7479

Сортировочная горка. Пояснение назначения и работы устройств защиты на сортировочной горке

Курсовая

Производство и промышленные технологии

ВВЕДЕНИЕ. Неотъемлемой частью перевозочного процесса на железно-дорожном транспорте является технологическая работа, связанная с переработкой грузовых составов на специальных станциях, называемых сортировочными. Для выполнения сортировочной работы ...

Русский

2013-01-24

504.5 KB

178 чел.

ВВЕДЕНИЕ.

Неотъемлемой частью перевозочного процесса на железнодорожном транспорте является технологическая работа, связанная с переработкой грузовых составов на специальных станциях, называемых сортировочными.

Для выполнения сортировочной работы широко используются различные специальные устройства, среди которых основными являются сортировочные горки. Эти особые транспортные сооружения прошли большой путь развития. Первая в России сортировочная горка была построена в 1889 г. на станции Саратов Рязано-Уральской железной дороги. В 1909—1917 гг. появились теоретические исследования работы и конструкции сортировочных горок, выполненные С.Д. Карейшей, Е.А. Гибшманом, В.Н. Образцовым, А.Н. Фроловым и др., которые стали основами проектирования сортировочных горок.

После 1917 г. были созданы условия для перехода к механизированным горкам. В 1934—-1935 гг. такие горки начали работать на станциях Красный Лиман, Дебальцево, Ленинград-Сортировочный-Московский. Следующим этапом развития горок явилась автоматизация процесса расформирования составов. Ее внедрение на станциях Лосиноостровская, Ленинград-Сортировочный-Московский, Орехово и другие открыло новые перспективы повышения перерабатываю-щей способности сортировочных горок ./1/

Весомый вклад в создание и совершенствование устройств механизации и систем автоматизации горок и их проектирование внесли такие известные ученые и специалисты, как П.В. Бартенев, A.M. Долаберидзе, СВ. Земблинов, СП. Бузанов, П.М. Карпов, В.Е. Павлов, В.Д. Прокинова, Г.А. Красовский, Ю.А. Муха, В.Д. Никитин, В.Д. Ратников, Н.О. Рогинский, Б.А. Родимов, И.И. Страковский, Л.Б. Тишков, Н.И. Федотов, Н.М. Фонарев, Г.М. Уманский, Ю.В. Ваванов, А.Н. Перов, B.C. Скабалланович, A.M. Дудниченко А.Е. Штанке, Е.М. Шафит, Н.Р. Ющенко, А.А. Яблонский, В.Н. Иванченко, В.П. Шейкин, ВА. Кобзев, А.Г. Савицкий, ВА. Парилов, А.П. Дзилиев, И.Н. Перов, Н.К. Модин, В.Н. Соколов и другие. /1/

В настоящее время сортировочная горка — это сложнейший комплекс технических сооружений, систем и устройств, реализующий современные достижения в области технологии, управления транспортными объектами с широким использованием микропроцессорной техники и ЭВМ.

В соответствии с реорганизацией структуры управления перевозочным процессом сортировочные станции сети железных дорог России поделены на две категории: сетевые и региональные, утвержден их перечень. Несмотря на относительно небольшое число сортировочных станций на железных дорогах России, их значимость неуклонно возрастает. Об этом свидетельствует внимание ОАО «РЖД» к комплексной реконструкции сортировочных горок и станций /1/.

Следует заметить, что на сортировочных горках, территория которых весьма незначительна, сосредоточено большое число технических средств,

разнообразных по принципам построения и физическим основам работы,

объединенных в единые сложнейшие системы управления с множеством функциональных зависимостей, реализуемых как с помощью техники «прошлого века», так и современной. Так, на сортировочных горках, объединенные в единые системы, эксплуатируются пневматические замедлители, поршневая компрессорная техника, стрелочные приводы и рельсовые цепи — с одной стороны, радиолокационные устройства, микропроцессорная техника, современные ЭВМ — с другой ./1/

                        1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

  1.  Оснащенность  и  характеристика  механизированной  горки

Четная сортировочная горка предназначена для переработки  вагонопотока  четного направления. Перерабатывающая способность горки до 3000 вагонов в сутки.

На горке производится расформирование и формирование составов поездов, передач в соответствии с планом формирования и графиком движения поездов.

Сортировочная горка имеет один путь надвига и один путь роспуска. Сортировочный парк имеет 16 путей для накопления и формирования составов. Пути объединены в два пучка (по 8 путей каждый).

Сортировочная горка оборудована устройствами горочной централизации блочной системы.

В перспективе заложено автоматическое управление роспуска составов в режиме ГАЦ, при котором будет происходить автоматическое задание скорости отцепам  и  автоматический   перевод   стрелок.  

Основной горочный светофор "Г" разрешает или запрещает производить роспуск.

Горочным   светофором   подаются   сигналы:

а)  один  зеленый  огонь – разрешается   роспуск  с  установленной   скоростью;

б)  один  желтый огонь -- разрешается   роспуск  с   уменьшенной   скоростью;

в)  один желтый и один зеленый огни -- разрешается роспуск вагонов со скоростью,  промежуточной   между   установленной   и   уменьшенной;

г)  один   красный   огонь  --  Стой!  Запрещается   роспуск.

Буква "Н" белого цвета на светлом указателе, горящая  одновременно с

красным огнем – осадить  вагоны  с  горки  на  пути  парка  приема./3/

Управление светофором осуществляется с пульта дежурного по горке. При перегорании лампы зеленого огня происходит перенос на желтый огонь. При перегорании лампы желтого огня на светофоре загорается лампа красного огня, зеленый огонь при этом не горит. При перегорании лампы красного огня на светофоре все огни погашены. На пульте дежурного по горке перегорание красного огня контролируется миганием белого огня на повторителе светофора.

Повторитель "ПГ" разрешает надвиг состава (группы вагонов). Светофор "ПГ" сигнализирует желтым или зеленым огнем при нажатии кнопки "Согласие надвига". При перекрытии разрешающего показания загорается красный огонь.

Маневровые светофоры разрешают (запрещают) производство маневровой работы.

Маневровыми светофорами подаются сигналы:

а)  один лунно-белый огонь - разрешается производить маневры;

б)  один синий огонь - запрещается производить маневры.

При перегорании лампы синего огня на маневровом светофоре все огни погашены. На пульте дежурного по горке перегорание синего огня контролируется миганием белого огня на повторителе светофора. Перегорание лампы белого огня на пульте не контролируется, при нажатии кнопки соответствующего маневрового светофора последний не откроется на разрешающее  показание. /3/

Рельсовые цепи нормально разомкнутые, переменного тока, частотой 25Гц, с путевыми реле типа ИВГВ, не контролирующие целостность рельсов, соединителей, бутлежных перемычек при свободной от подвижного состава рельсовой  цепи.

Защита  рельсовых  цепей  стрелочных участков от ненадежного  замыкания скатом отцепа осуществляется   применением  магнитных   педалей.

Также на стрелочных секциях установлены фотоэлектрические устройства (ФЭУ), основное назначение которых защитить стрелку от перевода под движущимся вагоном при потере шунта. Работа фотоустройств контролируется красными ячейками на пультах дежурного по горке и оператора. При свободных стрелочных участках ячейка не горит. В момент нахождения отцепа или локомотива на стрелочном участке в зоне луча осветителя ФЭУ контрольная ячейка загорается красным светом, что указывает на нормальную работу ФЭУ. Если при освобождении стрелочного участка ячейка остается гореть, это значит, что ФЭУ неисправно./4/

Для модернизации в данном дипломном проекте решено заменить находящиеся в эксплуатации устройства защиты старого типа, это касается магнитных педалей (ПБМ) и фотоэлектрических устройств (ФЭУ) на более совершенные (ИПД) – индуктивно проводной датчик и (РТДС) – радиотехнический датчик стрелочный.

В электрическую централизацию сортировочной четной горки станции Войновка включены стрелки: 802, 851, 852, 853, 854, 855, 856, 857, 858, 861, 862, 863, 864, 865, 866, 867.

Все стрелки электрической централизации оборудованы бесконтактными электроприводами СПГБ-4 с блоками управления, включены в автоматизированную систему. Если будет включена в работу система  ГАЦ, стрелки должны переводится автоматически. В данный момент при ручном управлении стрелки переводятся при помощи стрелочных рукояток, установленных на пульте дежурного по горке.

Все стрелки оборудованы схемами автоматического возврата. При длительном отсутствии контроля с момента начала перевода, стрелка возвратиться в первоначальное положение. Автовозврат стрелки предусматривается лишь при свободном изолированном участке. Время срабатывания схемы автовозврата составляет 1,0-1,5с. При повреждении коммутирующих элементов схемы управления стрелкой происходит автоматическое выключение ее из действия с выдержкой 20-25с. и включение мигающей индикации контроля положения стрелки.

Для восстановления работоспособности предусмотрены пломбируемые кнопки на каждой секции пульта по одной кнопке, у нас в данном случае их три: "1ВС", "2ВС", "3ВС".  Контроль токов перевода и при работе на фрикцию осуществляется  по амперметру,  который   расположен   на   пульте   ДСПГ.

При отсутствии роспуска и при занятии любой застрелочной секции, стрелки  автоматически   переводятся   в  направлении    занятия,   чем   исключается   взрез   стрелки.

Вагонные замедлители представляют собой специальные тормозные устройства,  вмонтированные  в  путь,   предназначены  для  торможения  вагонов. На горке применены вагонные замедлители типа: КНП – 5 - 73 установленные на двух тормозных позициях:

а)  на  первой тормозной  позиции (интервальное торможение) установлено два замедлителя;

б)  на второй тормозной позиции (интервально-прицельное торможение) установлено  по  три  замедлителя   на   каждый   пучок;

в)  на третьей тормозной позиции (прицельное торможение) осуществляют работники  службы  движения, так называемые  регулировщики скорости отцепов.

