73262

Высокоскоростной наземный транспорт

Доклад

Логистика и транспорт

Движение таких поездов как правило осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям высокоскоростной магистрали ВСМ либо на магнитном подвесе Маглев. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта сохраняя при этом такое свойство всех поездов как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока. Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии по проекту Синкансэн.

Русский

2014-12-10

31.62 KB

8 чел.

Высокоскоростной наземный транспорт

[

Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) — наземный железнодорожный транспорт, обеспечивающий движениескоростных поездов со скоростью свыше 250 км/ч по специализированным путям, либо со скоростью более 200 км/ч по существующим путям (120 миль/ч)[1]. Движение таких поездов, как правило, осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям — высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе (Маглев).

Современные высокоскоростные поезда в штатной эксплуатации развивают скорости до 350—400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560—580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока.

Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии по проекту Синкансэн. В 1981 годупоезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре бо́льшая часть западной Европы, включая даже островнуюВеликобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть. В начале XXI века мировым лидером по развитию сети высокоскоростных линий, а также эксплуатантом первого регулярного высокоскоростного маглева стал Китай.

В России регулярная эксплуатация скоростных поездов «Сапсан», по общим путям с обычными поездами, началась в конце2009 года. И только к 2019 году ожидается завершение строительства первой в России специализированнойвысокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань для национальной системы высокоскоростного движения[2][3].

В основном высокоскоростные поезда перевозят пассажиров, однако существуют разновидности, предназначенные и для перевозки грузов. Так, французская служба La Poste имеет в своём распоряжении парк специальных электропоездов TGV, служащих для перевозки почты и посылок.

В среднем по европейским стандартам строительство 1 км высокоскоростной магистрали стоит 20—25 млн евро, её годовое обслуживание — 80 тыс евро. Стоимость одного поезда для ВСМ с 350 сидениями колеблется от 20 до 25 млн евро, его годовое содержание обходится в 1 млн евро[4].

Сфера применения[править | править вики-текст]

Высокоскоростной наземный транспорт рациональнее применять между отдалёнными объектами, прежде всего, при наличии большого регулярногопассажиропотока, например, между городом и аэропортом, в курортных зонах или между двумя крупными городами. Стоит также учитывать плотность населения, так как может случиться так, что жителям из пригородов будет быстрее добраться до другого города на автотранспорте, если дорога до железнодорожного вокзала занимает слишком много времени.

Также высокоскоростные поезда эффективны в местности, где высокие цены на нефтепродукты, так как в основном питание для высокоскоростных поездов поступает от электростанций, которые, в свою очередь, могут использовать альтернативные виды энергии (например, падающей воды), тем самым обеспечивая защиту окружающей среды. Этим и объясняется распространение высокоскоростных поездов в таких странах, как ЯпонияФранцияГермания и многих других, где высокая плотность населения городов.

Первые высокоскоростные магистрали

Несмотря на многочисленные проекты в европейских странах, первая общественная высокоскоростная железная дорога появилась на другом конце континента — в Японии. В этой стране в середине 1950-х резко обострилась транспортная ситуация вдоль восточного побережья острова Хонсю, что было связано с высокой интенсивностью пассажирских перевозок между крупнейшими городами страны, особенно между Токио и Осака. Используя в основном иностранный опыт (особенно американский), Администрация японских железных дорог довольно быстро (1956—1958 гг.) создала проект высокоскоростной железной дороги между этими двумя городами. Строительство дороги началось 20 апреля 1959 года, а 1 октября 1964 годапервая в мире ВСМ была запущена в эксплуатацию. Ей присвоили название «Токайдо», протяжённость трассы составляла 515,4 км, а максимальная допустимая скорость поездов 210 км/ч. Дорога быстро завоевала популярность у населения, о чём, например, свидетельствует прирост объёма выполненных на линии пассажирских перевозок

Технологии

В своём большинстве применяемые на ВСНТ технологии аналогичны стандартным технологиям железнодорожного транспорта. Отличия же обусловлены прежде всего высокой скоростью движения, что влечёт за собой возрастание таких параметров, какцентробежные силы (возникают при прохождении поездом кривых участков пути, могут вызвать состояние дискомфорта у пассажиров) и сопротивление движению. В целом повышение скорости движения поездов ограничивают следующие факторы[11]:

  1.  аэродинамика;
  2.  механическое сопротивление пути;
  3.  тяговые и тормозные мощности;
  4.  динамическая устойчивость движения;
  5.  надёжность токосъёма (для ЭПС).

