производства товара;
3.  анализе и контроле товарных запасов;
4.  организации заказа товаров;
5.  определении оптимального размера заказа;
6.  поиске и выборе поставщиков;
7.  обеспечение оптимального соотношения цены и качества закупаемых для производства товаров;
8.  исследованиях рынка закупок сырья и материалов при организации серийного производства как товаров производственного назначения, так и массового производства.

Производственная логистика

В соответствии с динамикой продаж, производственная логистика обеспечивает:

1.  непрерывную загрузку производства сырьем, материалами, комплектующими и их хранение;
2.  синхронизацию процессов по транспортировке в пределах производственного, технологического цикла;
3.  оптимизацию внутрипроизводственных технологических маршрутов;
4.  содействие в обеспечении непрерывности производства в соответствии с производственным графиком, циклом и т.д.

Распределительная логистика

Распределительная логистика ответственна за:

1.  создание и реализацию логистических схем для дистрибьюторских, дилерских сетей;
2.  продвижение товара на внутреннем и внешнем рынках в соответствии с маркетинговой стратегией компании, с существующими национальным законодательством и международными правилами торговли, перевозки;хранение товаров, например на консигнационных складах;
3.  снижение логистических затрат при продаже, распределении товара;
4.  изучение и выполнение требований, предъявляемых покупателями к условиям поставки, распределения товара;
5.  рациональную организацию системы товародвижения, отвечающей за то, чтобы товар был там, где он востребован, в нужном количестве, в оговоренное время и надлежащего качества; в надежной упаковке, выдерживающей перевозки, перевалки и хранение при промежуточном складировании и накоплении в местах продажи, и т.д.

Транспортная логистика

Основными задачами транспортной логистики являются:

1.  обеспечение транспортировки товаров;
2.  минимизация транспортных расходов;
3.  нахождение оптимальных маршрутов по доставке;
4.  создание логистических схем;
5.  поиск и выбор перевозчиков, экспедиторов;
6.  планирование доставки;
7.  участие в предконтрактной работе в части логистики и при заключении контрактов купли-продажи;
8.  прохождение таможенных формальностей в стране отправления, назначения и при транзите через третьи страны;
9.  обеспечение единой контролируемой схемы доставки при различных перевозчиках и видах транспорта при смешанных (мультимодальных) перевозках;
10.  консолидация (объединение) грузов в процессе доставки;
11.  хранение на транзитных складах и складах временного хранения;
12.  расчет стоимости доставки;
13.  согласование отгрузочных инструкций с отправителем и получателем.

Складская логистика

Складская логистика представляет собой:

1.  хранение, перемещение, консолидацию грузов на складе;
2.  организацию системы складирования;
3.  маркировку, упаковку, переупаковку;
4.  контроль перемещения грузов на складе;
5.  складской документооборот;
6.  управление складскими запасами;
7.  координацию логистическими операциями закупочной, производственной, распределительной, транспортной и информационной логистики.

Информационная логистика

Логистическая система может функционировать только в том случае, если в ней циркулирует информация. Любой процесс управления - это, прежде всего, информационный процесс, который предполагает выполнение функций по сбору, передаче, анализу информации и принятию соответствующих решений.

Задачами информационной логистики являются:

1.  управление информационными потоками, взаимосвязанными с товарными и финансовыми потоками;
2.  внедрение новейших информационных технологий, интегрированных информационных систем автоматизации в логистические процессы;
3.  использование их в закупочной, производственной, распределительной, транспортной и складской логистике и формализация этих функциональных областей;
4.  создание систем планирования, учета и управления, систем мониторинга (отслеживания), позволяющих информировать клиентов о текущем статусе доставки, местонахождения товара в режиме реального времени и т.д.

Информационная логистика является областью логистики, благодаря которой возможно поддержание взаимосвязи между отдельными звеньями логистической цепи, создание единых баз данных, информационных систем и совершенствование системы товародвижения, позволяющих снижать издержки производства и обращения.

Материальный поток (МП) – это отнесенная к временному интервалу совокупность товарно-материальных ценностей, рассматриваемых в процессе приложения различных логистических (транспортировка, складирование и др.) и / или технологических (механообработка, сборка и др.) операций.

Размерность МП представляет собой дробь, в числителе которой указана единица измерения груза (штуки, тонны и т.д.), а в знаменателе - единица измерения времени (сутки, месяц, год и т.д.)

Информационный поток – это поток сообщений в речевой, документной (бумажной и электронной) и других формах, генерируемый исходным материальным потоком в рассматриваемой логистической системе, между звеном ЛС или ЛС и внешней средой и предназначенный для реализации управляющих функций.

Финансовый поток (ФП) – это направленное движение финансовых средств, циркулирующих в ЛС, а также между ЛС и внешней средой, необходимых для обеспечения эффективного движения определенного товарного (материального) потока.

Сервисный поток – это поток услуг, генерируемый логистической системой в целом или ее подсистемой (звеном, элементом) с целью удовлетворения внешних или внутренних потребителей организации бизнеса.

Сервисные услуги могут оказываться, например, одними фирмами - участницами логистической системы; другими в процессе продвижения логистических потоков производителя к потребителю. Здесь уместно поговорить о так называемых «трех сторонах» в логистике.

Для фирм-производителей или торговых компаний эти стороны следующие:

1-я сторона –  поставщики материального ресурса или готовой продукции;

2-я сторона – потребители готовой продукции;

3-я сторона – логистические посредники.

