73425

Штучні нерівності на дорозі

Лекция

Логистика и транспорт

Довжина кожної нерівності повинна бути не менш ширини проїзної частини. Припустиме відхилення — не більш 0,2 м з кожної сторони дороги. На ділянці дороги для обладнання нерівностей повинен бути забезпечений водовідвід із проїзної частини дороги.

Украинкский

2014-12-16

577.5 KB

0 чел.

Тема 11.5

Штучні нерівності на дорозі

  1.  Призначення штучних нерівностей
  2.  Типи штучних нерівностей
  3.  Застосування штучних нерівностей

За ДСТ Р 52605-2006 штучними нерівностями на дорозі називаються спеціально влаштовані піднесення на проїзній частині для примусового зниження швидкості руху, розташовані перпендикулярно до осі дороги.

Гребенем штучної нерівності є лінія, проведена в плані до осі дороги, що з'єднує найбільш піднесені над проїзною частиною крапки.

Основне призначення штучних нерівностей — примусово забезпечувати зниження швидкості руху транспортних коштів до максимально припустимого її значення 40 км/год і менш.

Конструкції штучних нерівностей залежно від технології виготовлення підрозділяють на монолітні й сборно- розбірні (іл. 77, мал. 13.7).

Довжина кожної нерівності повинна бути не менш ширини проїзної частини. Припустиме відхилення — не більш 0,2 м з кожної сторони дороги.

На ділянці дороги для обладнання нерівностей повинен бути забезпечений водовідвід із проїзної частини дороги.

Монолітні конструкції штучних нерівностей повинні бути виготовлені з асфальтобетону. Залежно від поперечного профілю їх підрозділяють на два типи: хвилеподібні й трапецієподібні (мал. 13.5).

я

Рис. 13.5. Поперечні профілі монолітної штучної нерівності

Тип поздовжнього профілю вибирають із урахуванням наявності близько неї дождеприемных колодязів з верхівкової сторони дороги на спуску й залежно від напрямку поперечного стоку води на проїзній частині.

Розрізняють наступні типи:

  1.  — при двосторонньому поперечному ухилі проїзної частини й відсутності дождеприемных колодязів з верхівкової сторони дороги на спуску в штучних нерівностей (мал. 13.6, а);
    1.  - при двосторонньому поперечному ухилі проїзної частини й наявності дождеприемных колодязів з верхівкової сторони дороги на спуску в штучних нерівностей (мал. 13.6, б);
    2.  — при однобічному поперечному ухилі проїзної частини й відсутності дождеприемного колодязя в нижньому лотку з верхівкової сторони дороги на спуску в штучних нерівностей (мал. 13.6, в);
    3.  - при однобічному поперечному ухилі проїзної частини й наявності дождеприемного колодязя в нижньому лотку з верхівкової сторони дороги на спуску в штучних нерівностей (мал. 13.6, г).

Рис. 13.6. Поздовжні профілі штучних нерівностейПараметри штучних нерівностей слід ухвалювати виходячи з максимально припустимої швидкості руху на ділянці дороги, що вказується на знаку, відповідно до табл. 13.1.

Таблиця 13.1

Параметри штучних нерівностей

Максимально припустима швидкість руху, що вказується на знаку, км/год

Хвилеподібний профіль

Трапецієподібний профіль

Довжина, Ь

Максимальна висота гребеня, Н

Радіус криволінійної поверхні, я

Довжина

Максимальна висота гребеня, Н

горизонтального майданчика, Ьт

похилої ділянки, ДО

20

3,0-3,5

0,07

11-15

2,0-2,5

1,0-1,15

0,07

30

4,0-4,5

0,07

20-25

3,0-5,0

1,0-1,4

0,07

40

6,25-6,75

0,07

48-57

3,0-5,0

1,75-2,25

0,07

На дорогах, по яким здійснюється регулярний рух безрейкових маршрутних транспортних засобів, параметри штучних нерівностей слід ухвалювати відповідно до табл. 13.2.

