75254

Гидравлическая система летательных аппаратов

Лекция

Астрономия и авиация

Цели и задачи обучения В процессе изучения дисциплины Конструкция и эксплуатация летательных аппаратов и вертолетов ЛА студенты ознакамливаются: с материалами используемыми при изготовлении Л и вертолетов; с назначениями и конструкцией основных элементов планера Л фюзеляжа крыла хвостового оперения; с назначениями и конструкции взлетнопосадочных устройств; с назначениями и конструкцией систем ЛА управления гидравлической топливной высотной противоположной бытового оборудования...

Русский

2015-01-12

1.06 MB

27 чел.

КАЗАХСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ  УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ К.САТПАЕВА

ВОЕННАЯ КАФЕДРА

                                                                                                 Экземпляров___

                                                                                                                                                   Экземпляр №___

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

по дисциплине

 «Конструкция самолета и вертолета»

ВУС-461000

                                                      ТЕМА 8.

Гидравлическая система летательных аппаратов.

                                                                                        

              Обсуждена на заседании

                   цикла Э и РВТ   

                   Протокол _____________

От «___» _________2014г.

                   Уточнена:

                   «___» ____________201_г.

               «___» ____________201_г.

               «___» ____________201_г.

              

                                                       АЛМАТЫ     

                                               

                                                          УТВЕРЖДАЮ

            Начальник  военной кафедры

      КазНТУ им. К.И. Сатпаева  

            полковник                 О. Ажимов

           «___»    ________20__ г.

                                                   

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

по дисциплине «Конструкция самолета и вертолета»

I. ОБЩИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Цели и задачи обучения

В процессе изучения дисциплины «Конструкция и эксплуатация летательных аппаратов и вертолетов (ЛА)», студенты ознакамливаются:

- с материалами, используемыми при изготовлении ЛA и вертолетов;

- с назначениями и конструкцией основных элементов планера ЛA (фюзеляжа, крыла, хвостового оперения);

- с назначениями и конструкции взлетно-посадочных устройств;

- с назначениями и конструкцией систем ЛА (управления, гидравлической, топливной, высотной, противоположной, бытового оборудования и др.)

Полученные при изучении данного курса знания служат базой для изучения последующих дисциплин.

Изучение особенностей конструкции и принципов работы элементов, узлов, агрегатов планера и функциональных систем современных самолетов. Знания, полученные при изучении курса «Конструкция самолета и вертолета» дают возможность по эксплуатации самолетов и вертолета самостоятельно:

- решать комплексные задачи по оценке работоспособности ЛА и их систем в целом и в каждом конкретном полете при заданном уровне безопасности полетов (БП) и целесообразной экономической эффективности;

- вырабатывать обоснованные предложения по конструктивному усовершенствованию и повышению эксплуатационной технологичности агрегатов и систем самолета с целью повышения их ресурса, безопасности полетов, экономичности, рациональности.

В результате изучения дисциплины студенты должны:

знать:

- конструкцию и принцип работы самолета и вертолета их функциональных систем;

- технические характеристики современных и перспективных самолетов;

- нормативные руководящие материалы;

- конструкцию планера и систем самолета и вертолета;

- правила эксплуатаций самолета и вертолета его систем.

Уметь:

- устанавливать причины и применить обоснованные решения по устранению и предупреждению отказов и неисправностей конструкции

- планера и функциональных систем самолетов;

- оценивать состояние самолета и его систем в процессе предполетного

осмотра.

Выработать навыки:

- по ремонту и установке основных агрегатов самолета и вертолета, а также иметь практические навыки по техническому обслуживанию основных узлов и агрегатов самолетов и вертолётов

II. Методические указания

Изучение дисциплины «Конструкция самолета и вертолета» является важнейшим этапом в подготовке специалистов, умеющих выполнять работы по эксплуатации самолета.

Это обучение позволяет закрепить и углубить знания,  наиболее сложных вопросов касающихся летательных аппаратов, а также взаимодействие всех их систем.

На занятиях учебный материал излагать применительно к практическим навыкам  встречающимся при эксплуатации ЛА и вертолетов.

Основной формой проведения практических занятий считать осмотр самолетов и вертолетов, их вспомогательных агрегатов той или иной системы на стендах.

Эти занятия проводить в специально оборудованных аудиториях, в классе оборудованном компьютерами, а также на учебных сборах в ангарах, где производиться техническое обслуживание самолетов и вертолетов.

В процессе обучения на лекциях и практических занятиях использовать учебные кинофильмы, специальные программы на ПЭВМ  по соответствую-щей тематике самолета.

В ходе проведения  занятий  широко использовать программный опрос обучающихся, проекционную аппаратуру, средства интерактивного обучения, а также использовать оборудование специальных классов.

В ходе проведения  занятий  широко использовать программный опрос обучающихся, проекционную аппаратуру, средства интерактивного обучения, а также использовать оборудование специальных классов.

ЗАНЯТИЕ – 1. Гидравлическая система летательных аппаратов.

  УЧЕБНАЯ ЦЕЛЬ:

  - Знать назначение и принцип работы.

ВРЕМЯ: 6 часов (270 минут)

ВИД ЗАНЯТИЯ: групповое занятие

МЕСТО: аудитория

УЧЕБНО-МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ:

Мультимидийные средства обучения.

Литература:  

1. А. С. Альбац, В. Г. Бабий, А. В. Баркар и др. Самолёт Ан-26, Техническое описание / А. Я. Белолипецкий. — 2-е изд. — Москва: Авиаэкспорт, 1970. (Книга 2, Конструкция самолёта).

2. А. А. Комаров, В. П. Рычка, П. Н. Мамошин. Устройство и лётная эксплуатация самолёта Ан-26 / Г. Д. Журавлёва. — Москва: Транспорт, 1987. 

3. Вертолёт Ми-8. Техническое описание. Внешторгиздат.

4. Вертолёт Ми-8МТ. Руководство по технической эксплуатации 8МТ-0007-00 РЭ. Авиаэкспорт, СССР, Москва.

5. Шульженко М. Н., Конструкция самолетов, 3 изд., М., 1971; Проектирование самолетов, М., 1972.

УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ И РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ

 №

пп

Вопросы занятий

Время (мин)

I

Организация занятия

5

II

Учебные вопросы:

  1.  Назначение и сети гидросистемы. Работа сетей.

  1.  Уборка и выпуск шасси, торможение колес, управление поворотом колес передней опоры.

III

Заключительная часть

5

ВВОДНАЯ ЧАСТЬ.

Проверка подготовки студентов к занятию:

Принять доклад дежурного по взводу.

Проверить наличие студентов.

Проверить готовность взвода к занятию.

Объявить тему и учебные цели занятия.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1-й учебный вопрос.   Назначение и сети гидросистемы. Работа сетей.

Гидравлическая система летательного аппарата — предназначается для привода в действие различных бортовых функциональных систем — потребителей.

 Гидросистема содержит источники давления (насосы, гидроаккумуляторы), баки с рабочей жидкостью, трубопроводы, различные клапаны, фильтры, гасители пульсаций, приборы контроля, защиты и сигнализации.

В число потребителей гидравлической энергии входят исполнительные механизмы отклонения органов управления (гидроусилители, рулевые приводы, рулевые машинки), уборки и выпуска шасси, управления воздухозаборниками двигателей, тормозные механизмы колес шасси и т. д.

В целях безопасности полётов гидросистема обычно выполняется с резервированием (кратность 2—4).

На некоторых летательных аппаратах дополнительно устанавливают аварийную гидросистему, которая при отказе основной системы приводится в действие ветродвигателями, выдвигаемыми в воздушный поток, электродвигателями или газовыми турбинами с приводом от вспомогательной силовой установки.

Масса гидросистемы составляет 1—1,5% взлётной массы для тяжёлых, 2—3% для лёгких манёвренных самолётов и 1—2% для вертолётов.

Установочная мощность гидросистемы  различных летательных аппаратов от 0,75 кВт до 2 МВт, давление от 7 до 28 МПа, объём рабочей жидкости от 6 до 850 л, длина трубопроводов от 40 до 5000 м, рабочий диапазон температур от —60 до 180{{°}}С.

Преимущества гидросистемы перед электрическими и пневматическими системами заключаются в достижении значительных удельных сил и мощностей, в широких пределах плавного изменения скоростей перемещения механизмов и высокой степени устойчивости к внешним нагрузкам.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА САМОЛЁТА АН-26.

Гидравлическая система самолета предназначена для уборки и выпуска шасси, поворота колес передней ноги шасси, торможения главных ног шасси, выпуска и уборки закрылков, привода стеклоочистителей, аварийного включения золотников флюгирования воздушных винтов и останова двигателей, открытия и закрытия крышки аварийного люка, отката-наката и подъема-опускания рампы грузолюка.

В качестве рабочей жидкости в системе используется минеральное масло АМГ-10.

Гидравлическая система состоит из основной и аварийной систем и системы ручного насоса.

Основная система применяется в нормальных условиях эксплуатации самолета и обеспечивает обслуживание всех механизмов и устройств, работающих от гидросистемы. Максимальное давление в основной системе 155 ±5 кгс/см2. Источниками давления в основной системе служат два шестеренных насоса 623АН, установленных на двигателях. Каждый насос обеспечивает постоянную подачу рабочей жидкости порядка 16—19 л/мин.

Включение насосов на рабочий режим для подачи жидкости в гидросистему производится автоматом разгрузки насосов ГА77Н на короткое время при выполнении рабочей операции и для подзарядки аккумуляторов, когда давление в системе падает ниже 120±5 кгс/см2. Остальное время насосы работают на холостом режиме, при котором подаваемая ими рабочая жидкость перепускается в гидробак. Противодавление у насосов на этом режиме не превышает 15 кгс/см2.

Установленные в системе гидроаккумуляторы предотвращают частое переключение насосов на рабочий режим и обеспечивают сохранение давления в системе для затормаживания колес при стоянке самолета. Газовые камеры гидроаккумуляторов заряжаются техническим азотом:

гидроаккумулятор тормозов — до давления 60 ±3 кгс/см2,

гидроаккумулятор общей сети — до 85 ±5  кгс/см2.

Аварийная система используется для выпуска закрылков, торможения колес, открытия крышки аварийного люка экипажа и аварийного управления откатом и накатом рампы при выходе из строя основной системы. Максимальное давление в аварийной системе 160+15 кгс/см2. Источником давления в аварийной системе является электроприводной насос управляемой производительности НС-14. При необходимости насос аварийной системы может быть включен для питания основной системы. В этом случае обеспечивается возможность питания от аварийной системы всех механизмов и устройств, подключенных к гидросистеме.

Система ручного насоса обеспечивает открытие и закрытие пороговых и боковых замков, откат и накат рампы, открытие замков рельсов, подъем рампы и дозаправку гидробака.

Основная и аварийная системы и система ручного насоса имеют один общий гидробак. Штуцер отбора жидкости в основную систему введен в бак несколько выше дна, штуцер аварийной системы и системы ручного насоса — вровень с дном. Это обеспечивает запас жидкости (около 8 л), необходимый для работы аварийной системы в случае потери жидкости из основной системы.

Для улучшения условий работы насосов и повышения высотности системы в гидробаке поддерживается избыточное давление 1±0,1 кгс/см2 за счет подачи сжатого воздуха, отбираемого от компрессоров двигателей.

Полная емкость бака —37 л. В бак заливается 27—28 л рабочей жидкости при отсутствии давления, в системе; для заполнения всей гидросистемы необходимо около 65 л жидкости.

Приемные клапаны аэродромного питания гидросистемы расположены на общей панели на левом борту гондолы правого двигателя.

Управление тормозами от основной и аварийной систем, управление стеклоочистителями, аварийное включение золотников флюгирования воздушных винтов и останова двигателей, управление колесами переднего шасси и кольцевание основной системы с аварийной производится при помощи гидравлических кранов и редукционных клапанов, установленных в кабине экипажа.

Управление уборкой и выпуском шасси, уборкой и выпуском закрылков, включение системы поворота колес, управление откатом и накатом рампы и управление замками порога выполняется дистанционно посредством электрогидравлических кранов. Включение кранов производится при помощи выключателей, расположенных в кабине экипажа. Включение насоса аварийной системы осуществляется автоматически при включении какого-либо потребителя аварийной системы, имеющего электродистанционное управление.

Кроме того, в кабине экипажа имеется отдельный выключатель для включения насоса аварийной системы.

Напорные магистрали гидросистемы, работающие при полном давлении, выполнены из нержавеющей стали. Все сливные и напорные магистрали, работающие при пониженном давлении в сетях торможения и аварийного флюгирования, а также напорные магистрали малого сечения (6Х1 мм) выполнены из алюминиевого сплава.

Гидравлическая система условно разделена на следующие сети:

источников давления (основную и аварийную);

наддува гидробака;

уборки-выпуска шасси;

поворота колес переднего шасси;

тормозов;

выпуска-уборки закрылков;

стеклоочистителей;

аварийного флюгирования винтов и останова двигателей;

открытия и закрытия крышки аварийного люка;

отката и наката рампы;

управления замками порога и боковыми замками;

управления замками рельсов рампы;

подъема и опускания рампы;

ручного насоса.

РАСПОЛОЖЕНИЕ АГРЕГАТОВ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ НА САМОЛЕТЕ

Агрегаты гидросистемы расположены в основном в отсеках передней и главных ног шасси, под задним зализом центроплана, в кабине экипажа и в грузовой кабине.

Доступ к агрегатам, установленным под зализом центроплана, обеспечивается через лючки с откидными панелями в боковых стенках зализа и через съемные панели верхней части зализа.

Трубопроводы из отсека передней ноги шасси и кабины экипажа к центроплану проложены следующим образом: между шпангоутами 5—20 под полом, двумя симметрично расположенными трассами (на расстоянии около 800 мм от плоскости симметрии самолета); далее между шпангоутами 20—21 трассы поднимаются по правому и левому бортам фюзеляжа и через гермовыводы подходят к агрегатам, установленным под задним зализом. Монтаж трубопроводов от центроплана до отсеков главных ног шасси выполнен по заднему лонжерону крыла.

Крепление трубопроводов гидросистемы на самолете выполнено колодками из резины, а в отдельных местах — хомутами. У каждой колодки трубопроводы соединяются с корпусом самолета лентой металлизации.

