73427

Розміщення й планування майданчиків відпочинку, автобусних зупинок

Лекция

Логистика и транспорт

Призначення майданчиків відпочинку та автобусних зупинок Норми проектування майданчиків відпочинку та автобусних зупинок Забезпечення інформацією учасників дорожнього руху У водіїв транспортних засобів при русі по дорогах поступово в міру стомлення збільшується час реакції...

Украинкский

2014-12-16

372.5 KB

2 чел.

Тема 11.7

Розміщення й планування майданчиків відпочинку, автобусних зупинок

  1.  Призначення майданчиків відпочинку та автобусних зупинок
  2.  Норми проектування майданчиків відпочинку та автобусних зупинок
  3.  Забезпечення інформацією учасників дорожнього руху

У водіїв транспортних засобів при русі по дорогах поступово в міру стомлення збільшується час реакції, зменшується уважність, росте число помилок і збільшується час на виконання необхідних операцій при керуванні транспортним засобом. Аналізи проведених досліджень по стомлюваності водіїв як у нашій країні, так і за рубежем показали, що після безперервного керування автомобілем протягом 3 годин водієві необхідний короткочасний відпочинок не менш 15 хвилин, а після 6 годин керування — не менш 30 хвилин.

Більш корисними для здоров'я водіїв уважаються короткочасні, але більш часті зупинки для відпочинку. Так, Інститут гігієни й фізіології праці в Цюріху для водіїв-профессио- налов рекомендує робити зупинки частіше: на 5 хвилин через щогодини руху, а після 2-го й 4-го години руху зупинка повинна бути не менш 30 хвилин з легкою закускою.

Зупинки для учасників руху по дорогах I-III категорій здійснюються з метою: зняття емоційної, розумової, фізичної напруги, поповнення запасів питної води, огляду транспортного засобу й перевезеного вантажу, уточнення маршруту, користування туалетом, огляду гарних місць природи, приймання їжі і т.д.

Для зупинки й короткочасного відпочинку водіїв і пасажирів приділяються й обладнаються відповідні пришляхові дільниці-майданчики. При розміщенні майданчиків поза смугою відводу додатковий відвід території здійснюється за рахунок малоцінних сільгоспугідь. Відвід здійснюється відповідно до СН 467-74 «Норми відводу земель для будівництва доріг».

На автомобільних дорогах обладнається кілька видів пришляхових майданчиків. Біля пришляхових пунктів харчування влаштовуються місткі майданчики для зупинки й тривалої стоянки автотранспорту на час відсутності водіїв і пасажирів.

Поїздки пасажирів на автобусах і на легкових автомобілях на далекі відстані не тільки викликають у них бажання зупинитися й вийти просто відпочити, увага їх залучають зміна пейзажу, гарні місця, джерела й колодязі в дороги, гарні береги ріки або моря. Майданчика відпочинку влаштовують осторонь від дороги. Розміри майданчиків відпочинку, як і майданчиків для стоянки автомобілів, визначають виходячи з необхідності розміщення максимальної кількості автомобілів, що одночасно зупиняються. На майданчиках відпочинку середня тривалість стоянки автотранспорту 2-3 години. Окремі автомобілі можуть стояти цілий день. На дорогах I-III категорій, особливо на в'їздах у великі населені пункти, рекомендується обладнати майданчика для стоянки місткістю на 50-75 автомобілів.

На дорогах I-II категорій майданчика відпочинку рекомендується розташовувати не рідше чому через 10-15 км, на дорогах III категорії — через 20-30 км. У країнах Європи майданчика відпочинку обладнаються на автомагістралях набагато частіше.

На майданчиках відпочинку виділяються окремі зони: стоянка автомобілів, зона відпочинку, санітарно-гігієнічна зона.

В'їзди й виїзди з майданчиків відпочинку не повинні здійснюватися по крутих поворотах. А на швидкісних автомагістралях обов'язково повинні бути перехідно-швидкісні смуги, розраховані на середню швидкість транспортного потоку.

Майданчика відпочинку з метою зниження шуму від руху по дорозі відділяються від неї високим густим чагарником або деревами. На стоянці повинна бути беспыльная міцний дорожній одяг і бажаний наявність джерела питної води.

Рис. 13.10. Майданчик відпочинку лінійного типу: 1 — основна дорога; 2 — розділовий острівець; 3 — об'їзний шлях;

4 — стояночная смуга

Майданчик відпочинку тупикового типу займає більшу площу в порівнянні з майданчиком лінійного типу. Стоянка автомобілів на ній більш тривала по тривалості. Кількість місць на стоянці може досягати декількох десятків.