Классификация материальных, информационных и финансовых потоков  логистики

Таблица 1

Классификация материальных потоков логистики

Признак классификации	Вид МП	Описание
Отношение к ЛС и ее звеньям	Внешний	Состоит из грузов, имеющих отношение к конкретному предприятию, но движущихся во внешней для предприятия среде
	Внутренний	Образуется в результате выполнения ЛО с грузом внутри ЛС
	Входной	Поступает в ЛС из внешней среды
	Выходной	Поступает из ЛС во внешнюю среду
Ассортимент	Одноассортиментный, многоассортиментный
Количество груза	Массовый	Возникает при транспортировке грузов не единичным транспортным средством, а их группой, например, железнодорожным составом, колонной автомашин, караваном судов и т.д.
	Крупный	Возникает при транспортировке грузов несколькими вагонами, автомашинами, судами и т.п.
	Средний	Промежуточный между крупным и мелким МП (перевозимый одиночными вагонами, автомобилями)
	Мелкий	Возникает при транспортировке такого количества грузов, которое не позволяет полностью использовать грузоподъемность транспортного средства и требует при перевозке совмещения с другими грузами
Удельный вес груза	Тяжеловесный	В процессе его транспортировки обеспечивается полное использование грузоподъемности транспортных средств при меньшем занимаемом объеме, например, металлы
	Легковесный	Образуется грузами, не позволяющими полностью использовать грузоподъемность транспорта при полном использовании его объема, например, табачные изделия
Степень совместимости	Несовместимые	Такие МП нельзя совместно транспортировать, например, товары бытовой химии и продукты питания
	Совместимые	Могут совместно перевозиться на одном транспортном средстве
Консистенция груза	Насыпной	Перевозится без тары в специализированных транспортных средствах: открытых вагонах, на платформах, в контейнерах, в автомашинах. Их главное свойство – сыпучесть (например, зерно)
	Навалочный	Перевозится без тары, некоторые могут смерзаться, слеживаться, спекаться (например, уголь, песок, соль), обладают сыпучестью
	Тарно-штучный	Грузы в мешках, контейнерах, ящиках, без тары, которые можно пересчитать
	Наливной	Перевозится в цистернах и наливных судах и требует для перегрузки, хранения и других ЛО специальных технических средств
Номенклатура	Однопродуктовый, многопродуктовый
Определенность	Детерминированный	Все параметры полностью известны
	Стохастический	Хотя бы один параметр неизвестен или является случайной величиной
Непрерывность	Непрерывный	Потоки сырья и материалов в непрерывных производственных (технологических) процессах замкнутого цикла, потоки нефтепродуктов, газа, перемещаемые с помощью трубопроводного транспорта и др.
	Дискретный	МП, не являющиеся непрерывными

Таблица 2

Классификация информационных потоков логистики

Признак классификации	Вид ИП
Отношение к ЛС и ее звеньям	Внутренние, внешние, горизонтальные, вертикальные, входные, выходные
Вид носителей информации	На бумажных носителях, на магнитных носителях, оптические, цифровые, электронные
Периодичность использования	Регулярные, периодические, оперативные
Назначение информации	Директивные (управляющие), нормативно-справочные, учетно-аналитические, вспомогательные
Степень открытости	Открытые, закрытые, секретные
Способ передачи данных	Курьером, почтой, телефоном, телеграфом, телетайпом, электронной почтой, факсом, по телекоммуникационным сетям
Режим обмена информацией	«on-line», «off line»
Направленность относительно МП	В прямом направлении с МП, во встречном направлении с МП
Синхронность с МП	Опережающие, одновременные, последующие

 

Таблица 3

Классификация финансовых потоков логистики

Признак классификации	Вид финансовых потоков логистики
Отношение к ЛС и ее звеньям	Внутренние, внешние, входные, выходные потоки логистики
Назначение	Обусловленные процессом закупки, инвестиционные, по воспроизводству рабочей силы, по формированию материальных затрат в процессе производства, обусловленные процессом продажи продукции
Способ переноса авансированной стоимости на товары	Сопутствующие движению основных фондов, обусловленные движением оборотных средств потоки логистики
Вид хозяйственных связей	Горизонтальные, вертикальные потоки логистики
Форма расчета	Денежные (наличные), информационно-финансовые (безналичные), учетно-финансовые (при формировании материальных затрат в процессе производства) потоки логистики

1.  Прогнозирование материального потока

Основная задача логиста состоит в том, чтобы обеспечить оптимальное функционирование логистической инфраструктуры. Реализация этой задачи требует, в первую очередь, умения планировать материальные потоки, а прогнозирование потребности в материальных ресурсах является наиболее сложным этапом её решения.

Прогноз - предсказание стоимостного объема или количества единиц продукта, которые с известной вероятностью будут произведены, отгружены или проданы. Прогнозировать можно в натуральных или денежных единицах измерения, а объектом прогноза может быть конкретный продукт или потребитель. Типичным примером логистического прогноза является прогноз отправок какого – либо груза из распределительного центра на неделю или месяц.

Для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы. Задача прогнозирования – предсказать пространственные (где), ассортиментные (сколько и чего) и временные (когда) параметры спроса для планирования на их основе логистической деятельности.

Планирование и координация логистических операций требуют точной оценки будущего спроса на определенные продукты на конкретных рынках сбыта. Хотя прогнозирование не является точной наукой, но все большее число предприятий внедряет у себя интегрированный процесс прогнозирования, который строится на использовании многообразных источников информации, математических и статических методов, систем поддержки управленческих решений, а также на работе квалифицированных специалистов.

В таблице 4 заданы размеры материальных потоков в соответствующие временные периоды.

Таблица 4

Измерение материального потока по годам

Годы,t	2005	2006	2007	2008	2009
Мат.поток N(t), тыс. т∕год	30,3	32,3	35,6	37,9	41,4

Составим прогноз размера материального потока в 2010 году посредством основных методов прогнозирования.

1. Метод наивного прогноза

В этом случае прогнозируемый материальный поток принимается равным материальному потоку ближайшего временного периода. Если обозначать прогноз как N(t+1), то получим:

(2.1)

Значение прогноза на N(t+1) год составит:

)=41,4 ( тыс. т/год)

2. Метод простого среднего

Значение прогноза рассчитывается как среднее арифметическое материальных потоков за предшествующие периоды:

 =                                         (2.2)

где n – число значений материальных потоков, принятых для расчета;

N() – материальный поток за период  .

Для исходных данных, приведенных в таблице 2.1, получим:

 

N(5+1)=   = 35,5 (тыс. т/год)

3. Метод скользящего среднего

Прогнозируемый материальный поток рассчитывается как среднее значение материальных потоков за несколько предыдущих периодов с учетом их значимости для прогноза.

Метод предполагает, что значения анализируемой величины в конце предшествующего периода имеют большое влияние на прогнозируемое значение и должны иметь больший вес, а сумма весов за прогнозируемый

период должна быть равна единице. При таких условиях значения прогноза рассчитывается по методу скользящего среднего по формуле:

 =                               (2.3)

где   - оценка веса i-го значения материального потока.

Для определения оценок веса  имеет вид:

                                                  (2.4)

Эксперты присвоили следующие оценки весов:  =0,05, =0,15, =0,2, = 0,25, =0,35

Расчет значения прогноза выполнен по формуле (2.3) при ограничении (2.4):

N(5+1)=30,3·0,05 + 32,3·0,15 + 35,6·0,2 + 37,9·0,25 + 41,4·0,35= 37,445 (тыс. т/год)

4. Метод регрессивного анализа

Прогнозируемое значение материального потока рассчитывается как значение математической функции, наиболее точно описывающей изменение значений материального потока за несколько предыдущих периодов.

В общем виде уравнение искомой функции может быть записано следующим образом:

N(t)=F(t)±δ                                            (2.5)

где F(t)- значение функции в t-й год;

δ- погрешность, показывающая величину отклонения теоретических значений от экспериментальных.