Размещение гидроагрегатов на самолете:

Агрегаты

Количество

Место расположения

Основная система источников давления

Гидронасос 623АН

2

На коробке приводов двигателя АИ-24

Гидробак 24-5610-80 (с датчиком масломераМЭ1866 и фильтром Н5812-0-1)

1

Под задним зализом центроплана слева

Кран 600400Т слива из гидробака

1

На гидробаке

Клапан разъема 670200 линии всасывания

2

На переднем силовом шпангоуте в правой и левой гондолах

Обратный клапан  671700/Б

2

Бортовой приемный клапан нагнетания  1923А-1

1

На бортовой панели гидросистемы (на левом борту правой гондолы)

Бортовой приемный клапан всасывания 1882А-4

1

Гидравлический фильтр 8Д2.966.018-2

1

На правой стенке заднего зализа центроплана

Автомат разгрузки гидронасосов ГА77Н

1

Под задним зализом центроплана на панели агрегатов основной системы

Датчик давления ИД-240 (из комплекта 2ДИМ-240)

1

На шпангоуте 6 под полом кабины экипажа

Гидроаккумулятор 24-5636-0 тормозов

1

В отсеке передней ноги шасси (на шпангоуте 1а)

Датчик давления ИД-240 гидроаккумулятора (из комплекта 2ДИМ-240)

1

Перепускной клапан 24-5619М-0-2

1

Гидроаккумулятор 24-5637-0 основной

1

На заднем силовом шпангоуте гондолы левого двигателя со стороны хвостового отсека

Баллон  24-5639-0

1

Электромагнитный кран ГА 140

1

Обратный клапан 671700Б

2

Обратный клапан 671700Б

1

В отсеке передней ноги шасси

Аварийная система источников давления

Электроприводной насос НС-14

1

На фюзеляже, слева под задним зализом центроплана

Гидравлический фильтр 8Д2.966.015-2

1

На панели аварийных агрегатов (левая стенка заднего зализа центроплана)

Предохранительный клапан  ГА42-00-3К

1

Датчик давления ИД-240 (из комплекта манометра ДИМ-240)

1

Обратный клапан 674600/Б

2

В кабине экипажа под центральным пультом

Вентиль 652600А кольцевания основной и аварийной систем

1

На левом пульте в кабине экипажа

Обратный клапан 671600/Б

1

Под задним зализом центроплана, слева

Сеть наддува гидробака

Обратный клапан 998А-4

3

На панели наддува (правый борт правой гондолы)

Воздушный фильтр 723900-4Т

1

Редукционный клапан Н5810-700М

1

Фильтр-осушитель 24-5603-290

1

На правом борту правой гондолы

Предохранительный клапан 634300М

2

На гидробаке

Бортовой клапан 24-5603-10 стравливания давления из гидробака

1

На бортовой панели (левый борт правой гондолы)

Бортовой штуцер наддува 24-5603-19

1

Сеть уборки-выпуска шасси

Электромагнитный кран ГА142/1

1

Под задним зализом центроплана, справа

Дроссель 24-5603-314

1

Отсек шасси правой гондолы

Цилиндр замка убранного положения главной ноги шасси

2

В правой и левой  гондолах

Цилиндр уборки-выпуска главной ноги

2

Цилиндр распора главной  ноги

2

Обратный клапан  674600/Б в линии выпуска главной ноги шасси

2

На потолке правой и левой гондол

Цилиндр замка убранного положения передней ноги шасси

1

В отсеке передней ноги шасси

Цилиндр уборки-выпуска передней ноги

1

В отсеке передней ноги шасси

Цилиндр замка выпущенного положения передней ноги

1

Вентиль 652600А сброса давления из линии уборки шасси

1

На центральном пульте  летчиков

Обратный клапан 674600/Б в линии выпуска передней ноги шасси

1

В отсеке передней ноги

Сеть тормозов

Тормозной редукционный клапан УГ92/2

4

На пульте ножного управления

Челночный клапан УГ97/7

2

На панелях тормозных агрегатов (в отсеках главных ног шасси)

Электрогидравлический выключатель УГ34/2

2

Электромагнитный кран УЭ24/1-2

2

На панелях тормозных агрегатов (в отсеках главных ног шасси)

Дроссель УГ102-00-5

2

Дроссель УГ102-00-7

2

Датчик давления ИД-150 (из комплекта 2ДИМ-150)

2

Дозатор ГА172-00-2

4

Тормозной редукционный клапан аварийного торможения УГ100У

1

На центральном пульте летчиков

Обратный клапан 674600/Б

2

Сеть управления поворотом колес передней ноги

Электромагнитный кран ГА163А/16

1

В отсеке передней неги шасси

Золотниковый распределительный кран РГ8/А

1

Электромагнитный кран КЭ5

1

Дроссель 24-5627-0

1

Дроссель 24-5628-0

1

Предохранительный клапан 24-5638М-02

1

Рулевой цилиндр передней ноги

1

Обратный клапан 674600/Б

1

Сеть выпуска-уборки закрылков

Электромагнитный кран ГА163А/16

1

На панели агрегатов основной системы, под задним зализом центроплана, справа

Гидрозамок 24-5620-0

1

Челночный клапан 24-5623-0

2

Клапан 24-5633-0 ограничения расхода жидкости

1

Обратный клапан 674600/Б

1

Электромагнитный кран ГА192 аварийного выпуска закрылков

1

Слева под задним зализом центроплана

Гидропривод закрылков 24-5615-10 (с двумя гидромоторами ГМ36 и тормозом 24-5615-40)

1

На заднем лонжероне центроплана, справа

Челночный клапан 24-5622-0

1

Сеть флюгирования винтов и останова двигателей

Кран ЭТ56-470 аварийного флюгирования

2

На центральном пульте летчиков

Редукционный клапан ГА 159/5

1

Под полом кабины экипажа, у шпангоута 6

Дренажный бачок 24-5601-480 с двумя подпорными клапанами 24-5601-490

1

На стенке шпангоута 4 в кабине экипажа

Отсечный клапан 24-5608-18 с дросселем

2

Слева на противопожарных перегородках правой и левой гондол

Сеть стеклоочистителей

Щеточный механизм стеклоочистителя 24-5601-410 (с гидроприводом ГА211-00-5)

2

На лобовых стеклах правого и левого летчиков

Дроссельный кран ГА230

2

На правом и левом пультах летчиков

Сеть аварийного люка экипажа

Электромагнитный кран ГА192 управления  аварийным люком от аварийной системы

1

Под полом грузовой кабины между шпангоутами 10—11

Обратный клапан 671600/Б

1

Правый пульт

Кран 629600-1 управления крышкой аварийного люка от основной системы

1

Челночный клапан 34-5646-0

1

Створка аварийного люка

Цилиндр 34-5621-0

2

Сеть пороговых и боковых замков

Электромагнитный кран ГА163А/16

2

Под полом грузовой кабины между шпангоутами 31—32

Челночный клапан 24-5623-0

6

Обратный клапан 674600Б

3

Цилиндр пороговых замков 26-5647-0

2

Цилиндр боковых замков 26-5666-0

2

Левый и правый борта, в зоне шпангоутов 33—34

Кран 629600-1

1

Пульт управления между шпангоутами 32—33, левый борт

Сети подъема рампы и замков рельсов

Кран 629600-1

2

Пульт управления между шпангоутами 32—33, левый борт

Дроссельный кран ГА230

1

Обратный клапан 674600/Б

6

Цилиндры замков рельсов 26-5648-0

2

Левый и правый борта в зоне шпангоутов 36—37

Цилиндр-подъемник 26-5649-0

2

Левый и правый борта в зоне шпангоута 34

Система ручного насоса

Ручной насос НР01/1

1

Между шпангоутами 32 и 33 на левом борту

Фильтр 8Д2.966.015-2

1

Предохранительный клапан Н5810-25М

1

Кран 34-5643-0

1

Кран управления 26-5660-0

1

Сеть отката-наката рампы

Челночный клапан 24-5623-0

4

Между шпангоутами 31-32 под полом грузовой кабины

Челночный клапан 24-5622-0

1

Редуктор ГА213

1

Согласующий клапан 638600АМ

1

Дроссель 2975А-11

1

Электромагнитный кран ГА163А/16

1

Обратный клапан 671600/Б

2

Гидропривод рампы 26-0461-0 (с гидромотором ГМ36 и тормозом 26-5655-0)

1

РАБОТА ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

СЕТЬ ИСТОЧНИКОВ ДАВЛЕНИЯ

Основная система

Подача рабочей жидкости в основную систему осуществляется двумя шестеренными гидронасосами 623АН, установленными на двигателях.

Жидкость к насосам поступает по линиям высасывания из гидробака. Гидробак установлен в наиболее высокой точке гидросистемы для обеспечения статического напора жидкости в любой точке гидросистемы во время ее бездействия и подачи жидкости самотеком к насосам во время заливки и работы гидросистемы. Гидробак заправляется жидкостью не полностью. Во время работы гидросистемы уровень жидкости в гидробаке изменяется: он понижается из-за перехода части жидкости в гидроаккумуляторы при зарядке системы, в рабочие цилиндры — за счет увеличения их объема при выдвижении штоков и в тормозные цилиндры — во время торможения. При обратных процессах уровень жидкости повышается за счет возврата жидкости в бак. Кроме того, в небольших пределах уровень жидкости в баке изменяется вследствие температурных изменений ее объема.

Количество жидкости в гидробаке контролируется по масломеру с поплавковым датчиком, вмонтированным в гидробак. Дистанционная связь датчика с указателем масломера — электрическая. Помимо этого, количество жидкости в гидробаке можно контролировать при помощи масломерной линейки, закрепленной на крышке горловины бака. Этой же линейкой периодически проверяется правильность показаний масломера.

Заборное отверстие штуцера всасывающей линии основной системы расположено выше дна бака. Это сделано для того, чтобы в случае потери жидкости в основной системе можно было сохранить в гидробаке около 8 л жидкости, необходимых для работы аварийной системы.

От заборного штуцера всасывающие линии разветвляются, проходят по заднему лонжерону крыла к клапанам разъема 670200, установленным на противопожарных перегородках двигателей, и гибкими шлангами соединяются с насосами.

Рабочая жидкость от насоса, пройдя через шланг высокого давления и обратный клапан 671700/Б, установленный на противопожарной перегородке, поступает в линию нагнетания.

Под задним зализом центроплана линии нагнетания правого и левого насосов объединяются в общую линию, снабженную комплектом агрегатов, необходимых для поддержания и регулирования требуемого рабочего давления в общей сети. К ним относятся автомат разгрузки ГА77Н, гидроаккумулятор 24-5636-0 тормозов, гидроаккумулятор основной 24-5637-0 с баллоном 24-5639-0, перепускной клапан 24-5619М-0-2. К общей сети подключены все потребители гидросистемы.

Очистка жидкости, поступающей в общую линию нагнетания, от механических примесей осуществляется фильтром 8Д2966.01802. После фильтра жидкость поступает в автомат разгрузки, из которого, в зависимости от величины давления в общей сети, направляется в общую сеть или на слив в гидробак.

При достижении давления в общей сети 155±5 кгс/см2 автомат разгрузки переключает насосы на холостой режим работы, то есть запирает линию давления общей сети и направляет жидкость из насосов в гидробак. В этом случае давление за насосами не превышает величины 5—15 кгс/см2, необходимой для преодоления гидравлического сопротивления трубопроводов. Это сделано для того, чтобы насосы работали с минимальной нагрузкой, когда гидроагрегаты не функционируют.

При снижении давления в общей сети до 120±5 кгс/см2 автомат разгрузки соединяет насосы с линией давления общей сети, и система заряжается до давления 155 ±5 кгс/см2.

Для предохранения системы от чрезмерного повышения давления в случае отказа переключающего устройства в автомате разгрузки имеется предохранительный клапан, открывающийся при давлении 170±10 кгс/см2. В этом случае насосы будут работать при высоком давлении1.

Зарядка гидроаккумулятора тормозов из общей сети происходит через обратный клапан 671700/Б во всех случаях, когда давление в общей сети больше давления в аккумуляторе. Разрядка гидроаккумулятора в общую сеть возможна только через перепускной клапан 24-5619М-0-2 при давлении в аккумуляторе более 117 кгс/см2. При снижении давления перепускной клапан перекрывает линию аккумулятор — общая сеть. Дальнейшая разрядка аккумулятора становится возможной только в сети торможения, аварийного люка и в сети аварийного флюгирования. Такое подключение гидроаккумулятора обеспечивает работу его как на общую сеть, так и на сети торможения, аварийного люка и аварийного флюгирования. При этом сохраняется преимущество для сетей торможения, аварийного люка и аварийного флюгирования, так как при потере давления в основной сети в аккумуляторе сохраняется давление, достаточное для аварийного флюгирования, открытия или закрытия аварийного люка или торможения колес.

Когда для работы какого-либо потребителя потребуется жидкость, она будет поступать из гидроаккумуляторов до тех пор, пока давление в них не снизится до 120+5 кгс/см2. При этом давлении в работу включаются насосы и подают жидкость потребителю, поддерживая давление в гидроаккумуляторе или даже повышая его, если потребление жидкости меньше подачи ее насосами. Если потребление жидкости кратковременно превышает подачу ее насосами (например, во время выпуска шасси), давление в гидроаккумуляторе тормозов может упасть до 117 кгс/см2, а в общей сети — до 30—60 кгс/см2. Однако по окончании этого периода давление в общей сети будет доведено до нормальной величины 155±5 кгс/см2, обеспечивающей переход насосов на холостой ход.

Зарядка газовой полости гидроаккумулятора тормозов азотом производится до давления 60 ±3 кгс/см2, обусловливаемого необходимостью получения из аккумулятора максимального объема жидкости для сети торможения при неработающих насосах.

Для повышения количества жидкости, поступающей в общую сеть при снижении давления от 155 ±5 до 120 ± 5 кгс/см2, и, следовательно, для увеличения времени между переводом насосов на рабочий режим в общей сети установлен второй аккумулятор (основной), объем газовой полости которого искусственно увеличен за счет подключения к нему баллона. Аккумуляторы 24-5637-0 и 24-5636-0 конструктивно одинаковы, за исключением фитингов жидкостной и газовой полостей.

Аккумулятор 24-5637-0  подключен таким образом, что разрядка его в общую сеть происходит всегда при снижении давления в сети ниже давления в жидкостной полости аккумулятора. Зарядка аккумулятора происходит при давлении в сети, большем давления в аккумуляторе, за исключением времени, когда выполняется уборка шасси. На это время электромагнитный кран ГА140, установленный в линии зарядки аккумулятора, перекрывает линию, исключая расходование жидкости из общей сети на заполнение гидроаккумулятора. Таким образом, этот аккумулятор, разряжаясь при уборке шасси, сокращает время уборки. Давление зарядки газовой полости аккумулятора 24-5637-0 общей сети, равное 85±5 кгс/см2, выбрано из условия максимального сокращения времени уборки шасси. Подключение к его газовой полости баллона увеличивает ход поршня аккумулятора при зарядке жидкостной камеры и, следовательно, ее эффективный объем. В связи с более высоким давлением зарядки и увеличенным за счет баллона объемом газовой камеры аккумулятора 24-5637-0  количество жидкости, поступающей из него в общую сеть при снижении давления с 155±5 до 120±5 кгс/см2, в 2,5 раза больше, чем количество жидкости, поступающей из аккумулятора 24-5636-0.