Таблиця 13.2

Параметри штучних нерівностей

Максимально припустима швидкість руху, що вказується на знаку, км/год

Хвилеподібний профіль

Трапецієподібний профіль

Довжина, X

Максимальна висота гребеня, Н

Радіус криволінійної поверхні, Я

Довжина

Максимальна висота гребеня, Н

горизонтального майданчика, Ьт

похилої ділянки, Хн

20

5,0-5,5

0,07

31-38

2,0-2,5

1,5-2,0

0,07

30

8,0-8,5

0,07

80 до 90

3,0-5,0

2,0-2,5

0,07

40

12-12,5

0,07

180-195

3,0-5,0

4,0-4,5

0,07

Збірно-розбірні конструкції штучних нерівностей виготовляються зі штучного еластичного матеріалу, що забезпечує достатню твердість зчеплення, що й має коефіцієнт, відповідно до вимог ДЕРЖСТАНДАРТ Р 50597.

Полягати збірно-розбірні конструкції штучних нерівностей можуть із ряду однотипних геометрично сумісних

основних і крайових елементів і повинні мати отвору для кріплення до покриття дороги. Приклади конструкції сборно- розбірних штучних нерівностей наведені на мал. 13.7.

Рис. 13.7. Конструкції збірно-розбірної штучної нерівності: а — з однієї частини основного й крайового елементів; б — із двох частин основного й крайового елемента

а б

 


Розміри елементів штучних нерівностей слід ухвалювати залежно від необхідного обмеження максимально припустимої швидкості руху відповідно до табл. 13.3.

Параметри елементів штучних нерівностей

Максимально припустима швидкість руху, що вказується на знаку, км/год

Елемент штучних нерівностей

Основний

Крайовий

Довжина хорди, Ь

Максимальна висота, Н

Довжина хорди, Ь

Максимальна висота, Н

30

0,50-0,70

0,05-0,06

0,50-0,70

0,05-0,06

40

0,90-1,10

0,05-0,06

0,90-1,10

0,05-0,06


Для забезпечення видимості штучних нерівностей у темний час на їхню поверхню повинні бути нанесені световозвра- щающие елементи, площа яких повинна бути не менш 15% від загальної площі штучної нерівності.

Експлуатація штучних нерівностей з відсутніми окремими елементами з виступаючими або відкритими елементами кріплення, без световозвращающих елементів не допускається.

Згідно із правилами застосування штучних нерівностей їх улаштовують на дорогах з асфальтобетонними й цементобетонними покриттями на ділянках зі штучним висвітленням перед:

  •  дитячими і юнацькими навчально-виховними установами, дитячими майданчиками, місцями масового відпочинку, стадіонами, вокзалами, магазинами й іншими об'єктами масової концентрації пішоходів, на транспортно-пеше- ходных і пешеходно-транспортних магістральних вулицях районного значення, на дорогах і вулицях місцевого значення, на паркових дорогах і проїздах;
  •  перед небезпечними ділянками доріг, на яких уведено обмеження швидкості руху до 40 км/год і менш, установлене дорожнім знаком 3.24 «Обмеження максимальної швидкості» або 5.3.1 «Зона з обмеженням максимальної швидкості»;
  •  перед виїздом на територію, позначену знайомий 5.21 «Житлова зона»;
  •  перед нерегульованими перехрестями з незабезпеченою видимістю транспортних засобів, що наближаються по пересічній дорозі, на відстані від 30 до 50 м до дорожнього знака 2.5 «Рух без зупинки заборонене»;
  •  від 10 до 15 м до початку ділянок доріг, що є ділянками концентрації дорожньо-транспортних випадків;
  •  від 10 до 15 м до наземних нерегульованих пішохідних переходів у дитячих і юнацьких навчально-виховних установ, дитячих майданчиків, місць масового відпочинку, стадіонів, вокзалів, великих магазинів, станцій метрополітену;
  •  с чергуванням через 50 м друг від друга в зоні дії дорожнього знака 1.23 «Діти».