Функция может иметь любой вид: прямая, парабола и т.д. Выбор функции, наиболее точно описывающей  заданные изменения материального потока, осуществляются на основании минимизации значения погрешности δ, которое рассчитывается по формуле:

δ =                                             (2.6)

где Nt – значение материального потока в t-й год (фактическое);

n – число наблюдений;

p – число параметров в уравнении тренда (число неизвестных).      

 Для анализа принимаем две функции: линейную и полином 2-го порядка:

f(t)= a+bt                                                   (2.7)

f1(t)= a+bt+ct2                                             (2.8)

где a – начальный уровень тренда;

b – средний абсолютный прирост в единицу времени, константа линейного тренда;

c - квадратичный параметр равный половине ускорения, константа параболического тренда.

Значение коэффициента a, b, c определены с помощью метода наименьших квадратов.

Продифференцируем каждое уравнение и составим систему нормальных уравнений:

  * для линейного тренда:

                                    (2.9)

  *  для параболического тренда:

                 (2.10)

Для упрощения расчетов используем метод отсчета времени от условного начала. Обозначим в ряду изменения значений времени (t) таким образом, чтобы  стала равна нулю.

Представим метод расчета и его результаты в виде таблицы 5

Таблица 5

Расчет параметров тренда

№	N(ti)	Ti	t2i	t3i	t4i	N(ti)·ti	N(ti)·t2i	f(ti)	(f(ti)-N(ti))2	f1(ti)	(f1(ti)- N(ti))2
1	30,3	-2	4	-8	16	-60,6	121,2	29,4	0,13	30,22	0,0064
2	32,3	-1	1	-1	1	-32,3	32,3	32,72	0,176	32,58	3,0784
3	35,6	0	0	0	0	0	0	35,5	0,01	35,22	0,1444
4	37,9	1	1	1	1	37,9	37,9	38,28	0,14	38,14	0,0576
5	41,4	2	4	8	16	82,8	165,6	41,06	0,12	41,34	0,0036
∑	177,5	0	10	0	34	27,8	357	177,5	0,576	177,5	0,29

Перепишем уравнение с учетом  =0 и =0:

  * для линейного тренда:

                                                              (2.11)

  *  для параболического тренда:

                                            (2.12)

Отсюда:

  *  для линейного тренда:

a =                                                    (2.13)

 b =                                               (2.14)

Получаем: a =  = 35,5

                  b =

  *  для параболического тренда:

b =                                               (2.15)

Значения a и c найдем, решив систему уравнений:

14c = 2

c = 0,14

a = (1,4+(-177,5)/(-5)

a = 35,22

Получим:  a =35,22  , c = 0,14 ,  b = 2,78   

= a + b * t

найдем  :

F(-2) = 35,5+ 2,78* (-2) = 29,4

F(-1) =35,5–2,78= 32,72

F(0) = 35,5

F(1) = 35,5+ 2,78= 38,28

F(2) = 35,5+ 2,78* 2 = 41,06

= a + b * t + c *

найдем  :

(-2) = 35,22+ 2,78* (-2)+ 0,14 * 4 = 30,22

(-1) =35,22–2,78+ 0,14  = 32,58

(0) = 35,22

(1) = 35,22+2,78+ 0,14 = 38,14

(2) = 35,22+2,78 * 2 + 0,14* 4 = 41,34

Рассмотренные значения f(ti) и f1(ti) при ti=, и суммы квадратов разностей теоретических и практических значений приведены в табл. 2.2     

Для линейного тренда:

δ =  = 0,536

Для параболического тренда:

δ =  = 0,538

Так как  0,536<0,538 , то линейный тренд является более предпочтительной функцией, т.е. F(t)=f(t). В этом случае прогноз искомого параметра целесообразно определять по формуле линейного тренда, т.е.

F(3)= 35,5 + 2,78*= 43,84(тыс.т./год)

Графики Nt и Ft приведены на рис.2.1.

С, у.e

Q,тн

Рис. 2.1. Графики Nt и Ft

Итак, планируемый размер материального потока в 2010 году, определенный методом регрессионного анализа составляет 43840 тыс. т

1.  Определение оптимального размера партии поставки

Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в деятельности логистической системы. Положительная роль заключается в том, что они обеспечивают непрерывность  процессов производства и сбыта продукции, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, нарушение сроков поставки ресурсов, повышают надежность логистического менеджмента.

Негативной стороной создания запасов является то, что в них иммобилизуются значительные финансовые средства, которые могли бы быть использованы предприятиями на другие цели, например, инвестиции в новые технологии, исследования рынка, улучшение экономических показателей деятельности предприятия. Исходя из этого, возникает проблема обеспечения  непрерывности логистических и технологических процессов при минимальном уровне затрат, связанных с формированием и управлением различными видами запасов в логистической системе.

Один из методов эффективного управления запасами – определение оптимальных партий поставок груза, который  позволяет оптимизировать расходы на транспортировку, хранение груза, а также избежать избытка или недостатка груза на складе.

Оптимальный размер партии поставки q определяется по критерию минимума затрат на транспортировку продукции и хранение запасов.

Величина суммарных затрат рассчитывается по формуле(3.1):

где Стр- затраты на транспортировку за расчетный период (год), у.е.;

      Схр- затраты на хранение запаса за расчетный период (год), у.е.

Величина Стр определяется по формуле:

                            Стр=n·cтр                                                     (3.2)  

где n – количество партий, доставляемых  за расчетный период,

n=                                                          (3.3)

cтр- тариф на перевозку одной партии , у.е./ партия.

Затраты на хранение определяются по формуле(3.4):

Схр=qср* схр                                                                              (3.4)

 где qср – средняя величина запасов ( в тоннах), которая определяется из предположения, что новая партия  завозится после того, как предыдущая полностью израсходована. В этом случае средняя величина рассчитывается по следующей формуле:

qср=q/2                                                       (3.5)

Подставив выражение Стр и Схр  в формулу (3.1), получим:

С=  ·стр+ ·схр                                                                         (3.6)

Функция общих затрат С имеет минимум в точке , где ее первая производная  по q  равна нулю, т.е.

= - стр ·+ =0                                          (3.7)

Решив уравнение (3.7) относительно q получим оптимальный размер партии поставки:

q*=                                                   (3.8)

В качестве размеров годового объема потребления продукции принимаем данные, полученные в результате прогнозирования методом простого среднего : Q = 71,8  тыс.т./год; тариф на перевозку одной партии  Стр = 100 у.е./т; расходы связанные с хранением запаса Схр =15 у.е./т.

Подставив заданные значения, получим:

q=  ≈ 1184,43 (т)

При этом общие затраты составляют:

С=  +  =2961,09+ 2961,08= 5922,17(у.е)

Решение данной задачи  графическим способом заключается в построении графиков Стр(q), Схр(q) и С(q), предварительно выполнив необходимые расчеты по определению Стр, Схр и С.

