75251

Противообледенительные устройства летательных аппаратов

Лекция

Астрономия и авиация

Нагревательные элементы приемников полного и статического давления воздуха РИО3 СО4А и ДУА питаются постоянным током напряжением 27 В а лопасти винтов и их обтекатели – переменным током напряжением 115 В 400 Гц. Расход воздуха отбираемого от двигателей: для ПОС крыла и хвостового оперения. Температура воздуха отбираемого от двигателя для нужд ПОС. Давление воздуха отбираемого от двигателя для нужд ПОС до 7кгс см2; 4.

Русский

2015-01-12

5.98 MB

54 чел.

КАЗАХСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ  УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ К.САТПАЕВА

ВОЕННАЯ КАФЕДРА

                                                                                                 Экземпляров___

                                                                                                                                                   Экземпляр №___

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

по дисциплине

 «Конструкция самолета и вертолета»

ВУС-461000

                                             ТЕМА 11.

Противообледенительные устройства летательных аппаратов.

                                                                                        

              Обсуждена на заседании

                   цикла Э и РТВ   

                   Протокол _____________

От «___» _________2014г.

                   Уточнена:

                   «___» ____________201_г.

               «___» ____________201_г.

               «___» ____________201_г.

        

                                                  

                                                   АЛМАТЫ     

                                               

                                                          УТВЕРЖДАЮ

            Начальник  военной кафедры

      КазНТУ им. К.И. Сатпаева  

            полковник                 О. Ажимов

           «___»    ________20__ г.

                                                   

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

по дисциплине «Конструкция самолета и вертолета»

I. ОБЩИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Цели и задачи обучения

В процессе изучения дисциплины «Конструкция и эксплуатация летательных аппаратов и вертолетов (ЛА)», студенты ознакамливаются:

- с материалами, используемыми при изготовлении ЛA и вертолетов;

- с назначениями и конструкцией основных элементов планера ЛA (фюзеляжа, крыла, хвостового оперения);

- с назначениями и конструкции взлетно-посадочных устройств;

- с назначениями и конструкцией систем ЛА (управления, гидравлической, топливной, высотной, противоположной, бытового оборудования и др.)

Полученные при изучении данного курса знания служат базой для изучения последующих дисциплин.

Изучение особенностей конструкции и принципов работы элементов, узлов, агрегатов планера и функциональных систем современных самолетов. Знания, полученные при изучении курса «Конструкция самолета и вертолета» дают возможность по эксплуатации самолетов и вертолета самостоятельно:

- решать комплексные задачи по оценке работоспособности ЛА и их систем в целом и в каждом конкретном полете при заданном уровне безопасности полетов (БП) и целесообразной экономической эффективности;

- вырабатывать обоснованные предложения по конструктивному усовершенствованию и повышению эксплуатационной технологичности агрегатов и систем самолета с целью повышения их ресурса, безопасности полетов, экономичности, рациональности.

В результате изучения дисциплины студенты должны:

знать:

- конструкцию и принцип работы самолета и вертолета их функциональных систем;

- технические характеристики современных и перспективных самолетов;

- нормативные руководящие материалы;

- конструкцию планера и систем самолета и вертолета;

- правила эксплуатаций самолета и вертолета его систем.

Уметь:

- устанавливать причины и применить обоснованные решения по устранению и предупреждению отказов и неисправностей конструкции

- планера и функциональных систем самолетов;

- оценивать состояние самолета и его систем в процессе предполетного

осмотра.

Выработать навыки:

- по ремонту и установке основных агрегатов самолета и вертолета, а также иметь практические навыки по техническому обслуживанию основных узлов и агрегатов самолетов и вертолётов

II. Методические указания

Изучение дисциплины «Конструкция самолета и вертолета» является важнейшим этапом в подготовке специалистов, умеющих выполнять работы по эксплуатации самолета.

Это обучение позволяет закрепить и углубить знания,  наиболее сложных вопросов касающихся летательных аппаратов, а также взаимодействие всех их систем.

На занятиях учебный материал излагать применительно к практическим навыкам  встречающимся при эксплуатации ЛА и вертолетов.

Основной формой проведения практических занятий считать осмотр самолетов и вертолетов, их вспомогательных агрегатов той или иной системы на стендах.

Эти занятия проводить в специально оборудованных аудиториях, в классе оборудованном компьютерами, а также на учебных сборах в ангарах, где производиться техническое обслуживание самолетов и вертолетов.

В процессе обучения на лекциях и практических занятиях использовать учебные кинофильмы, специальные программы на ПЭВМ  по соответствую-щей тематике самолета.

В ходе проведения  занятий  широко использовать программный опрос обучающихся, проекционную аппаратуру, средства интерактивного обучения, а также использовать оборудование специальных классов.

В ходе проведения  занятий  широко использовать программный опрос обучающихся, проекционную аппаратуру, средства интерактивного обучения, а также использовать оборудование специальных классов.

ЗАНЯТИЕ – 1. Противообледенительные устройства.

  УЧЕБНАЯ ЦЕЛЬ:

  - Знать назначение и принцип работы.

ВРЕМЯ: 4 часа (180 минут)

ВИД ЗАНЯТИЯ: групповое занятие

МЕСТО: аудитория

УЧЕБНО-МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ:

Мультимидийные средства обучения.

Литература:  

1. А. С. Альбац, В. Г. Бабий, А. В. Баркар и др. Самолёт Ан-26, Техническое описание / А. Я. Белолипецкий. — 2-е изд. — Москва: Авиаэкспорт, 1970. (Книга 2, Конструкция самолёта).

2. А. А. Комаров, В. П. Рычка, П. Н. Мамошин. Устройство и лётная эксплуатация самолёта Ан-26 / Г. Д. Журавлёва. — Москва: Транспорт, 1987. 

3. Вертолёт Ми-8. Техническое описание. Внешторгиздат.

4. Вертолёт Ми-8МТ. Руководство по технической эксплуатации 8МТ-0007-00 РЭ. Авиаэкспорт, СССР, Москва.

5. Конструкция и лётная эксплуатация самолёта Ан-26. Учебное пособие. В.С. Марусенко, В.М. Теслюк, Ю.И. Титоренко. 2003 г.

УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ И РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ

 №

пп

Вопросы занятий

Время (мин)

I

Организация занятия

5

II

Учебные вопросы:

170

  1.  Воздушно-тепловая противообледенительная система крыла и оперения, ВНА двигателей.

90

80

  1.  Электрическая противообледенительная система стекол кабины пилотов, воздушных винтов.

III

Заключительная часть

5

ВВОДНАЯ ЧАСТЬ.

Проверка подготовки студентов к занятию:

Принять доклад дежурного по взводу.

Проверить наличие студентов.

Проверить готовность взвода к занятию.

Объявить тему и учебные цели занятия.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1-й учебный вопрос.  Воздушно-тепловая противообледенительная система крыла и оперения, ВНА двигателей.

Общая характеристика и основные данные

Защита самолета от обледенения обеспечивается воздушно-тепловой, электрической и жидкостной противообледенительными системами (ПОС).

С помощью воздушно-тепловой ПОС защищаются:

- носки крыла и хвостового оперения;

- носки воздухозаборников двигателей АИ-24ВТ и РУ 19А-300 (с боковым расположением);

- входные направляющие аппараты (ВНА), приемники полного давления АДТ-24 двигателей АИ-24ВТ и обтекателей ротора компрессора двигателя РУ 19А-300;

- воздухозаборники маслорадиаторов и воздухо-воздушных радиаторов СКВ.

Горячий воздух в систему подается от десятой ступени компрессора каждого двигателя АИ-24ВТ. Обтекатель ротора компрессора двигателя РУ 19А-300 обогревается воздухом, отбираемым из-за седьмой ступени.

С помощью электрической ПОС защищаются:

воздушные винты и их обтекатели;

смотровые стекла летчиков;

приемники статического и полного давления;

датчики сигнализаторов обледенения РИО-3, СО-4А и ДУА.

Самолеты с 1980 года выпуска оборудованы двумя датчиками РИО-3. В данной главе рассматривается ПОС самолетов, оборудованных одним РИО-3.

Нагревательные элементы приемников полного и статического давления воздуха, РИО-3, СО-4А и ДУА питаются постоянным током напряжением 27 В, а лопасти винтов и их обтекатели – переменным током напряжением 115 В 400 Гц. Питание нагревательных элементов стекол осуществляется переменным током, величина напряжения для каждого стекла указывается в паспорте.