Вагонные замедлители типа КНП – 5 - 73 с пневматическим приводом, клещевидно – нажимного  действия,  имеют  два  положения:

а)  заторможен (работает  одна  из  4-х  ступеней  торможения);

б)  отгорможен.

Управление замедлителями первой и второй тормозной позиции осуществляется  с пульта дежурного по горке/4/.

При ограждении замедлителей управление последними осуществляется с заградительных  колонок,  установленных   в  междупутье/4/.

Пост ГАЦ относится к потребителям I категории. Он питается электропитающей установкой безбатарейной системы, которая состоит из панелей: вводная типа ПВ-60, релейная ПРГ,  панелей   выпрямителей   типа ПВ-24 и типа П24/220ББ  и  панели  конденсаторов типа  ПК-1-1.

Вводная панель ПВ-60 обеспечивает электропитание устройств переменным током 50 Гц напряжением 380/220В. На панели контролируется наличие напряжения на фидерах, осуществляется оптическая и акустическая  сигнализация пропадания   напряжения   или  перегорания  предохранителей.

Релейная панель ПРГ служит для распределения питания цепей ламп индикации, светофоров, маршрутных указателей и рельсовых цепей. На панели контролируется   изоляция   всех   источников  питания  и   аккумуляторных   батарей.

Панель  выпрямителей ПВ-24 имеет два  зарядно-буферных  выпрямителя  ЗБВ 24/30, каждый из которых рассчитан на работу в режиме импульсного подзаряда  совместно  с  аккумуляторной  батареей.

Панель выпрямителей П24/220ББ укомплектована двумя выпрямителями 220В, один из которых используют для питания стрелочных электроприводов, другой является резервным. Кроме того, в панели имеется один выпрямитель ЗБВ24/30,  который  работает  совместно  с  аккумуляторной   батареей.

Панель конденсаторов ПК-1-1 служит для довода остряков стрелок до крайнего   положения   при   пропадании   питания   стрелочных   электроприводов.

Фидеры подключаются к панели ПВ-60 через щит выключения питания ЩВП-73, который служит для быстрого и надежного отключения всех видов электропитания   в  аварийных   ситуациях ./5/

1.2 Схематический   план   сортировочной   горки

Схема  сортировочной  горки  представлена  в  графической  части  данного  проекта.

План сортировочной  горки показан однониточным, на нем расставлены  все маневровые светофоры и один горочный. На плане изображен путь надвига и спускная  часть. В  подгорочной  части  две  тормозных  позиции  где  расставлены   все замедлители, заградительные колонки и стрелочные переводы. На путях расставлены  все  изостыки,  на  стрелочных  секциях   показаны  устройства   защиты от перевода стрелок под составом. Показан горочный пост и два пучка сортировочного  парка.

                                

                                 2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

  1.  Назначение устройств защиты в горочных рельсовых цепях

На механизированных и автоматизированных сортировочных горках в качестве основных приняты нормально разомкнутые рельсовые цепи переменного тока с частотой 25 и 50 Гц. Рельсовые цепи частотой 25 Гц проектируют на вновь механизируемых и автоматизируемых сортировочных горках, в маневровых районах станции при отсутствии альтернативных решений, заменяющих рельсовые цепи.

В зависимости от назначения нормально разомкнутые рельсовые цепи частотой 25 Гц предназначены для использования на бесстрелочных путевых участках и стрелочных участках, не включенных в ГАЦ, а также на стрелочных участках, включенных в ГАЦ. /2/

Минимальная длина РЦ стрелочного участка должна определяться ее быстродействием, конструкцией стрелочного перевода, временем перевода стрелки и не перекрываться базой массовых вагонов с обеспечением минимального интервала между отцепами.

В системах ГАЦ рельсовые цепи как автономные технические средства защиты от перевода стрелок под вагонами не используются. Для повышения надежности действия рельсовых цепей при кратковременной потере шунта, а также для безопасного пропуска длиннобазных вагонов, у которых расстояние между осями внутренних колесных пар превышает длину рельсовой цепи стрелочного участка, должны применяться дополнительные устройства контроля подвижных единиц. /2/

На механизированной горке, которая модернизируется в настоящем дипломном проекте, применяются рельсовые цепи частотой 25 Гц  .

Для повышения надежности, достоверности и безопасности пропуска отцепов по стрелочным зонам последние в системах ГАЦ оборудуются несколькими устройствами обнаружения, совместная работа которых обеспечивает комплексную защиту стрелок от несанкционированного перевода.

В состав устройств комплексирования могут входить два и более технических средств, рекомендованных ОАО «РЖД» к эксплуатации в условиях сортировочной горки, работающих на разных принципах обнаружения, компенсируя за счет этого недостатки друг друга.

Устройства комплексной защиты обеспечивают защиту стрелок от несанкционированного их перевода под движущимися вагонами с такой достоверностью, при которой, вероятность пропуска в пределах 1х10-6...1х10-7; вероятность ложной тревоги — 1x10-3...lx10-4 ./2/

Устройства комплексной защиты гарантируют обнаружение вагонов любых типов, распускаемых на сортировочной горке с момента вступления первой колесной пары отцепа на предстрелочный участок и до момента выезда последней колесной пары за пределы остряков стрелки.

Преимуществом при выборе состава технических средств комплексиро- вания являются: непрерывность контроля обнаруживаемого отцепа в границах стрелочной зоны; независимость характеристик обнаружения от скорости движения отцепа; надежность и всепогодность; возможность непрерывного контроля работоспособности ./2/

Состав технических средств, который решено модернизировать включает в себя фотоэлектрическое устройство (ФЭУ) и путевой датчик (педаль) ПБМ-56.

Технические средства входящих в модернизацию включает радиотехнический датчик стрелочный (РТД-С) и индуктивно-проводной датчик (ИПД).

Отказ любого датчика, входящего в состав комплексной защиты стрелок, должен парировать опасные отказы и приводить исполнительное устройство в состояние «занятость стрелочного участка». Устройства комплексной защиты стрелок относятся к устройствам, обеспечивающим замену нормально разомкнутой рельсовой цепи стрелки. /2/

2.2 Характеристика устройств защиты подлежащих модернизации, их достоинства и недостатки

2.2.1 Магнитоиндукционный датчик педального типа

Широкое применение на железнодорожном транспорте нашли датчики магнитоиндукционного типа. Бесконтактная магнитная педаль типа ПБМ-56 представляет собой путевой датчик без источника питания, состоящий из постоянного магнита размером 60x68x80 мм с насаженной на него обмоткой, имеющей 5000 витков из провода ПЭЛШО диаметром 0,27 мм. Сопротивление обмотки 300 Ом. Датчик устанавливают на рельс внутри колеи. Верхнюю плоскость магнита располагают на 10 мм ниже головки рельса. При прохождении колеса или другой ферромагнитной массы над педалью изменяется конфигурация магнитного потока Ф, в результате чего в обмотке индуцируется ЭДС — Е:

                                   E= - ω dФ/dt  (2.1)

Скорость прохождения колеса над педалью определяет скорость изменения магнитного потока (dФ/dt) и, следовательно, значение выходного сигнала Е. В момент проследования колеса над центром педали выходной сигнал меняет полярность.

Приемником сигнала от педали является поляризованное реле РП-7 в релейной ячейке РЯ-ПБМ-56 (рис. 2.1).

Опыт эксплуатации датчиков ПБМ-56 на сортировочных горках показал их невысокую надежность. Причинами отказов этих датчиков являются:

вибрация рельсов; напрессовка снега и льда; механические повреждения; влияние магнитных полей тяговых двигателей; климатические факторы.   

Существенные недостатки датчика — это низкая чувствительность, зависящая от скорости движения отцепа; низкая помехозащищенность от токов в рельсовых линиях ./2/

      Рис. 2.1  Педальный датчик ПБМ-56

2.2.2  Фотоэлектрические датчики

Для фиксации нахождения подвижного состава на изолированной секции и исключения перевода стрелок под вагонами (в том числе и длиннобазными) и при потере шунта долгое время эксплуатируется фотоэлектрическое устройство (ФЭУ). Его устанавливают на головных и пучковых стрелках. Остальные стрелки оборудуются исходя из условий габарита /2/.

Обнаружение отцепа в контролируемой зоне основано на экранировании ТС светового потока, поступающего в приёмник.

Основными узлами ФЭУ являются осветитель; фотодатчик; релейная ячейка типа РЯ-ФУ-72.

Осветитель имеет светофорную лампу типа ЖС-12-25, плосковыпуклую линзу диаметром 53 мм с фокусным расстоянием 80 мм, питающий трансформатор типа СТ-6 или СОБС-2. Такая же линза вместе с фоторезистором типа ФСК-1 составляет узел фотодатчика.

Луч света пересекает ось пути на уровне автосцепки, чтобы не фиксировать просветы между вагонами в отцепе. Точка пересечения луча света с осью пути А (рис. 2.2) должна отстоять от остряков на расстоянии 1,2 – 2,5 м. Это расстояние выбирают из условия, чтобы луч света пересекался любым вагоном, в том числе длиннобазным, до тех пор, пока первая ось второй тележки не вступит на остряки стрелки. /2/

Для защиты фоторезистора от солнечных лучей, отражённых от боковых поверхностей, фотодатчика располагается с теневой стороны вагона.