Определим значения Стр,Схр и С. при изменении q в пределах от 900 до 1300 с шагом в 100. Результаты таблицы занесем в таблицу 6.

Таблица 6

	900	1000	1100	1200	1300
Стр	3896,9	3507,2	3188,4	2992,6	2697,8
Схр	2250	2500	2750	3000	3250
С общее	6146,9	6007,2	5938,4	5992,6	5947,8

По данным таблицы 6 построены графики зависимости затрат (транспортных, складских и суммарных) от размера партии (рис.3.1.).

Рис.3.1. Зависимость затрат от размера партии

Анализ графиков на рис. 3.1 показывает, что затраты на транспортировку уменьшается с увеличением размера партии, что связано с уменьшением количества рейсов. Затраты, связанные с хранением, возрастают прямо пропорционально размеру партии.

График суммарных затрат имеет минимум при значении q приблизительно равном 1184,43 т, которое и является оптимальным значением размера партии поставки. Соответствующие минимальные суммарные затраты составляют 5922,17 у.е.

Произведем расчет оптимального размера партии  в условиях дефицита при величине расходов, связанных с дефицитом Сдеф=10 у.е/т.

В условиях дефицита q*, рассчитанное по формуле (3.8) корректируется на коэффициент k, учитывающий расходы, связанные с дефицитом.

                                   q*=                                             (3.9)

Коэффициент k рассчитывают по формуле (3.10):

                                       k=                                              (3.10)

- величина расходов, связанных с дефицитом;

Принимаем =15 у.е./т.

Подставив значения, получим:

k =   =1,15

q*=1,15∙1184,43= 1362,09 т.

Из этого следует, что в условиях возможного дефицита размер оптимального значения партии при заданных данных необходимо увеличить на 15%.

1.  Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта

Современную трактовку транспорта с позиции логистики можно сформулировать: - нужный товар требуемого качества и количества в заданное время, в нужном месте и с оптимальными затратами. Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику, по этому задача отдела логистики многих компаний выбор экономически эффективного вида транспорта, определение наиболее быстрого, активного и экономичного маршрута.

Существуют следующие основные виды транспорта:

1.  железнодорожный;
2.  водный;
3.  авиационный;
4.  трубопроводный;
5.  автомобильный.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки, определяющие возможности его использования. Выбор вида транспорта осуществляется во взаимной связи с другими задачами логистики: созданием и поддержанием оптимального уровня запасов, выбором вида упаковки и т.д.

Выделяют 6 факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

1.  затраты на транспортировку грузов;
2.  скорость перевозки;
3.  надёжность соблюдения графика поставок;
4.  способность перевозки различных видов груза;
5.  доступность видов транспорта;
6.  частота отправки грузов.

По таблице 7 можно определить уровень каждого из вышеперечисленных факторов соответствующий определенному виду транспорта.

Таблица 7

Ранжирование видов транспорта по совокупности критериев

Критерии	Худшее значение				Наилучшее значение
	1	2	3	4	5
Затраты на транспортировку грузов	Авиа	АМ	ЖД	ТП	Водный
Скорость перевозки	ТП	Водный	ЖД	АМ	Авиа
Надежность соблюдения графика поставок	Авиа	Водный	ЖД	АМ	ТП
Способность перевозки различных видов груза	ТП	Авиа	АМ	ЖД	Водный
Доступность видов транспорта	ТП	Водный	Авиа	ЖД	АМ
Частота отправки грузов	Водный	ЖД	Авиа	АМ	ТП

Оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание надёжность соблюдения графика поставки, время доставки и стоимость перевозки. Правильность сделанного выбора должна подтверждаться техникой и экономическими расчетами.

При расчёте стоимости перевозки следует учитывать, что она состоит из двух составляющих: Постоянные и переменные затраты.

Постоянные затраты - издержки, сумма которых в настоящий момент времени не зависит от объёма перевозимой продукции.

В состав постоянных затрат входят:

1.  эксплуатационные расходы;
2.  расходы на оплату труда управленческого персонала;
3.  затраты на содержание производственно-технической базы;
4.  затраты на простой транспортного средства под погрузо-разгрузочными операциями;
5.  затраты на оформление платёжных документов.

К переменным затратам относятся:

1.  затраты на топливо и электроэнергию;
2.  затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;
3.  затраты на заработную плату персонала, непосредственно выполняющего перевозку;
4.  затраты на амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега.

Главным принципом транспортной логистики, как и в логистике в целом - является оптимизация расходов. На транспорте экономия может быть достигнута за счёт увеличения объёма перевозки и дальности маршрута. Основой выбора транспорта, оптимального для конкретной перевозки - служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта:

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономическую перевозку крупных партий грузов на дальние расстояния. Основную часть объёма перевозок по железным дорогам составляет доставка минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи к пунктам перегрузки на водный транспорт или к предприятиям-потребителям.

Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава,   сортировочных   станций  и  депо.   При   этом   переменная  часть издержек на железных дорогах невелика, а соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгодны дальние перевозки.

Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень объёмные партии грузов. А главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Водный транспорт, в большинстве случаев, привязан к другим видам транспорта - для доставки грузов в порты и из портов приходится прибегать к использованию железнодорожного или автомобильного транспорта. Таким образом, водный транспорт, отличающийся большой грузоподъёмностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырьё, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Значительную долю международных морских перевозок составляют контейнерные перевозки.

Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) велика, постоянные же расходы невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше

Всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта — перерабатывающая промышленность, торговля и пр. Несмотря на определённые проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится наименьший процент от всего международного грузооборота.

Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъёмностью и грузовместимостью самолётов, а также их ограниченной доступностью. Традиционно для международных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолётов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолётов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолётов и оплату труда лётного и наземного персонала. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов, главным образом, в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки, семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек. Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.

Прежде чем принять решение о перевозке тех или иных грузов, выбор маршрута и т.д., необходимо иметь четкое представление о видах транспорта, их возможностях, уметь правильно рассчитать стоимость доставки.

Приведём пример расчета стоимости доставки продукции различными видами транспорта продукции с учётом физического объёма перевозимого груза, расчёт производится по каждому варианту доставки для партии массой: 50, 100, 500 тонн.

Размеры затрат приведены в таблице 8.

Таблица 8

Постоянные и переменные затраты при перевозке различными видами транспорта

Вид транспорта	Постоянные затраты, у.е.	Переменные затраты на 1 тонну груза, у.е.
Железнодорожный	30 000	80
Автотранспорт	10 000	200
Воздушный	5 000	600
Водный	40 000	50

Расчет суммарных затрат производится по формуле:

W=Wпост+Wперем*q(у.е)

Wж=30000+80*1362=138960(у.е)

Wа=10000+200*1362=282400(у.е)

Wвоз=5000+600*1362=826700(у.е)

Wв=40000+50*1362=108100(у.е)

Результаты расчета затрат на перевозку сведены в таблицу в 9.