С помощью жидкостной ПОС от обледенения защищен блистер штурмана. В качестве противообледенительной жидкости в системе используется спирт-ректификат гидролизный, который подается насосом на переднюю часть блистера из бака емкостью 2,7 л.

В настоящей главе приводится описание воздушно-тепловой и жидкостной ПОС. Воздушно-тепловая ПОС функционально состоит из ПОС крыла, хвостового оперения и воздухозаборника двигателя РУ 19А-300, а также с ПОС двигателя АИ-24ВТ. ПОС крыла и хвостового оперения питается от двух одинаковых систем левого и правого двигателей, соединенных между собой трубопроводом кольцевания.

Основные данные

1. Расход воздуха, отбираемого от двигателей:

для ПОС крыла  и хвостового оперения………...…0,3 кг/c;

для ПОС двигателей ……………...………………0,125 кг/с;

2. Температура воздуха, отбираемого

от двигателя для нужд ПОС……. ……..………….210…250оС;

3. Давление воздуха, отбираемого

от двигателя для нужд ПОС  ………………………до 7кгс/см2;

4. Минимальная температура наружного воздуха

при которой используется ПОС…………………………-20оС.

Устройство, элементы управления и контроля работы ПОС крыла, хвостового

оперения и воздухозаборника РУ 19А-300

Устройство системы

В систему входят: 

два фланца отбора воздуха с патрубками в которых установлены дроссельные шайбы, ограничивающие отбор воздуха от двигателя. Установлены на корпусе камеры сгорания с правой стороны;

два шаровых компенсатора, предназначенные для предохранения трубопровода от разрушения вибрационными нагрузками, создающимися при работе двигателей, а так же для компенсации температурных расширений трубопроводов. Расположены на участке трубопроводов между фланцами отбора воздуха и запорными кранами под капотами двигателей справа;

два запорных крана, предназначенные для включения и выключения подачи горячего воздуха в систему. Золотник крана управляется электромеханизмом МП-5И, в котором имеются концевые выключатели отключающие электромеханизм при полностью открытом (закрытом) положениях крана. На корпусе крана установлен концевой выключатель, обеспечивающий сигнализацию отрытого положения крана. Управление краном осуществляется вручную или автоматически по сигналу от РИО-3. Краны установлены за противопожарной перегородкой справа в районе камеры сгорания;

два обратных клапана, предназначенные для предотвращения перетекания воздуха из неработающей системы в исправную при отказе одной из них. Клапаны лепесткового типа. Установлены в трубопроводах за запорными кранами;

трубопроводы, изготовленные из нержавеющей стали, имеют теплоизоляцию. Соединение трубопроводов шарового типа. Для компенсации температурных изменений длины в трубопроводах установлены компенсаторы телескопического типа с металло-фторопластиковыми антифрикционными втулками. Трубопроводы отбора воздуха от двигателей установлены в мотогондолах. Перед запорным краном в правой мотогондоле установлен штуцер отбора воздуха на обогрев двигателя РУ 19А-300, а за запорными кранами штуцеры отбора воздуха на наддув гидробака. После обратных клапанов часть воздуха по трубопроводу направляется в микроэжекторные трубы центроплана и отъемной части крыла, а другая часть в трубопровод кольцевания и далее отдельным трубопроводом в противообледенительную систему хвостового оперения и воздухозаборника двигателя РУ 19А-300. Трубопровод кольцевания расположен в носке и переднем зализе центроплана. Трубопровод подачи воздуха в хвостовое оперение из переднего зализа центроплана между шп. № 16…17 введен в фюзеляж. В фюзеляже трубопровод расположен в верхнем правом коробе. Между шп. № 39…40 трубопровод разветвляется к килю и стабилизатору, между шп. № 42…43 – к правой и левой частям стабилизатора. Трубопровод подачи воздуха в ПОС воздухозаборника двигателя РУ 19А-300 подсоединен к трубопроводу кольцевания в правой мотогондоле и далее проложен по подкосам фермы крепления двигателя и фермы шасси и по правому борту мотогондолы до шп. № 21. Далее по стенке шп. № 21 трубопровод идет на левый борт к штуцеру коллектора обогрева носка воздухозаборника;

микроэжекторные трубы, предназначенные для подвода горячего воздуха в воздушно-тепловые противообледенители крыла и хвостового оперения. Микроэжекторный способ распределения тепла с рециркуляцией отработанного воздуха обеспечивает равномерный обогрев поверхности по длине, высокую температуру передней кромки и экономное расходование горячего воздуха. Установлены в носках центроплана, ОЧК, киля и стабилизатора;

датчик радиоизотопного сигнализатора обледенения РИО-3, предназначенный для выдачи сигнала об обледенении в электронный блок  с момента попадания самолета в зону обледенения до выхода из нее. Принцип действия основан на изменении поглощения бетта-излучения радиоактивного вещества слоем льда, нарастающем на выносном штыре датчика. Конструкция датчика такова, что выход прямого радиоактивного излучения во внешнюю среду исключен. Установлен на носке фюзеляжа с правой стороны между шп. № 1…2;

электронный блок, предназначенный для выдачи сигнала об начале обледенения самолета, непрерывной сигнализации об обледенении, автоматического включения ПОС крыла и оперения, а так же включение нагревательного элемента датчика. Установлен в фюзеляже под полом между шп. № 8…9.

Крыло и оперение оборудованы воздушно-тепловой противообледенительной системой постоянного действия.

Особенностью противообледенительной системы крыла и оперения является применяемый в ней микроэжекторный способ распределения тепла с рециркуляцией отработанного воздуха. Этот способ обеспечивает равномерный обогрев поверхностей по длине, высокую температуру передней кромки и экономное расходование горячего воздуха.

Противообледенители крыла и оперения расположены в носках обогреваемых агрегатов и конструктивно выполнены аналогичными. Каждый противообледенитель  (рис. 1) состоит из микроэжекторной трубы 1, смесительной камеры и каналов 8. Каналы 8 образованы склепанными между собой внешней гладкой 9 и внутренней гофрированной 10 обшивками носка. Каналы направлены параллельно хордам и имеют выходы у лонжерона 11.

Верхняя и нижняя гофрированные обшивки 10 в передней части преобразованы в плоские, отогнутые назад стенки 2, образующие смесительную камеру эжектора. Края стенок для жесткости выполнены в виде полых бульб. Необходимый зазор на входе в смесительную камеру обеспечивается вкладышами 5, установленными между стенками камеры в плоскости нервюр.

Воздух в смесительную камеру подается через отверстия в стенке микроэжекторной трубы 1. Для фиксации труб в определенном положении относительно камеры к ним приклепаны упоры 4. Труба упорами входит в зазоры между стенками смесительной камеры до соприкосновения упоров 4 с вкладышами 5 и удерживается в этом положении прижимами 7. Такая фиксация микроэжекторных труб обеспечивает определенное их положение относительно стенок смесительных камер и допускает осевые перемещения микроэжекторных труб при изменениях температуры.

Рис. 1. Воздушно-тепловой противообледенитель крыла (оперения):

1 — микроэжекторная труба; 2 — стенка; 3 — теплоизоляция трубы; 4  упор; 5 — вкладыш; 6 — носок нервюры; 7 — прижим; 8 — канал;  9 — внешняя обшивка;  10 — внутренняя обшивка;  11 —лонжерон

Горячий воздух в противообледенительную систему поступает от 10 ступени компрессора каждого двигателя по трубопроводу, проложенному по правому борту гондолы. К фланцу 1 (рис. 2) отбора воздуха от двигателя присоединяется патрубок с дроссельной шайбой, ограничивающей отбор воздуха от двигателя. Патрубок соединен с компенсатором 2, второй конец которого прикреплен к патрубку, установленному на противопожарной перегородке. За противопожарной перегородкой в трубопроводе отбора воздуха установлены запорный кран 4 включения системы и обратный клапан 6, исключающий утечку воздуха системы при отказе одного из двигателей. Перед краном включения противообледенительной системы в правой гондоле установлены штуцер 3 отбора воздуха для подогрева двигателя РУ19А-300.

После обратного клапана 6 часть воздуха по трубопроводу направляется в микроэжекторные трубы центроплана 9, отъемной части крыла 16 и в противообледенительную систему воздухозаборника двигателя РУ19А-300, другая часть — в трубопровод кольцевания 10 и из него по трубопроводу 13 в противообледенительную систему оперения. Трубопровод кольцевания проложен в носке и переднем зализе центроплана.