Последовательно с фоторезистором включена обмотка реле Ф типа РП-7, расположенного в релейной ячейке РЯ-ФУ-72, собранной в корпусе типового штепсельного реле. Схема релейной ячейки имеет резисторы типа МЛТ-1  R1 = 5,1 кОм; R2 = 1,5 кОм; R3 = 12кОм; R4 = 51 кОм; R5 = 3,9 кОм; R6 = 12 кОм,  и транзистор типа МП-25Б, нагрузкой которого является фотоконтрольное реле ФК типа НМШ-2-2000. при освещении фоторезистора через него протекает ток 1,1 – 2,0 мА, достаточный для того, чтобы реле Ф удерживало якорь у левого контакта Л за счёт отрицательного смещения на базе транзистор Т открыт, а реле ФК находится под током. Если луч света перекрывается  вагоном то ток на фоторезисторе не превышает 0,5 мА.

Реле Ф перебрасывает якорь к правому контакту П, выключает транзистор и обесточивает ФК.

Контакты реле ФК включены в цепь питания повторителя путевого реле СП и в схему управления стрелкой последовательно с контактом путевого реле.

При отказе ФЭУ из-за неблагоприятных метеорологических условий или выхода из строя элементов схемы нажатием специальной кнопки ВФК на горочном пульте можно возбудить реле ФК по его второй обмотке.

Достоинством ФЭУ являются:

работа в режиме пространственного контакта с обнаруживаемым объектом; простота реализации и эксплуатации; относительно низкая стоимость. /2/

В то же время волны в оптическом видимом диапазоне подвергаются сильному затуханию в зависимости от состояния атмосферы (дождь, туман, снег, пыль). Запылённость и загрязнённость оптических линз горюче-смазочными материалами сильно отражается на нормальном функционировании ФЭУ.

Однако в солнечную погоду при проезде в контролируемой зоне вагонов с хорошо отражающими боковыми поверхностями в приёмник ФЭУ поступают отражения в виде солнечных зайчиков, в результате чего вырабатывается команда ложной свободности. Следует также отметить, что длиннобазные восьмиосные цистерны с высоко поднятым основанием (1300 мм) и вагоны-транспортёры с низко опущенным (до 560 мм) основанием не обнаруживаются ФЭУ в виде узконаправленности излучения.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод: используемый в устройствах горочной автоматики датчики, основанные на оптическом принципе, не удовлетворяют предъявляемым к ним требованиям из-за низкой помехозащищённости. /2/

Рис 2.2 Схема установки ФЭУ

2.3 Основные требования к новым устройствам защиты подлежащих к установке

2.3.1 Радиотехнический датчик стрелочный (РТД-С)

Радиотехнический датчик должен обеспечивать фиксацию любых типов вагонов, включая длиннобазные, на любых скоростях движения, включая неподвижные, с момента вступления первой оси тележки колесной пары отцепа и до нахождения последней колесной пары отцепа на остряках стрелки.

РТД-С в базовой комплектации должен обеспечивать такую достоверность обнаружения любого вагона на стрелочном участке, при которой вероятность его пропуска в пределах lxl0-6…1xl0-7 и вероятность ложной тревоги — 1x10-4   ...1x10-5.

РТД-С гарантирует дистанционный контроль работоспособности как при наличии отцепа на стрелочном участке, так и при его отсутствии в зоне контроля. /2/

2.3.2 Индуктивно-проводной датчик (ИПД)

ИПД должен обеспечивать фиксацию свободности контролируемого участка независимо от типа подвижного состава.

Временная зона контроля ИПД должна быть не менее интервала от момента вступления на стрелочный участок первой тележки до момента вступления последней тележки на остряки стрелочного

перевода, но не более интервала времени занятия рельсовой цепи

стрелочного участка. Любой отказ ИПД обязан приводить к состоянию «участок занят» ./2/

2.4 Характеристика вновь устанавливаемых устройств защиты, их достоинства и недостатки

2.4.1 Радиотехнические датчики стрелочные РТД-С

Радиотехнические датчики (РТД-С) обеспечивают пространственный контакт с обнаруженными транспортными средствами и могут работать в двух режимах обнаружения:

- приём отражённого сигнала (канал отражённого сигнала КОС);

- экранирование ТС, излучаемого передатчиком сигнала (канал прямого сигнала КПС).

Основным отличием РТД-С является их работа в сантиметровом (СВЧ) диапазоне электромагнитных волн. Используется свойство этого диапазона волн – отражаться от обнаруживаемых подвижных объектов. Применение волн диапазона СВЧ вызвано главным образом малой зависимостью их от погодных, климатических факторов и загрязнений ./2/

Видимый диапазон волн (длина волны 0,4 – 0,75 мкм), используемый в ФЭУ, наиболее сильно подвержен влиянию метеоосадков, запылённости, загрязнённости. Чем больше длина волны излучаемого сигнала, тем меньше влияют на неё названные факторы.

К недостаткам РТД – С можно отнести как обязательное наличие внешнего источника питания для всех модулей входящих в комплект ./2/

2.4.2 Индуктивно проводной датчик ИПД

Датчик индуктивно-проводной (ИПД) предназначен для эксплуатации на объектах железнодорожного транспорта и служит для определения свободности или занятости подвижным составом контрольного участка железнодорожного пути. ИПД рекомендован для замены педалей в рельсовых цепях на стрелочных участках сортировочных горок (рис. 3.5). В системах горочной автоматической централизации ИПД служит дополнительным элементом защиты стрелок от  несанкционированного  перевода  при  потере шунта и проходе длиннобазных вагонов.

ИПД обеспечивает контроль свободности или занятости участков пути в пределах уложенного шлейфа от подвижного состава с металлической ходовой частью.

Достоинства ИПД по сравнению с педалями ПБМ – 56 значительны, так как они контролируют значительно больший участок ограниченный шлейфом, во вторых эти устройства могут контролировать даже стоящий неподвижно отцеп или других единиц в их рабочей зоне.

К недостаткам можно отнести лишь обязательное подключение к внешнему стабильному источнику питания ./2/

2.5 Состав технических средств и схемы их установки  

  

2.5.1 Схема установки РТД – С

Радиотехнический датчик изготавливается в четырёх вариантах комплектации, позволяющих в виду их модульной конструкции строить различные алгоритмы обнаружения ТС. На рис. 2.3, 2.4 показаны структурные схемы нескольких вариантов построения РТД. В схеме РТД (см. рис. 2.4) передающий модуль, включающий: генератор СВЧ-колебаний (ГСВЧ); генератор модулирующего сигнала (ГМС); передающую антенну А1 –

рис. 2.3 Структурная схема РТД – С с каналом отраженного сигнала.

устанавливается по одну сторону контролируемого участка железнодорожного пути, а приёмный модуль, состоящий из приёмной антенны А2; усилителя-ограничителя (УО); устройства фиксации (УФ) – по другую сторону участка ./2/

Обнаружение транспортных средств в такой схеме РТД осуществляется аналогично ФЭУ. При отсутствии на контролируемом участке транспортных средств, излучаемый антенной А1 передатчика сигнал попадает в приёмную антенну А2 и в УФ приёмника, реализующего пороговый алгоритм

распознавания сигнала; вырабатывается сигнал логической единицы (1), свидетельствующий о том, что участок пути свободен.

При появлении транспортных средств в зоне действия РТД излучаемый передатчиком сигнал экранируется, и в приёмную антенну А2 сигнал не попадает, что воспринимается устройством фиксации (УФ); вырабатывается сигнал логического нуля, свидетельствующий о занятости участка пути. Достоинством такой системы построения РТД является очевидная простота и возможность осуществления непрерывного контроля работоспособности датчика.

рис 2.4 Структурная схема двухканального РТД – С.

На рис. 2.3 представлена схема построения РТД, реализующая алгоритм обнаружения транспортного средства по приёму отражённого от него сигнала. При этом передающий и приёмный модуль располагаются по одну сторону контролируемого участка. При наличии транспортного средства в зоне действия датчика излучаемый передающей антенной сигнал, отражаясь от боковой стенки, попадает в приёмную антенну А2. В результате в УФ при превышении уровня отражённого сигнала его порогового значения формируется сигнал (1), характеризующий занятость зоны контроля.

При отсутствии транспортного средства на входе приёмной антенны А2 отсутствует отражённый сигнал, и на выходе формируется сигнал (0), свидетельствующий о том, что участок пути свободен ./2/

Схема, представленная на рис. 2.3, представляет одноканальный вариант построения РТД – с каналом отражённого сигнала (РТД-КОС).

На рис. 2.4 показан двухканальный вариант построения РТД, представляющий собой комбинированную схему двух одноканальных РТД на базе двух КПС.

 Здесь передающий модуль с антенной А1 установлен по одну сторону контролируемого участка, а по другую, в зоне действия диаграммы передающей антенны, помещены два приёмных модуля с антеннами А2 и А3.

Свободность участка регистрируется в том случае, если на входах РУ присутствуют напряжения (1) и (1), характеризующие наличие сигнала в антеннах А2 и А3 соответственно. Отсутствие обоих сигналов в антеннах А2 и А3 при появлении ТС и полное экранирование им излучаемого сигнала, как и частичное экранирование сигнала, поступающего в любую из приёмных антенн, приведёт к формированию на выходе РУ сигнала занятости участка – инверсные значения (1) и (1).

Как видно, добавление к одноканальному варианту РТД лишь одного приёмника позволяет сформировать двухканальный датчик, что существенно повышает достоверность определения фактической свободности контролируемого участка ./2/

Правильное размещение датчиков РТД-С и их пространственная настройка (юстировка) в эксплуатации, являются определяющими факторами, влияющими на достоверность их функционирования.