Майданчика біля проїзної частини дороги або розширення проїзної частини роблять, як правило, не більш 15-20 м, допускають зупинку не більш 2-3 автомобілів для усунення дрібних несправностей за короткий час.

З ростом обсягів автобусних пасажирських перевезень виникла необхідність будівництва упоряджених автобусних зупинок. Автобусні зупинки у вигляді павільйонів для вкриття пасажирів від непогоди будують поблизу населених пунктів на ділянках доріг з гарною видимістю.

Рис. 13.11. Майданчик відпочинку тупикового типу: 1 — основна дорога; 2 — розділовий острівець; 3 — об'їзний шлях; 4 — естакада; 5 — стоянка легкових машин; 6 — зона відпочинку; 7 — стоянка вантажівок і автобусів; 8 — пішохідні доріжки

Автобусні зупинки повинні мати посадочні платформи й туалети. Щоб уникнути нещасних випадків при переході пасажирів через дорогу автобусні зупинки для різних напрямків руху зміщають друг щодо друга. На автомагістралях автобусні зупинки розташовують друг проти друга, з'єднуючи їх підземним або надземним переходом, а на розділовій смузі встановлюють огородження.

При плануванні комплексу споруджень по організації дорожнього руху територію розділяють на зону обслуговування автомобілів і зону обслуговування водіїв і пасажирів. Першу зону розташовують ближче до дороги.

Забезпечення дорожньою інформацією учасників руху

Точні й безпомилкові дії водіїв, а отже, і безпека руху на дорогах і вулицях міст і населених пунктів багато в чому залежать від того, як повно й чітко буде налагоджена інформація водіїв про умови й необхідних безпечних режимах руху. У той же час надлишкова кількість інформації погіршує умови роботи водія.

Оцінка водіями умов руху є в основному візуальній. Кількість об'єктів, яку водій може розрізнити й зафіксувати у своїй свідомості, обмежене тривалістю часу, необхідного для сприйняття його очима. Гранична величина цього часу в різних людей різна й залежить як від гостроти зору, так від їхньої емоційної напруги. У середньому для зору людини вона рівна 0,1 секунді. Більш часті впливи проявляються як безперервний процес — виникає мелькання в очах.

Звичайно водій у кожний момент часу зосереджує своя увага тільки на одному конкретному явищі, одержуючи про інших, що відбуваються одночасно, тільки сама загальна вистава.

Як відзначає В.Ф. Бабков, погляд водія стрибкоподібно перекидається по спіралі з одного об'єкта на дорозі або пришляховій смузі на іншій, як би виділяючи при цьому опорні крапки, що вимальовують просторовий коридор, по якому він веде автомобіль. Такими опорними крапками завжди є:

  •  краю проїзної частини й брівки дороги;
  •  лінії розмітки;
  •  бічні огородження;
  •  ряди пришляхових насаджень;
  •  малі архітектурні форми уздовж заміських доріг;
  •  засобу зовнішньої реклами й ін.

У містах і населених пунктах основними опорними крапками, крім дорожніх знаків, дорожньої розмітки й об'єктів зовнішньої реклами, є бордюрные камені, що обмежують проїзну частину вулиць, пішохідні огородження, дерева й ін.

При русі в автомобілі водій зосереджує свою увагу на полотні дороги, одержуючи при цьому зорову інформацію про обстановку на прилягаючій дорожній смузі. Розпізнавання об'єктів відбувається як би у два етапи.

У відкритій місцевості водії фіксують явища, що відбуваються перед ними, у зоні до 600 м, а на міській вулиці — від 50 до 100 м. При малих швидкостях руху у водія є більше часу на охоплення й усвідомлення великої кількості опорних крапок при їхньому проїзді. При зростанні швидкості руху число охоплених увагою опорних крапок значно зменшується, тому що при цьому погляд водія зосереджується на більшому видаленні від автомобіля по напрямкові руху й охоплює всі меншу ширину пришляхової смуги.

При русі в умовах невисокої завантаженості рухом дороги водії мають можливість регулювати кількість вступники до них необхідної інформації зниженням швидкості, якщо потік інформації збільшується.