Трубопровод подачи воздуха в хвостовое оперение из переднего зализа центроплана между шпангоутами 16—17 введен в фюзеляж. В фюзеляже трубопровод 13 проложен в верхнем правом коробе. Между шпангоутами 39—40 трубопровод подачи воздуха разветвляется к килю и стабилизатору. В месте разветвления установлен компенсатор 18.

Между шпангоутами 42—43 трубопровод тройником 21 разветвляется к противообледенителям правой и левой частям стабилизатора.

Система включается кранами 4. Заслонки кранов перекладываются электромеханизмами МП-5И, установленными на кранах. Выключатели 26 электромеханизмов кранов находятся на правой панели приборной доски.

Выключатели имеют три положения: «Автомат», «Откл.», «Ручн.».

На правой панели приборной доски также находятся лампы сигнализации полного открытия кранов.

При открытии кранов горячий воздух от двигателей по трубопроводам поступает в микроэжекторные трубы крыла и оперения.

Вытекая через отверстия с критической скоростью, горячий воздух эжёктирует воздух из полости носка крыла (оперения), смешивается с ним в смесительной камере и, протекая по каналам гофра носка, нагревает обшивку крыла (оперения). Отработанный воздух попадает в полость носка, частично вновь эжектируется и частично выбрасывается в атмосферу через жалюзи на законцовках крыла (оперения).

Включается система автоматически по импульсу от датчика сигнализатора обледенения РИО-3. Противообледенительная система может также включаться летчиком вручную при установке выключателя в положение «Ручн.». Выключение системы во всех случаях производится летчиком вручную.


Рис. 2


Элементы управления и контроля работы системы.

1. Сдвоенный переключатель “Крыло и опер. Вход РУ-19”. Имеет положения “Автомат-Откл.-Ручное”. В положении “Ручное” питание от АЗС поступает на электромеханизмы МП-5И для открытия запорных кранов, в положении “Откл.” запорные краны закрываются. В положении “Автомат” обеспечивается автоматическое открытие запорных кранов по сигналам электронного блока РИО-3. Закрытие запорных кранов во всех случаях осуществляется вручную, установкой переключателя в положение “Откл.” Установлен на ПППД на щитке управления обогревом и ПОС.

2. Трехпозиционный  переключатель  “Сигнал.  Обле-ден. Самолета-Контроль”. В положении “Контроль” питание от АЗС поступает в электронный блок, а так же систему сигнализации исправности обогрева датчика РИО-3. В положении “Сигнал. Обледен. самолета” питание поступает в электронный блок и систему обогрева датчика РИО-3. Установлен на ПППД летчиков;

3. Концевой выключатель ДП-702, блокировки обогрева датчика РИО-3 на земле. Установлен на левой амортстойке шасси;

4. Две лампы-кнопки “Отбор на ПОС” (зеленые), сигнализации открытого положения запорных кранов. Лампы горят при открытом положении запорных кранов, если сработали концевые выключатели, расположенные на кранах. При закрытых кранах исправность ламп проверяется нажатием кнопок. Установлены на ПППД летчиков;

5. Сигнальная лампа “Обледенение самолета” (красная). Горит при обледенении самолета, сигнал проступает из  электронного блока РИО-3. Установлена на ПППД летчиков;

6. Сигнальная лампа “Контроль сигнал. обледен. самолета” (зеленая). Горит когда трехпозиционный переключатель находится в положении Контроль и исправен нагревательный элемент РИО-3.

Рис. 3

Рис. 4

 ОБОГРЕВ ВОЗДУХОЗАБОРНИКОВ ДВИГАТЕЛЕЙ

На самолете предусмотрен обогрев горячим воздухом носовых частей воздухозаборников двигателей и туннелей масляных и воздушных радиаторов. Горячий воздух отбирается из противообледенительных систем двигателей.

Рис. 5. Принципиальная схема противообледенительной системы воздухозаборника двигателя:

1 — коллектор обогрева воздухозаборника двигателя; 2, 15 — трубы подвода воздуха в коллектор воздухозаборника двигателя: 3 — кран (клапан) перепуска горячего воздуха на обогрев ВНА; 4 — патрубок отбора воздуха из компрессора; 5 — подводящий трубопровод; 6 — патрубок отвода воздуха на обогрев зонда АДТ; 7 — сигнализатор давления СДУЗА-0,35; 8 — штуцер отбора воздуха на обогрев воздухозаборников; 9 — патрубок отвода воздуха к сигнализатору давления; 10, 13 — трубопроводы; 11 — трубопровод подвода воздуха на обогрев ВНА; 12 — тройник; 14 — коллектор обогрева воздухозаборников радиаторов; 16 — наружная обшивка носка воздухозаборника;

17, 19 —внутренние перегородки; 18 — задняя стенка камеры обогрева;  20—микроэжектор;   21 — сигнальная  лампа

В трубопровод противообледенительной системы каждого двигателя (рис. 3) за краном 3 вварен штуцер 8 отвода воздуха на обогрев воздухозаборников. Для обеспечения определенного расхода в месте установки штуцера 8 в трубе имеется дроссельное отверстие диаметром 14 мм. За тройником 12 трубопровод разветвляется. По двум трубам 2 и 15, установленным в воздухозаборнике, воздух подается к коллектору 1, расположенному в камере носка воздухозаборника. По трубе 13 воздух подается к коллектору 14 в камере носка входных туннелей масляного и воздушного радиаторов.

Подводящие трубопроводы изготовлены из алюминиевых труб сечением 24 X 1, 22 X 1, 18 X 1 мм и теплоизолированы стеклотканью и стеклолентой.

Коллекторы изготовлены из алюминиевых труб сечением 32 X 1 мм (коллектор 1) и 28 X 1,5 мм (коллектор 14). В стенках коллектора 1 просверлены отверстия диаметром 1 мм с шагом ~ 18 мм; в стенках коллектора 14 — отверстия диаметром 1,5 мм с шагом 15 мм. Коллектор воздухозаборника крепится хомутами 10 в девяти местах к стенке 5 микроэжекторной камеры  (рис. 4).

Микроэжекторная камера воздухозаборника двигателя образована двумя внутренними перегородками 1 и 2 и наружной обшивкой 3.

Между обшивкой и внутренними перегородками в девяти сечениях камеры установлены прокладки 9, обеспечивающие постоянную высоту камеры, равную 5 мм.

Внутренние перегородки сварены из листов алюминия толщиной 0,8 мм.

Обе перегородки не доходят до задней стенки 5 камеры на 8 мм. Воздух через отверстия коллектора и микроэжекторные щели камеры подается в носок, увлекая за собой воздух из камеры воздухозаборника и перемешиваясь с ним.

Отдавая тепло наружной обшивке и внутренним перегородкам, воздух возвращается в камеру, откуда часть воздуха вновь увлекается в щель камеры, а остальная часть выходит в подкапотное пространство через отверстия в задней стенке камеры и отверстия облегчения в шпангоуте воздухозаборника.

Рис. 6. Микроэжекторная  камера обогрева  воздухозаборника двигателя:

1,2 — внутренние перегородки; 3 — наружная обшивка; 4 — коллектор; 5 — задняя стенка камеры; 6 — микроэжектор;   7 — вкладыш; 8 — кронштейн крепления коллектора к задней стенке камеры;   9 — прокладка;  10 — хомут

Микроэжекторная камера обогрева воздухозаборников радиаторов устроена аналогично камере обогрева воздухозаборника двигателя.

Обогрев воздухозаборника совместно с противообледенительной системой каждого двигателя включается выключателем на правой панели приборной доски. Включение обогрева контролируется по лампе сигнализации, установленной там же.