Для улучшения аэродинамических показателей поезда имеют обтекаемую форму передней части и минимальное число выступающих частей, а выступающие (например, токоприёмники) оборудуются специальным обтекаемыми кожухами. Дополнительно подвагонное оборудование закрывается специальными щитами. За счёт применения таких конструктивных мероприятий снижается заодно и аэродинамический шум, то есть поезд становится менее шумным.

Механическое сопротивление в основном заключается во взаимодействии колесо-рельс, то есть для снижения сопротивления требуется снизить прогиб рельсов. Для этого прежде всего усиливают железнодорожный путь, для чего применяются рельсытяжёлых типов, железобетонные шпалы, щебёночный балласт. Также снижают нагрузки от колёс на рельсы, для чего в материалах кузовов вагонов применяют алюминиевые сплавы и пластик.

Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1930-х годах в Германии (Рельсовый Цеппелин), в 1960-х годах в США (M-497) и в 1970-х годах в СССР(Скоростной вагон-лаборатория) проходили испытания прототипы поездов, не имеющие моторной тяги тележек колёсных пар и приводившиеся в движение турбовинтовыми и турбореактивными двигателями.

Также с целью вообще избавиться от колёсного трения, то есть заставить поезд висеть над путями (нерельсовыми направляющими или полотном), были разработаны поезда на воздушной подушке с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями (французские аэротрейн и др.), не вошедшие в широкую эксплуатацию, также поезда на магнитной левитации(маглевы) с линейными тяговыми электродвигателями и сверхпроводниками, получившие в мире некоторое распространение.

Для обеспечения высокой выходной мощности поезд должен иметь очень мощный первичный источник энергии. Этим и объясняется, что практически все высокоскоростные поезда (лишь за редким исключением) относятся к электроподвижному составу (электровозыэлектропоезда). Тяговые электродвигатели на поездах первого поколения были коллекторнымипостоянного тока. Мощность такого двигателя ограничена прежде всего коллекторно-щёточным узлом (который к тому же ненадёжен), поэтому уже на поездах последующих поколений стали применяться бесколлекторные тяговые электродвигатели: синхронные (вентильные) и асинхронные. Такие двигатели имеют гораздо более высокую мощность, так, для сравнения: мощность ТЭД постоянного тока электропоезда TGV-PSE (1-е поколение) составляет 538 кВт, а синхронного ТЭД электропоездаTGV-A (2-е поколение) — 1100 кВт.

Для торможения высокоскоростных поездов прежде всего используется электрическое торможение, на высоких скоростях —рекуперативное, а на низких — реостатное. Однако современные статические преобразователи (например, 4q-S, применяется на ЭПС 4-го поколения) позволяют применять на подвижном составе с бесколлекторными ТЭД и рекуперативное торможение практически во всём диапазоне скоростей.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