Обнаружения транспортного средства производится в ограниченной зоне стрелочного участка, в строго фиксированной зоне контроля. Поэтому, учитывая технические требования к РТД-С и реальные габариты стрелочного участка и транспортного средства, производят выбор координат расположения модулей передатчика и приёмников устройства в плане для обеспечения высокой достоверности обнаружения любых вагонов в заданных границах контролируемой зоны. Длина контролируемого участка (рис. 2.5) выводится из условия:

                  l k = l пу + l су (2.2)

Для стрелочного перевода с маркой крестовины 1/6 находим длину остряков стрелки l су = 5,4 м.

Длина предстрелочного участка равна:

                  l пу = V max (t п  + t ср) (2.3)

Где V max – максимальная скорость движения отцепа;

       t п – время перевода стрелки;

       t ср – время срабатывания исполнительных элементов схемы.

рис 2.5 Стрелочная зона

Время перевода стрелки при применении стрелочного привода СБПГ-4 составляет 0,5 – 0,6 с, время срабатывания исполнительных элементов схемы РТД-С – не более 0,1 с. Максимальная скорость движения отцепа принимается равной 7,0 – 8,5 м/с.

Тогда длина предстрелочного участка (см. рис. 2.5) равна:

                                          l пу = 8,5 (0,6 + 0,1) = 6 м

Длина зоны контроля составляет:

                                          l к = 6 + 5,4 = 11,4 м

Выбор координат установки стоек для размещения модулей РТД-С производится в пределах определённых для данной конструкции габаритов, которые учитывают реальные размеры подвижных единиц и рельсовой цепи.

Определяющим фактором правильного размещения датчика в КЗ является достоверное обнаружение занятости участка с момента вступления первой оси первой тележки (колёсной пары) отцепа на границу предстрелочного участка и до момента выезда последней оси отцепа за границу остряков стрелки ./2/

Этот фактор принят во внимание из соображений того, что при таком расположении отцепа на стрелочном участке гарантируется недопущение несанкционированного перевода стрелки под отцепом. При этом определяются ближняя и дальняя (относительно направления движения отцепа) границы контроля. Вылет кузова вагона от оси крайней колёсной пары, как правило, составляет около 2,3 м, а ширина кузова вагона принимается равной 3,3 м.

Следует также учитывать, что ширина погрузочной площадки вагона-

транспортёра составляет всего 2,5 м. расстояние и по прямой между лицевыми краями передающего и приёмных модулей не должно превышать 10 м.

Расстояние от оси пути до оси стойки на основании максимальных габаритов подвижных единиц выбирается не менее 2870мм.

Крепёжные стойки должны устанавливаться таким образом, чтобы обнаружение РТД-С начиналось только после занятия отцепом предстрелочного участка, а прекращалось не ранее, чем последняя колёсная пара отцепа выедет из зоны остряков стрелки. В идеальном случае освобождение стрелочного участка должно регистрироваться с момента выезда последней колёсной пары отцепа из зоны остряков ./2/

На основании этих соображений стойку ПРД устанавливают в начале стрелочного участка таким образом, чтобы при вступлении первой колёсной пары отцепа на изолирующие стыки РЦ отцеп начинал попадать в зону действия диаграмм антенн РТД-С (рис.2.6).

 

    

       Рис. 2.6 Размещение модулей РТД – С в плане

Стойку с ПРМ устанавливают по диагонали от ПРД по другую сторону пути в зоне остряков стрелки таким образом, чтобы контроль зоны прекращался не ранее, чем после захода последней колёсной пары на остряки стрелки, но не захватывал бы зону следующей РЦ после стрелки. Благодаря такому размещению модулей РТД-С достигается оптимальный охват зоны контроля стрелочного участка. При выборе предельных дальностей установки модулей длина контролируемой зоны (КЗ) не будет превышать 8,5 м для одиночной стрелки, учитывая вышеприведённые размеры ./2/

При установке датчика для контроля двух стрелок в створе КЗ каждой стрелки уменьшается по причине увеличения разноса модулей относительно оси пути. Поэтому в данном случае расположения модулей ПРД выбирается на большем расстоянии от начала РЦ, чем в случае с одинарной стрелкой. Это позволяет смещать ПРМ в зону остряков стрелок для соблюдения условия контроля дальней границы КЗ, посредством чего можно добиться наиболее оптимального контроля обоих стрелочных участков ./2/

Размещение модулей в вертикальной плоскости

На размещение модулей РТД-С по высоте также налагаются определённые ограничения. Для выбора оптимальной установки и юстировки антенн модулей руководствуются следующими соображениями.

Передатчик и приёмник размещают на одинаковых стойках, высота которых не превышает 1,7 м. на стойке ПРД устанавливают один передатчик, а на стойке ПРМ – два приёмника: основной и дополнительный (условное обозначение). Необходимость установки двух модулей ПРМ объясняется тем, что оба приёмника хорошо обнаруживают наиболее массовые вагоны с хребтовой балкой. Однако размещение основного модуля к тому же направлено на обнаружение вагонов с низко опущенным основанием (вагоны-транспортёры), а дополнительного – для уверенного обнаружения вагонов с высоко поднятым основанием, без хребтовой балки (восьмиосные цистерны).

Для выбора координат установки модулей приведём некоторые габаритные размеры вагонов: высота хребтовой балки 1 м; высота погрузочной площадки транспортёра 0,8 м; расположение низа несущей балки транспортёра 0,5 м; расположение низа котла цистерны 1,33 м. Все размеры принимаются относительно верхнего уровня головки рельса (ВУГР), т.е. её плоскость принимается за начало отсчёта вертикальных размеров.

На основании этих соображений ориентировочно модули основного и дополнительного приёмника устанавливаются на следующих высотах по отношению к ВУГР (рис. 2.7, 2.8): передатчик – не выше 1,5 м; основной приёмник – около 0,5 м; дополнительный приёмник – около 1,5 м.

Для обеспечения требуемых характеристик достоверности обнаружения необходимо правильно ориентировать модули относительно друг друга с учётом габаритов ТС ./2/

Для обеспечения примерно равных значений уровней СВЧ-сигнала на входах антенн ПРМ передатчик ориентируют на срединную координату подвеса приёмников.

Необходимо учитывать ширину ТС, за счёт которой происходит перекрытие СВЧ-излучения ПРД, что влияет на достоверность обнаружения различных типов ТС. В случае

Рис. 2.7 Размещение модулей РТД – С на крепежных стойках (основной приемник)

установки комплекта РТД-С для контроля двух стрелок в створе (двойной стрелки)

необходимо более тщательно выбирать координаты установки и ориентировку модулей, учитывая поперечные сечения и высоты различных типов вагонов. /2/

Критерием правильного выбора координат размещения приёмо-передающих модулей РТД-С и их пространственной настройки (юстировки) служат характеристики достоверности обнаружения вагонов. Расчёт их – задача весьма сложная, требующая выполнения весьма трудоёмких математических операций, связанных с расчётом напряжённости электромагнитного поля излучения передатчика в различных сечениях, оценки степени экранирования вагоном излучаемого сигнала, расчётом уровня сигнала, поступающего в приёмник и т.д. Поэтому при проектировании оборудования стрелочных зон датчиками РТД-С пользуются программным пакетом, реализующим имитационную модель функционирования РТД-С на стрелочном участке, которая может быть использована в учебном процессе. Ограничимся лишь изложением результатов подобных расчётов, рассмотрев практические рекомендации по размещению РТД-С в зоне стрелочного участка ./2/

Рис. 2.8 Размещение модулей РТД – С на крепежных стойках (дополнительный приемник)

Графоаналитическим методом с помощью ЭВМ проводится комплексный анализ и выбор места расположения устройства в плане обеспечения требуемой достоверности обнаружения отцепа в заданных границах зоны контроля

Независимо от вариантов конструктивного крепления на стойках модулей РТД-С (торцом или боком, слева или справа от стойки) координаты размещения стоек и высоты подвеса могут выбираться одними и теми же.     

Крепёжную стойку с передающим модулем ПРД помещают в начале стрелочного участка в пределах установленных габаритов приближения строения (анализ плана стрелочного участка). Расстояние от крепёжной стойки до ближайшего рельса не должно быть меньше 2,1 м (см. рис. 2.7).

Приемные модули ПРМ крепят на аналогичной стойке, которую устанавливают по диагонали от передающего модуля по другую сторону пути в зоне остряков стрелки. При этом следует учитывать, что максимальная дальность расположения модулей относительно друг друга составляет 10 м.

При размещении ПРД в плане следует учитывать, что расстояние от начала изолирующего стыка РЦ до стойки LСМ1 = 0 – 400 мм; а при размещении стойки с ПРМ – расстояние от начала изолирующего стыка РЦ до стойки ПРМ LСМ2= 6 – 8,9 м. Расстояние между стойками вдоль оси пути  LСМ не превышает 9 м. Допустимо дополнительное смещение стоек одновременно в одном направлении вдоль оси пути LДС1 и LДС2= 0 – 1200 мм. Также необходимо учитывать, что длина РЦ стрелочного участка составляет не более 11,4 м, а длина предстрелочного участка – LДС2  ≤ 6 м.

После размещения устройства в плане необходимо правильно установить модули по высоте и прицелить их на определённые высоты относительно уровня головки рельса ВУГР (см. рис. 2.8). При установке и юстировке модулей РТД-С следует учитывать габаритные размеры подвижного состава, приведённые выше, такие, как расположение низа котла цистерны 1,33 м; высота погрузочной площадки транспортёра 0,8 м.

При использовании укороченных штанг установочные размеры модулей на крепёжных стойках несколько изменены. /2/

В результате проведения комплексного анализа выработаны установочные размеры модулей РТД - С на крепёжных стойках, которые приводятся в таблице 2.1.