Таблица 9

Суммарные затраты на перевозку

Виды транспорта	Суммарные затраты на доставку груза, у.е. при соответствующем весе груза
	50т	100т	500т
Железнодорожный	34 000	38 000	70 000
Автотранспорт	20 000	30 000	110 000
Воздушный	35 000	65 000	305 000
Водный	42 500	45 000	65 000

Данные таблицы 9 позволяют построить график (рис. 4.1), на основе которого можно оценить экономичность различных видов транспорта при перевозке того или иного объёма груза. Количество перевозимой продукции, соответствующие точкам пересечения прямых затрат на транспортировку, являются критическим размеров фактического объёма груза, позволяющим выявить наиболее эффективный вид транспорта.

Из графика видно, что при объёме 12,5 тонн, перевозку выгодно осуществлять авиатранспортом. А если масса груза превышает 330 тонн, то его целесообразнее доставлять водным транспортом (в том случае, если стоимость перевозки - единственный критерий, влияющий на выбор транспорта).

Рис. 4.1. График затрат на перевозку различными видами транспорта

Таким образом, для перевозки оптимальной партии поставки, размер которой рассчитан в третьем разделе и равен 1362,09 тонн, наиболее целесообразно будет воспользоваться водным транспортом.

1.  Определение необходимого количества транспортных единиц

Контейнерные перевозки

В настоящее время контейнерные перевозки являются одним из самых популярных, экономичных и быстро развивающихся видов международных перевозок. Эта технология позволяет осуществлять доставку груза любым видом транспорта, обеспечивая высокую сохранность груза и значительную экономию времени и средств. В процессе транспортировки, при смене транспортных средств груз не нужно перегружать, а сам контейнер легко переставить с одного транспортного средства на другое, благодаря чему минимизируются затраты, достигается высокая эффективность сочетания различных видов транспорта и обеспечивается возможность доставки грузов по принципу «от двери до двери».

Согласно терминологии, принятой международной организацией по стандартизации, контейнер – это элемент транспортного оборудования, который:

1. Многократно используется на одном или нескольких видах транспорта

2.Предназначен для перевозки или временного хранения грузов

3.Оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств

4.Имеет постоянную техническую характеристику

5.Объём не менее 1м3

В международных перевозках используются контейнеры стандартных габаритов. Это обусловлено технологической необходимостью единых подходов к оснащению терминалов и проектирования транспортных средств.

В современном языке международных перевозчиков широко распространена следующая терминология:

TEU «двадцатифутовый эквивалент» - условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств, равная объёму занимаемому стандартным двадцатифутовым контейнером с габаритами 6,12,4

FEU«сорокафутовый эквивалент» - единица измерения, равная объёму занимаемому стандартным сорокафутовым контейнером, один сорокафутовый контейнер приравнивается к двум двадцатифутовым.

Паллетирование грузов.

При транспортировке и складировании  грузов их паллетируют, т.е. формируют на поддоне в так называемые «транспортные пакеты». Паллетирование грузов упрощает подготовку товаров к транспортировке, обеспечивает его сохранность, способствует сокращению продолжительности грузовых операций за счет применения механизированных погрузчиков.

Существует два основных типа паллет:

1.  европаллеты
2.  стандартные паллеты

При формировании транспортного пакета соблюдают следующие правила:

1.  Картонные коробки не должны выступать за края поддона.
2.  Грузы, помещенные на поддон, притягиваются к нему крепежными лентами или оборачиваются термоусадочными пленками.

Общее число коробок в пакете определяется на основе следующих зависимостей и ограничений:

1.  Пакеты размещаются в транспортном средстве в несколько ярусов, поэтому нужно учитывать ограничения по высоте транспортного средства и дверного проема
2.  Масса брутто пакета не должна быть более 1т, для обеспечения нормируемой нагрузки на пол транспортного средства

При размещении груженых паллет в контейнере нужно учитывать, что большое значение для сохранности груза имеет равномерное распределение нагрузки то него на стены, двери и пол контейнера. Чтобы обеспечить выполнение этого условия необходимо руководствоваться следующими принципами погрузки:

1.  не допускается размещать в контейнеры грузы, которые образуют значительные нагрузки на небольших площадях поверхности пола и других элементов контейнера; крепить грузы следует так, чтобы нагрузка равномерно распределялась по max возможной внутренней площади контейнера;
2.  необходимо заполнить все зазоры между грузом и стенками контейнера

если необходимо разместить несколько единиц груза разной формы, каждую следует крепить отдельно;

1.  запрещается штабелировать грузы с разным числом ярусов
2.  в одной половине контейнера не должно быть сконцентрировано более 60% массы всего груза;
3.  не допускается превышение грузоподъёмности контейнер.

В 20-футовый контейнер может быть загружено 11 европаллет и 9-10 стандартных, в зависимости от способа загрузки

В 40-футовый – может быть загружено 23-24 европаллета или 20-21 стандартная паллета, в зависимости от способа погрузки в 1 ярус.

В 45-футовый – может быть загружено 27 европаллета или 24 стандартная паллета, в зависимости от способа погрузки в 1 ярус.

Таблица 10

Габаритные размеры 40 футового контейнера

	Внешние размеры	Внутренние размеры	Дверной проем
Длина, м	12,192	12,032
Ширина, м	2,438	2,352	2,343
Высота, м	2,591	2,385	2,280
Масса брутто, кг	30 500
Тара, кг	4 000
Вес груза, кг	26 500
Объем, м3	67,5

Таблица 11

Параметры паллет

Габариты	Европаллет
Длина, мм	1200
Ширина, мм	800
Высота, мм	120
Масса, кг	18

При формировании транспортного пакета соблюдают следующие правила:

1.  картонные коробки не должны выступать за края паллеты;
2.  грузы, помещенные на поддон, притягиваются к нему ремнями (крепежными лентами) или оборачиваются термоусадочными или стрейч пленками;
3.  общее число коробок в пакете определяется на основе следующих зависимостей и ограничений:
4.  пакеты размещаются в транспортном средстве в несколько ярусов, поэтому нужно учитывать ограничения по высоте транспортного средства и дверного проема (так, например, при размещении пакетов в два яруса в стандартном контейнере с высотой дверного проема 2280мм, высота одного пакета не должна превышать 1140мм);
5.  масса брутто пакета не должна быть более 1000кг, для обеспечения нормируемой нагрузки на пол транспортного средства.