Устройство, элементы управления и контроля

работы ПОС двигателей АИ-24ВТ

Устройство системы

В систему каждого двигателя входят:

патрубок отбора воздуха из-за компрессора двигателя. Является общим для СКВ и ПОС двигателя. Установлен на корпусе камеры сгорания слева;

перекрывной (запорный) кран, предназначенный для включения и выключения подачи горячего воздуха от компрессора в тепловые камеры воздухозаборников двигателей, ВВР, ВМР, а так же обогрева ВНА и ребер лобового картера. Заслоночного типа. Управляется электромеханизмом МП-5И только вручную переключателем, установленным на ПППД летчиков. Кран установлен на корпусе компрессора слева;

трубопроводы, изготовленные из алюминиевых труб и теплоизолированны стеклотканью и стеклолентой;

микроэжекторные камеры воздухозаборников, образованные двумя внутренними перегородками и наружной обшивкой, между которыми установлены прокладки;

коллекторы, подводящие воздух в микроэжекторные камеры, изготовлены из алюминиевых труб, в стенках которых просверлены отверстия;

сигнализатор обледенения СО-4А, предназначенный для выявления условий обледенения на ВНА компрессора двигателя и для выдачи сигнала при возникновении таких условий. Принцип работы сигнализатора основан на использовании упругих свойств металлической гофрированной мембраны, замыкающей и размыкающей электрические контакты при изменении величины скоростного напора воздушного потока, поступающего в сигнализатор. При отсутствии скоростного напора контакты находятся в замкнутом положении, при работе двигателя – в разомкнутом. В полете при наличии условий обледенения, контакты замыкаются, и сигнал поступает в панель управления ПУ-24АМ, на сигнальную лампу и на обогрев носка сигнализатора. Остальная часть сигнализатора обогревается вне зависимости от срабатывания сигнализатора. Сигнализатор обледенения крепится на лобовом картере слева вверху таким образом, что заборники сигнализатора омываются воздухом, скорость которого примерно равна скорости воздуха, поступающего на ВНА. Установлен на лобовом картере двигателя слева;

панель управления ПУ-24АМ, предназначеная для автоматического управления работой противообледенителей лопастей и обтекателей втулок воздушных винтов, а так же выдачи сигнала об обледенении двигателей и обогреве воздушных винтов. Установлена под зализом центроплана, слева;

сигнализатор давления СДУ-3А-0.35, предназначенный для выдачи сигнала на сигнальную лампу “ВНА лев. (прав.)” при давлении в трубопроводе подвода воздуха и противообледенителем воздухозаборников 0.35кгс/см2 и выше. Установлен слева на корпусе компрессора.

Элементы управления и контроля работы системы

1. Два двухпозиционных переключателя “ВНА лев. (прав.)”, предназначенные для управления электромеханизмами МП-5И перекрывных (запорных) кранов. Имеют положение “Открыто” и “Закрыто”. Установлены на панели обогрева и ПОС ПППД летчиков.

2. Трехпозиционный переключатель “Винт. ОСН. Сист.-Откл.-Авар. сист.”, предназначенный для включения системы обогрева лопастей и втулок винтов, а так же системы сигнализации об обледенении двигателя. Установлен на панели обогрева и ПОС ПППД летчиков.

3. Трехпозиционный нажимной переключатель “Контроль винт лев. (прав.)”, предназначенный для проверки системы на земле при работающих двигателях за счет имитации срабатывания контактов СО-4А. Установлен на панели обогрева и ПОС ПППД летчиков.

4. Две сигнальные лампы (красные) “Обледен. Лев. (прав.) двигат.”, загораются при поступлении сигнала от датчиков СО-4А или нажимного переключателя “КОНТРОЛЬ” при включенном основном или аварийном режиме обогрева лопастей и обтекателей втулок винтов. Установлен на ПППД летчиков.

5. Две сигнальные лампы (зеленые) “ВНА лев. (прав.) двиг.”, загораются при поступлении сигнала от датчиков СДУ-3А-0.35 при давлении в трубопроводах подвода воздуха в коллекторы микроэжекторных камер воздухозаборников –0,35 кгс/см2 и более. Установлены на ПППД летчиков.

6.Две сигнальные лампы (зеленые) “Винт лев. (прав.) двиг.”, загораются поочередно через 24 с. Питание поступает от шины 115В через гасящее сопротивление одновременно с подачей питания на обогревательные элементы лопастей и обтекателей втулок воздушных винтов. Установлены на ПППД летчиков.

Работа системы

В полете при положении переключателя “Винт” в “Осн. сист.” и наличии обледенения двигателя сигнал от датчика СО-4А поступает в панель управления ПУ-24АМ, которая включает в автоматическую работу систему обогрева лопастей и обтекателей втулок воздушного винта и выдает сигнал на лампу “Обледен лев. (прав.) двиг”.

После ручного открытия перекрывного (запорного) крана, воздух из-за компрессора двигателя по трубопроводам через два входных отверстия в лобовом картере поступает в кольцевую полость и, пройдя через внутренние полости лопаток входного направляющего аппарата, обогревает их передние кромки и выходит в воздушный тракт двигателя.

Обогрев приемника полного давления АДТ-24 производится постоянно. Воздух для его обогрева подается по отдельному трубопроводу, подсоединенному к основному трубопроводу до перекрывного крана.

Ребра лобового картера обогреваются отработанным маслом.

Воздух для микроэжекторных камер обогрева воздухозаборников двигателей отбирается от основного трубопровода после перекрывного крана. Для обеспечения определенного расхода воздуха в месте установки штуцера отбора имеется дроссельная шайба.

Воздух через отверстия коллектора и микроэжекторные щели камеры подается в носок воздухозаборника, увлекая за собой воздух из камеры воздухозаборника, и смешивается с ним. Отдавая тепло наружной обшивке и внутренним перегородкам, воздух возвращается в камеру, откуда часть воздуха вновь увлекается в щель камеры, а остальная часть выходит в подкапотное пространство через отверстия облегчения в шпангоуте воздухозаборника.

При давлении в трубопроводе, подводящем воздух в коллекторы микроэжекторных камер 0,35 кгс/см2 и более, срабатывает сигнализатор давления СДУ-8А-0.35 и выдает сигнал на сигнальную лампу “ВНА лев. (прав.) двиг.”

Выключение ПОС двигателей производится вручную выключателем “ВНА лев. (прав.)”.


Рис.7.


Рис.8.


Жидкостная ПОС блистера штурмана

Устройство системы

В систему входят:

бачок со спиртом, емкостью 2,6 л, на бачке установлены заливная горловина и сливной кран. Установлен по левому борту фюзеляжа между шп. №7…8;

электроприводной насос 703В, производительность насоса регулируется изменением тока подводимого к электродвигателю насоса. Установлен на перегородке шп. №7 внизу слева;

перекрывной кран, золотникового типа с ручным управлением. Имеет положения “Открыто” и “Закрыто”. Установлен на левом борту фюзеляжа шп. №6 около рабочего места штурмана;

трубопроводы и коллектор подачи спирта на блистер.

Элементы управления системой

  1.  АЗС-2 “ПОС блистера”, обеспечивающий подачу питания на реостат регулирования тока электродвигателя насоса. Установлен на верхнем щитке штурмана.
  2.  Реостат “РегулированиЕ противообледенения блистера”. Установлен на панели радиооборудования.

2-й учебный вопрос. Электрическая противообледенительная система стекол кабины пилотов, воздушных винтов.

С помощью электротепловой системы защищаются:

  •  воздушные винты и их обтекатели (~ 115 В);
  •  смотровые стекла летчиков (~ 115 В);
  •  приемники статического и полного давлений воздуха (= 27В);
  •  датчики сигнализаторов обледенения РИО-3 и СО-4А (= 27В).

Если взлет и набор высоты производится в условиях обледенения, а также при температуре наружного воздуха +50С и ниже включить на непрерывную работу:

  •  обогрев стекол после запуска двигателей в режим «Ослаб», а при необходимости при прохождении через зону обледенения, но не ранее чем через 8 мин. в режим «Интенсивный». Необходимость в таком порядке включения диктуется тем, что в отсутствии достаточного обдува стекла интенсивный нагрев может привести к растрескиванию стекла. После выхода из зоны обледенения переключатель перевести вновь в режим «Ослаб».

Для проверки на земле перед полетом:

  •  установить выключатель «ОБОГРЕВ СТЕКЛА ОСЛАБЛ.» В положение «ОБОГРЕВ» и через 2 мин проверить на ощупь нагрев стекол;
  •  через 8-10 мин установить выключатель «ОБОГРЕВ СТЕКЛА ИНТЕНС.» В положение «ОБОГРЕВ» и через 1-2 мин проверить на ощупь нагрев стекол;
  •  по окончании проверки установить сначала выключатель «ОБОГРЕВ СТЕКЛА ИНТЕНС.», а затем «ОБОГРЕВ СТЕКЛА ОСЛАБЛ.» в положение «ВЫКЛЮЧЕНО».
  •  

Примечание:

1) При температуре наружного воздуха от 25-300С и выше система обогрева стекол включаться не будет вследствие отключения ее автоматом АОС-81М;

2) В момент включения и выключения обогрева стекол обращать внимание на отсутствие искрения в районе токопроводящих шин и нагревательных элементов. При обнаружении искрения зксплуатация а/т запрещается.  