Контроль за работой основной гидросистемы осуществляется по двухстрелочному указателю манометра, один датчик (ИД-240) которого («Давление в основной системе»)  подсоединен к общей сети нагнетания насосов после автомата разгрузки, второй датчик ИД-240 («Давление в аккумуляторе») — к гидроаккумулятору тормозов.

Жидкость от потребителей и от автомата разгрузки сливается в гидробак по сливной (обратной) линии через фильтр Н5812-0-1, предназначенный для очистки жидкости от крупных механических примесей. Помимо того, фильтр способствует уменьшению пенообразования, так как скорость движения жидкости на выходе из фильтроэлемента в бак понижается до весьма малой величины.

Для подключения гидросистемы к наземной гидроустановке при неработающих самолетных насосах на левом борту правой гондолы установлены бортовые приемные клапаны. Бортовой штуцер всасывания 1882А-4-Т меньшего размера служит для подключения шланга нагнетания наземной установки, бортовой штуцер 1923А-1-Т большего размера — для  подключения шланга  всасывания.

Сжатый азот от аэродромного источника питания (баллона) подается на зарядку азотных камер гидроаккумуляторов через зарядные клапаны, установленные вблизи аккумуляторов. При этом давление из жидкостных камер аккумуляторов должно быть полностью стравлено.

Аварийная система

Питание аварийной системы осуществляется плунжерным насосом НС-14, имеющим автономный привод от электродвигателя.

Включение электроприводного аварийного насоса происходит автоматически при включении выключателя аварийного выпуска закрылков, нажатии рукояток аварийного торможения, аварийном открытии люка экипажа и аварийном управлении откатом и накатом рампы .Кроме того, аварийный насос может быть включен отдельным выключателем. При включении насоса загорается лампа сигнализации на средней панели приборной доски.

Фильтрация жидкости, поступающей из аварийного насоса в сеть аварийной системы, осуществляется фильтром 8Д2.966.015-2, контроль за давлением — по указателю манометра.

Поскольку аварийный насос работает кратковременно, каких-либо устройств для его разгрузки в аварийной сети нет. При включении насоса давление в аварийной сети изменяется в соответствии с нагрузкой включенного потребителя. После завершения рабочей операции расход жидкости потребителем прекращается, и подаваемая насосом жидкость стравливается в сливную магистраль через предохранительный клапан ГА42-00-3К, отрегулированный на открытие при повышении давления более 160+15 кгс/см2. Такой режим работы вызывает максимальную нагрузку аварийного насоса и длительно допускаться не должен. Слив жидкости при работе аварийной системы происходит в общую сливную линию основной системы.

При открытии вентиля кольцевания 652600А линия нагнетания аварийной системы сообщается с линией нагнетания насосов 623АН. В этом случае при работе насосной станции жидкость из аварийной системы будет поступать в основную систему. На таком режиме при неработающих насосах основной системы обеспечивается возможность управления всеми механизмами гидросистемы. Включение и выключение аварийного насоса для этого производится выключателем «Аварийная насосная станция» на панели выключателей под приборной доской летчиков. Следует помнить, что при открытом вентиле кольцевания давление в аварийной сети регулируется автоматом разгрузки, и при достижении в основной сети давления 155 ±5 кгс/см2 жидкость из аварийного насоса направляется в гидробак так же, как это происходит при работе насосов 623АН. При этом давление в аварийной сети практически падает полностью.

Кольцевание основной и аварийной систем выполнено для повышения надежности и обеспечения удобства эксплуатации гидросистемы. В случае отсутствия наземного гидроагрегата проверку гидросистемы можно произвести от насоса аварийной системы.

Следует учитывать, что производительность аварийного насоса НС-14 значительно меньше производительности насосов 623АН основной системы, поэтому время срабатывания потребителей при работе от аварийной системы увеличивается.

Питание аварийного насоса жидкостью осуществляется из гидробака, общего для основной и аварийной систем. Заборный штуцер аварийной системы расположен вровень с дном гидробака.

 СЕТЬ НАДДУВА ГИДРОБАКА

Сеть наддува поддерживает в гидробаке избыточное давление, необходимое для работы насосов в полете, когда величина атмосферного давления понижается. Кроме того, повышенное давление в гидробаке позволяет выполнять подвод жидкости к насосам трубопроводами относительно небольшого диаметра.

Воздух для сети наддува отбирается после десятых ступеней компрессоров обоих двигателей. Осушка воздуха и очистка его от механических примесей осуществляется фильтром-осушителем 24-5603-290 с силикагелевым поглотителем и воздушным фильтром 723900-4Т. Давление воздуха, поступающего в гидробак, снижается до 1±0,1 кгс/см2 редукционным клапаном Н5810-700М. Для защиты от чрезмерного повышения давления на гидробаке установлены два предохранительных клапана 634300М, открывающихся при избыточном давлении 1,5±0,3 кгс/см2.

Для улучшения работы насосов наземного гидроагрегата давление наддува гидробака может создаваться от аэродромного источника через бортовой штуцер наддува 24-5603-19, расположенный на панели бортовых приемных клапанов гидросистемы. Воздух должен подаваться в штуцер под давлением 1—7 кгс/см2. На бортовой панели расположен также клапан 24-5603-10 для стравливания давления из гидробака. Перед открыванием горловины гидробака необходимо предварительно стравить давление.

СЕТЬ УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ

Система основного управления закрылками питается от общей сети гидросистемы и обеспечивает выпуск и уборку закрылков. Система аварийного управления закрылками питается от аварийной системы и обеспечивает только выпуск закрылков.

При работе основной или аварийной системы управления закрылками обеспечивается фиксирование закрылков в любом положении после установки переключателя управления в нейтральное положение. При исправной гидравлической системе выпуск закрылков на земле на полный угол происходит за 12,5—17с, уборка — за 7—11с. При работе от аварийной системы выпуск закрылков происходит за 20—30с.

При работе только одного насоса 623АН время выпуска закрылков практически не изменяется, а время уборки увеличивается примерно вдвое.

Система основного управления закрылками состоит из трехпозиционного электромагнитного крана ГА-163А/16, гидрозамка 24-5620-0, челночных клапанов 24-5623-0 и 24-5622-0, клапана ограничения расхода жидкости 24-5633-0, гидропривода закрылков 24-5615-10, состоящего из зубчатого редуктора, фрикционного гидротормоза 24-5615-10, двух реверсивных гидромоторов ГМ-36 и трубопроводов. Гидропривод закрылков 24-5615-10 крепится к заднему лонжерону центроплана справа вблизи плоскости симметрии самолета и приводит во вращение трансмиссию закрылков.

Для аварийного выпуска закрылков используются двухпозиционный электромагнитный кран ГА-192, челночные клапаны 24-5623-0 и 24-5623-0, гидрозамок 24-5620-0 и гидропривод 24-5615-10 основной системы. Все агрегаты сети управления закрылками расположены под задним зализом центроплана.

Для надежного удерживания закрылков в любом положении фиксация их осуществляется как при помощи гидрозамка 24-5620-0, запирающего каналы питания и слива обоих гидромоторов ГМ-36, так и посредством механического фрикционного тормоза, который при отсутствии давления в трубопроводах управления закрылками затормаживает валы зубчатого редуктора гидропривод.

Клапан ограничения расхода жидкости 24-5623-0 установлен в трубопроводе выпуска закрылков и предназначен для уменьшения скорости их выпуска. При уборке закрылков жидкость проходит через клапан в обратном направлении практически беспрепятственно, поэтому скорость уборки закрылков клапаном не уменьшается. Положение закрылков контролируется по указателю, расположенному на центральном пульте летчиков.

Управление закрылками от основной системы

Управление закрылками осуществляется переключателем нажимного типа, рычаг которого, как и рычаг переключателя управления шасси, контрится поворотной шайбой с прорезью для предупреждения случайного, непроизвольного срабатывания. Шайба может быть повернута в одно из трех положений: в первом шайба контрит рычаг в нейтральном положении, во втором допускает движение рычага в положение «Выпуск», в третьем — в положение «Уборка».

При установке переключателя в положение «Выпуск» «плюс» электропитания подается на кран ГА-163А/16. Жидкость из крана поступает в трубопровод выпуска закрылков и направляется к гидрозамку 24-5620-0 через клапан 24-5623-0, ограничивающий расход жидкости на выпуск закрылков в пределах 14+2,5 л/мин (практически независимо от нагрузки гидромоторов), что необходимо для обеспечения заданной скорости выпуска.

Одновременно через челночный клапан 24-5623-0 жидкость из линии выпуска закрылков поступает на растормаживание фрикционного тормоза. Давлением в линии выпуска открываются клапаны гидрозамка, и жидкость направляется к гидромоторам ГМ-36, которые через зубчатый редуктор приводят во вращение трансмиссию закрылков. Жидкость из гидромоторов сливается по линии уборки закрылков через открытый гидрозамок и кран ГА-163А/16 в сливной трубопровод.

Электроцепь питания крана ГА-163А/16 размыкается при установке переключателя в нейтральное положение при любом промежуточном положении закрылков, а при полном выпуске закрылков дополнительно размыкается концевым выключателем выпущенного положения, установленным в механизме концевых выключателей закрылков. При этом подача жидкости из напорной магистрали в линию управления закрылками прекращается, и трубопровод выпуска закрылков сообщается со сливной магистралью. Давление из трубопроводов сети закрылков, расположенных между агрегатами ГА-163А/16 и гидрозамком 24-5620-0, стравливается; гидрозамок перекрывает обе линии питания гидромоторов, препятствуя их вращению, а фрикционный тормоз механически стопорит трансмиссию закрылков. Этим обеспечивается надежное удерживание закрылков от самопроизвольного перемещения.

При уборке закрылков направление потока жидкости и вращения гидромоторов — обратное направлению при выпуске. Жидкость на растормаживание  механического тормоза гидропривода подается в этом случае через челночный клапан 24-5623-0 из линии уборки закрылков.

Клапан 24-5623-0 пропускает жидкость в обратном направлении с незначительным сопротивлением, и поэтому расход жидкости при уборке закрылков примерно равен подаче насосов. В остальном взаимодействие элементов гидравлической сети при уборке закрылков тождественно взаимодействию их при выпуске.

Электроцепь питания крана ГА-163А/16 при уборке закрылков размыкается при установке переключателя в нейтральное положение, а при полной уборке закрылков, кроме того, размыкается концевым выключателем убранного положения, установленным в механизме концевых выключателей. После полной уборки закрылков рычаг переключателя должен быть законтрен в нейтральном положении.

Выпуск закрылков от аварийной системы

Выпуск закрылков от аварийной системы включается при включении выключателя перекидного типа на центральном пульте. При этом включается электроприводной гидронасос НС-14 и подается электропитание на обмотку крана ГА-192. Жидкость под давлением подается через челночный клапан 24-5623-0 и линию выпуска закрылков к гидромоторам ГМ-36. Одновременно через  челночный  клапан 24-5623-0 давление подается  на растормаживание  фрикционного тормоза  гидропривода. Для обеспечения беспрепятственного отвода жидкости из гидромоторов давление из линии аварийного выпуска закрылков подается в средний штуцер гидрозамка 24-5620-0 и открывает его. Таким образом, слив жидкости при аварийном выпуске закрылков в общую сливную магистраль происходит через кран ГА-163А/16 основного выпуска закрылков. Для прекращения аварийного выпуска закрылков выключатель устанавливается в положение «Выключено». При этом электродвигатель насоса НС-14 и кран ГА-192 обесточиваются. Давление из магистрали аварийного выпуска закрылков стравливается, и трансмиссия стопорится гидрозамком 24-5620-0 и механическим тормозом аналогично тому, как это происходит при нормальном выпуске закрылков. При выпуске закрылков на максимальный угол электроцепь питания крана ГА-192 дополнительно размыкается концевым выключателем выпущенного положения, установленным также в механизме концевых выключателей. Однако если выключатель аварийного управления закрылками не выключить, то насос НС-14 будет продолжать работать. Поэтому после выпуска закрылков выключатель должен быть выключен и законтрен.

Одновременно включение переключателя основного управления и выключателя аварийного управления закрылками не допускается.

СЕТЬ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЕЙ

Сеть стеклоочистителей питается от общей сети основной гидросистемы и состоит из двух дроссельных кранов ГА-230 и двух гидроприводов ГА211-00-5 со щеточными механизмами 24-5601-410. Каждый дроссельный кран управляет своим гидроприводом стеклоочистителя. Гидропривод ГА211-00-5 состоит из гидроцилиндра и поршня с зубчатой рейкой, передающей движение поршня на приводной валик. Кроме того, в гидроприводе имеется устройство, переключающее направление потока жидкости в конце хода поршня и обеспечивающее тем самым возвратно-вращательное движение валика на угол 51±6°. На шлицах валика гидропривода закреплен рычаг щеточного механизма стеклоочистителя.

Для обеспечения движения щетки без разворота в щеточном механизме есть еще несколько рычагов, образующих кинематический параллелограмм. Для прижатия щетки пружина рычага регулируется так, чтобы усилие прижатия щетки к стеклу в среднем положении ее составляло 4,5+0-5 кг. При этом в крайних положениях щетки усилие прижатия составит не менее 4 кг.

Для включения гидропривода стеклоочистителя следует повернуть против часовой стрелки маховичок крана ГА-230, который откроет доступ жидкости под давлением в соответствующий гидропривод щетки. При дальнейшем открытии крана расход жидкости, поступающей к гидроприводу ГА211-00-5, увеличивается, и движение механизма ускоряется. При полном открытии дроссельного крана максимальная скорость движения щеточного механизма составляет до 200 двойных ходов в минуту. Для остановки стеклоочистителя следует закрыть кран ГА-230, повернув его маховичок по часовой стрелке до упора.

Для ограничения максимальной скорости движения щеточного механизма при полном открытии дроссельного крана в агрегате ГА-230 имеется устройство для регулировки максимального расхода жидкости после установки крана на самолет.

Включать щетки для работы по сухому стеклу запрещается. Допускается не более 2—3 двойных ходов. Для более длительной работы (например, при регулировке на земле) стекло следует смачивать водой.

СЕТЬ АВАРИЙНОГО ФЛЮГИРОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ И ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЕЙ

Гидравлическая сеть аварийного флюгирования воздушных винтов и останова двигателей питается непосредственно от гидроаккумулятора тормозов 2405636-0. Таким образом обеспечивается питание этой сети, как и сети торможения, в случае потери давления в общей сети гидросистемы.