Расчет  числа транспортных  единиц,  необходимого  для  перевозки определенной партии груза производится по следующим формулам

NОБ = NД* NШ * NВ                                                                               (5.1)

QБР = NОБ * mБР + q ПОД ≤ 1000 кг                                        (5.2)

NД = LПОД / l                                                        (5.3)

NШ = ВПОД / b                                                       (5.4)

NВ = (HПАК – hПОД) / h                                                (5.5)

Где: NОБ – общее число коробок в пакете, шт;

NД, NШ, NВ – соответственно число коробок размещенных по длине, ширине и высоте пакета, шт;

QБР, mБР, q ПОД - соответственно масса брутто пакета, одной коробки и самого поддона; mБР = 35кг., qПОД = 18 кг;

LПОД, ВПОД, НПОД - размеры поддона по длине (1 200 мм), ширине (800 мм) и допустимой высоте пакета (1140 мм)

hПОД- высота поддона, h=  120мм;

l, b, h – соответственно размеры картонных коробок по длине, ширине и высоте, мм.

Принимаем: l=600мм, b=400мм, h=300мм.

Проведя расчеты, получаем количество коробок в транспортном пакете:

NД = 1200/600 = 2 шт;

NШ = 800/400 = 2 шт;

NВ =  (1140-120)/300 = 3 шт;

Nпак = 2 * 2 * 3 = 12 шт;

Делаем проверку по массе пакета:

QБРпал = 12 * 35 + 18 = 438 кг

Таким образом, масса пакета не превышает 1000 кг, что соответствует принятым правилам перевозки грузов.

По результатам расчетов составляется схема укладки картонных коробок на поддоне. ( см. рис. 5.1 )

Рис. 5.1. Схема сформированного транспортного пакета

Одним из способов размещения стандартных паллет, в 40 футовом контейнере приведен на рисунке 5.2.

Рис. 5.2. Схема размещения паллет в контейнере.

Проведя необходимые расчеты, и составив схемы размещения грузов на паллете в контейнере, определяем необходимое количество 40футовых контейнеров для оптимальной партии поставки q* = 1362,09 т.

Определим количество коробок в партии:

Nq =  136209/ 35 = 38917( шт. )

В соответствии со схемой размещения в стандартном 40футовом контейнере помещается nпал = 24 паллет ( 800 * 1200 ). Сделаем проверку по грузоподъемности контейнера:

QБРконт =  nпал * QБРпал ≤ 26 500 кг                                  ( 5.7 )

QБРконт = 24 * 438 = 10512 (кг), таким образом масса груза в контейнере не превышает максимально допустимую.

Теперь определим количество коробок, загруженных в контейнер:

Nконт =  nпал * Nпак                                                 ( 5.8 )

Nконт = 24 * 12 = 288 ( шт.)

И количество контейнеров:

nконт = Nq / Nконт                                                   (5.9)

nконт =38917 / 288 = 136 ( шт. )

Таким образом, необходимое количество стандартных 40футовых контейнеров для отправки партии груза составляет 130 FEUs.

1.  Определение основных параметров склада

Складское хозяйство охватывает множество разнообразных компонентов логистической системы и по этой причине не попадает под строгие классификационные схемы, применяемые к таким видам деятельности, как обработка заказов, управление запасами или транспортировка. Обычно склад рассматривают как место хранения запасов;  но во многих логистических системах его роль заключается не столько в хранении, сколько в распределении продуктов, обеспечивая тем самым демпфирование (сглаживание) несоответствий наразличного рода стыках между темпом и характером поступления этих продуктов, с одной стороны, и потребления – с другой. На складах выполняются также погрузочно – разгрузочные, сортировочные, комплектовочные и некоторые специфические технологические операции.

Современный крупный склад представляет собой сложное техническое сооружение, которое состоит из множества элементов и различных подсистем, имеющих определенную структуру, объединенную для выполнения конкретных функций по преобразованию материальных потоков.

В своих целях и задачах склад ориентируется на оптимизацию логистической системы, элементом которой он является , и должен адаптироваться к любым изменениям этой системы, связанным с накоплением, грузопереработкой, распределением грузов и обслуживанием клиентов. Склад представляет собой сложную техническую систему и должен рассматриваться не изолированно, а лишь как составная часть интегрированной системы логистики, которая формирует организационные , технические и экономические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки грузов.

Основным назначением складов на предприятиях являются:

1.  накопление необходимых запасов топлива, сырья, материалов, изделий и т.п.;

обеспечение сохранности материальных ценностей;

1.  осуществление рациональной организации погрузочно – разгрузочных и внутрискладских работ с минимальными затратами труда и денежных средств;
2.  правильное использование складских площадей и объемов и рациональная эксплуатация внутрискладского оборудования;
3.  осуществление надлежащей подготовки материальных запасов к производственному потреблению;
4.  организация доставки ресурсов к местам потребления;
5.  содействие правильному расходу материалов, рациональному использованию отходов, а также тары и др.

Площади на товарных складах обычно делят на помещения основного производственного назначения и вспомогательные. Первые служат для выполнения основных технологических операций, в том числе для хранения товаров, экспедиции и переработки. Вспомогательные помещения предназначены для хранения тары , размещения инженерных устройств и коммуникаций, а также различных служб и иных целей. При составлении проекта склада полезно знать функции, которые несут различные зоны, уметь оптимизировать их параметры и место расположения, определять эффективность работы.

Планировка складских помещений должна обеспечивать возможность применения эффективных способов размещения и укладки единиц хранения, использование складского оборудования и обеспечения полной сохранности груза, такой принцип внутренней планировки зон склада позволяет поддерживать поточность и непрерывность складского технологического процесса.

На планировку и структуру помещений склада существенным образом влияет само содержание технологического процесса. На стадии проектирования устанавливают состав помещений склада,  пропорции между отдельными помещениями и их взаимное расположение.

Для выполнения технологических операций по приёмке, хранению и отправки продукции покупателям на складах выделяют следующие основные зоны:

1.  зона разгрузки транспортных средств, которая может располагаться как внутри, так  и вне помещения;
2.  экспедиция приемки товара, в том числе с операциями по приемке продукции по количеству и качеству;
3.  основная зона хранения;
4.  зона комплектования заказов;
5.  экспедиция отправки товара.

Зона погрузки транспортных средств, которая располагается вне зоны хранения и комплектования. Перечисленные зоны склада должны быть связаны между собой проходами и проездами.

Зона разгрузки транспортных средств должна примыкать к экспедиции приемки товара ( зоне приемки продукции по количеству и качеству). Под зону хранения продукции отводится основная часть площадей. Она состоит из территории, занятой единицами хранения, и площади проходов. К зоне хранения должна примыкать зона комплектования заказов. Эту зону в свою очередь следует располагать рядом с экспедицией по отправке единиц хранения.