Не допускається влаштовувати штучні нерівності в наступних випадках:

  •  на дорогах федерального значення;
  •  на дорогах регіонального значення із числом смуг руху 4 і більш ( крім ділянок, що проходять по території міст і населених пунктів із числом жителів більш 1000 людей);
  •  на зупинних майданчиках суспільного транспорту або сусідніх з ними смугах руху й відгонах розширень проїзної частини;
  •  на мостах, шляхопроводах, естакадах, у транспортних тунелях і проїздах під мостами;
  •  на відстані менш 100 м від залізничних переїздів;
  •  на магістральних дорогах швидкісного руху в містах і магістральних вулицях загальноміського значення безперервного руху;
  •  на під'їздах до лікарень, станцій швидкої медичної допомоги, пожежним станціям, автобусним і тролейбусним паренням, гаражам і майданчикам для стоянки автомобілів аварійних служб і іншим об'єктам зосередження спеціальних транспортних засобів;
  •  над оглядовими колодязями підземних комунікацій.

Допускається сполучення штучних нерівностей монолітної конструкції трапецієподібного профілю з наземними нерегульованими пішохідними переходами поблизу дитячих і юнацьких навчально-виховних установ, дитячих майданчиків на вулицях місцевого значення в житлових кварталах міст із забезпеченням проходу пішоходів по центральному горизонтальному майданчику штучних нерівностей шириною не менш 4 м за умови обмеження руху пішоходів по похилій ділянці пішохідного переходу, що піднімається, за допомогою огороджень.

Зменшення висоти монолітної штучної нерівності до нуля до лотка, розташованого уздовж бордюрного каменю (див. мал. 13.6, а й 13.6, в), ухвалюють із ухилом 1:6 на піднятих пішохідних переходах і 1:4 — в інших випадках.

Допускається забезпечувати відвід води в монолітної штучної нерівності без зменшення її висоти (див. мал. 13.6, б і 13.6, г) при наявності дождеприемных колодязів, що споруджуються в штучних нерівностей з кожної сторони вулиці ( при поздовжньому ухилі лотка менш 5%о) або з однієї (верхівковий) сторони вулиці ( при поздовжньому ухилі лотка 3%оИ більш).

Штучні нерівності влаштовують на ділянках доріг із забезпеченою нормативною відстанню видимості поверхні дороги відповідно до ДЕРЖСТАНДАРТ Р 52399 з максимальним наближенням до наявних щогл штучного висвітлення, а в необхідних випадках і з установкою близько нових опор зовнішнього висвітлення. Рівень освітленості проїзної частини на таких ділянках повинен бути не менш 10 л к.

Необґрунтоване часте розташування штучних нерівностей на проїзних частинах доріг або міських вулиць знижує їхню пропускну здатність, сприяє підвищенню забруднення повітря токсичними викидами газів, що відробили, двигунів транспортних засобів, підвищує емоційний стан водіїв і їх утома.

Для зменшення напруженості ділянки дороги із примусовим обмеженням максимально припустимої швидкості руху відстані між штучними нерівностями не повинні перевищувати значень, зазначених у табл. 13.4 за ДСТ Р52605-2006, а загальне число штучних нерівностей на такій ділянці дороги не повинне бути більш 5.

Для інформування водіїв ділянки дороги з нерівностями повинні бути обладнані технічними засобами організації дорожнього руху: дорожніми знаками й розміткою відповідно до ДЕРЖСТАНДАРТ Р 52289, ДЕРЖСТАНДАРТ Р 52290 і ДЕРЖСТАНДАРТ Р 51256.

Таблиця 13.4

Залежність відстані між штучними нерівностями від припустимої швидкості руху

Максимально припустима швидкість руху, км/год

Відстань між осями, м

20

35-60

30

60-80

40

80-125

Перед штучними нерівностями на близькій границі або розмітці встановлюють дорожні знаки 1.17 «Штучна нерівність» і 5.20 «Штучна нерівність».