Жидкость, поступающая в сеть флюгирования, проходит через, редукционный клапан ГА-159/5, где давление снижается до 60 ±5 кгс/см2 и подводится к двум кранам ЭТ56-470 флюгирования левого и правого винтов и останова двигателей. От кранов флюгирования трубопроводы проложены к отсечным клапанам 24-5608-18, расположенным на противопожарных перегородках, и далее к золотникам автомата дозировки топлива АДТ-24 и регулятора оборота винтов Р-68ДК. Трубопровод слива из каждого крана ЭТ56-470 выведен через подпорные клапаны 24-5601-490 в дренажный бачок 24-5601-480. При исходном положении рукояток кранов ЭТ56-470 трубопроводы флюгирования сообщены с трубопроводом слива. Трубопровод от агрегатов АДТ-24 и Р-68ДК двигателя сообщен через отсечный клапан 24-5608-18 и бачок 24-6200-25 с атмосферой. Отсечный клапан 24-5608-18 установлен для предупреждения повышения давления в трубопроводе флюгирования из-за негерметичности клапана крана флюгирования и закупорки сливной линии. Отсечный клапан перепускает небольшое количество жидкости — до 300 см3/мин — в бачок 24-6200-25 без повышения давления в золотниках агрегатов АДТ-24 и Р-68ДК. Отсечные клапаны предупреждают также произвольное флюгирование винтов и останов двигателей в случае закупорки трубопровода флюгирования на участке от крана флюгирования до отсечного клапана и последующего температурного расширения жидкости.

Для аварийного флюгирования винта и останова двигателя необходимо рукоятку соответствующего крана ЭТ56-470 расконтрить поворотом против часовой стрелки, оттянуть вверх, развернуть против часовой стрелки и оставить ее в оттянутом положении. Клапаны крана при подъеме рукоятки вначале перекроют сливную линию, а затем сообщат линию давления с линией флюгирования. Жидкость под давлением поступит к отсечному клапану и, имея расход значительно больше 300 см3/мин, перебросит золотник отсечного клапана в положение, при котором линия сброса в бачок окажется закрытой, а линия от крана флюгирования сообщится непосредственно с золотником агрегата АДТ-24, отсекающим подачу топлива в двигатель, и с золотником агрегата Р-68ДК, включающим систему флюгирования винта. При длительном выдерживании крана флюгирования в открытом положении возможно повышение давления в линии флюгирования до 93 кгс/см2. Это происходит вследствие внутреннего перетекания жидкости в редукционном клапане ГА-159/5 и допускается по условиям работы сети флюгирования. При возвращении рукоятки крана в исходное положение канал подачи жидкости из напорной линии в линию флюгирования перекрывается, и затем линия флюгирования сообщается со сливным трубопроводом. При том давление из золотников агрегатов АДТ-24 и Р-68ДК стравливается, позволяя золотникам вернуться в исходное положение. При расфлюгировании часть жидкости из золотников агрегатов АДТ-24 и Р-68ДК сбрасывается через подпорный клапан 24-5601-490 в дренажный бачок 24-5601-480. После установки золотника отсечного клапана в исходное положение некоторое количество жидкости отводится через дренаж в атмосферу. Подпорные клапаны 24-5601-490 регулируются на открытие при повышении давления более 1,5±0,3 кгс/см2 и предназначены для предотвращения вытекания жидкости из трубопроводов флюгирования и исключения тем самым возможности попадания в трубопроводы воздуха и накопления в них влаги.

Конструкция агрегатов ЭТ56-470 и 24-5601-490 выполнена так, что их клапаны практически полностью герметичны, и утечки жидкости в дренажный бачок не происходит ни при исходном положении рукоятки крана, ни в положении «Зафлюгировано». Однако для того, чтобы дренажный бачок не переполнялся, и в нем не возникало противодавление при несвоевременном удалении из него жидкости после многократного срабатывания системы в процессе проверок или в случае нарушения герметичности клапанов, из верхней части бачка выведен дренажный трубопровод под фюзеляж между шпангоутами 5 и 6. Дополнительно двумя отверстиями диаметром около 0,7 мм осуществлен дренаж внутренней полости бачка в кабину.

СЕТИ ПОДЪЕМА И ОПУСКАНИЯ РАМПЫ И УПРАВЛЕНИЯ ЗАМКАМИ РЕЛЬСОВ ГРУЗОВОГО ЛЮКА

Опускание и подъем рампы производятся только на земле, обычно при неработающих двигателях. Поэтому сеть подъема и опускания рампы питается от электроприводного насоса НС-14 аварийной системы или от сети ручного насоса. Сеть управления замками рельсов питается от основной системы или от сети ручного насоса.

Основные агрегаты этих сетей: гидрокраны 629600-1 и 629600-1 с ручным управлением, дроссельный кран ГА-230, подъемники рампы 24-5649-0, гидроцилиндры 26-5648-0 рельсовых замков.

Управление подъемом и опусканием рампы осуществляется со щитка наземного управления у выпускающего. Для опускания рампы необходимо открыть сначала боковые (бимсовые), а затем рельсовые замки. Боковые замки открываются гидроцилиндрами 26-5660-0 при открытии вручную крана 629600-1. Рельсовые замки открываются гидроцилиндрами 26-5648-0 при открытии вручную крана 629600-1. После этого рампа опускается под действием собственной массы. В первый момент, пока масса рампы не воспринимается гидроцилиндрами, она опускается немного ускоренно, а после образования в зоне шпангоута 40 щели величиной в свету 100—300 мм движение рампы замедляется, рампа опускается медленно, при этом жидкость из гидроцилиндров 24-5649-0 вытесняется через дроссельный кран ГА-230 и кран 629600-1 в линию слива. Для остановки рампы в любом промежуточном положении достаточно закрыть дроссельный кран ГА-230. Во всех остальных случаях дроссельный кран должен быть открыт. После окончания опускания рампы рукоятку крана 629600-1 нужно установить в положение «Нейтрально». При этом рабочие полости гидроцилиндров замков рельсов сообщают с линией слива.

Для подъема рампы от электроприводного насоса НС-14 нужно включить насос, рукоятку крана 629600-1 установить в положение «Подъем рампы». Закрытие замков рельсов после полного подъема рампы происходит механически. После закрытия замков рельсов электрическая блокировка обеспечивает закрытие боковых замков.

При отсутствии давления в системе насоса НС-14 подъем рампы может быть произведен от ручного насоса через распределительный кран 26-5660-0.

Для остановки рампы в промежуточном положении при подъеме необходимо закрыть дроссельный кран ГА-230, выключить электроприводной насос НС-14, а в случае подачи давления на подъем рампы от ручного насоса — прекратить работу ручным насосом. Рукоятку крана 629600-1 установить в положение «Нейтрально».

СЕТЬ ОТКАТА И НАКАТА РАМПЫ

Сеть отката и наката рампы питается от основной и аварийной систем и от сети ручного насоса. Во всех случаях обеспечивается фиксирование рампы в любом промежуточном положении после установки переключателя управления в нейтральное положение.

Откат и накат рампы при питании от аварийной системы происходит медленнее, чем при питании от основной системы в связи с тем, что количество жидкости, подаваемой насосом НС-14, меньше количества жидкости, подаваемой насосами 623АН.

Агрегаты сети отката и наката рампы: электромагнитный кран ГА-163А/16, челночный клапан 24-5622-0, два челночных клапана 24-5623-0 и гидропривод рампы с гидравлическим фрикционным тормозом 26-5655-0 и реверсивным гидромотором ГМ-36, редуктор ГА-213, согласующий клапан 6386000АМ, дроссель 2975А-11.

Для аварийного управления откатом и накатом рампы используются трехпозиционный электромагнитный кран ГА-163А/16, два челночных клапана 24-5623-0 и все агрегаты основной системы, кроме электромагнитного крана ГА-163А/16 основной системы.

Надежная фиксация рампы в любом промежуточном положении осуществляется при помощи механического фрикционного тормоза, который при отсутствии давления в трубопроводах управления рампой затормаживает валы зубчатого редуктора гидропривода.При откате и накате рампы рельсовые замки должны быть закрытыми. Это обеспечивается электроблокировкой. Концевые выключатели замыкают электроцепи основного и аварийного управления откатом и накатом рампы только при закрытых рельсовых замках.

Управление рампой от основной системы

Управление откатом и накатом рампы осуществляется штурманом со щитка сброса при помощи двухпозиционного перекидного переключателя управления рампой. При установке переключателя в Положение «Открыто» питание сначала подается на электромагнитный кран ГА-163А/16 открытия боковых и пороговых замков грузолюка от основной системы. Замки открываются, срабатывают концевые выключатели замков порога, и электропитание подается на электромагнитный кран ГА-163А/16 управления рампой от основной системы.

Открытие боковых замков происходит медленнее, чем открытие пороговых замков за счет подачи давления жидкости одновременно в обе полости гидроцилиндра 26-5660-0. Перемещение штока цилиндра осуществляется за счет разности площадей.

При включении электромагнитного крана ГА-163А/16 отката наката рампы жидкость, пройдя кран ГА-163А/16, направляется через челночные клапаны 24-5623-0, 24-5622-0 на растормаживание тормоза и одновременно, через редуктор ГА-213, понижающий давление до 50 кгс/см2, к гидромотору ГМ-36 привода рампы, который через зубчатый редуктор приводит в движение механизм рампы.

При откате рампы в начальный момент движение происходит медленно за счет дросселирования жидкости, которая сливается из гидромотора ГМ-36 через дроссель 2975А-11. После поворота звездочки цепи на 1,5 оборота согласующий клапан 6386000АМ выключает дроссель 2975А-11, и движение рампы происходит ускоренно. При этом слив жидкости происходит через согласующий клапан 6386000АМ, челночный клапан, электромагнитный кран ГА-163А/16 и обратный клапан в сливную магистраль.

Фрикционный тормоз механически стопорит привод рампы. Этим обеспечивается надежное удержание рампы от самопроизвольного перемещения под действием внешних нагрузок.

Для наката рампы переключатель на щитке сброса устанавливается в положение «Закрыто». Электропитание подается на кран ГА-163А/16 (на электромагнит наката рампы). Жидкость подается через кран ГА-163А/16, челночный клапан 24-5623-0, дроссель 2975А-11 к гидромотору ГМ-36 и гидротормозу 26-5655-0. Гидротормоз растормаживается, происходит накат рампы.

Электроцепь питания крана ГА-163А/16 размыкается при установке переключателя управления в нейтральное положение. При полном накате рампы электроцепь дополнительно размыкается концевым выключателем, установленным в механизме концевых выключателей. После полного наката рампы переключатель должен быть законтрен в нейтральном положении.

Управление рампой от аварийной системы

Для аварийного отката переключатель аварийного управления грузолюком на щитке штурмана устанавливается в положение «Открыто». Электропитание подается на электроприводной насос НС-14, если рельсовые замки закрыты, на электромагнитный кран ГА-163А/16 аварийного открытия пороговых и боковых замков. После открытия пороговых и боковых замков электропитание подается на электромагнитный кран ГА-163А/16 аварийного управления рампой. Жидкость под давлением подается через челночные клапаны 24-5623-0 на редуктор ГА-213 в линию отката рампы, к челночному клапану 24-5622-0 и гидромотору ГМ-36. Дальше сеть работает, как и при подаче жидкости от крана основного управления. Слив жидкости в общую сливную магистраль при аварийном управлении рампой происходит через кран ГА-159/5 основного управления.

После отката рампы переключатель устанавливается в положение «Выключено». При этом насосная станция НС-14 и кран ГА-163А/16 аварийного управления рампой обесточиваются. Давление в магистрали аварийного управления рампой сбрасывается, и привод рампы стопорится механическим тормозом аналогично тому, как это происходит при нормальном управлении рампой.

Для наката рампы переключатель аварийного управления рампой устанавливается в положение «Закрыто». При этом (если рельсовые замки закрыты) электропитание подается на электромагнитный кран ГА-163А/16 аварийного наката рампы. После окончания наката рампы через концевой выключатель закрытого положения рампы питание подается на кран ГА-163А/16 аварийного закрытия пороговых и боковых замков. Пороговые и боковые замки закрываются.

При аварийном полном откате и накате рампы электроцепи питания крана ГА-163А/16 аварийного управления рампой размыкаются концевыми выключателями ДП-702, установленными в механизме концевых выключателей. Однако, если переключатель «Аварийное управление рампой» не выключить, то насосная станция будет продолжать работать. Поэтому после окончания    отката или наката рампы переключатель должен быть установлен в нейтральное положение.

Одновременное включение переключателей основного и аварийного управления рампой не допускается.

Откат и накат рампы от сети ручного насоса

Управление рампой может производиться от сети ручного насоса. При установке рукоятки крана включения 26-5643-0 в положение «Из гидробака» к ручному насосу НР-01/1 подводится рабочая жидкость. Рукоятка распределительного крана управления 26-5660-0 устанавливается в положение «Откат рампы». Линия нагнетания ручного насоса подключается к линии отката рампы.

Приводить в действие ручной насос можно лишь при открытых боковых и пороговых замках. При этом происходит откат рампы до требуемого положения.

Для наката рампы рукоятка распределительного крана управления 26-5660-0 устанавливается в положение «Накат рампы». При этом линия нагнетания ручного насоса подключается к линии наката рампы. При подаче жидкости ручным насосом происходит накат рампы.

СЕТЬ УПРАВЛЕНИЯ ПОРОГОВЫМИ И БОКОВЫМИ ЗАМКАМИ  ГРУЗОВОГО ЛЮКА

Управление пороговыми и боковыми замками осуществляется от основной системы, аварийной системы и сети ручного насоса.

При работе от основной или аварийной систем подача жидкости на открытие и закрытие пороговых и боковых замков производится электромагнитными кранами ГА-163А/16 аварийного управления замками порога и ГА-163А/16 управления замками порога. От системы ручного насоса жидкость на открытие и закрытие пороговых и боковых замков направляется распределительным краном 26-5660-0 и на открытие боковых замков направляется краном 629600-1, имеющим ручное управление.

Электропитание подается на краны ГА-163А/16 аварийного управления замками порога и ГА-163А/16 управления замками порога от переключателей управления откатом и накатом рампы, как описано выше.

В сеть основного управления пороговыми и боковыми замками входят: электромагнитный кран ГА-163А/16 управления замками порога, четыре челночных клапана 24-5623-0, два цилиндра замков порога 26-5647-0 и обратный клапан 674600/Б, два цилиндра боковых замков 26-5660-0, кран 629600-1.

При включении крана на открытие или закрытие замков жидкость через этот кран и челночные клапаны поступает в цилиндры, которые приводят в движение механизм открытия или закрытия пороговых и боковых замков. В обесточенном положении кран ГА-163А/16 управления замками порога сообщает линии открытия и закрытия замков со сливной магистралью, а линию давления запирает.