Умови руху в насичених транспортних потоках характеризуються надлишковою інформацією, яку буває дуже важко осмислити й оцінити. Це відбивається на нервово-психічному стані й ступеня емоційної напруженості водіїв і при подальшому погіршенні обстановки може стати причиною дорожньо-транспортного випадку.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

38932. Цифровая запись видеосигнала. Достоинства по сравнению с аналоговой. Основные принципы цифровой видеозаписи 60 KB
  Цифровая запись видеосигнала пришла на смену аналоговым носителям как более гибкое и удобное средство формирования транспортировки и хранения видеоданных. аналоговый сигнал сглаживается менее подверженным искажениям менее зависимым от аппаратной реализации воспроизведения расширяются возможности обработки сигнала Требования к АЦП: Частота квантования не менее 135 МГц Число разрядов не менее 8 Число каналов: Для чернобелого 1 Для цветного 3 или 2 Дискретизация: Дискретизация дает некоторые искажения: Стоит...
38933. Компрессия с потерей информации. Свойства зрения, используемые для сжатия ВС. Основные методы компрессии с потерей информации 46 KB
  Наибольшее распространение для сжатия движущихся изображений получил стандарт MPEG. MPEG англ. MPEG стандартизовала следующие стандарты сжатия: MPEG1: Исходный стандарт видео и аудио компрессии. MPEG2: видео и аудиостандарты для широковещательного телевидения.
38934. Стандарт VHS. Основные принципы функционирования. Параметры и характеристики 170.5 KB
  Формат видеозаписи VHS Наиболее распространенным сегодня в бытовой видеозаписи особенно в СНГ остается формат VHS Video Home System разработанный японскими фирмами Mtsushit и JVC еще в 1975 году. Первоначально для записи и воспроизведения изображения применялись две видеоголовки размещенные на вращающемся барабане расположенном наклонно относительно ленты. В дальнейшем для возможности экономной записи и воспроизведения при меньшей скорости ленты режим LP long ply а так же для улучшения качества воспроизводимой картинки в...
38935. Основные преобразования видеосигнала при записи и воспроизведении в стандарте VHS. АЧХ канала записи ВМ 58.5 KB
  Основные преобразования видеосигнала при записи и воспроизведении в стандарте VHS. Характерными особенностями видеосигнала являются его широкополосность максимальная ширина спектра видеосигнала яркости составляющая примерно 6 МГц намного больше максимальной ширины спектра аудиосигнала составляющей примерно 20 кГц и компонентный характер в спектральном представлении разделение информации об изображении на сигнал яркости EY красный цветоразностный ERY в SECM корректированный DR и синий цветоразностный EBY или DB сигналы...
38936. Структурная схема канала записи сигналов яркости. Структурная схема записи канала сигнала цветности 279 KB
  Структурная схема записи канала сигнала цветности. Канал яркости Частотномагнитная ЧМ запись полного цветового телевизионного сигнала на магнитную ленту осуществляется посредством ЧМ модуляции несущей непосредственно этим сигналом. Несмотря на то что частота несущей выбирается так чтобы она лишь незначительно превышала верхнюю частоту передаваемого сигнала ширина полосы записываемых частот все же почти в два раза превышает полосу частот видеосигнала.
38937. Преобразование данных при цифровой обработке видеосигнала. Необходимость сжатия информации 77 KB
  Для преобразования любого аналогового сигнала звука изображения в цифровую форму необходимо выполнить три основные операции: дискретизацию квантование и кодирование. Дискретизация представление непрерывного аналогового сигнала последовательностью его значений отсчетов. Ступенчатая структура дискретизированного сигнала может быть сглажена с помощью фильтра нижних частот.
38938. Компрессия без потери информации. Групповое кодирование и метод Хаффмана 24.5 KB
  Компрессия сжатие без потерь метод сжатия информации при использовании которого закодированная информация может быть восстановлена с точностью до бита. Компрессия без потерь: Обнаружение и кодирование повторяющейся информации Часто повторяющаяся информация кодируется словом меньшей длины чем редко повторяющаяся информация Методы сжатия без потерь разделяют на 2 категории: методы сжатия источников данных без памяти т. не учитывающих последовательность символов методы сжатия источников с памятью Групповое кодирование. Метод...
38939. Лидар для контроля частоты атмосферы 770.5 KB
  СКЗ этих ошибок связаны: δк= δу Физическая ошибка δу прежде всего обусловлена шумами на выходе предварительного усилителя со СКЗ Uш. В частности при δу≈ δш относительное СКЗ погрешности измерений обусловленной шумами имеет значение: δкш= δк = δу Uу≈ δш Uу=1 ρу= δуш относительное СКЗ погрешности фиксации Uу обусловленное шумами. ρу= Uу δш отношение сигнал шум на выходе предварительного усилителя δкш= δуш = 1 ρу ρу= Uу δш= Помимо шумов на фиксации Uу влияет погрешность регистрирующего устройства со СКЗ δр В частности при δу≈ δр...