Юстировка антенн (модулей ПРД и ПРМ1, ПРМ2) должна быть выполнена со всей тщательностью в соответствии с инструкцией по установке РТД-С. Несоблюдение технологии юстировки и установленных ориентиров приводят к резкому ухудшению характеристик достоверности обнаружения.

Табл. 2.1 Установочные размеры модулей РТД – С.

 

  Стрелки

  Высота подвеса модулей, см

 Юстировка модулей, см

 ПРД

 ПРМ 1

  ПРМ 2

 ПРД

 ПРМ 1

 ПРМ 2

 

 Одиночная

 

 900 + 50

500  + 50

1500 + 50

1500

   0

  850

1500 + 50

500 + 50

 1500 + 50

 1000

 1500

1500

 700 + 50

 500 + 50

 1500 + 50

 1500

  1000

 850

 

 Сдвоенная

   700

   500

   1500

1800

    0

  1000

   800

   500

   1500

1800

    0

  1000

   800

   500

   1500

1750

  250

  1000

900 + 50

500 + 50

1500 + 50

1500

   0

   850

При такой установке и ориентации модулей РТД-С обеспечивается фиксация на стрелочном участке железнодорожных вагонов всех существующих типов, что свидетельствует о высокой достоверности обнаружения транспортных средств и обеспечивает высокую надёжность работы устройства РТД-С ./2/

2.5.2 Схема установки ИПД

В состав ИПД входит аппаратура, располагающаяся в зависимости от функционального назначения в релейном помещении или на поле. В релейном помещении находятся предохранители в цепях питания датчика и реле типа НМШ2-4000, воспринимающие сигналы от электронного блока (ЭБ).                   

Электронный блок помещен в трансформаторный ящик, установленный непосредственно у контролируемого участка пути. Входная часть ЭБ связана с индуктивным шлейфом (ИШ). Он располагается внутри железнодорожной колеи в пределах контролируемого участка и крепится к шейке рельсов, изготавливается на месте установки и содержит катушку индуктивности, образованную из 7 жил кабеля КВВГ 7х 1.5 (рис. 2.9). Концы кабеля заводятся в путевой ящик (рис. 2.10), где жилы кабеля распределяются на клемной колодке в катушку индуктивности. Шлейф крепится к подошве рельсов при помощи крепежных скоб (см. рис. 2.9).

Для защиты от механических повреждений кабель помещен в резинотканевый рукав. Длина шлейфа выбирается от конкретной длины предстрелочного участка. ИШ должен крепиться к шейке рельсов в каждом шпальном ящике, в местах установки накладок шлейф должен крепиться скобами к каждой шпале. /2/

Рис. 2.9 Крепление кабеля шлейфа

Рис. 2.10 Укладка шлейфа в пределах колеи

2.6 Описание работы схемы устройств защиты

Принцип контроля подвижного состава основан на изменении частоты и амплитуды генератора гармонических колебаний датчика под действием металлической массы вагона. Индуктивный шлейф является чувствительным элементом датчика, выполняющего роль индуктивности колебательного контура генератора.

Если контролируемый участок пути свободен, генератор гармонических колебаний выдает на вход порогового устройства (ком-

паратор 1) сигнальную частоту (синусоидальной формы установленной частоты и амплитуды). При этом пороговое устройство формирует сигнал управления выходным каскадом, и на выход ЭБ в нагрузку поступает сигнал постоянного тока напряжением примерно 24 В на нагрузке 1440 Ом. При

занятости контролируемого участка это напряжение уменьшается до величины, не превышающей 2,4 В ./2/

Начало контролируемого участка датчика соответствует «наезду» первой колесной пары отцепа на ИШ и срабатыванию датчика. Конец контрольного участка соответствует «съезду» последней колесной пары отцепа с изолирующих стыков стрелки и восстановлению работы датчика. Структурная схема ИПД представлена в графической части проекта на листе 4.

При занятости контролируемого участка уменьшается добротность колебательного контура датчика, уменьшается амплитуда сигнальной частоты либо происходит полный срыв колебаний, что приводит к формированию компаратором 1 сигнала управления выходным каскадом, при этом выходной сигнал на нагрузке будет отсутствовать, и светодиод «Выход» не будет светиться.

ЭБ состоит из следующих узлов: генератора гармонических колебаний; контрольной схемы; схемы автоподстройки; выходного каскада ./2/

Сигналом с выхода компаратора 1 дается разрешение на работу схемы автоподстройки и контрольной схемы при свободном участке пути. При этом на выходе ЭБ формируется напряжение постоянного тока +24 В. При занятом участке работа схемы автоподстройки и контрольной схемы блокируются, и выходной сигнал при этом будет отсутствовать.

В реальных условиях на рамку ИШ действует не только металлическая масса вагона, но и климатические факторы (в частности, влажность). В результате амплитуда колебаний генератора датчика может изменяться, в то время как порог срабатывания датчика остается постоянным. Это может привести либо к «пропуску» базы вагона, либо к выдаче ложного сигнала занятости. Поэтому в преобразователе датчика реализована схема стабилизации амплитуды колебаний генератора датчика.

Эту функцию выполняет схема автоподстройки. Принцип ее действия основан на том, что в цепь ООС генератора введено регулирующее звено, которое изменяет глубину ООС в зависимости от изменения амплитуды колебаний в ИШ генератора датчика ./2/

Регулирующее звено состоит из цифроаналогового преобразователя (ЦАП), работающего в следящем режиме.

Выходной сигнал генератора гармонических колебаний поступает на вход ЦАП и 3-Й компаратор. На 2-ой компаратор подается опорное напряжение, которое и определяет величину выходного сигнала на выходе генератора. Если сигнал на входе компаратора выше опорного, то на его выходе формируется сигнал, дающий команду на вычитание числа в реверсивном счетчике. При этом сигнал с выхода ЦАП увеличит уровень ООС генератора и сигнал на его выходе уменьшится. Уменьшение сигнала будет происходить до тех пор, пока он не станет меньше Uоп4. После этого на выходе компаратора формируется сигнал, дающий команду на сложение числа в реверсивном счетчике. В этом случае сигнал с выхода ЦАП уменьшает величину ООС генератора и сигнал на его выходе увеличивается.

Напряжение на входе компаратора возрастает на величину Uс/2n,

где п - число разрядов ЦАП, и компаратор вновь даст команду на вычитание. С каждым следующим тактом компаратор будет выдавать команду либо на сложение, либо на вычитание, а величина выходного сигнала — синхронно изменяться ./2/

Схема автоподстройки и контрольная схема с выходным каскадом расположены на модуле ЭМ2 электронного блока датчика.

Для контроля работоспособности ИПД электронный блок имеет контрольную схему, которая выдает сигнал об исправности, если величина сигнала в контрольной точке КГ, определяющая работоспособность ИПД, не превышает заданной величины.

Для обеспечения условия безопасности работы ИПД контрольная схема ЭБ работает в импульсном режиме. Электронный блок выдает напряжение постоянного тока +24 В, которое питает исполнительное реле. Контроль работоспособности ИПД осуществляется визуально светодиодом «Выход».

Конструктивно-электронный блок представляет собой объемную конструкцию, внутри которой расположены две съемные печатные платы. На одной плате (модуль ЭМ1) — источник питания, генератор синусоидальных колебаний и генератор импульсов, а на второй (модуль ЭМ2) — элементы схемы автоподстройки контрольной схемы (схема выходного каскада). На верхних панелях помещены элементы настройки и индикации, вывод контрольной точки. /2/

Электронный блок устанавливается внутри путевого ящика на металлическое основание. Выводы ЭБ, а также внешних цепей и цепи питания, крепятся на клеммной колодке внутри путевого ящика. На листе 8 показана схема подключения ИПД в цепь управления стрелочным приводом.

     Структурная и функциональная схема РТД-С

Радиотехнический датчик защиты от перевода стрелок под вагонами (РТД-С) базового исполнения, как уже говорилось выше, имеет двухканальную структуру построения (см. рис. 2.5). в комплект датчика входят один передающий модуль ПРД и два приёмных модуля ПРМ. Оба приёмных модуля устанавливаются на одной крепёжной стойке, но на разной высоте. Это позволяет обеспечить фиксацию на стрелочном участке вагонов всех типов, поскольку нижний приёмник фиксирует вагоны с хребтовыми балками, а верхний – длиннобазные вагоны типа восьмиосных 120-тонных цистерн ./2/

Передающий модуль ПРД излучает СВЧ-сигнал, который при отсутствии на стрелочном участке отцепа воспринимается каждым приёмным модулем ПРМ. На их выходах формируются сигналы управления контрольным реле,

контакты которого включены в схему управления стрелочным электроприводом. Наличие на выходах двух приёмных модулей ПРМ сигналов управления является признаком свободности стрелочного участка.

При отсутствии сигнала управления на выходе одного, а тем более на выходах обоих приёмников, фиксируется состояние занятости стрелочного участка, что приводит к обесточиванию контрольного реле. Этим исключается возможность перевода стрелки ./2/

Рассмотрим более детально принцип формирования управляющего сигнала для контрольного реле.

В составе РТД-С три модуля: передающий и два приёмных.

На рис. 2.11 и 2.12 приведены функциональные схемы передающего и приёмного модулей РТД-С.

Передатчик РТД-С состоит из следующих элементов: рупорная антенна А1; генератор сверхвысокочастотных колебаний ГСВЧ, выполненный на лавинно-пролётном диоде; стабилизатор тока СТ; модулятор М; генератор модулирующих сигналов ГМС; схема индикации СИ.