Электрообогрев стекол начинает эффективно работать через 5-6 мин после его включения. Поэтому в полете его следует включать заблаговременно.

Запрещается включать электрообогрев стекол при отключенных термисторах или имеющих внутренний обрыв цепи, а также замыкать накоротко цепь термистора, так как это может привести к перегреву стекол или выходу из строя автомата АОС-81М.

Так, 01.11.1996 г. в в/ч 18180 при приеме самолета экипажем на земле было обнаружено растрескивание наружного слоя лобового стекла левого летчика. Согласно выпуску № 5831 «Перечень отказов и неисправностей самолета Ан-26, с которыми разрешается вылет с внебазового аэродрома», п. 5, экипажу был разрешен перелет на базовый аэродром с указанием ограничений, предусмотренных перечнем. Экипаж после взлета с аэродрома Чита и набора высоты 3000 м. и скорости 330 км/час обнаружил увеличение трещины наружного слоя лобового стекла, прекратил выполнение задания, доложил на РЦ ЕС УВД и с его разрешения произвел посадку на аэродроме Чита.

- ПОС воздушных винтов на рулении, но не ранее чем за 10 мин. до взлета, установкой переключателя «Винт» в положение «Авар. система».

Включение ПОС винтов установкой переключателя в положение «Основная система», т.е. предусматривающая автоматическое включение ПОС от СО-4А не рекомендуется вследствие недостаточной надежности сигнализаторов СО-4А. После включения ПОС винтов и их обтекателей показания амперметров переменного тока возрастут на 55-65 ампер.

При отказе одного из элементов обогрева, например, обтекателя или лопасти винта, показания амперметров будут меньше на 10-12 ампер. Поэтому воздушный радист при внимательном наблюдении за приборами может вовремя обнаружить неисправность в ПОС винтов.

- обогрев ПВД включать на предварительном старте, но не ранее чем за 2 минуты до взлета (в РЭЛ самолета Ан-26 допускается различное толкование относительно времени включения обогрева ПВД, встречается как 5 минут так и 2 минуты. Однозначно определяемся : включать обогрев ПВД не ранее чем за 2 минуты до взлета, это касается самолетов Ан-26 и Ан-24).

Наиболее характерные отказы ПОС :

- перегорание нагревательного элемента ПВД-7, ППД-1 из-за раннего включения обогрева ПВД перед взлетом или позднего выключения после посадки ;

- выход из строя РИО-3 из-за отказа электронного блока ;

- выгорание пластин нагревательных элементов лопастей воздушного винта возникающей из-за включения обогрева винта с механическими повреждениями пластин. В целях предотвращения подобных отказов следует строго соблюдать требования РЛЭ Ан-26 и Инструкции экипажу самолета Ан-24 по правилам эксплуатации ПОС, выполнять технологию осмотра и проверки ПОС на земле с целью своевременного обнаружения и предупреждения отказа.

7.01.1974 г., Ан-12, аэр. Витебск. При полете по маршруту самолет в кучево-дождевых облаках попал в зону интенсивного обледенения. Включение ПОС экипаж произвел с опозданием, что привело  к образованию на крыле льда. При этом экипаж не использовал существующие рекомендации по периодическому включению и выключению системы при температурах окружающего воздуха до – 100С. После выхода в район аэродрома посадки экипаж совершал предпосадочный маневр со снижением. Фактически посадочная масса самолета составила 58 т., в то время как экипаж считал посадочную массу, равной 56 т. За 110 с. до падения самолета КК с разрешения РП стал выполнять маневр с левым разворотом. В процессе выполнения разворота при неизменном режиме работы двигателей скорость полета упала с 340 до 325 км/час. При уменьшении скорости полета началась раскачка по крену, о чем свидетельствует небольшая перекладка элеронов за период с 90 до 75 с до падения самолета. Кроме этого, образование наростов льда на передней кромке крыла привело увеличению сопротивления и дальнейшему уменьшению скорости до 310-315 км/час. в результате за 15 с. до падения самолет вышел на углы атаки 12-13 град., скорость полета вновь упала до 290 км/час, началась энергичная раскачка самолета по крену, сопровождаемая значительной тряской. Самолет вышел на режим сваливания, вывести самолет из которого летчики не смогли.

Причина : неграмотная эксплуатация ПОС крыла.

 

Противообледенительная  система вертолёта.

Противообледенительная система (ПОС) вертолета предназначена для предотвращения образования и удаления льда или воды с лопастей несущего и рулевого винтов, двух передних смотровых стекол кабины экипажа и воздухозаборников, включающих пылезащитные устройства (ПЗУ) и входные части двигателей ТВ3-117ВМ.

Противообледенительные системы винтов и стекол работают на принципе электрообогрева. Противообледенительная система воздухозаборников смешанная: воздушно-теплового и электротеплового действия.

Для сигнализации о начале обледенения на вертолете установлен радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3А (сигнализатор обледенения СО-121ВМ).

Питание ПОС винтов осуществляется трехфазным переменным током напряжением 204 В частотой 400 Гц через предохранители ПМ-100 для несущего винта и ПМ-25 - для рулевого винта. Цепь управления подключена к шине ВУ через АЗС «УПРАВЛЕНИЕ».

Силовые цепи нагревательных элементов стекол подключены к шинам трехфазного переменного тока напряжением 204 В частотой 400 Гц через трансформатор АТ-8-3 и защищены предохранителями ПМ-25 и ПМ-15. Цепь управления подключены к шине ВУ через АЗС «ОБОГРЕВ СТЕКОЛ».

Силовые цепи электрообогрева ПЗУ подключены к шинам трехфазного переменного тока напряжением 204 В частотой 400 Гц через предохранители ПМ-25, ПМ-30, ПМ-50. Цепи управления ПОС воздухозаборников подключены к аккумуляторной шине через АЗС «ПЗУ ДВИГАТ. ЛЕВОГО» и «ПЗУ ДВИГАТ. ПРАВОГО»

Противообледенительная система винтов включает в себя нагревательные элементы лопастей несущего винта, нагревательные элементы лопастей рулевого винта, токосъемник ТСВ36М313 несущего винта, токосъемник 8АТ-7420-100 рулевого винта, программный механизм ПМК-21ТВ.

Нагревательные элементы лопастей несущего винта представляют собой тонкие ленты из нержавеющей стали, расположенные вдоль всей длины на носовых частях лопастей.

Нагревательный элемент состоит из четырех секций: две первые обогревают верхнюю часть носка лопасти, третья - переднюю часть, четвертая - нижнюю.

Подача напряжения на нагревательный элемент осуществляется через ШР, установленный в комле лопасти.

Электронагревательная накладка лопасти рулевого винта по конструкции аналогична накладке лопасти несущего винта. Нагревательный элемент расположен по всей длине лопасти.

Нагревательный элемент каждой лопасти рулевого винта разделен на две секции - верхнюю и нижнюю. У комля к концам нагревательного элемента припаяны латунные шины, к которым, в свою очередь, припаяны силовые провода. Эти провода соединяются с соответствующими проводами токосъемника на клеммной колодке, установленной на лонжероне в комлевой части лопасти.

Токосъемник ТСВ36М313 несущего винта предназначен для передачи электроэнергии от бортсети к нагревательным элементам лопастей при вращении винта.

Токосъемник представляет собой агрегат, состоящий из узла контактных колец со щетками, основания, на котором смонтирваны пять контакторов и пять трансформаторов тока, защитного колпака и основания, за фланец которого он крепится к втулке несущего винта.

Контактные кольца токосъемника размещены на неподвижной части токосъемника, все остальные элементы - на подвижной.

Токосъемник 8АТ-7420-100 рулевого винта предназначен для передачи электроэнергии от бортсети к нагревательным элементам лопастей.

Токосъемник представляет собой агрегат, состоящий из корпуса и щеточно-коллекторного узла. Коллектор токосъемника крепится на валу редуктора и вращается вместе с рулевым винтом. Корпус со щетками устанавливается неподвижно на редукторе рулевого винта.

Программный механизм ПМК-21ТВ предназначен для управления последовательностью включения секций нагревательных элементов лопастей несущего и рулевого винтов.