Попередження водіїв про декілька послідовно розташованих штучних нерівностях забезпечується застосуванням таблички 8.2.1 «Зона дії», установленої разом з попереджуючим дорожнім знаком 1.17 «Штучна нерівність».

Якщо на ділянці дороги обрані розміри штучної нерівності для максимально припустимої швидкості руху, що відрізняється від швидкості руху на попередній ділянці дороги на 20 км/год і більш, застосовують східчасте обмеження швидкості з послідовною установкою знаків обмеження максимальної швидкості.

При застосуванні різних конструкцій штучних нерівностей лінії дорожньої розмітки на дорожнє покриття й на бордюрный камінь наносять відповідно до мал. 13.8, а при обладнанні пішохідного переходу, що піднімається наземного, сполученого зі штучною нерівністю, лінію дорожньої розмітки наносять на дорожнє покриття й на бордюрный камінь відповідно до мал. 13.9.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

10758. Системы синтеза речи с использованием нейронных сетей 403.5 KB
  Теоретическая часть Синтаксический анализатор Фундамент синтаксического анализа. Морфологический и предсинтаксический анализ Заключение Список литературы: Введение Первые говорящие машины пы...
10759. Распознавание автомобильных номеров с помощью нейронных сетей 171.5 KB
  Курсовая работа на тему: Распознавание автомобильных номеров с помощью нейронных сетей. Содержание Введение. 3 Постановка задачи 4 Глава 1. Существующие системы и методы распознавания 4 Глава 2. Шаблоннонейросетевой метод распознавания 8 Ито
10760. Определение АИС. Теория системного анализа 57.5 KB
  Определение АИС. Теория системного анализа Определение АИС организационная совокупность программнотехнических средств технологических процессов и функциональноопределенных групп работников обеспечивающих сбор представление и накопление информационных ресу...
10761. Метафизика и онтология 159.5 KB
  Метафизика и онтология В современной европейской философии проблема бытия попрежнему остается фундаментальной как и во всей предшествующей истории философии. Занимаясь ею философия как и прежде отстаивает свое отличие от науки религии искусства обнаруживая уни
10762. Онтология ПРОБЛЕМА БЫТИЯ В ИСТОРИИ ФИЛОСОФИИ 181 KB
  Онтология ПРОБЛЕМА БЫТИЯ В ИСТОРИИ ФИЛОСОФИИ. Онтология выделилась из учений о бытии природы натурфилософии как учение о самом бытии еще в древнегреческой философии. Хотя специального терминологического обозначения у него не было. Бытие – это чистое существова...
10763. Философское осмысление бытия. Философское понимание материи 104.5 KB
  Блок 1. Философское осмысление бытия Н. Лобковиц От субстанции к рефлексии. Пути западноевропейской метафизики. Если мы исходя из философии природы поставим вопрос: Что же есть в собственном смысле слова или соответственно Что означает быть или Что так
10764. История философии Запад-Россия-Восток. Философия Николая Кузанского 134.5 KB
  История философии Запад-Россия-Восток Философия Николая Кузанского. Современник многих итальянских гуманистов Николай Кузанский 1401-1464 один из самых глубоких философов эпохи Возрождения. Он был родом из Южной Германии местечко Куза совсем незнатного происхождени...
10765. Проблема бытия в классической философии (от Античности до эпохи Нового Времени) 47.5 KB
  Проблема бытия в классической философии от Античности до эпохи Нового Времени Онтология выделилась из учений о бытии природы натурфилософии как учение о самом бытии еще в древнегреческой философии. Хотя специального терминологического обозначения у него не было....
10766. Онтология. Учение о развитии. Категории пространства и времени в философии Нового времени 145 KB
  Онтология. Учение о развитии. Категории пространства и времени в философии Нового времени. Устойчивый интерес к пространственновременной проблематике в философии и науке Нового времени объясняется тем что пространство движение а значит и время относились к