     

Рис. 2.11 Функциональная схема передатчика

В приёмник РТД-С входят: рупорная антенна А2; сверхвысокочастотный детектор Д; усилитель-ограничитель сигнала (УО); пороговое устройство (ПУ); схема сравнения (СС); фазовые каскады ФИ1 и ФИ2; выходное устройство (ВУ).

Также в приёмном модуле предусмотрена система индикации СИ для контроля наличия сигнала на входе приёмника.

            

Рис. 2.12 Функциональная схема приемного модуля

Принципиальная схема передающего модуля РТД-С приведена в графическом приложении дипломного проекта лист 2,  а принцип действия передатчика радиотехнического датчика заключается в следующем. Сверхвысокочастотный сигнал с частотой = 9,8ГГц, модулированный по амплитуде импульсной последовательностью с частотой = 60 кГц, излучается антенной передатчика А3. генератор СВЧ-колебаний выполнен на лавинно-пролётном диоде (ЛПД), помещённом в объёмный резонатор А2. Генератор поставляется в модульном исполнении (ГЛДП) и соединён с антенной А3 посредством фланца ./2/

Модуляция СВЧ-сигналов генераторов на ЛПД сложна, так как ЛПД критичен к броскам питающего напряжения. В схеме передатчика РТД-С для управления работой ЛПД предусмотрен стабилизатор тока, выполненный на транзисторе VT2. Режим работы стабилизатора тока определяется Сигнал, излучаемый передатчиком, принимается приёмной антенной А1 и после детектирования VD1 подаётся на вход двухкаскадного усилителя-ограничителя на микросхемах DA1, DA2.

Коэффициент усиления усилителя можно регулировать резистором R8. Функции порогового элемента выполняет триггер Шмита DD1.1. для обеспечения заданных характеристик обнаружения пороговое напряжение триггера установлено равным 3,4 – 3,6 В амплитудного значения переменного модулирующего сигнала. Это напряжение контролируется при настройке РТД-С на выходе 5, на который подаётся сигнал после пикового детектора на элементах VD3, R18 и C9.Для повышения помехоустойчивости приёмника в схеме предусмотрен делитель на элементе DD3 с коэффициентом деления n = 10. Выходной переменный сигнал с частотой 60 кГц подаётся на один вход

схемы сравнения, выполненной на элементе DD1.3. на другой вход СС подаётся напряжение управления с выхода второго приёмника (вывода 11 – 12) через схемы ИЛИ-НЕ на элементе DD2.3. В результате при наличии обоих сигналов на входах схемы DD1.3 (переменное импульсное и постоянное напряжение логического «О») с выхода схемы сравнения поступает переменный сигнал на фазоинверсные каскады VT1, VT2, нагрузкой которых служит трансформатор VT2. С вторичной обмотки трансформатора выпрямленное напряжение подаётся на обмотку исполнительного реле (выводы 17 – 19). Выходное постоянное напряжение на этих выводах не менее 18 В на нагрузке 1,8 кОм. Исполнительное реле может быть удалено на расстояние до 1 км от датчика при сечении жил кабеля не менее 1 мм.  Как показывает опыт эксплуатации РТД-С, напряжение на выходе приёмника на нагрузке сопротивлением 1,8 кОм составляет 22 – 24 В.

Ограничение дальности размещения исполнительного реле диктуется допустимым падением напряжения полезного сигнала в кабеле, которое при малых значениях тока не превышает 1,5 В на расстоянии до 2 км, а также наведённым напряжением помех, которое не должно превышать 2 – 3 В.

В схеме предусмотрена индикация для визуального контроля работоспособности приёмника (элементы DD1.2, DD2.2 и VD8).

Питание усилителя управления на фазоинверсных каскадах осуществляется от двухполярного источника, состоящего из выпрямителя VD5 и сглаживающего фильтра на конденсаторах С11 – С14.

Остальные устройства схемы приёмника получают питание через дополнительный фильтр, выполненный на элементах R20, С15, R21 и С16. Стабилитрон VD6 предназначен для защиты элементов схемы от перенапряжения источника питания в условиях эксплуатации. /2/

2.7 Кабельная сеть для подключения устройств защиты

В данном дипломном проекте расчет кабельной сети не приводится, так как кабеля остаются по старому плану. Лишь для ИПД где придется столкнуться с нехваткой количества жил в  кабелях а ИПД нуждается в дополнительном источнике питания нужно либо заменить кабели, либо добавить к старому кабелю новый.

Длинна и количество жил в кабелях показаны на кабельном плане в графическом приложении на листах 6 и 7.

                            2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Технология обслуживания РТД – С

Наружный и внутренний осмотр РТД – С

При осмотре состояния устройств обратить внимание на надежность крепления стоек и блоков к ним, на состояние и надежность крепления разъемов к блокам, на целость соединительных шлангов, муфты УПМ, трансформаторного ящика. Проверить отсутствие вмятин, следов коррозии, повреждений краски блоков. Выявленные недостатки устранить.

Включенное состояние и наличие модулирующего сигнала в приемном и передающем модулях проконтролировать по свечению индикаторов, находящихся на боковых поверхностях модулей (блоков).

Работоспособность устройств РТД-С проверить по индикации на пульте управления или на блоке ПРМ при пересечении потока СВЧ- сигнала высокой частоты отцепом или металлической пластиной, при этом на пульте управления должна появиться занятость соответствующего стрелочного изолированного участка. Проверку работоспособности устройств РТД-С с применением металлической пластины необходимо согласовать с ДСПГ.

О результатах осмотра и проверки работоспособности РТД-С записать в журнал формы ШУ-2. /4/

Проверка наряжений.

Открыть соединительную муфту. Электромеханик должен вольтметром измерить питающее напряжение переменного тока частотой 50 Гц на выводах ХР1/1 и ХР1/2, которое должно быть от 10,0 до 13,5 В, а также напряжение постоянного тока управления основным приемным модулем ПРМ на выводах ХР2/5 и ХР2/6, которое должно быть не менее 18 В при свободной зоне контроля и не более 0,5 В при. занятой зоне контроля. Затем измерить напряжение управления контрольным реле, которое должно быть от 18 до 36 В постоянного тока при свободной зоне контроля и не более 0,5 В при занятой зоне /4/.

Работу необходимо выполнять в свободное от роспуска составов и маневровых передвижений время. Электромонтер с согласия ДСПГ должен имитировать проход отцепа закрытием последовательно основного и дополнительного приемников металлической пластиной размером 200x200 мм. Результаты измерений записать в журнал формы ШУ-2 ./4/

                           4 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

4.1 Экономическая эффективность ГАЦ

Опыт показывает, что эффект от использования механизации и автоматизации технологических процессов достигается уже при внедрении отдельных автономных устройств или локальных систем управления. Поэтому при установке новых устройств защиты, через некоторое время мы получим экономический эффект, но он будет недостаточно ощутим. Однако заглянув в будущее нашей механизированной горки я приведу пример расчета экономической эффективности при применении этих устройств в комплексе с горочной автоматической централизацией (ГАЦ). Как уже говорилось выше, наиболее высокие производственные и экономические результаты достигаются при условии комплексного их применения, охвата более широкого круга одновременно решаемых задач. Технико-экономический анализ позволяет выбрать наилучшие варианты использования новой станционной техники и технологии, рассчитать денежный и натуральный эффект (например, сокращение простоя вагонов) ./6/

4.2 Расчет годового экономического эффекта

Годовой экономический эффект определяется как разность приведенных затрат по базовому (т. е. ранее применявшемуся) и новому вариантам в расчете на единицу продукции (один переработанный вагон).

Годовые приведенные затраты при внедрении новой техники в расчете на единицу продукции (например один переработанный вагон) определяются по формуле

                           З=С+Ен·К  (4.1)

Где З – годовые затраты;

      С — себестоимость единицы продукции, руб.;

      Ен  — нормативный   коэффициент   эффективности   капитальных   вложений   (равен 0,15);

      К  — удельные капитальные вложения в производственные фонды.

Годовой экономический эффект от внедрения на сортировочных

станциях новой техники и передовой технологии

                         DЭ=(З1-З2)А2   (4.2)

В развернутом виде формула имеет вид:

                         DЭ=[(С1+Е·К1)-(С2 + Ен·К2)]·А2  (4.3)

Где З1, З2 — приведенные затраты  на  производство единицы продукции   (на  один переработанный вагон) соответственно при базовом и новом варианте;

      С1, С2 — себестоимость    единицы    продукции     (переработки    одного    вагона) соответственно при базовом и новом варианте;

      К1, К2 — удельные капитальные вложения в производственные фонды при базовой и новой технике;

       А2  — объем  работы   (число  переработанных  вагонов  в  единицу  времени). /6/

В большинстве случаев внедрение новой техники увеличивает капитальные вложения и текущие издержки на ее содержание, однако эти затраты перекрываются получаемой экономией эксплуатационных расходов на переработку вагонов. Наряду с экономической для оценки эффективности новой техники и передовой технологии важное значение имеют натуральные показатели. Для вариантов технологических процессов работы сортировочных станций натуральными показателями являются время простоя вагонов, затраты маневровых средств на определенный объем и структуру работы, численный состав и структура контингента работающих ./6/

Применение горочной автоматической централизации  освобождает горочного оператора от необходимости приготовления маршрута каждому отцепу в процессе роспуска, благодаря чему он может сосредоточить все внимание на обеспечении правильности торможения отцепов. В результате на 5—7% сократится время роспуска составов, на 5% повысится производительность горки, снизится утомляемость операторов, улучшится

качество сортировки вагонов, повысится уровень безопасности движения.

Внедрение на горках быстродействующих стрелочных электроприводов типа  СПГБ-4 позволило сократить длину предстрелочного участка с 6 до 5 м и благодаря этому повысить скорость роспуска составов на 0,3—0,5 км/ч, а перерабатывающую способность горок — до 10%.