Программный механизм обеспечивает нагрев каждой секции лопастей несущего винта в течение (38,5±2) сек за один цикл и нагрев каждой секции рулевого винта в течение (38,5±2) сек по два раза за один цикл.


 


Для включения в работу системы ПОС несущего и рулевого винтов на вертолете необходимо включить АЗС противообледенительной системы «УПРАВЛЕНИЕ» и «ОБОГРЕВ РИО-3» и установить переключатель «ОБЩЕЕ» в положение «АВТОМ.» и выключатель «ОБОГРЕВ РИО-3» - в положение «АВТОМАТ».

При входе вертолета в зону обледенения сигнализатор РИО-3 выдает сигнал «ЗОНА»; при этом загорается красное табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» и противообледенительная система винтов автоматически включается в работу, о чем будет сигнализировать зеленое табло «ПОС ВКЛЮЧЕНА».

При выходе вертолета из зоны обледенения РИО-3 перестает выдавать сигнал «ЗОНА», табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» гаснет. После чего необходимо выключить систему кнопкой «ОБЩЕЕ ВЫК».

Для ручного включения противообледенительной системы винтов необходимо переключатель «ОБЩЕЕ» установить в положение «РУЧН».

Контроль за работой системы ведется по загоранию сигнальных табло «ПОС ВКЛЮЧЕНА», «1 СЕКЦИЯ», «2 СЕКЦИЯ», «3 СЕКЦИЯ», «4 СЕКЦИЯ». Табло секций указывает на секцию, которая в данный момент включена.

Для контроля тока каждой секции каждой лопасти несущего винта и секций рулевого винта необходимо при загорании табло соответствующей секции установить галетный переключатель «ТОКИ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ» поочередно в положения «ЛОПАСТИ НЕСУЩ ВИНТА 1-2-3-4-5» и «ХВОСТ ВИНТА» и проверить ток по бортовому амперметру в соответствующих секциях лопастей.

Показания амперметра должны быть в пределах 60...80 А (65...80 А - для Ми-8АМТ) - для лопасти несущего винта; 110...150 А (120...150 А - для Ми-8АМТ) - для лопастей рулевого винта.

Противообледенительная система стекол предназначена для предотвращения образования инея и льда на двух передних смотровых стеклах (левого и правого летчиков) и удаления с них водяных брызг и снега.

Противообледенительная система стекол включает в себя два обогреваемых стекла В8БП, автотрансформатор АТ-8-3 питания нагревательных элементов стекол, два регулятора температуры ТЭР-1М, два стеклоочистителя АС-2Т с электромеханизмами ЭПК-2Т-60.

Стекло В8БП представляет собой триплекс, состоящий из двух плоских силикатных стекол (внешнего и внутреннего), склеенных между собой специальной прозрачной пленкой. На внутреннюю поверхность внешнего стекла нанесено токопроводящее покрытие и шинки, образующие электронагревательный элемент стекла.

На стекле установлены два термодатчика, запрессованных в склеивающий слой триплекса. Термодатчик ТД-2 представляет собой плоскую зигзагообразную спираль из платиновой проволоки диаметром 0,03 мм, расположенную в верхней части обогреваемой зоны стекла. Сопротивление термодатчика при температуре +20° С равно (136,5±2,5) Ом.

Нагревательные элементы стекол питаются переменным током от автотрансформатора АТ-8-3. Промышленность выпускает стекла с нагревательными элементами, рассчитанными на следующие величины напряжения питания: 190В, 208В, 230В, 250В. В зависимости от напряжения, указанного в паспорте на стекло, последнее при монтаже подключается к соответствующей клемме автотрансформатора.

Регулятор температуры ТЭР-1М предназначен для поддержания постоянной температуры стекла путем включения или выключения электронагревательных элементов стекол.

При увеличении температуры стекла выше температуры настройки регулятора сопротивление термодатчика, включенного в одно плечо измерительного моста регулятора, возрастает и происходит разбаланс моста.

Схемой регулятора этот сигнал преобразуется в сигнал, снимающий питание с контактора включения обогрева стекла. При понижении температуры стекла ниже заданной регулятор вновь включает контактор. Регулятор температуры настроен на температуру 30 °С.

Для включения противообледенительной системы стекол необходимо включить АЗС «УПРАВЛЕНИЕ» и «ПРОТИВООБЛЕДЕНИТ СИСТЕМА СТЕКОЛ»; переключатель «ОБЩЕЕ» должен стоять в положении «АВТОМ», переключатель «ОБОГРЕВ СТЕКОЛ» - в положении «АВТОМАТ». При этом противообледенительная система стекол включается автоматически от сигнала сигнализатора обледенения РИО-3. При необходимости обогрев стекол можно включить вручную установкой перключателя «ОБЩЕЕ» в положение «РУЧН» или перключателя «ОБОГРЕВ СТЕКОЛ» - в положение «РУЧНОЕ».

Для контроля тока, потребляемого нагревательными элементами стекол, необходимо галетный переключатель «ТОКИ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ» установить в положение «СТЕКОЛ» и провеить ток по бортовому амперметру. Показания амперметра должны быть в пределах 40...120 А (не более 58 А для каждого стекла - для Ми-8АМТ). Величина тока зависит от одновременности включения обогрева стекол.

Два передних электрообогреваемых стекла кабины летчиков для удаления с них атмосферных осадков (влаги, снега) оборудованы авиационными стеклоочистителями АС-2Т. Щетка стеклоочистителя приводится в движение с помощью электромеханизма ЭПК-2Т-60.

Электромеханизм ЭПК-2Т-60 состоит из электродвигателя Д-70Т и редуктора, конструктивно выполненных как одно целое. Электродвигатель Д-70 - закрытого типа, сериесный, без вентиляции, двухполюсный, прикреплен к редуктору на шпильках. Редуктор механизма состоит из двух ступеней планетарной передачи, одной зубчатой пары конических колес с круговыми зубьями и кривошипно-коромыслового механизма преобразования вращательного движения кривошипного вала в колебательное движение выходного вала.

Остановка выходного вала в одном из крайних положений (правом или левом) осуществляется прерывателем, встроенным в механизм. Контакты прерывателя замыкают цепь динамического торможения электродвигателя при установке переключателя в положение «СБРОС».

Электромеханизм ЭПК-2Т-60 может работать в четырех режимах:
- пусковой режим (работа механизма допускается не более 5 мин);
- первая рабочая скорость (64...90 двойных ходов в мин);
- вторая рабочая скорость (38...60 двойных ходов в мин);
- возврат щетки в начальное положение.

Цепи питания стеклоочистителей подключены к аккумуляторной шине через автоматы защиты сети АЗСГК-5 «СТЕКЛООЧИСТ. - ЛЕВЫЙ» и «СТЕКЛООЧИСТ. - ПРАВЫЙ». Управление работой осуществляется с помощью переключателей «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ», установленных на левом и правом щитках электропульта летчиков.

Основные технические данные

Напряжение питания

27 В ± 10%

Ток, потребляемый электродвигателем на 1-й скорости

не более 2,6 А

Угол поворота выходного вала электромеханизма

50 - 65 °

Длина ведущего рычага стеклоочистителя на вертолете

(420 ± 10) мм

Усилие прижатия щетки стеклоочистителя к стеклу

1,6 - 2 кгс

Противообледенительная система воздухозаборников выполнена смешанной: часть узлов обогревается горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей ТВ3-117ВМ, другая часть обогревается электроэнергией с помощью специальных нагревательных накладок.

Горячим воздухом обогреваются следующие узлы: входная губа и поверхность туннеля ПЗУ; сепаратор ПЗУ; воздухозаборник термокомпенсатора насоса-регулятора НР-3ВМ.

Воздушно-тепловая противообледенительная система воздухозаборников включается одновременно с противообледенительной системой двигателей с помощью двух заслонок 1919Т, установленных на двигателях.

Электрический обогрев применен для следующих узлов ПЗУ: передней части обтекателя (колпака); задней части обтекателя (хвостовика); кожуха трубопровода вывода пыли (обтекателя); раструба вывода пыли (камеры и коллектора); носков стоек.

На эти поверхности по всей площади с внутренней или наружной стороны приклеены нагревательные накладки, которые имеют одинаковое конструктивное исполнение и отличаются только величиной сопротивления нагревательных элементов.

Для обеспечения стабильного температурного поля нагревательной накладки при различных температурах наружного воздуха между обшивкой и электроизоляцией передней и задней частей обтекателя установлено по два термодатчика ТД-2, работающих с терморегуляторами ТЭР-1М.