Зона разгрузки товара (на схеме – железнодорожная рампа) используется для механизированной и ручной разгрузки транспортных средств, а также для выемки товара из транспортной тары, приемки по количеству и кратковременного хранения до момента передачи в экспедицию приемки товара.

Экспедиция приемки товара (может размещаться в отдельном помещении склада) служит для приемки товара по количеству и качеству, ведения учета прибывшего товара, его временного хранения до передачи в зону основного хранения склада.

На участке подготовки товара к хранению ( размещается в зоне приемки товара или в основном помещении склада) происходит формирование мест хранения. Товар в эту зону может поступать из экспедиции приемки товара или с участка разгрузки.

В зоне хранения (главная часть основного помещения склада) выполняют операции по хранению товара.

В зоне комплектования (может размещаться в основном помещении склада) осуществляется формирование единиц транспортировки потребителям, содержащих подобранный в соответствии с заказами необходимый ассортимент товара.

Экспедиция отправки используется для приемки товара экспедитором ( получателем товарной партии ), а также для кратковременного хранения подготовленных к отправке грузовых единиц

В зоне погрузки  (на схеме – автомобильная рампа) происходит ручная и/или механизированная загрузка транспортных средств.

Основным компонентом складской площади является грузовая площадь – Sгр – площадь, непосредственно занятая хранимыми товарами. В общем случае она должна занимать не менее 30% от общей площади склада.

Определим основные параметры склада.

Рассчитываем необходимую грузовую площадь для прогнозируемого размера партии поставки, определенной ранее:  q = 1184,43

Определяем объем товарного запаса, планируемый на складе (Z):

Z=                                              (6.1)

Где m – вес груза в коробке, кг. Принимаем m = 15 кг.

l,b,h–габариты размеров коробки, м. Принимаем:

l= 0,6 м;

b=0,4 м;

h=0,3м;

Подставим эти значения в формулу 6.1., получим:

Z =   = 2802,013()

Определим количество паллетомест для размещения этого объема:

П=                                                (6.2)      

Где ,  Vпал - объём стандартной паллеты.

  Vпал = 1 м3

   Кнп – коэффициент наполненности паллетомест.

Кнп = 0,75

   Кнер- коэффициент неравномерности загрузки склада; определяется как отношение грузооборота наиболее напряженного месяца к среднемесячному грузообороту склада.

В проектных расчетах Кнер принимают равным 1,1 ….. 1,3

    Кнер= 1,25

Подставив данные значения, получим:

П =  = 4670,021 округляем до целого значения,

получаем  число паллетомест – 4670

Определяем норму грузовой площади на одно паллетоместо:

Sгр= П*s                                            (6.3)

Где, s – норма грузовой площади на одно паллетоместо, /паллет;

s = 0,29 /паллет, тогда:

Sгр=4670 * 0,29 = 1354,3().

Наконец, определим общую площадь склада:

Sобщ =Sгр / Кгр(6.4)

Кгр- коэффициент грузовой площади; отражает эффективность использования грузовой площади склада, зависит от способа хранения (k=0,7-0,75 –хранение в штабелях, k= 0,3-0,4 –на стеллажах).

Кгр = 0,3

Sобщ =  = 4514,33().

Sв==790 (

приёмочная экспедиция

участок приёмки

790                                                                                                                     790

                                                ЗОНА ХРАНЕНИЯ

790                                   4514,33                               790

участок разгрузки - железнодорожная рампа

 

участок комплектования

отправочная экспедиция

участок разгрузки - автомобильная рампа

Рис. 6.1. «Принципиальная схема склада.

1.  Грузовая авиация

Роль грузовой авиации в России

Объем грузовых перевозок на воздушном транспорте невелик. основном это почтовые, ценные и скоропортящиеся грузы. Однако в районах, где наземные пути сообщения не развиты, роль авиации в перевозках грузов резко возрастает. По данным Федеральной службы государственной статистки (Росстат), в 2011 г. тоннаж грузов, перевезенных всеми видами транспорта, вырос за год на 7,2% до уровня 8,2 млрд тонн. Из них на воздушный транспорт пришлось 1,2 млн тонн (плюс 9,1% к 2010 г.). Если в 2010 г. на долю авиации приходилось 0,014% всех перевезенных грузов, то по итогам 2011-го она увеличилась до 0,015%. По данным Росавиации, доля грузов и почты, перевезенных отечественной гражданской авиацией в 2011 г. на международных направлениях снизилась с 71,6% до 69,8%.

Особенности национального авиагруза

По сравнению с сегодняшними реалиями, потребность в грузовых авиаперевозках в советское время была заметно выше. Причина падения – переход от централизованной системы формирования спроса, характерной для директивно-плановой экономики, к определению спроса, поступающего непосредственно от грузовладельцев.

Сегодняшнюю «логистическую привлекательность» каждой страны можно объективно сравнить при помощи показателя LPI (Logistics Performance Index) Всемирного банка. Данный показатель рассчитывают, исходя из эффективности прохождения таможенных процедур, качества транспортной и информационной инфраструктуры и т.п. По итогам 2010 г Россия занимала 94-е место с LPI, равным 2,61 (у занимающей первое место Германии он был на уровне 4,11). По мнению заместителя министра транспорта Валерия Окулова, развитию грузовых авиаперевозок в России мешает целый комплекс причин. Среди них – отсутствие крупных логистических операторов, способных организовывать грузовые перевозки с минимальной стоимостью за счет мультимодальности, и необходимой инфраструктуры в аэропортах для обслуживания мультимодальных перевозок, проблемы стыковки между видами транспорта, негибкая ценовая политика региональных аэропортов и др. Также существуют законодательные проблемы регулирования – как рынка грузовых авиаперевозок, так и логистической деятельности.

«С экономической точки зрения авиатранспорт с каждым годом становится менее интересным, так как топливная составляющая от полной стоимости рейса становится все больше», – рассказал «Взлёту» Денис Хабаров, директор «ЯрКарго» – одного из крупных операторов доставки грузов в Центральном федеральном округе. Например, если в 2008 г. общие затраты на топливо на грузовой чартер в Магадзн составляли 50-60% от общей стоимости рейса, то сейчас – все 80%. По его словам, тарифы на автомобильные перевозки лишь сейчас возвращаются на докризисный уровень. При этом стоимость грузовых авиаперевозок только увеличивалась. Так, по направлениям Норильск, Якутск, Мирный, Магадан, Анадырь прирост составил 20-30% к 2008 г. Вместе с тем, согласно информационно-статистическому бюллетеню «Транспорт России» (выпускает Министерство транспорта) индекс тарифов на грузовые перевозки воздушным транспортом в июне текущего года вырос на 0,5% к декабрю 2011 г.