В системах автоматического задания скорости роспуска (АЗСР) реализуется режим роспуска, близкий к оптимальному благодаря наличию постоянной обратной связи между процессом вычисления скорости и фактическим режимом скатывания отцепов, благодаря чему изменение режима положительно отражается на общем росте скорости. Эта система позволяет повысить среднюю скорость роспуска составов с 5—6 до 7—8 км/ч и более. Определяемая системой АЗСР скорость роспуска наиболее успешно может быть реализована при телеуправлении горочными локомотивами (ТЛГ).

Операции, выполняемые в технических конторах по переработке информации, требуют производства большого числа счетных операций, запоминания и хранения значительного объема данных о нумерации вагонного парка, плана формирования и графика движения поездов. Для такого рода операций наиболее эффективным является применение ЭВМ, что предусматривается в системах КГМ. Полная эффективность применения ЭВМ в системах  складывается из экономии от сокращения численности работников  и экономии от ряда других факторов, к числу которых относятся снижение числа ошибок и повышение качества составления натурных листов, облегчение работы дежурных и операторов на горке ./6/

Рассмотрим экономическую эффективность внедрения на сортировочной станции нового технологического процесса, основанного на использовании комплекса устройств по автоматизации регулирования скорости скатывания отцепов с сортировочной горки, рассчитанную в соответствии с типовой методикой.

Новый технологический процесс включает использование комплекса устройств механизации и автоматизации регулирования скорости скатывания отцепов с сортировочной горки и другие усовершенствования. В результате внедрения новой технологии достигнуто сокращение простоя вагонов на станции (ускорен оборот вагона), увеличена ее перерабатывающая способность, изменился квалификационный состав ее работников.

Экономический эффект (DЭ) новых и усовершенствованных технологических процессов, механизации и автоматизации производства определяют по формуле (4.3). Исходные данные для расчета экономического эффекта приведены в табл. 4.1.

Себестоимость переработки одного вагона

Базовая  технология

Расходы, связанные с простоем вагонов на станции,

                         2,85·3,29·365 = 3417  руб.

где 2,85  - эксплуатационные расходы, связанные с вагоно-часами простоя, руб.

Таблица 4.1 Исходные данные для расчёта экономического эффекта.

Показатели

      Технология

Базовая

Новая

Число вагонов, перерабатываемых станцией за сутки

   

   3000

   

  3000

Простой вагона на станции без учета времени на накопление, ч

   

    3,29

   

   2,86

Численность регулировщиков скорости вагонов

3 разряда

35

5

4 разряда

5

5

Расходы на материалы тыс. рублей в год

    270

    102

Дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с работой и содержанием устройств СЦБ тыс. рублей в год

    517

Рорма амортизационных отчислений по устройствам АРС, %

    7,0

Капитальные вложения связанные с оборудованием станции устройствами АРС тыс. рублей

   8610

                          Цена вагона

 150000

 150000

Оплата труда регулировщиков скорости движения вагонов производится по тарифным ставкам работников, занятых на работах с особо тяжелыми и вредными условиями труда. Часовая тарифная ставка при сдельной оплате труда для рабочих 3-го разряда 27,47руб.;

для 4-го разряда 30,42руб.

Месячная тарифная ставка рабочих

3-го разряда

                            27,47·173,1 =4755,06 руб.;

4-го разряда

                            30,42·173,1 = 5265,70 руб.

где 173,1 среднемесячное число рабочих часов.

При перевыполнении норм выработки на 10% сдельной приработок в месяц для рабочего

3-го разряда

                            4755,06·0,1 = 475,50 руб.;

4-го разряда

                            5265,70·0,1 = 526,57 руб.  

Размер премий, установленный на основе анализа отчетных данных за прошлые периоды, на данной станции равен 25% сдельной заработной платы, что соответствует для рабочих

3-го разряда

                            (4755,06+475,50)·0,25 =1307,64 руб.;

4-го разряда

                            (5265,70+526,57)·0,25 = 1448,06 руб.

Доплата за работу в праздничные дни в среднем составляет 2,19% сдельной заработной платы. Сумма таких доплат в среднем в месяц равна для регулировщиков скорости движения вагонов

3-го разряда

                           (4755,06+475,55)·0,0219 = 114,55 руб.;

4-го разряда

                           (5265,70 +526,57)·0,0219 = 126,85 руб.

Доплата за каждый час работы в ночное время производится в размере 35% часовой тарифной ставки. При продолжительности работы в ночное время 57,7 ч в месяц указанный вид доплат для рабочих:

3-го разряда

                           27,47·57,7·0,35 =  554,76 руб.;

4-го разряда

                          30,42·57,7·0,35=614,33 руб.

При отсутствии других доплат, например за работу в отдаленных районах и т. п., среднемесячная заработная плата этой категории рабочих:

3-го разряда

                          4755,06+475,55  + 114,55 +554,76 =5860,85 руб.;

4-го разряда

                          5265,70 +526,57+ 126,85+ 614,33 =6533,45 руб.

Основная и дополнительная заработная плата регулировщиков скорости движения вагонов и отчисления на социальное страхование в расчете на один вагон суточной переработки по базовому варианту

                          [(5860,85·5+6533,45·5)· 12·1,06·1,075]/7000 = 1083 руб.,

где 35 и 5 — число рабочих соответственно 3-го и 4-го разряда, чел.;

1,06 — коэффициент, учитывающий контингент на замещение работников, находящихся в отпуске и на больничном.

1,075   — коэффициент,   учитывающий  отчисления   на   социальное  страхование.

Расходы    на    материалы    в   расчете   на   один    вагон   суточной    переработки:

                         270000/3000=90руб.,  

где   270000—общие   расходы   на   материалы   в   год,   руб.

Себестоимость   при   базовой   технологии,   рассчитанная   в   части   меняющихся затрат на один вагон суточной переработки,

                         С1 =3417 +1083 + 90 = 4590руб.

Новая  технология

Расходы, связанные с простоем вагонов на станции,

                         2,85·2,86·365 = 2975 руб.

Основная    и    дополнительная    заработная    плата    регулировщиков    скорости движения вагонов и отчисления на социальное страхование

                         [(5860,85·5+6533,45·5)· 12·1,06·1,075]/3000 = 57 руб.,  

Амортизационные отчисления по устройствам АРС

                         (8610000·0,07)/3000 =201руб.

Расходы на материалы  (износ башмаков и.т.д)

                         102000/3000 =34 руб.

Дополнительные расходы, связанные с работой и содержанием устройств АРС

                          517000/3000 =172 руб.,

где 517000—общие расходы на содержание АРС в год.

Себестоимость при новой технологии, рассчитанная в части меняющихся затрат на один вагон суточной переработки,

                           С2 = 2975+ 57+ 201 +34 +172 = 3439 руб.

Удельные капитальные вложения в расчете на один вагон суточной переработки

Базовая  технология

Стоимость    дополнительного    парка    вагонов

                           

Стоимость дополнительной грузовой массы

                           

где 0,7 — доля груженых вагонов в общем вагонопотоке, перерабатываемом станцией;

      44 — динамическая нагрузка на физический вагон, т;

      9500— цена 1 т груза, руб.

Удельные капитальные вложения в части меняющихся затрат

Базовая  технология

                            К1= 2687+5242  = 7929 руб.

Новая  технология

                            К2 =8610000 /3000 = 2870 руб.

                            DЭ= [(4590 + 0,15·7929) — (3439 + 0,15·2870)]·3000 = 5729 тыс. руб.

Помимо   экономического   эффекта,   введение   автоматики   позволило получить и   социальный   эффект:   повысить   квалификацию   работников   станции,   сократить численность   регулировщиков   скорости   движения   вагонов,   занятых   на   работах с тяжелыми и опасными условиями труда /6/. Влияние новой технологии на плановую сумму эксплуатационных расходов в части меняющихся издержек.

Эксплуатационные расходы

Базовая  технология

                             С1А1 =4590·3000 = 13770 тыс. руб.

Новая  технология

                             С2А2 = 3439 ·3000 =  10317 тыс. руб.

Себестоимость переработки вагона

Базовая  технология

                            

Новая  технология

                            

Изменение контингента

Число высвобождаемых регулировщиков: 40—10 = 30 чел. Дополнительный контингент хозяйства СЦБ и связи — 6 чел. Общее число высвобождаемого про-изводственного персонала А = 30—6 = 24 чел.

Таким образом, внедрение новой технологии расформирования составов на базе использования системы АРС в сочетании с механизацией всех

тормозных позиций позволяет экономить на станции в год свыше 5 729 тыс. руб. приведенных затрат и высвободить часть персонала для другой работы ./6/

               5 БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА.

5.1 Охрана труда на сортировочной горке.

Охрана труда - это система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально -экономические, организационно -технические, санитарно -гигиенические, лечебно - профилактические и иные мероприятия.

При производстве работ и обслуживании устройств на сортировочной горке применяются следующие мероприятия и меры безопасности по обеспечению охраны труда ./7/

Для  предотвращения наезда подвижного состава на людей, находящихся в опасной зоне — на путях:

а) организация работ во время технологических «окон»;

б) организация работ на закрытых для движения путях;

в) организация безопасных зон (укрытий, широких междупутий, мест для отдыха);

г) организация безопасных маршрутов по территории станций;

д) использование средств сигнализации и оповещения людей;

е) ограждение мест производства работ запрещающими сигналами;

ж) применение сигнальной спецодежды.