Для включения вручную противообледенительной системы воздухозаборников необходимо: включить автоматы защиты сети «ПЗУ ДВИГАТ - ЛЕВОГО», «ПЗУ ДВИГАТ - ПРАВОГО» и выключатель «ОБОГРЕВ ДВИГ ПЗУ ЛЕВ», установить переключатель «ОБОГРЕВ ДВИГ ПЗУ ПРАВ» в положение «РУЧНОЕ». При этом загораются зеленые табло «ЛЕВ ПЗУ ПЕРЕДН», «ЛЕВ ПЗУ ЗАДН», «ПРАВ ПЗУ ПЕРЕДН», «ПРАВ ПЗУ ЗАДН», через 23...37 сек - табло «ОБОГРЕВ ДВИГ ЛЕВ», «ОБОГРЕВ ДВИГ ПРАВ».

Кроме того, противообледенительная система правого воздухозаборника может быть включена автоматически (если не была включена вручную) от сигнала сигнализатора обледенения РИО-3А совместно с противообледенительной системой несущего и рулевого винтов.

Для контроля тока, потребляемого нагревательными элементами ПЗУ, необходимо галетный переключатель «ТОК ПОТРЕБИТЕЛЕЙ» установить последовательно в положения «ПЗУ ЛЕВ», «ПЗУ ПРАВ» и проверить ток по бортовому амперметру. Показания бортового амперметра должны быть в пределах 45...140 А (105...145 А - для Ми-8АМТ). Величина тока зависит от одновременности включения обогрева передней и задней частей ПЗУ.

Сигнализация о начале обледенения, непрерывная сигнализация при нахождении вертолета в зоне обледенения и автоматическое включение противообледенительной системы обеспечивается радиоизотопным сигнализатором обледенения РИО-3А. После выхода вертолета из зоны обледенения сигнализатор прекращает подачу сигналов, при этом выключение противообледенительной системы производится вручную.

Сигнализатор обледенения состоит из датчика и электронного блока, соединенных кабельной линией. Датчик установлен во входном туннеле вентилятора, электронный блок - на левой этажерке кабины летчиков.

Питание сигнализатора осуществляется от бортовой сети переменным током напряжением 115 В 400 Гц через предохранитель ПМ-2 и постоянным током напряжением 27 В через автоматы защиты сети АЗСГК-10 «ПРОТИВООБЛЕДЕНИТ. СИСТЕМА - РИО-3».

ВНИМАНИЕ. На земле в нерабочем состоянии штырь датчика радиоактивного сигнализатора обледенения РИО-3А всегда должен быть закрыт защитным кожухом с красным флажком.

Сигнализатор СО-121ВМ предназначен для выдачи команд «Обледенение», «ПОС», «БАР», «РИ» об обледенении объекта по цепям:

  •  сигнал «Обледенение» - на устройство сигнализации экипажу;
  •  сигнал «ПОС» - на включение и выключение ПОС;
  •  сигнал «БАР» - в бортовую аппаратуру регистрации параметров;
  •  сигнал «РИ» - в речевой информатор.

Основные технические данные

Время удаления льда с датчика ДСЛ-40Т:
- в полете
- на земле

не более 10 сек
не более 30 сек

Время задержки выключения команд «Обледенение», «ПОС», «БАР», «РИ»

140±40 сек

Чувствительность (толщина льда)

не более 0,3 мм

Напряжение питания

27±3 В

Сигнализатор СО-121ВМ комплектации "а" представляет собой одноканальную систему, состоящую из датчика сигнализации льда ДСЛ-40Т, расположенного в канале воздухозаборника вентилятора, и установленного на монтажной раме РМ-5 преобразователя ПЭ-11М, которые размещены на правой этажерке в кабине пилотов.

Принцип действия сигнализатора основан на зависимости частоты выходного сигнала датчика от толщины пленки льда на его чувствительном элементе - мембране.

При включении питания сигнализатора мембрана датчика начинает совершать колебания, частота которых определяется ее жесткостью. Возбуждение колебаний мембраны производится с помощью усилителя переменного тока, который находится в преобразователе, и электромагнитной системы возбуждения, расположенной в корпусе датчика.

При оседании льда на мембране ее жесткость повышается, что приводит к увеличению частоты колебаний. При толщине льда, определяемой чувствительностью сигнализатора, частота колебаний достигает такой величины, при которой срабатывает частотный дискриминатор преобразователя.

В результате выдается команда в виде напряжения 27 В на включение обогрева головки вибратора датчика (для сброса льда), на светосигнализатор «ВКЛЮЧИ ПОС», расположенный на левой панели электропульта, на речевой информатор «Алмаз УП», регистрирующую аппаратуру БУР-1-2, а такжу на индикаторные светосигнализаторы на передней панели преобразователя ПЭ-11М.

После сброса льда с мембраны частота колебаний восстанавливается, сигнал на выходе частотного дискриминатора исчезает, обогрев вибратора отключается, индикаторные светосигнализаторы и табло гаснут. В случае повторного нарастания льда на мембране (полет продолжается в зоне обледенения) процесс повторяется.

При выходе из зоны обледенения отключение обогрева головки вибратора датчика происходит через 8±2 сек, отключение обогрева кронштейна, снятие сигнала с исполнительного реле и сигнального табло происходит через 140±40 сек с момента исчезновения сигнала датчика.

На передней панели преобразователя ПЭ-11М расположена кнопка «ИМИТАЦИЯ», светосигнализаторы «ОБОГРЕВ» и «ОБЛЕД». При наземной проверке кратковременным (не более 2 сек) нажатием кнопки «ИМИТАЦИЯ» по длительности горения светосигнализаторов «ОБОГРЕВ» и «ОБЛЕД» проверяется работоспособность сигнализатора обледенения, а также включение светосигнализатора «СО-121 ИСПРАВЕН», расположенного на левой панели электропульта.

Включите на панели АЗС автомат защиты СО-121

Снимите защитный колпачок с кнопки ИМИТАЦИЯ преобразователя ПЭ-11М. Снимите чехол с датчика.

ВНИМАНИЕ.

Во избежание выхода из строя датчика повторное нажатие кнопки ИМИТАЦИЯ производите не ранее, чем через 2 мин.

Нажмите кнопку ИМИТАЦИЯ на время не более 2 сек, отпустите кнопку и с помощью секундомера контролируйте время горения светосигнализаторов ОБОГРЕВ, ОБЛЕД преобразователя и СО-121 ИСПРАВЕН на левой панели электропульта с момента отпускания кнопки. Время формирования команд должно быть:
- светосигнализатор
ОБОГРЕВ должен гореть 8±2 сек;
- светосигнализатор
ОБЛЕД должен гореть 140±40 сек;
- светосигнализатор
СО-121 ИСПРАВЕН должен загореться через 41±11 сек с момента отпускания кнопки и погаснуть через 77±22 сек.

ПРИМЕЧАНИЯ:

При нажатии кнопки ИМИТАЦИЯ светосигнализаторы ОБОГРЕВ и ОБЛЕД должны загореться одновременно.

Отсчет времени производится по секундомеру с точнстью ±2 сек.

После погасания сигнализатора ОБОГРЕВ допускается его кратковременные вспышки до погасания сигнализатора ОБЛЕД.

Питание сигнализатора СО-121ВМ осуществляется через АЗСГК-15, расположенный на панели АЗС, от шины «ВУ и ВСУ» напряжением 27 В постоянного тока.

Система омыва стёкол.

Для улучшения видимости при работе с очками ночного видения (ОНВ) вертолет оборудован спиртовой системой омыва при помощи стеклоочистителей наружной поверхности лобовых стекол кабины летчиков для очистки от загрязнений.

В состав спиртовой системы входят:

  •  спиртовый бак 1;
  •  подкачивающий насос (703В) 2;
  •  трубопроводы 3;
  •  кран сливной 4;
  •  обратный клапан 5;
  •  краны перекрывные 6;
  •  резиновые трубки 7;
  •  стеклоочистители 8.

Спиртовый бак емкостью 17л - сварной конструкции, выполнен из листового материала АМцАМ толщиной 0,8 mm. Для придания жесткости внутри бака установлены две диафрагмы, располагающиеся в местах крепления бака.