1837. ФЛОРА ПРИКАЛАУССКОГО ФЛОРИСТИЧЕСКОГО РАЙОНА (ЦЕНТРАЛЬНОЕ ПРЕДКАВКАЗЬЕ) И ЕЕ АНАЛИЗ 1.3 MB
  Физико-географическая характеристика Прикалаусского флористического района. Вопросы фитосозологии и перспективы использования. Конспект флоры Прикалаусского флористического района. Список редких, охраняемых и нуждающихся в охране видов Прикалаусского флористического района. Иллюстрации эндемичных и реликтовых видов флоры Прикалаусского флористического района, занесенные в Красную книгу Ставропольского края
1838. VBScript Scripting Reference 1.3 MB
  Working with the Properties Tables. ExportOptionsIllustrator. PDFSaveOptions. Running JavaScript based Action Manager code from VBScript. Appendix A: Event ID Codes.
1839. ПАРАЛЛЕЛИЗМ ИЗМЕНЕНИЙ ДЕРМАТОГЛИФИКИ, ЭНДОКРИННОГО И ПСИХИЧЕСКОГО СТАТУСА В ПОПУЛЯЦИИ ДЕТСКОГО НАСЕЛЕНИЯ, ПРОЖИВАЮЩЕГО В РАЙОНАХ С ВЫСОКОЙ АНТРОПОГЕННОЙ НАГРУЗКОЙ 1.3 MB
  Современное состояние окружающей среды (региональные аспекты). Генетические детерминанты формирования рельефа кожи пальцев рук и ладоней человека. Методика исследования кожного узора кисти человека. Методы исследования функционального состояния центральной нервной системы. Особенности эндокринного статуса подростков, проживающих в экологически неблагоприятных условиях.
1840. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАПАСАМИ НА ОСНОВЕ ПРИМЕНЕНИЯ МЕТОДОВ ИНФОРМАЦИОННОЙ ПОДДЕРЖИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ 1.29 MB
  Анализ состояния и пути повышения эффективности систем управления запасами на машиностроительных предприятиях. Структуризация процессов управления и производственного процесса. Методика определения оптимального графика поступлений запасов. Применение разработанных методик и оценка эффективности их использования.
1841. ПРОИЗВОДСТВО И ВОСПРОИЗВОДСТВО ЗНАНИЯ: КОГНИТИВНО-АНТРОПОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ 1.29 MB
  Производство и воспроизводство знания: когнитивно-антропологическая модель. Когнитивно-антропологические основания познания. Познание как проблема современной философии. Образование с позиций когнитивно-антропологического подхода.
1842. КОНЦЕПТОСФЕРА ВНУТРИСЕМЕЙНЫХ РОДОСЛОВНЫХ 1.29 MB
  Жанровая и языковая специфика внутрисемейных родословных. Художественные и публицистические реминисценции в языке внутрисемейных родословных. Специфика интертекстуальности. Система концептов, регулирующих жанр внутрисемейных родословных, и их лексическая объективация. Методика исследования частотности языковой объективации концептов и межконцептных связей. Математическое моделирование концептосферы внутрисемейных родословных. Результаты исследования.
1843. Основы маркетинга и современная маркетинговая концепция 1.4 MB
  Основные понятия маркетинга. Маркетинговая концепция. Используемые в маркетинге термины. Уровни маркетинга. Концепции маркетинговой деятельности организаций. Управленческий маркетинг должен показать свою рентабельность. Рыночные факторы, определяющие содержание маркетинг-микса. Основные продуктивные информационные легенды, используемые при проведении исследований конкурентов.
1844. УСЛОВИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕТОДИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ В СИСТЕМЕ ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ РАБОТНИКОВ ОБРАЗОВАНИЯ 1.27 MB
  Деятельность методической службы системы повышения квалификации работников образования как педагогическая проблема. Организационно-педагогические условия повышения эффективности функционирования методической службы в структуре региональной системы повышения квалификации работников образования. Комплекс условий, обеспечивающих эффективность функционирования методической службы.
1845. СТАНОВЛЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО САМОСОЗНАНИЯ КЛИНИЧЕСКИХ ПСИХОЛОГОВ 1.27 MB
  Профессиональное самосознание и проблема становления личности профессионала. Основные подходы к решению проблемы становления личности профессионала. Модель личности клинического психолога абитуриентов факультета психологии. Модель личности специалиста и особенности профессиональной составляющей самосознания студентов других специализаций. Особенности становления представлений о профессиональной идентичности клинических психологов.