Для предупреждение поражения человека электрическим током:

а) применение малого напряжения;

б) защиту от случайного прикосновения человека к токоведущим частям;

в) изоляцию токоведущих частей;

г) защитное заземление или зануление;

д) защитное отключение;

е) выбор производственных помещений по условиям выполнения работ

защиту от опасного воздействия статического электричества;

ж) использование средств коллективной и индивидуальной защиты;

з) организационные и правовые меры.

Для предотвращения травмирования  движущимися частями стрелочных электроприводов и вагонных замедлителей:

а) защитное отключение устройств;

б) перевод замедлителей на управление с заградительной колонки.

На сортировочной горке производятся также электросварочные и газопламенные работы ./7/

Что требует соблюдения соответствующих мер безопасности регламентированных следующими документами.

  1.   ГОСТ 12.3.003 «Работы электросварочные. Общие требования безопасности» и «Правил пожарной безопасности при проведении сварочных и других огневых работ».
  2.   ГОСТ 12.2.007.8 «Устройства электросварочные и для плазменной обработки.
  3.   ГОСТ 12.2.008 «Оборудование и аппаратура для газопламенной обработки металлов и термического напыления покрытий. Требования безопасности» и
  4.   ГОСТ 12.2.061 «Оборудование производственное. Общие требования безопасности к рабочим местам».

На железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве действуют отраслевые «Правила техники безопасности и производственной санитарии при газопламенной обработке металлов».

При обслуживании светофорных устройств должны соблюдаться правила техники безопасности при  работе на высоте ./7/

Для обеспечения работы замедлителей используется сжатый воздух в связи, с чем необходимо соблюдать правила охраны труда при работе с сосудами под давлением.

Работы на сортировочной  горке  связаны с воздействием  следующих вредных производственных факторов, воздействие низких и высоких температур, производственный шум, воздействие пыли и вредных химических веществ. В связи с этим  применяются такие защитные и профилактические меры:

а) установление        продолжительности        рабочего        времени, обязательных перерывов в работе для отдыха и приёма пищи;

б) выделение помещений для приёма пищи и отдыха;

в) обеспечение работников спецодеждой и средствами защиты;

г) плановые профилактические осмотры и медицинские комиссии.

Работа обслуживающего персонала  на сортировочной горке относится к категории неблагоприятных, т.е. связанных с отрицательным воздействием двух, трех и более производственных факторов. /7/

 

5.2  Охрана окружающей среды на  железнодорожном транспорте.

Законодательной базой данного раздела является Закон РФ “Об охране окружающей природной среды”. Настоящий закон способствует формированию и обеспечению экологической безопасности на территории РФ.

Под охраной окружающей среды понимается система мер, направленных на поддержание взаимодействия человека и окружающей природной среды, обеспечивающих сохранение и восстановление природных богатств, рациональное использование природных ресурсов, предупреждение прямого и косвенного влияния результатов деятельности общества на природу и здоровье человека ./8/

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, а по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта. Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов. Влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и другое ./9/

Российскими железными дорогами перевозятся опасные грузы 890 наименований, которые при нарушении условий перевозки и возникновении аварийных ситуаций могут вызвать разные виды опасности:  токсичную, радиационную, инфекционную и так далее ./9/

На железнодорожном транспорте имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. т. загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс. т - газообразных. Более 90% выбросов приходится на котельные, кузнечные производства. Как правило, на каждом ремонтном предприятии железнодорожного транспорта имеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте ./9/

Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава имеют производства и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях железнодорожного транспорта используется более 70 тыс. т различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодный выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27 тыс.т.

В то же время в связи с жилищным строительством в городах и клейменных пунктах многие сортировочные, пассажирские станции, локомотивные и вагоноремонтные депо, грузовые дворы и другие объекты железнодорожных служб и хозяйств оказались составной частью населённых пунктов. /9/

Акустический дискомфорт в прилегающих жилых районах создают сортировочные станции, на которых источниками мощных импульсных шумов являются сигналы локомотивов, резкий выход воздуха из выпускных труб замедлителей, скрежет колес вагонов, соударение автосцепок, громкоговорящая связь.

Борьба с шумами на железнодорожном транспорте проводится систематически: оборудование локомотивов свистками малой громкости уменьшение мощности громкоговорителей на сортировочных и грузовых станциях, рассредоточенное размещение громкоговорителей по территории станций, ограниченное пользование парковой связью, введение индивидуальной радиосвязи между диспетчером, составителями поездов, работниками пунктов технического обслуживания вагонов, прокладка безстыкового пути на участках железных дорог, прилегающих к районам жилой застройки, использование шумозащитных экранов (железобетонные барьеры, ленточное строительство гаражей в зонах разрыва, рациональное озеленение этих зон и др.).

Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служат механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива— газообразным, дальнейшая электрификация железных дорог,  замена тепловозов электровозами. /9/


                                             ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основной темой данного проекта является пояснение назначения и работы устройств защиты на сортировочной горке. Для разработки была предложена сортировочная горка на которой имеется, один  путь надвига и один путь роспуска. Сортировочный парк имеет 16 путей для накопления и формирования составов. Пути объединены в два пучка ( по 8 путей каждый). На горке применены вагонные замедлители типа: КНП5 - 73 установленные на двух тормозных позициях:

- на первой тормозной позиции (интервальное торможение) установлено два замедлителя КНП5 – 73 ;

- на второй тормозной позиции (интервально-прицельное торможение) установлено по три замедлителя КНП5 - 73 на каждый пучок;

- на третьей тормозной позиции (прицельное торможение) выполняют работы по торможению работники службы движения, так называемые регулировщики скорости движения отцепов.

Для сортировочной горки был разработан однониточный план горки, изображённый на листе 1.

На листе 2 изображена принципиальная схема передающего модуля РТД - С.

На листе 3 изображена принципиальная схема приёмного модуля РТД - С.

На листе 4 изображена функциональная схема индуктивно проводного датчика.

На листе 5 изображена принципиальная схема горочной рельсовой цепи.

Показаны схемы кабельных сетей устройств защиты на листе 6 и 7.

На листе 8 показана  схема подключения ИПД в цепь управления стрелочным приводом.

В экономическом разделе определялась экономическая эффективность внедрения на сортировочной станции нового технологического процесса, основанного на использовании комплекса устройств в том числе и устройств защиты по автоматизации регулирования скорости скатывания отцепов с сортировочной горки.

 В разделе охраны труда рассмотрены вопросы охраны труда на сортировочной горке.


                                             Список литературы

Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. М.: Транспорт, 1976, - 104 с.

Шелухин В.И. Автоматизация и механизация сортировочных горок; Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2005, — 240 с.

Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации М. 2000 , - 129 с.

Сагайтис В.С., Соколов В . Н . Устройства механизированных и ав-томатизированных сортировочных горок. М.: Транспорт, 1988, -  208 с.

Коган Д.А., Эекин З.А. Аппаратура электропитания железнодорожной автоматики. М.: Транспорт,1987. -  256 с

Повышение эффективности работы сортировочных горок/Под ред. Шейкина В. П.—Тр. ВНИИЖТ, вып. 627. М.: Транспорт, 1980, - 103 с.

Федеральный закон  «Об основах охраны труда в Российской Федерации», принят Государственной Думой 17.07.1991., №181 –Ф3.

Трудовой кодекс РФ, в редакции Федерального закона от 30. 06. 2006г. ООО «Ветрастар»,2006, - 278 с.

Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорож-ном транспорте: Учеб. пособие/Под ред. проф. Зубрева Н.И., Шаоновой НА. - М.:УМК МПС России, 1999, - 592с.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

84899. Технология производства светлого пива 899.41 KB
  Актуальность темы работы заключается в том, что во всем мире пиво пользуется большим спросом у населения благодаря приятному вкусу, тонизирующему и жаждоутоляющему действию. Пиво, являясь слабоалкогольным напитком, во многих странах выступает соперником крепких алкогольных изделий.
84900. Тоннель, сооружаемый щитовым способом 379 KB
  Инженерно-геологические изыскания осуществляются с полнотой, которая достаточна для оценки условий строительства и разработки прогноза взаимодействия геологической среды и подземного сооружения.
84903. Теплоснабжение жилого микрорайона в г. Хабаровск 130.13 KB
  Теплоснабжение – система обеспечения теплом зданий и сооружений, предназначенная для обеспечения теплового комфорта для находящихся в них людей или для возможности выполнения технологических норм. Система теплоснабжения состоит из следующих функциональных частей: источник производства тепловой энергии...
84904. Проект и разработка программного обеспечения продажи мотоциклов 3.42 MB
  При нажатии на кнопку «Перейти к покупкам», появляется имеющаяся база данных мотоциклов. Где покупатель и собственно выбирает себе мотоцикл на свой вкус, и когда покупатель определится с выбором мотоцикла, он выбирает его в списке, путем нажатия клавиши мыши и жмет кнопку «Купить» тем самым покупает его.
84905. АНАЛИЗ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЕМ В НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ 643.68 KB
  Современным объективным условием для существования, функционирования и развития сферы медицинской деятельности, является здравоохранение, которое можно представить как целую систему. Определяющее влияние социально-экономических факторов на показатели здоровья населения проявилось особенно...
84906. Лексико-грамматические особенности деловой документации в современном китайском языке 80.35 KB
  Целью данной работы является выявление лексических и грамматических особенностей составления деловой документации на китайском языке. Развитие партнерских китайско-российских отношений в последнее десятилетие привело к активизации сотрудничества в сферах экономики, торговли, туризма и т.д.
84907. Расчет основных параметров системы связи 1.03 MB
  Разработать структурную схему системы связи, предназначенной для передачи данных и передачи аналоговых сигналов методом ИКМ для заданного вида модуляции и способа приема сигналов. Рассчитать основные параметры системы связи. Указать и обосновать пути совершенствования разработанной системы связи.