Открытие и закрытие пороговых и боковых замков от аварийной системы происходит аналогично, но жидкость подается в цилиндры от крана ГА-163А/16 аварийного управления замками порога.

СЕТЬ УПРАВЛЕНИЯ АВАРИЙНЫМ ЛЮКОМ

Управление аварийным люком экипажа осуществляется от основной и аварийной систем.

Открытие и закрытие аварийного люка от основной системы производится с места правого летчика краном 629600-1 с ручным управлением. От аварийной системы электромагнитным краном ГА-192 с места левого летчика возможно только открытие люка.

Открытие люка при управлении от основной системы производится двумя цилиндрами 26-5621-0 при повороте рукоятки крана 629600-1 в положение «Открыто». При открытии люка на щитке летчика загорается сигнальная лампа.

При установке рукоятки крана 629600-1 в положение «Закрыто» жидкость поступает по линии закрытия к цилиндрам 26-5621-0, которые закрывают люк.

При нейтральном положении рукоятки кран 629600-1 запирает линию давления, а линии открытия и закрытия люка соединяет со сливной магистралью.

Управление аварийным люком от аварийной системы осуществляется выключателем «Аварийное открытие люка», установленным на левом пульте в кабине экипажа. При включении выключателя подается электропитание на электроприводной насос НС-14 и на электромагнитный кран ГА-192, направляющий жидкость в магистраль открытия люка. Подключение линии аварийной системы к агрегатам управления люком осуществляется при помощи челночного клапана 24-5623-0.

Одновременное открытие аварийного люка от основной и аварийной систем  не допускается.

СЕТЬ РУЧНОГО НАСОСА

Линия всасывания ручного насоса подключена к линии всасывания аварийного электроприводного насоса НС-14. Кроме того, питание ручного насоса может осуществляться из отдельной емкости. Включение питания из гидробака или из отдельной емкости осуществляется краном включения 26-5643-0. Фильтрация рабочей жидкости после ручного насоса осуществляется фильтром тонкой очистки 8Д2.966.015-2.

Для предохранения гидросистемы от чрезмерного повышения давления в линии нагнетания от ручного насоса установлен предохранительный клапан 98, отрегулированный на давление открытия  162— 167 кгс/см2.

От ручного насоса жидкость через фильтр тонкой очистки поступает на кран управления 26-5660-0. Переключением рукоятки крана в соответствующее положение линия нагнетания ручного насоса может быть соединена со следующими линиями:

открытия замков порога грузолюка;

закрытия пороговых и боковых замков;

отката рампы;

наката рампы;

ручного управления открытием замков рельса, подъема рампы и открытия  боковых замков;

дозаправки гидробака.

Для дозаправки гидробака рукоятку крана включения 26-5643-0 необходимо установить в положение «Из емкости», шланг с фильтром на конце опустить в емкость с чистой рабочей жидкостью, переключатель крана управления 26-5660-0 установить в положение «В гидробак». Уровень гидросмеси в гидробаке контролируется по указателю масломера МЭ1866 на пульте левого летчика. При отсутствии электропитания на самолете контроль количества жидкости в гидробаке производится мерной линейкой, установленной в  крышке горловины бака.                              

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ВЕРТОЛЁТА МИ-8 МТВ.

Гидросистема вертолета для надежности эксплуатации состоит из основной и дублирующей систем, имеющими несколько различное назначение.

Основная система предназначена для питания:

  •  комбинированных гидроусилителей, включенных в систему управления вертолетом;
  •  гидроцилиндра расстопаривания фрикциона ручки «Шаг-газ»;
  •  гидроупора, ограничивающего отклонение тарелки автомата перекоса до 2°±12' при работе несущего винта на земле и при полностью обжатом штоке цилиндра низкого давления амортизационной стойки главного шасси.

Дублирующая система обеспечивает питание комбинированных гидроусилителей при выходе из строя основной системы и только в режиме ручного управления.

Гидросистема обладает необходимыми техническими данными для выполнения полета на всех режимах и при любых условиях.

  •  Рабочая жидкость ............................................................ масло АМГ-10 
  •  Рабочее давление в каждой системе ............... 45 ± 3...63+10 кгс/кв.см 
  •  Диапазон температур окружающего воздуха, при которых обеспечивается нормальная работа гидросистемы ........................ от -50 до +60 °С 
  •  Допустимая температура рабочей жидкости ...................... до +70 °С 
  •  Количество жидкости в гидросистеме............................ 22 л 
  •  Давление в системе, при котором происходит включение насоса на рабочий режим (питание гидросистемы) ............ 45 ± 3 кгс/кв.см 
  •  Давление в системе, при котором происходит переключение насоса на холостой режим (прокачка жидкости в бак) .......... 63...73 кгс/кв.см 
  •  Минимальное давление в основной системе, при котором происходит переключение питания гидроусилителей на дублирующую систему ............................................................................................... 30 ± 5 кгс/кв.см 
  •  Давление в основной системе, при котором происходит отключение дублирующей гидросистемы (во время запуска двигателей) ..................................................................................... 35 ± 5 кгс/кв.см 
  •  Давление в гидроаккумуляторах после зарядки техническим азотом (при отсутствии давления в гидросистеме) ......................... 30 ± 2 кгс/кв.см 
  •  Тонкость фильтрации........................................................ 12...16 мкм

В гидросистеме предусмотрен принцип дублирования агрегатами и трубопроводами дублирующей системы, за исключением агрегатов и трубопроводов переключения гидроусилителей на комбинированное управление автопилота (кранов ГА-192/2), а также гидроцилиндра управления фрикционом ручки «Шаг-газ», гидроупора и дозаторов ГА172-00-2 и ГА172-00-3Т. Эти агрегаты установлены только в основной гидросистеме.

Все агрегаты основной и дублирующей гидросистем, за исключением гидронасосов, гидроусилителей, гидроупора и ручки «Шаг-Газ», смонтированы на специальной панели и образуют отдельный гидроблок, который установлен в редукторном отсеке.

На гидропанели размещены практически все агрегаты основной и дублирующей гидросистем.

Все агрегаты гидропанели монтируются на кронштейне. Это дает возможность собирать гидропанель как отдельный агрегат и после испытаний в собранном виде устанавливать на вертолет.

На кронштейне имеются четыре узла крепления его к фюзеляжу и седла для крепления гидробака при помощи стяжных узлов.


                               

                            

            

  

                       

                  


        

 

1. Гидроаккумулятор

2. Двухпозиционный кран с электромагнитным управлением ГА-74М/5

3. Датчик ИД-100 манометра ДИМ-100

4. Указатель УИ1-100 манометра ДИМ-100

5. Автомат разгрузки насоса ГА-77В

6. Фильтр тонкой очистки ФГ-11БН

7. Фильтр 8Д2.966.017-2

8. Обратный клапан ОК-10А

9. Обратный клапан ОК-10А

10. Насос шестеренчатый НШ-39М основной гидросистемы

11. Коллектор слива основной гидросистемы

12. Коллектор слива дублирующей гидросистемы

13. Гидробак

14. Фильтр

15. Заливная горловина гидробака

16. Коллектор нагнетания дублирующей гидросистемы

17. Насос шестеренчатый НШ-39М дублирующей гидросистемы

18. Коллектор нагнетания основной гидросистемы

19. Обратный клапан ОК-10А

20. Фильтр тонкой очистки ФГ-11БН

21. Обратный клапан ОК-10А

22. Фильтр 8Д2.966.017-2

23. Автомат разгрузки насоса ГА-77В

24. Датчик ИД-100 манометра ДИМ-100

25. Указатель УИ1-100 манометра ДИМ-100

26. Гидроаккумулятор

27. Клапан аварийного питания ГА-59/1

28. Двухпозиционный кран с электромагнитным управлением ГА-47М/5

29. Сигнализатор давления МСТ-25А

30. Бортовой клапан 1925А-1-Т нагнетания основной гидросистемы

31. Бортовой клапан 1890-3-Т всасывания основной гидросистемы

32. Бортовой клапан 1890А-3-Т всасывания дублирующей гидросистемы

33. Бортовой клапан 1925-1-Т нагнетания дублирующей системы

34. Коллектор комбинированного управления

35. Комбинированный агрегат управления КАУ-30Б

     поперечного управления

36. Комбинированный агрегат управления КАУ-30Б управления

     общим шагом

37. Комбинированный агрегат управления РА-60Б ножного управления

38. Комбинированный агрегат управления КАУ-30Б

     продольного управления

39. Дроссель

40. Электромагнитный кран ГА-192 включения агрегата управления

     в системе ножного  управления на комбинированный режим работы

41. Электромагнитный кран ГА-192 включения агрегата управления

     в системе общего шага на комбинированный режим работы

42. Электромагнитный кран ГА-192 включения агрегата управления

     в системах продольного и поперечного управлений

     на комбинированный режим работы

43. Электромагнитный кран ГА-192 управления фрикционом

     ручки ШАГ-ГАЗ

44. Электромагнитный кран ГА-192Т управления упором

     в продольном управлении

45. Гидроцилиндр управления упором в продольном управлении

46. Дозатор ГА-172-00-2

47. Гидроцилиндр управления фрикционом ручки ШАГ-ГАЗ

48. Сигнализатор давления МСТ-30А

49. Дроссель 8А-5301.071


 

         

Для уменьшения усилий на ручках и педалях управления на вертолете установлены четыре комбинированных агрегата, являющиеся гидроусилителями.

Три агрегата КАУ-30Б установлены в системах продольного, поперечного управления и в управлении общим шагом несущего винта и один агрегат РА-60Б - в системе путевого управления.

Основные технические данные КАУ-30Б:

  •  Рабочее давление ....................... 45...65 кгс/кв.см
  •  Усилие на исполнительном штоке .... до 1700 кгс
  •  Полный ход штока .................................. 72...76 мм
  •  Питание обмоток реле напряжения тока .......27В
  •  Питание потенциометра .................... 36 В 400Гц
  •  Масса агрегата ............................... не более 12 кг

Конструктивно КАУ-30Б состоит из двух узлов: цилиндра и головки.

Комбинированный агрегат управления РА-60Б по техническим данным и конструкции аналогичен агрегату КАУ-30Б. Но для обеспечения полного выполнения команды автопилота, когда недостаточен ход поршня относительно

цилиндра комбинированного управления, существует так называемый режим «перегонки».

В случае отказа выключения автопилота и несрабатывания концевых выключателей при нажатии на гашетки педалей пилот имеет возможность пересилить гидроусилитель в режиме «перегонки», приложив к педалям несколько увеличенные усилия (до 15... 20 кгс).

Основные технические данные:

  •  Рабочее давление .................................... 45...65 кгс/кв.см
  •  Усилие на исполнительном штоке ............. до 1700 кгс
  •  Полный ход штока ..................................... 72...76 мм
  •  Ход головки гидроусилителя от нейтрального положения при комбинированном управлении ........ ± 6 мм

Комбинированные агрегаты управления могут работать в двух режимах:

  •  от ручного управления, осуществляется пилотом;
  •  от комбинированного управления с включенным автопилотом по смешанной схеме, когда гидроусилитель работает одновременно от ручного управления и от сигналов автопилота в ограниченном управлении. 

            ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВЕРТОЛЕТА.Описание и работа

1. Общая часть

Основная гидросистема предназначена для питания рабочей жидкостью (маслом АМГ-10) агрегатов управления КАУ-30Б поперечного управления, продольного управления, управления общим шагом и рулевого агрегата РА-60Б ножного управления; гидроцилиндров управления фрикционом ручки ШАГ-ГАЗ и упором в продольном управлении.

В основную гидросистему входят следующие агрегаты: гидробак 13, насос НШ-39М (10); автомат разгрузки насоса ГА-77В (5); два гидроаккумулятора 1; два обратных клапана ОК-10А (8, 9); фильтр 8Д2.966.017-2 (7), фильтр тонкой очистки ФГ 11БН (6); двухпозиционный кран ГА-74М/5 (2), пять электромагнитных кранов ГА-192 (40...44); дозатор ГА-172-00-2 (48); дроссель 39; коллекторы 11, 12, 18, 34; бортовые клапаны нагнетания 30, 33 и всасывания 31; 32 трубопроводы; приборы контроля.     

 1.1. Насос НШ-39М шестеренчатого типа высокого давления предназначен для подачи масла АМГ-10 из бака в гидросистему.

1.2. Автомат разгрузки насоса ГА-77В предназначен для автоматического поддержания давления в гидросистеме в заданных пределах. При повышении давления в гидросистеме до (6500) kРа [(65) kgf/cm2] он переключает насос
НШ-39М на работу вхолостую - перекачка масла АМГ-10 в бак. При понижении давления в гидросистеме до (4500±300) kРа [(45±3) kgf/cm
2] автомат разгрузки ГА-77В переключает насос НШ-39М на рабочий режим - нагнетание масла АМГ-10 в гидросистему. В трубопровод слива основной гидросистемы, соединяющий ГА-77В с гидробаком, введена установка дросселя 49 (Рис. 2), чем достигается увеличение давления холостого хода насоса НШ-39М и повышается надежность работы автомата ГА-77В.

1.3. Гидроаккумулятор предназначен для уменьшения пульсаций давления в гидросистеме. Он улучшает работу автомата разгрузки насоса ГА-77В, уменьшая число его срабатываний, а также питает комбинированные агрегаты управления в период работы НШ-39М на перекачку рабочей жидкости в бак.

1.4. Обратные клапаны ОК-10А, установленные в гидросистеме, предназначены для пропускания рабочей жидкости в одном заданном направлении и для запитания магистрали гидросистемы при обратном потоке жидкости.

1.5. Фильтр 8Д2.966.017-2 предназначен для очистки рабочей жидкости от механических примесей. Фильтр отстойного типа с перепускным и отсечным клапанами. Перепускной клапан срабатывает при повышении перепада давления в результате засорения фильтроэлемента.

         1.6. Фильтр тонкой очистки ФГ 11БН предназначен для тонкой очистки масла АМГ-10 от твердых частиц. Фильтрующим элементом является

металлическая сетка саржевого плетения с подслоем из никелевой сетки, которая укреплена на стальном каркасе. Чистота фильтрации 12…15 .

1.7. Двухпозиционный кран ГА-74М/5 с электромагнитным управлением предназначен для включения или выключения питания рулевых агрегатов жидкостью от соответствующей гидросистемы.

1.8. Электромагнитные краны ГА-192 предназначены для подачи рабочей жидкости (масла АМГ-10) к комбинированным агрегатам управления при переключении их на комбинированный режим работы, гидроцилиндрам управления фрикционом ручки ШАГ-ГАЗ и управления гидроупором в продольном управлении. При включенном электропитании рабочая жидкость подается к агрегатам при выключенном электропитании рабочая жидкость из агрегатов сливается в бак гидросистемы.