Бак установлен в отсеке гидроблока на перегородке, отделяющей отсек гидроблока от отсека АИ-9В. Крепится бак к перегородке при помощи профилей – ложементов и четырех винтов.

Спиртовой насос 2 обеспечивает подачу спирта системы к профилям-распылителям стеклоочистителей.

Насос установлен на правом борту между шпангоутами 11-12. Крепление насоса осуществляется четырьмя болтами к кронштейну, смонтированному на борту фюзеляжа.

Насос 703В - основные технические данные:

Привод насоса

электродвигатель Д-20-2

Тип насоса

Центробежный

Рабочая жидкость

спирт этиловый ректифицированный ГОСТ 18300-87

Давление рабочей жидкости на выходе при давлении на входе 0,03 kgf/cm2 и производительности 10-14 l/h

0,55 kgf/cm2

Вес насоса с электродвигателем

1350 g

Режим работы насоса

кратковременный, не более 6 min.

Невырабатываемый остаток спиртовой жидкости из системы составляет 0,24 l.

Обратный клапан 5, установленный в системе, предотвращает вытекание спирта из профилей-распылителей при отключенном насосе и открытых перекрывных кранах.

Для слива спирта из системы в кабине экипажа на правом борту установлен сливной кран 4.

Перекрывные краны 6 установлены в кабине экипажа возле правого летчика и предназначены для управления подачей спирта либо на одно правое или левое стекло (либо одновременно на оба стекла).

               Спиртовая система омыва лобовых стекол кабины летчиков

1. Установка спиртового бака.

2. Установка подкачивающего насоса.

3. Трубопроводы.

4. Установка сливного крана.

5. Установка обратного клапана.

6. Установка перекрывных кранов.

7. Резиновая трубка.

8. Стеклоочиститель.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

1. Подвести итоги занятия, сделать вывод по достижению цели занятия.

2. Ответить на вопросы студентов.

3.Дать задание на самоподготовку.

ЗАДАНИЕ НА САМОПОДГОТОВКУ:

1. Вертолёт Ми-8. Техническое описание. Внешторгиздат.

2.Вертолёт Ми-8МТ. Руководство по технической эксплуатации 8МТ-0007-00 РЭ. Авиаэкспорт, СССР, Москва. Часть 1 планер.

3.В.А. Данилов, В.М. Занько, Н.П. Калинин, А.И. Кривко. Вертолёт Ми-8МТВ. Конструкция и эксплуатация.

3. А. С. Альбац, В. Г. Бабий, А. В. Баркар и др. Самолёт Ан-26, Техническое описание / А. Я. Белолипецкий. — 2-е изд. — Москва: Авиаэкспорт, 1970. (Книга 2, Конструкция самолёта).

4. А. А. Комаров, В. П. Рычка, П. Н. Мамошин. Устройство и лётная эксплуатация самолёта Ан-26 / Г. Д. Журавлёва. — Москва: Транспорт, 1987. 

5. Конструкция и лётная эксплуатация самолёта Ан-26. Учебное пособие. В.С. Марусенко, В.М. Теслюк, Ю.И. Титоренко. 2003 г.

Преподаватель цикла Эксплуатации и ремонта техники и вооружения

                             подполковник                           А. Рожков

Начальник цикла Эксплуатации и ремонта техники и вооружения

                             подполковник                       Д. Жаксыбаев


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

40143. ОПТИМАЛЬНОЕ ОБНАРУЖЕНИЕ КВАЗИДЕТЕРМИНИРОВАННЫХ СИГНАЛОВ 241 KB
  Для этого потребуется определить распределение вероятностей достаточной статистики у поступающей на пороговое устройство а именно распределение вероятностей корреляционного интеграла y при отсутствии  = 0 и наличии  = 1 сигнала st на входе обнаружителя.5 рассчитываются характеристики оптимального обнаружения детерминированного сигнала в белом шуме.1 сплошными линиями показаны характеристики оптимального обнаружения детерминированного сигнала в белом шуме. Характеристики обнаружения позволяют определить минимальную энергию...
40144. ОПТИМАЛЬНОЕ РАЗЛИЧЕНИЕ ДЕТЕРМИНИРОВАННЫХ СИГНАЛОВ 360 KB
  5 Рош а б ОПТИМАЛЬНОЕ РАЗЛИЧЕНИЕ ДЕТЕРМИНИРОВАННЫХ СИГНАЛОВ Различение двух детерминированных сигналов. Постановка задачи и правило принятия решения Задача различения сигналов находит широкое распространение в дискретной радиосвязи когда передача символа 1 связана с излучением сигнала s1t а передача символа 0 связана с излучением другого сигнала s2t отличающегося от s1t хотя бы одним какимнибудь своим параметром. Поэтому решение о том какой из сигналов принимается может осуществляться с ошибкой. Отсюда возникает задача...
40145. ОПТИМАЛЬНАЯ ОЦЕНКА ПАРАМЕТРОВ СИГНАЛА 683 KB
  Очевидно пользователю для извлечения из полученного сигнала сведений следует определить значения параметров сигнала несущих требуемую информацию. Устройство предназначенное для измерения параметров сигнала будем называть измерителем. Кроме того на измерения может существенно влиять наличие у сигнала не только полезных несущих необходимую информацию параметров но и параметров не известных потребителю и не содержащих интересных для него сведений.
40146. ФИЛЬТРАЦИЯ ИЗМЕНЯЮЩИХСЯ ПАРАМЕТРОВ СИГНАЛА 318 KB
  Полезный сигнал st является функцией времени t и многокомпонентного параметра сообщения представляющего собой векторный случайный процесс. Общая задача фильтрации заключается в том чтобы на основании априорных сведений и по наблюдаемой реализации xt процесса t для каждого момента времени t сформировать апостериорную плотность вероятности сообщения . Априорные сведения о вероятностных характеристиках сообщения и помехи nt задаются либо в форме многомерных плотностей вероятности либо в виде дифференциальных уравнений с...
40147. ЛИНЕЙНАЯ ФИЛЬТРАЦИЯ СООБЩЕНИЙ 539 KB
  2 Здесь Ht известная функция несущее колебание; Htt = s[t t] передаваемый сигнал; nt белый гауссовский шум не обязательно стационарный с нулевым средним значением и односторонней спектральной плотностью N0;  постоянный коэффициент определяющий ширину спектра сообщения t. Первое уравнение определяет алгоритм формирования оценки а следовательно и структурную схему фильтра а второе ошибку фильтрации дисперсию оценки сообщения Rt. Коэффициент Kt зависящий от дисперсии оценки сообщения Rt и...
40148. ИНФОРМАЦИЯ В ДИСКРЕТНЫХ СООБЩЕНИЯХ 412.5 KB
  Когда говорят об информации то имеют в виду как объективные сведения о событиях в материальном мире так и получателя этих сведений то есть субъекта. Определить количество информации и передать его с наименьшими потерями по каналам связи не интересуясь смыслом информации – это предмет теории информации которую иногда называют математической теорией связи. Качественная сторона информации например её ценность полезность важность исследуется в семантической теории информации.
40149. ИНФОРМАЦИЯ В НЕПРЕРЫВНЫХ СООБЩЕНИЯХ 1.23 MB
  Представляет интерес определить собственное количество информации заключённое в непрерывном сообщении с тех же позиций что и для дискретного сообщения то есть с использованием понятия энтропии. Замену непрерывной функции времени можно осуществить последовательностью дискретов на основании теоремы Котельникова согласно которой если отсчёты непрерывного сообщения взять через интервал t=1 2Fc где Fc максимальная частота спектра реализации xt то непрерывная функция xt на интервале времени наблюдения [0T] эквивалентна...
40150. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ КАНАЛА СВЯЗИ 1.03 MB
  Рассматривая появление символа алфавита как реализацию случайной величины можно найти энтропию сообщения на входе канала связи 3. Пусть в канале связи отсутствуют помехи. Пусть в канале связи действуют помехи рис.
40151. ОСНОВЫ ТЕОРИИ КОДИРОВАНИЯ ИНФОРМАЦИИ 87.5 KB
  Кодирование линии связи заключается в преобразовании закодированного сообщения при котором обеспечивается возможность надежной синхронизации и минимум искажений при трансляции сообщения через линию связи среду передачи информации при этом число исходных комбинаций равно числу закодированных. В теоретическом плане эта возможность основывается на наличии избыточности сообщения. Под избыточностью сообщения понимают разность между максимально возможной и реальной энтропией . Максимально возможная энтропия определяется для случая когда...