Авиапочта

Объемы перевезенной и обработанной почты на территории России отечественные авиапредприятия считают отдельно, поскольку существуют гарантированные нормы ее приема на рейсы центрального и местного расписаний. По итогам 2011 г. оператор российской государственной почтовой сети ФГУП «Почта России» на рынке письменной корреспонденции занимал долю в 97%, посылок – 96%, подписки и доставки периодической печати – 69%, экспресс-доставки – 22%. Предприятие включает в себя 87 филиалов и 42 тыс. отделений на всей территории страны.

Перераспределением поступаемой почты и периодических изданий во все регионы России занимается Главный центр магистральных перевозок почты – филиал ФГУП «Почта России» (ГЦМПП). Согласно статистическим данным за 2010 г., ГЦМПП и его обособленные структурные подразделения обработали и перевезли свыше 4,3 млрд почтовых отправлений (письменной корреспонденции, мешков и посылок). Объем международных почтовых отправлений письменной корреспонденции составил свыше 10 тыс. тонн, мешков – 505 тонн, посылок – почти 3,5 млн штук. Объем принятых и проэкспедированных печатных изданий составил 336,9 млн экземпляров газет и журналов.

Воздушным транспортом перевозится до 10% всей принимаемой почты ГЦМПП. Известно, что вывоз корреспонденции только из Москвы обходится ФГУП «Почта Россия» ежемесячно в сумму около 1 млн долл. Для сокращения издержек и времени доставки, с момента своего рождения в 2002 г. национальный оператор почтовой сети пытается обзавестись собственными воздушными судами. мае 2012 г. генеральный директор предприятия Александр Киселев в интервью газете «Известия» говорил: «Собственные самолеты – это необходимость. Сейчас у авиакомпаний по сути есть только магистральные рейсы, куда нас берут по остаточному принципу. Региональная авиация исчезла как класс.

Соответственно, перевозки внутри субъектов федерации в основном приходится осуществлять другими видами транспорта. Если «Почте России» не удастся создать собственную авиакомпанию, то мы будем иметь те сроки, которые есть сейчас». По его словам, предприятию «для начала нужно хотя бы три самолета, которые могли бы с техническими посадками долетать до Дальнего Востока».

Но самое сложное – организация регионального сообщения. Для поиска путей решения данной проблемы в этому году ФГУП «Почта России» запустила пилотный проект в Хабаровском крае, где регулярные почтовые рейсы из Комсомольска-на-Амуре в декабре начинает выполнять самолет L-410UVP-E3 (RF-94590), арендованный у ДОСААФ. Приамурье очень слабо развита транспортная инфраструктура, возможностей региональной авиации не хватает, что сильно осложняет перевозку почты адресатам. «Появление почтового самолета значительно повысит качество доставки корреспонденции в регионе», – сообщила пресс-служба предприятия. Нынешней осенью машина была выкрашена по заказу ФГУП «Почта России», многие агрегаты заменены на новые. Салон самолета полностью подготовлен для перевозки почты: установлены швартовочные узлы, сети и т.д.

Первый L-410 «Почты России» будет совершать почтовые рейсы из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре. Позже планируется, что география полетов будет расширена. «Почтовые» самолеты будут эксплуатироваться в Республике Саха (Якутия), Тюменской, Магаданской и Камчатской областях, Чукотском автономном округе – регионах со сложными климатическими и географическими условиями и слабо развитой транспортной инфраструктурой. Ожидается, что к 2015 г. «Почта России» будет эксплуатировать уже десяток самолетов: шесть L-410, по два Ан-74 (в Якутии) и Ан-26 (Якутия, Красноярский край).

В 2012 г. отечественная индустрия грузовых авиаперевозок переживала не лучшие времена. По данным Росавиации, за первые десять месяцев 2012 года перевозки грузов и почты увеличились всего на 0,7%. Отрасль стала заложником предкризисных явлений, наблюдающихся в российской и мировой экономике. Вице-президент Группы компаний «Волга-Днепр» по стратегическому управлению и маркетингу, исполнительный президент авиакомпании «ЭйрБриджКарго» Татьяна Арсланова рассказала «Взлёту», за счет чего лидер отрасли грузовых авиаперевозок России намерен пережить спад в индустрии и какие преграды надо преодолеть для дальнейшего развития бизнеса.

Заключение

Логистика позволяет управлять материальными, финансовыми и информационными потоками с целью их оптимизации и снижения издержек.

Необходимо внедрение новых логистических технологий, обеспечивающих рациональное сочетание развития технического оснащения и использования информационной технологии для повышения качества и эффективности работы.

В процессе выполнения курсового проекта был определен размер прогнозируемого материального потока на 2010 год:

1.  при расчете методом наивного прогноза он составил 41,4 тыс.т./год
2.  при расчете методом простого среднего он составил 35,5 тыс.т./год
3.  при расчете методом скользящего среднего он составил 37,445 тыс.т./год
4.  при расчете методом регрессивного анализа он составил 43,84 тыс.т./год

Затем был определен оптимальный размер партии поставки в условиях дефицита, он составил 1184,43  тонн, соответствующие этому объему суммарные затраты составили 5922,17 у.е.

Проанализировав график затрат на доставку груза различными видами транспорта, было определено, что для перевозки партии груза массой 1184,43 тонн наиболее целесообразно воспользоваться водным транспортом.

Затем было рассчитано необходимое количество транспортных единиц для перевозки данной партии груза: 12 коробок в транспортном пакете, 33850 коробки в партии, 288 коробок загружено в каждый контейнер, 24 стандартных паллет и 118(шт.)  40-футовых контейнеров..

После была определена грузовая площадь склада для хранения товарного запаса, она равна 3925,6м.

Список используемой литературы

1.  Анкин Б.А. Логистика: Учеб. пособие / Под ред. проф. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2012. - 217с.
2.  Багинова В.В., Николаева А.И.методичка "Основы логистики" Москва 2012.Кузьбожев Э.Н., Тиньков С.А. Логистика: Учебное пособие. - М.: Кнорус, 2013 - 211с.
3.  Манжай И.С. Логистика: Конспект лекций. - М.: «Приор-издат», 2007 - 144с.
4.  Миротина Л.Б. Эффективность логистического управления: Учебник для вузов / Под общ. ред. д.т.н., проф. Л.Б. Миротина. - М.: Издательство «Экзамен», 2012. - 327с.
5.  Дэймон Шехтер, Гордон Сандер. Логистика. Искусство управления цепочками поставок. - Пер. с англ. - М.: Проспект, 2008.
6.  Неруш Ю.М. Логистика в схемах и таблицах: учебное пособие для нач. проф. образования. - М.: Проспект, 2008.
7.  Джеффри Г. Шатт. Управление товарным потоком. Руководство по оптимизации логистических цепочек - М.: Омега-Л, 2008.