1.9. Дозатор ГА-172-00-2 предназначен для отключения трубопровода питания гидроцилиндра управления фрикционом ручки ШАГ-ГАЗ при его повреждении для предотвращения вытекания жидкости из бака.

1.10. Коллекторы предназначены для подвода рабочей жидкости к комбинированным агрегатах управления, а также для отвода ее от агрегатов управления в бак.

1.11. Все агрегаты основной гидросистемы, кроме насоса и электромагнитных кранов подачи рабочей жидкости к гидроцилиндрам управления гидроупором в продольном управлении, смонтированы на гидропанели как отдельный блок. Гидропанель 9  установлена в редукторном отсеке в непосредственной близости от насоса и рулевых агрегатов, которые размещены на кронштейне, закрепленном на главном редукторе.

Насос НШ-39М основной гидросистемы установлен на главном редукторе с левой стороны и крепится к фланцу главного редуктора при помощи шпилек.

Электромагнитный кран подачи рабочей жидкости к гидроцилиндру управления гидроупором в продольном управлении установлен на шпангоуте № 1. Там же установлен и гидроцилиндр. Гидроцилиндр управления фрикционом ручки ШАГ-ГАЗ конструктивно выполнен за одно целое с ручкой ШАГ-ГАЗ. Коллекторы установлены на гидропанели.

2. Описание

Гидробак

Гидробак сварной конструкции из сплава АМцМ, разделенный внутри перегородкой на две части, из которых раздельно питаются основная и дублирующая гидросистемы.

В верхней части бака и перегородки приварен корпус заливной горловины, в котором установлен фильтр. Через заливную горловину в обе половины бака заливается примерно по 10 л масла АМГ-10, при этом происходит перетекание его из одной части бака в другую. Горловина  закрывается крышкой.

Для определения уровня масла АМГ 10 в обеих частях бака имеются мерные стекла.

К штуцерам тройников, расположенным в нижней части бака, подсоединяются всасывающие трубопроводы от насосов НШ39М и бортовых всасывающих клапанов.

На всасывающей поверхности бака приварены штуцера для подсоединения трубопроводов слива от автоматов разгрузки ГА-77В.

Под штуцерами в баке установлены трубки с большим количеством отверстий малого диаметра для устранения пенообразования при работе насосов в вхолостую.

Наружная поверхность бака основной системы окрашена серо-голубой эмалью, а зона дублирующей - зеленой эмалью.

Гидроаккумулятор

Гидроаккумулятор  основной гидросистемы состоит из сварного сферического корпуса, крышки, резиновой диафрагмы. Резиновая диафрагма вставляется вовнутрь корпуса, закрывается крышкой и зажимается накидной гайкой, что обеспечивает достаточную прочность и герметичность соединения.

Для предохранения крышки от проворачивания при заворачивании гайки в корпусе и крышке имеется гнездо, куда вставляется штифт.

В крышку ввернут угольник с зарядным клапаном, через который осуществляется зарядка гидроаккумулятора техническим азотом.

К угольнику подсоединены трубопроводы нагнетания.

При зарядке гидроаккумулятора азотом резиновая диафрагма плотно облегает всю внутреннюю полость корпуса. Когда же давление в гидросистеме начинает увеличиваться, жидкость от насоса поступает в гидроаккумулятор, отжимает диафрагму от нижней части корпуса и сжимает азот до рабочего давления. Азот играет роль пружины, так как при уменьшении давления в гидросистеме азот, расширяясь, перемещает диафрагму в обратную сторону и выталкивает жидкость из гидроаккумулятора в систему.

Вместимость гидроаккумулятора 4,6 l л.

Давление зарядки гидроаккумулятора техническим азотом (3000±200) kРа

[(30±2) kgf/cm2)

Гидропанель

На гидропанели установлены следующие агрегаты: гидроаккумуляторы основной и дублирующей гидросистем; гидробак, два фильтра 8Д2.966.017-2; два фильтра тонкой очистки ФГ 11БН; два автомата разгрузки ГА-77В, два двухпозиционных крана ГА-74М/5; клапан аварийного питания
ГА-59/1; четыре электромагнитных крана ГА-192; дозатор ГА-172-00-2; четыре обратных клапана, сигнализаторы давления МСТ-30А и МСТ-25А; два датчика ИД-100 индуктивных манометров ДИМ-100; коллекторы основной и дублирующей гидросистем; трубопроводы и арматура, соединяющая трубопроводы.

Панель имеет четыре узла крепления к фюзеляжу и ложементы для крепления бака гидросистемы с помощью стяжных лент.

Установка разъемных клапанов всасывания и нагнетания

На правой боковине гидропанели установлены два нагнетающих и два всасывающих клапана для подсоединения шлангов наземной гидроустановки при проверке работы основной и дублирующих гидросистем. Клапаны нагнетания и всасывания имеют одинаковую конструкцию.

После проверки гидросистемы на клапаны устанавливаются заглушки, снабженные резиновыми уплотнениями для обеспечения полной герметичности.

Коллекторы

Каждый коллектор состоит из стальной трубы с приваренными по концам штуцерами. К одному штуцеру подсоединяются трубопровод или шланг, а другой - заглушен.

К трубе приварены штуцера, к которым подсоединяются гибкие шланги, соединяющие коллектор с подвижными головками комбинированных рулевых агрегатов.

Гидравлический фильтр 8Д2.966.017-2

Фильтр предназначен для очистки рабочей жидкости от механических примесей.

Фильтр отстойного типа с перепускным и отсечным клапанами.

Перепускной клапан срабатывает при повышении перепада давления в результате засорения фильтроэлемента.

Отсечной клапан позволяет снимать фильтроэлемент, не сливая жидкости из системы. Фильтрующий материал - никелевая сетка саржевого плетения.

Основные технические данные

Максимальная пропускная способность 40 l/min

Рабочее давление до (21000) kPa [(210) kgf/cm2]

Давление срабатывания перепускного клапана (700) kРа [(7) kgf/cm2].

Тонкость фильтрации от 12 до 16 . Допускаются частицы до 25 в количестве до 1 %.

Температура окружающей среды от минус 60 до плюс 100°С.

Трубопроводы

Трубопроводы гидросистемы выполнены из стали 12Х18Н10Т и из алюминиевого сплава АМг2М.

Все трубопроводы основной и дублирующей систем питания рулевых агрегатов проложены в редукторном отсеке. Трубопроводы крепятся с помощью специальных дюралюминиевых колодок, оклеенных резиной.

Трубопровод подачи рабочей жидкости к гидроцилиндру управления фрикционом ручки ШАГ-ГАЗ проложен по левому борту фюзеляжа и закреплен колодками.

В грузовой кабине трубопровод подачи рабочей жидкости к гидроцилиндру управления фрикционом ручки ШАГ-ГАЗ проложен в полу грузовой кабины и крепится колодками вместе с двумя трубопроводами воздушной системы. Подвод рабочей жидкости к электромагнитному крану ГА-192Т управления упором в продольном управлении, расположенным на шпангоуте №5Н, осуществляется по трубопроводу, проложенному по потолку грузовой кабины и крепящемуся хомутами.

Для подсоединения магистралей нагнетания слива, дренажа и всасывания к подвижным узлам агрегатов, а также к снимаемым в процессе эксплуатации агрегатам, между металлическими трубопроводами и агрегатами установлены гибкие рукава.

  1.  Работа

При работающих двигателях вертолета насос 10  засасывает из бака 13 рабочую жидкость (масло АМГ-10) и через обратный клапан 9, фильтр грубой очистки 7 и автомат разгрузки 5 нагнетает ее в гидроаккумулятор 1.

Обратный клапан 9 предотвращает перетекание жидкости в бак через насос при проверке работы гидросистемы от наземной гидроустановки. Поступающая в гидроаккумуляторы жидкость сжимает азот. От гидроаккумулятора (как агрегата стабильного давления) жидкость по трубопроводу подается на командный золотник автомата разгрузки насоса 5.

При достижении давления жидкости в гидроаккумуляторе (6500) kРа [(65) kgf/cm2] автомат разгрузки переключает насос на холостую работу - перекачку жидкости в бак 13, а давление в гидросистеме в это время будет поддерживаться с помощью гидроаккумулятора 1. При падении давления жидкости в гидросистеме до (4500±300) kРа [(45±3) kgf/cm2] автомат разгрузки вновь переключит насос на рабочий режим - нагнетание жидкости в гидросистему.

Одновременно жидкость поступает к двухпозиционному электромагнитному крану 2, включающему основную гидросистему и к электромагнитному крану 43, предназначенному для подачи жидкости в гндроцилиндр 49 управления фрикционом ручки ШАГ-ГАЗ.

При нажатии кнопки, расположенной на ручке ШАГ-ГАЗ, включается электромагнитный кран 43, который подает жидкость в гидроцилиндр 49 ручки на расстопоривание фрикциона, и летчик может перемещать ручку ШАГ-ГАЗ. При освобождении кнопки фрикцион под действием пружин снова стопорит ручку.

В магистрали от крана 43 до гидроцилиндра 49 установлен дозатор 48, который при повреждении трубопровода этой магистрали отключает гидропитание ручки ШАГ-ГАЗ после вытекания наружу 400 cm3 жидкости.

При установке переключателя ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВН. на средней панели электропульта и в положение ВКЛ. жидкость через двухпозиционный электромагнитный кран 2 и фильтр тонкой очистки 6 поступает в коллектор нагнетания 18 основной гидросистемы, а также к электромагнитным кранам 40, 41, 42, 44 и 45.

Из коллектора нагнетания жидкость поступает к комбинированным агрегатам управления 35, 36, 37 и 38, при этом управление вертолетом будет осуществляться летчиком с помощью ручек и педалей управления. Слив жидкости из комбинированных агрегатов управления производится через коллектор слива 11 основной гидросистемы.

Электромагнитные краны 40, 41 и 42 при включении их с пульта управления автопилотом срабатывают и включают рулевые агрегаты на комбинированный режим работы, т. е. на управление, осуществляемое летчиком и от сигналов автопилота. Кран 40 включает на режим комбинированного управления рулевой агрегат 37 в системе путевого управления, кран 41 - рулевой агрегат 36 в системе управления общим шагом, а кран 42 - рулевые агрегаты 35 и 38 в системах продольного и поперечного управлений.

Электромагнитный кран 44 подает жидкость к гидроцилиндру 47 управления упором в продольном управлении. Подвод рабочей жидкости к электромагнитному крану 44 осуществляется от коллектора нагнетания основной гидросистемы через дроссель 39, предназначенный для предотвращения резкого перемещения поршня гидроцилиндра 47.

ДУБЛИРУЮЩАЯ ГИДРОСИСТЕМА. ОПИСАНИЕ И РАБОТА

  1.  Общая часть

Дублирующая гидросистема предназначена для питания рабочей жидкостью комбинированных агрегатов управления при отказе основной гидросистемы.

Дублирующая гидросистема по составу и принципу действия аналогична основной гидросистеме за исключением того, что при работе дублирующей гидросистемы не предусмотрено комбинированное управление от автопилота, а также питание рабочей жидкостью гидроцилиндров управления фрикционом ручки ШАГ-ГАЗ и управления упором в продольном управлении вертолетом.

В дублирующую гидросистему входят следующие агрегаты : гидробак 13, насос НШ-39М (17), автомат разгрузки насоса ГА-77В (5); гидроаккумулятор 26, два обратных клапана ОК-10А (19 и 21); клапан аварийного питания ГА-59/1 (27), фильтр 8Д2.966.017-2 (22), фильтр тонкой очистки ФГ11БН (6), двухпозиционный кран ГА-74М/5 (28); коллекторы (12, 16); бортовые клапаны всасывания 32 и нагнетания 33; трубопроводы; приборы контроля.

В дублирующей гидросистеме применены те же агрегаты, что и в основной гидросистеме, кроме клапана аварийного питания ГА-59/1, который предназначен для автоматического включения дублирующей гидросистемы при отказе основной гидросистемы.

Все агрегаты дублирующей гидросистемы, кроме насоса НШ-39М, установлены на гидропанели вместе с агрегатами основной гидросистемы. Насос НШ-39М дублирующей гидросистемы установлен на главном редукторе с правой стороны.

  1.  Описание

2.1. Гидроаккумулятор дублирующей гидросистемы состоит из сварного сферического корпуса , крышки , резиновой диафрагмы.

Резиновая диафрагма вставляется внутрь корпуса, закрывается крышкой и зажимается накидной гайкой. Для предохранения крышки от проворачивания при заворачивании гайки в корпусе и крышке имеются гнезда, куда вставляется штифт.

В крышку ввернут зарядный клапан, через который производится зарядка гидроаккумулятора азотом. Через угольник в гидроаккумулятор подводится масло АМГ-10 из гидросистемы.

2.2. Управление электромагнитным краном ГА-74М/5 дублирующей гидросистемы осуществляется переключателям ППГ-15К ГИДРОСИСТЕМА-ДУБЛИР., установленным на средней панели электропульта. В полете переключатель дублирующей гидросистемы должен быть включен.

3. Работа

При работающей основной гидросистеме гидронасос 17 дублирующей гидросистемы работает вхолостую - на слив рабочей жидкости в бак через обратный клапан 19, фильтр грубой очистки 22, автомат разгрузки 23 и клапан аварийного питания 27.

При падении давления в основной гидросистеме до (3000±500) kРа [(30±5) kgf/cm2] автоматически срабатывает клапан аварийного питания 27 и включает дублирующую гидросистему; при этом насос 17 с холостой работы переходит на рабочий режим - повышение давления в системе.

Рабочая жидкость, минуя магистраль слива, перекрытую клапаном аварийного питания 27, через двухпозиционный кран 28 и фильтр тонкой очистки 20 поступает в коллектор нагнетания 16. От коллектора нагнетания жидкость подводится к комбинированным агрегатам управления 35, 36, 37, 38. Слив жидкости из комбинированных агрегатов осуществляется через коллектор слива 12 дублирующей гидросистемы.

От электромагнитного крана 28 рабочая жидкость также поступает к сигнализатору давления 29, который при достижении в дублирующей гидросистеме давления (2500±160) kРа [(25±1,6 kgf/cm2] замыкает электроцепь электромагнитного реле, специально установленного в электросхеме гидросистемы, которое, срабатывая, переключает кран 2 основной гидросистемы на выключение (несмотря на то, что переключатель находится в положении ВКЛ.).

Магистраль основной гидросистемы, до крана 2, запирается, а расположенная за краном (у гидроусилителей) соединяется краном со сливом в бак, давление в ней падает до нуля, срабатывает сигнализатор 48 и гаснет табло ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА.

Одновременно сигнализатор 29 замыкает электроцепь светового табло ДУБЛИР. ВКЛЮЧЕНА на средней панели электропульта. Таким образом после вступления в работу дублирующей гидросистемы, тотчас происходит закрытие крана 2, что исключает утечку рабочей жидкости из гидросистемы через магистраль нагнетания основной гидросистемы за краном при потере ее герметичности.

При повышении давления рабочей жидкости в дублирующей гидросистеме до (6500) kРа [(65) kgf/cm2], автомат разгрузки 23 переключает насос 17 на холостую работу - слив жидкости в бак. Питание комбинированных агрегатов управления в этот период будет осуществляться от гидроаккумулятора 26.

При падении давления рабочей жидкости в дублирующей гидросистеме до 4500 kРа  (45 kgf/cm2) автомат разгрузки 23 вновь переключит насос 17 на подачу рабочей жидкости в гидросистему.

В трубопровод слива дублирующей гидросистемы, соединяющий ГА-77В с гидробаком, введена установка дросселя 49 (Рис. 2), чем достигается увеличение давления холостого хода насоса НШ-39М и повышается надежность работы автомата ГА-77В. Установка дросселя показана на Рис. 3.

В связи с особенностями электросхемы гидросистемы при проверке гидросистемы на земле, для перехода с дублирующей гидросистемы на основную, на средней панели электропульта установлена кнопка ОТКЛ. ДУБЛИР., которую необходимо нажать и удерживать 1...1,5 s, пока не загорится табло ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА и погаснет табло ДУБЛИР. ВКЛЮЧЕНА, дополнительно к установке переключателя ГИДРОСИСТЕМА-ОСНОВН. в положение ВКЛ.

При этом кнопка ОТКЛ. ДУБЛИР размыкает цепь электромагнитного реле, которое, срабатывая, замыкает электроцепь крана 2 включения (открытия) основной гидросистемы.

Давление в основной гидросистеме растет, при достижении значения (3500±500) kРа [(35±5 kgf/cm2] срабатывает клапан 27, который стравливает давление в дублирующей гидросистеме до нуля, при этом когда давление упадет до значения (2500±160) kРа [(25±1,6) kgf/cm2] сигнализатор 29 гасит табло ДУБЛИР. ВКЛЮЧЕНА.

2-й учебный вопрос. Уборка и выпуск шасси, торможение колес, управление поворотом колес передней опоры.

СЕТЬ УБОРКИ-ВЫПУСКА ШАССИ

Сеть уборки-выпуска шасси подключена к общей сети основной гидросистемы и обеспечивает уборку и выпуск передней и главных ног шасси.

Управление передней и главными ногами шасси выполняется одним, общим для всей сети шасси, электромагнитным краном ГА142/1. Кран шасси, получая соответствующий сигнал, открывается и подает давление из линии нагнетания общей сети соответственно в линию уборки или в линию выпуска шасси. Другая линия сети шасси в это время сообщается краном со сливной магистралью для слива жидкости в гидробак из обратных полостей силовых цилиндров шасси. При обесточивании крана ГА142/1 линия нагнетания общей сети запирается, а обе линии сети шасси сообщаются со сливной магистралью.

Дроссель 24-5603-314 установлен в линии выпуска правой главной ноги шасси (эта линия короче линии, идущей к левой главной ноге шасси) с целью улучшения синхронности их движения.

Для предупреждения непроизвольного включения или случайной перекладки переключателя шасси через нейтральное положение на выпуск после уборки шасси или на уборку после выпуска рычаг переключателя контрится поворотной шайбой с прорезью, разворачивающейся в одно из трех положений: в первом — рычаг контрится в нейтральном положении, во втором — допускается движение рычага  на  выпуск шасси, в третьем — на  уборку.

Уборка шасси

Электрическая цепь уборки шасси может работать только в том случае, если она замкнута концевым выключателем, находящимся на амортстойке правой ноги шасси. Этот концевой выключатель замыкается при полностью выдвинутом штоке амортизатора. Таким образом, при стоянке на земле, когда амортизатор обжат, цепь уборки шасси разомкнута. При отрыве колес от земли цепь уборки замыкается. Для обеспечения возможности уборки шасси при отказе концевого выключателя на центральном пульте установлен нажимной выключатель (9089), при включении которого электропитание подается на кран шасси независимо от концевого выключателя.

Перед уборкой шасси необходимо убедиться, что электроцепи управления поворотом колес передней ноги обесточены: зеленые лампы сигнализации включения управления передней ногой не горят.

При установке переключателя шасси в положение «Уборка» «плюс» постоянного тока подается на кран шасси ГА-142/1 (на электромагнит уборки) и на кран ГА-140 зарядки основного аккумулятора (на закрытие крана). Жидкость из крана ГА142/1 поступает одновременно в цилиндр открытия замка 24-4202-100 выпущенного положения передней ноги и цилиндр 24-4203-50 уборки-выпуска передней ноги шасси, в цилиндры распора и цилиндры 26-4103-0  уборки-выпуска главных ног шасси. Начинается уборка шасси. При этом в начале уборки размыкаются  концевые  выключатели сигнализации выпущенного положения  и гаснут зеленые лампы «Шасси выпущено». Ноги шасси полностью убираются и нажимают на концевые выключатели сигнализации убранного положения шасси, которые включают красные  лампы сигнализации убранного положения. При этом запираются все замки убранного положения ног и зажигаются красные лампы «Шасси убрано».

Через 3—5 с после загорания всех ламп «Шасси убрано» переключатель шасси должен быть переведен в нейтральное положение и законтрен. При этом краном ГА-142/1 линии уборки и выпуска шасси сообщаются со сливной линией, а краном ГА-140 открывается линия зарядки основного аккумулятора из общей сети нагнетания.

При уборке шасси подъем ног происходит резко. Поэтому при наземной отработке шасси следует тщательно проверять установку самолета на гидроподъемниках.

Выпуск шасси

При установке переключателя в положение «Выпуск» «плюс» постоянного тока подается на кран ГА-142/1. Жидкость из крана поступает одновременно к цилиндрам замков убранного положения передней и главных ног. Подача жидкости в цилиндры, уборки-выпуска передней и главных ног происходит через цилиндры замков убранного положения. При этом канал в каждом цилиндре замка для прохода жидкости к цилиндру уборки-выпуска открывается только после открытия замка. Такая последовательность подачи жидкости обеспечивает открытие замка, нагруженного только массой ноги, без догрузки его цилиндром уборки-выпуска ноги.

Кроме того, подача жидкости в цилиндры главных ног через цилиндры замков убранного положения обеспечивает практически синхронное открытие замков главных ног.

После открытия замков убранного положения ноги шасси выпускаются под действием собственной массы (а в полете, кроме того, от встречного потока воздуха) и освобождают концевые выключатели убранного положения шасси. Каждый концевой выключатель сигнализации в этот момент отключает свою красную лампу. Жидкость под давлением поступает в цилиндры ног на выпуск, помогая тем самым выпуску ног. Для предотвращения резкого удара при выпуске в цилиндре каждой ноги смонтировано дроссельное устройство, включающееся в конце хода  на  выпуск для торможения  скорости выпуска.

Когда ноги приходят в полностью выпущенное положение, запираются замки выпущенного положения и нажимаются концевые выключатели сигнализации выпущенного положения. Каждый концевой выключатель включает свою зеленую лампу сигнализации выпущенного положения шасси и разрывает свою линию питания табло «Выпусти шасси» и сирены. Когда все три ноги выпустятся, питание этого табло и сирены полностью отключится. Через 3—5 с после загорания всех ламп «Шасси выпущено» переключатель шасси должен быть переведен в нейтральное положение и законтрен. При этом линии выпуска шасси сообщаются со сливной магистралью.

Прерванная уборка или выпуск шасси

При необходимости во время уборки шасси можно перейти на выпуск шасси, и наоборот, во время выпуска перейти на уборку. Для этого переключатель шасси следует поставить в положение «Нейтрально», выдержать 3—5 с и затем установить в требуемое положение — «Выпуск» или «Уборка». Сигнализация при этом работает в соответствии с движением ног шасси.

Аварийный выпуск шасси при обесточенном кране ГА-142/1

Механизм ручного управления 

краном ГА-142/1:

1 — кран ГА142/1; 2 — рычаг; 3 — кнопка включения золотника выпуска шасси; 4 — кронштейн; 5 — рукоятка

При обесточенном кране ГА-142/1 можно произвести выпуск шасси от основной системы, включив кран вручную нажатием его кнопки. Рукоятка 5  (красного цвета) механизма нажатия кнопки электрона выведена внутрь пассажирской кабины фюзеляжа в правый короб на потолке между шпангоутами 21—22. Для доступа к ручке следует открыть в этом месте участок панели. Выпуск шасси производится втягиванием на себя (внутрь фюзеляжа) ручки и удержанием ее в этом положении до окончания выпуска всех ног шасси. Вытягивание ручки следует производить с усилием 8—10 кгс до ощущения упора. При вытягивании ручки усилие через рычаг механизма передается на золотник крана. Поэтому прилагать к ручке усилие, значительно большее указанной величины, необходимой для перекладки золотника, запрещается.

Работа гидросистемы и сигнализации при управлении краном ГА-142/1 шасси вручную происходит так же, как и при обычном выпуске.

Аварийный выпуск шасси при отказе гидросистемы

Аварийный выпуск шасси производится открытием вручную замков убранного положения передней и главных ног при помощи рукояток и тросовой проводки.

Для того чтобы обеспечить беспрепятственный выпуск жидкости из цилиндров уборки-выпуска (из полостей уборки) при любом положении золотника крана шасси, перед аварийным выпуском следует открыть вентиль 652600А сброса давления из линии уборки, расположенный в кабине экипажа на центральном пульте.

При аварийном выпуске шасси переключатель шасси должен находиться в положении «Нейтрально».

Проверка исправности ламп сигнализации шасси

Для проверки исправности ламп сигнализации следует нажать кнопку «Контроль ламп», расположенную на пилотажно-посадочном сигнализаторе под лампами «Шасси убрано», «Шасси выпущено».

При нажатии на эту кнопку должны загораться: три красные лампы «Шасси убрано», три зеленые лампы «Шасси выпущено» и табло «Выпусти шасси».

СЕТЬ ПОВОРОТА КОЛЕС ПЕРЕДНЕЙ НОГИ ШАССИ

Сеть поворота колес, передней ноги подключена к общей сети основной гидросистемы. Сеть позволяет применять два режима управления — рулежный и взлетно-посадочный. При отключенном управлении — на режиме самоориентации — демпфирующее устройство обеспечивает гашение автоколебаний («шимми») передней ноги.

При рулежном режиме управляемый поворот колес передней ноги может производиться на весь конструктивный угол поворота ±45°. При взлетно-посадочном режиме угол управляемого поворота ограничен диапазоном ±10°. Управление на этом режиме связано с перемещением тяг управления рулем направления, и поворот ноги происходит пропорционально отклонению руля, достигая максимальной  величины при его полном отклонении.

Сеть поворота колес передней ноги состоит из электромагнитного крана ГА-163А/16 для включения требуемого режима управления, комбинированного золотникового распределительного крана РГ-8А, дросселя 24-5627-0, электромагнитного крана КЭ-5 и дросселя 24-5628-0. Для защиты деталей механизма поворота от перегрузки и возникновения чрезмерных давлений в полостях рулевого цилиндра при боковом ударе от наезда колес на препятствие линии подвода жидкости к цилиндру закольцованы через двусторонний предохранительный клапан 24-5638М-02, перепускающий жидкость из одной полости цилиндра в другую.

Электромагнитный кран ГА-163А/16 — трехпозиционный. При обесточенных электромагнитах клапаны перекрывают линию питания. При подаче тока на обмотку одного из электромагнитов соответствующий клапан открывается, сообщая сеть нагнетания с линией рулежного режима управления. При подаче тока на обмотку второго электромагнита сеть нагнетания сообщается с линией взлетно-посадочного режима управления. При обесточивании каждый клапан возвращается в исходное положение.

Комбинированный золотниковый распределительный кран РГ-8А работает как золотниковое устройство, образуя совместно с рулевым цилиндром гидроусилитель, поворачивающий колеса соответственно положению штурвала управления поворотом при подаче давления в канал рулежного управления или соответственно положению педалей руля направления при подаче давления в канал взлетно-посадочного управления. Штурвал управления поворотом соединен тросами с золотником рулежного управления крана РГ-8А. Педали через тяги управления рулем направления соединены с золотником взлетно-посадочного управления. Золотниковая втулка крана, общая для двух золотников, соединена качалками обратной связи с рулевым цилиндром передней ноги шасси. Дроссель 24-5627-0 работает как демпферное устройство, образуя совместно с рулевым цилиндром гаситель автоколебаний («шимми»). Дроссель 24-5628-0 установлен перед краном ГА-163А/16 для ограничения скорости поворота колес передней ноги шасси.

Режим демпфирования

На режиме демпфирования электромеханизмы кранов ГА-163А/16 и КЭ-5 обесточены. При повороте колес передней ноги жидкость из одной полости рулевого цилиндра перетекает в другую полость через открытый кран КЭ-5 и дроссель 24-5627-0. Это позволяет колесам свободно ориентироваться при движении самолета по земле, а перепад давлений, создаваемый дроссельным устройством при перетекании жидкости, предотвращает возникновение автоколебаний колес.

При включении крана ГА-163А/16 на режим «Руление» или «Взлет-посадка» одновременно подается питание на кран КЭ-5, и канал перепуска жидкости через дроссель 24-5627-0 перекрывается.

Рулежный режим управления

Рис.2. Электрическая схема поворота колес

передней ноги:

18 — лампа сигнализации готовности системы управления поворотом колес на взлетно-посадочном режиме; 23 — переключатель ЗППНГ-15К включения рулежного или взлетно-посадочного режима работы;


8 —■193  я   тот выключатель   
25 — лампа сигнализации включения рулежного режима; 26 — электромагнитный кран КЭ-5 включения системы поворота колес; 27 — электромагнитный кран ГА-163А/16 включения рулежной или взлетно-посадочной системы поворота колес; 1631 — концевой выключатель ДП-702 блокировки управления поворотом в полете; 1633 — лампа сигнализации включения взлетно-посадочного режима

Электрическая схема управления поворотом колес показана на рис.2. Цепь рулежного управления может работать только в том случае, если она замкнута концевым выключателем 1631, установленным на амортизаторе передней ноги. Этот выключатель замыкается только при обжатии амортизатора. При отрыве передней ноги от земли цепь управления передней ногой размыкается.

Цепь рулежного управления передней ногой включается переводом переключателя управления 23 в положение «Руление».

При этом:

подается «плюс» постоянного тока на электромагнит рулежного управления краном 27, и жидкость под давлением подается к каналу рулежного управления краном РГ-8А;

подается «плюс» постоянного тока на электромагнит крана 26 (рис.4) и канал демпфирования перекрывается;

загорается зеленая лампа 25 сигнализации включения рулежного управления.

Для поворота колес необходимо вращать в соответствующую сторону ручку поворота. При этом в кране РГ-8А рассогласовываются золотник рулежного управления и золотниковая втулка следящей системы; жидкость поступает в цилиндр, поворачивая колеса вслед за штурвалом. Поворот будет длиться до тех пор, пока механизм обратной связи следящей системы не поставит золотниковую втулку в новое положение, согласованное с положением управляющего золотника. В связи с тем, что величина рассогласования управляющего золотника и золотниковой втулки следящей системы ограничена упорами, имеющимися в кране РГ-8А, свободный поворот ручки рулежного управления возможен в пределах небольшого угла, необходимого для рассогласования золотников. Дальнейший поворот штурвала происходит только согласованно с поворотом передней ноги, то есть следящая система рулежного управления выполнена по замкнутому типу.

Выключение рулежного режима производится переводом переключателя 23 (рис.4) в положение «Нейтрально». Цепь питания кранов 27 и 26 разрывается и гаснет лампа сигнализации 25. Сеть обеспечивает разворот колес передней ноги из одного крайнего положения в другое при непрерывном повороте штурвала за 3—4 с (когда самолет установлен на подъемниках и амортизатор передней ноги обжат специальным приспособлением).

Взлетно-посадочный режим управления

Электрическая цепь взлетно-посадочного управления, как и цепь рулежного управления, может работать только при обжатом амортизаторе передней ноги.

Цепь взлетно-посадочного управления включается при установке переключателя управления 23 (рис.2)  в положение «Взлет-посадка».

При этом:

подается «плюс» постоянного тока на электромагнит взлетно-посадочного управления крана 27 и жидкость под давлением подается к каналу взлетно-посадочного управления крана РГ-8А;

подается «плюс» постоянного тока на электромагнит крана 26 (рис.2) и канал демпфирования перекрывается;

загорается зеленая лампа 1633 сигнализации включения  взлетно-посадочного  управления.

Поворот колес передней ноги на взлетно-посадочном режиме происходит при перемещении педалей управления рулем направления. Работа системы на этом режиме аналогична работе на рулежном режиме, за исключением того, что величина рассогласования управляющего золотника и золотниковой втулки следящей системы не ограничена, так как следящая система взлетно-посадочного управления выполнена по незамкнутому типу. Это сделано для того, чтобы работа системы не накладывала никаких ограничений на действие руля направления. Передаточное отношение механизмов управления золотником взлетно-посадочного управления подобрано так, что при максимальном отклонении педалей колеса передней ноги поворачиваются на угол ±10°.

Таким образом, поворот колес передней ноги на режиме взлетно-посадочного управления происходит согласованно с отклонением руля направления и выполняется автоматически при перемещении педалей. Отсутствие замкнутой обратной связи может привести к некоторому запаздыванию колес при чрезмерно быстрой перекладке руля направления, так как скорость разворота колес ограничена расходом жидкости, поступающей в цилиндр. Совместный поворот колес и руля повышает управляемость самолета на земле, особенно в первой половине разбега и в конце пробега, когда эффективность руля направления мала, и исключает необходимость применения тормозов для выдерживания направления. Все это облегчает управление самолетом при взлете и посадке.

Включение взлетно-посадочного режима управления передней ногой должно производиться перед взлетом и посадкой самолета  (после выпуска шасси). При взлете, после отрыва передней ноги от земли, концевой выключатель 1631 отключает цепь управления, и нога шасси беспрепятственно устанавливается центрирующим устройством в нейтральное положение, необходимое для последующей уборки шасси. Лампа сигнализации 1633 при этом гаснет.

При посадке переключатель управления 23 устанавливается в положение «Взлет-посадка» заблаговременно, а цепь управления включается концевым выключателем 1631 после касания передней ногой земли и обжатия амортизатора.

На режиме взлетно-посадочного управления разворот колес передней ноги из одного крайнего положения в другое обеспечивается за 1—2 с (когда самолет установлен на подъемниках).

Управление на взлетно-посадочном режиме может применяться и при рулении, когда поворот ноги на  ±10° достаточен для маневрирования.

Выключение взлетно-посадочного управления производится при установке переключателя в положение «Нейтрально». Цепь питания кранов 27 и 26 разрывается, лампа  сигнализации  1633 гаснет.

СЕТЬ ТОРМОЗОВ КОЛЕС

На самолете торможение колес главных ног шасси обеспечивается как от основной, так и от аварийной гидросистемы. Нормальное торможение от основной системы производится нажатием педалей левого или правого летчика. Торможение от аварийной системы производится нажатием рукояток аварийного торможения, расположенных на центральном пульте. При нормальном и аварийном торможении обеспечивается как совместное, так и раздельное торможение колес правой и левой ног шасси.

В системе нормального торможения имеется устройство для автоматического сбрасывания давления в тормозах при возникновении юза колес.

Длительное (стояночное) торможение осуществляется фиксацией педалей левого летчика в частично нажатом  положении при помощи защелки.

Для повышения надежности сети тормозов подача жидкости от тормозных клапанов нормального и аварийного торможения выполнена по отдельным трубопроводам вплоть до челночных клапанов, установленных в отсеках главных ног шасси.

Сеть нормального торможения

Сеть нормального торможения питается от гидроаккумулятора 24-5636-0 тормозов. Сеть состоит из четырех тормозных редукционных клапанов УГ-92/2, расположенных по два у каждого летчика, двух электромагнитных кранов УЭ-24/1-2 автомата торможения, двух электрогидравлических выключателей УГ-34/2, двух дросселей УГ-102-00-7, двух дросселей УГ-102-00-5, двух челночных клапанов УГ-97/7, четырех дозаторов ГА-172-00-2, двух датчиков ИД-150 дистанционного манометра 2ДИМ-150 и трубопроводов.

Редукционные клапаны УГ-92/2 управления торможением от педалей левого летчика включены в сеть торможения последовательно после соответствующих (правого и левого) клапанов УГ-92/2 правого летчика.

Магистрали торможения колес левой и правой ног выполнены одинаково. Обе магистрали начинаются от редукционных клапанов УГ-92/2 левого летчика и проложены под полом слева от плоскости симметрии самолета до шпангоута 20, далее по левому борту поднимаются до гермовыводов в центроплане. Затем магистрали расходятся по заднему лонжерону крыла к гондолам двигателей.

В отсеке шасси смонтированы электрогидравлические выключатели УГ-34/2, дроссели УГ-102-00-7, электромагнитные краны УЭ-24/1-2, дроссели УГ-102-00-5 и челночный клапан УГ-97/7, посредством которого к магистрали нормального торможения подключается магистраль аварийного торможения. От тройника, ввернутого в челночный клапан, давление торможения подводится к датчику ИД-150 манометра тормозов и к двум дозаторам ГА-172-00-2. Затем по двум раздельным трубопроводам на амортстойке давление подводится к тормозам внутреннего и внешнего колес. Дозаторы ГА-172-00-2 защищают тормозную систему от потери давления при выходе из строя любого из трубопроводов на амортстойке ноги.

Редукционные клапаны УГ-92/2 основной системы торможения регулируются так, чтобы при нажатии педалей до упора давление в тормозах составляло 95±5 кгс/см2. Регулировка редукционных клапанов правого и левого летчиков одинакова. Защелка фиксации педалей левого летчика регулируется так, чтобы величина давления при стояночном торможении составляла 55—65 кгс/см2.

Подключение сети тормозов к гидроаккумулятору 24-5636-0 тормозов непосредственно обеспечивает работу тормозов даже в случае потери давления в общей сети гидросистемы. Расходование жидкости из этого аккумулятора в общую сеть возможно при снижении давления в ней до 117 кгс/см2. При дальнейшем снижении давления в общей сети перепускной клапан 24-5619М-0 перекрывает линию разрядки аккумулятора в общую сеть, и жидкость из аккумулятора может быть использована только для торможения, аварийного флюгирования винтов, останова двигателей и для управления аварийным люком. Имеющейся в гидроаккумуляторе 24-5636-0 тормозов жидкости при давлении 117 кгс/см2 достаточно для выполнения 10— 12 торможений колес обеих ног.

Сеть торможения обеспечивает быстрое действие системы, при котором скорость затормаживания колес от начала нажатия педали до получения максимального давления в тормозах составляет не более 1,2—1,5 с. Время растормаживания также не превышает 1,5 с.

Торможение педалями левого летчика

Давление из гидроаккумулятора 24-5636-0 тормозов подводится одновременно к четырем редукционным клапанам УГ-92/2: к двум клапанам левого летчика и к двум — правого летчика. При нажатии на левую или правую педаль левого летчика сдвигается шток соответствующего редукционного клапана УГ-92/2, который перекрывает обратную линию и затем перепускает жидкость из линии нагнетания в линию торможения с давлением, приблизительно пропорциональным ходу педали. Далее жидкость под давлением поступает в трубопровод линии торможения и через дроссели УГ-102-00-7, электромагнитные краны УЭ-24/1-2, дроссели УГ-102-00-5, челночные клапаны УГ-97/7 и дозаторы ГА-172-00-2 дается в тормозные цилиндры колес. Челночные клапаны УГ-97/7 системы находятся в положении, при котором линии аварийной сети торможения отключены от тормозов. Величина давления в тормозах контролируется по показаниям двухстрелочного манометра.

При снятии нагрузки с педали шток клапана УГ-92/2 возвращается в исходное положение. При этом линия нагнетания закрывается, а трубопровод, идущий к тормозам, соединяется с обратной линией, по которой жидкость из тормозов колес сливается через соответствующий клапан УГ-92/2 правого летчика в линию слива и далее в бак. Колеса при этом растормаживаются.

Следует помнить, что усилие, необходимое для нажатия штока тормозного клапана УГ-92/2 примерно пропорционально величине хода штока и практически не зависит от наличия давления в линии нагнетания.

Торможение педалями правого летчика

Торможение педалями правого летчика осуществляется так же, как и торможение педалями левого летчика. Однако жидкость из тормозного клапана правого летчика поступает в линию торможения через соответствующий клапан левого летчика. При растормаживании жидкость из редукционного клапана УГ-92/2 сливается непосредственно в сливную линию.

Стояночное торможение

Стояночное торможение осуществляется нажатием педалей левого летчика и фиксацией их механизма защелкой. При этом штоки тормозных клапанов УГ-92/2 удерживаются в частично нажатом положении, при котором давление в тормозах составляет 55—65 кгс/см2. При исправной системе торможения и заряженных гидроаккумуляторах обеспечивается стояночное торможение самолета в течение не менее 24 часов.

Для снятия давления стояночного торможения необходимо нажать и отпустить педали левого летчика. Защелка стояночного торможения при этом освободит механизм тормозных педалей.

Автомат  торможения (противоюзовое  устройство)

Автомат торможения предназначен для предупреждения юза колес при торможении более интенсивном, чем допускается по условиям сцепления колес с поверхностью взлетно-посадочной полосы, то есть по условиям нагрузки на колеса и по состоянию аэродрома. Автомат торможения включен в сеть нормального торможения.

Электромагнитные краны УЭ-24/1-2 в обычном (обесточенном) положении свободно пропускают жидкость, поступающую от тормозных клапанов к тормозам. При подаче электропитания на краны УЭ-24/1-2 линии торможения от тормозных клапанов перекрываются, а давление из тормозов колес сбрасывается в сливную линию.

Для включения автомата торможения необходимо выключатель «Автомат торможения колес» поставить в положение «Включено» и нажать педаль так, чтобы в линии торможения создалось давление 4—8 кгс/см2, необходимое для включения электрогидравлического выключателя УГ-34/2.

Если при дальнейшем нажатии на педаль в тормоза будет подано давление, при котором тормозной момент превысит момент трения колес, обусловленный величиной их сцепления с покрытием аэродрома в данный момент, то начнется проскальзывание покрышек и скорость вращения колес снизится. При этом инерционный датчик, установленный на колесе, замкнет контакты электроцепи питания крана УЭ-24/1-2, и загорится лампа сигнализации работы автомата тормозов. Давление в тормозах снизится, колеса раскрутятся, инерционный датчик разомкнет контакты, кран УЭ-24/1-2 обесточится и пропустит жидкость под давлением в тормоза. Если давление в тормозах опять будет превышать допустимую величину, то процесс будет повторяться до тех пор, пока не будет обеспечено достаточное сцепление с покрытием аэродрома или не будет уменьшено нажатие на тормозные педали.

Если давление в тормозах не превышает допустимой величины из условий сцепления колес с покрытием аэродрома, автомат торможения не оказывает влияния на работу тормозов, поскольку инерционные датчики регулируются так, что плавное снижение скорости вращения колес вследствие снижения скорости самолета не приводит к срабатыванию датчиков на включение электроцепей питания кранов УЭ-24/1-2.

Установленные в сети торможения дроссели УГ-102-00-7 и УГ-102-00-5 предназначены для поддержания определенного, наиболее выгодного темпа сброса и подъема давления в тормозах при работе автомата. Следует помнить, что автомат торможения предупреждает возникновение юза только при резком замедлении скорости вращения раскрученного колеса и нажатие на тормозные педали должно производиться только после приземления самолета. Кроме того, следует по возможности избегать чрезмерного нажатия на тормозные педали, вызывающего частое срабатывание автомата. При уменьшении нажатия частота срабатывания автомата тормозов уменьшается, при этом эффективность торможения возрастает, снижаются динамические нагрузки на амортстойки главных ног и резко уменьшается расход жидкости на торможение. В случае возникновения подозрения на неисправность работы автомата тормозов (не загорается лампа сигнализации при интенсивном нажатии на педали в начале пробега, когда нагрузка на колеса мала) или при явной неэффективности тормозов и продолжительном горении ламп сигнализации автомата тормозов (что свидетельствует о неисправности инерционных датчиков) следует выключатель «Автомат торможения» поставить в положение «Выключено» и тормозить так, как это выполняется при отсутствии автомата тормозов, либо применить аварийную систему торможения.

Сеть аварийного торможения

Сеть аварийного торможения питается от того же гидроаккумулятора 24-5636-0 тормозов, который используется для питания системы нормального торможения. Однако для надежного затормаживания колес, в случае отсутствия давления в аккумуляторе при нажатии левой  или правой    тормозной рукоятки, микровыключатель 39 (рис.3) включает аварийный электроприводной  насос 242, и в аварийной сети создается давление, которое по отдельному трубопроводу подается к редукционному клапану УГ-100У аварийного торможения. После освобождения обеих рукояток аварийный насос выключается.

Рис.3. Электрическая схема включения аварийного электроприводного насоса НС-14 при аварийном

торможении:

39 — микровыключатель В602 включения аварийного насоса; 241 — контактор КМ-600Д; 242 — электроприводной насос НС-14; 245 — выключатель В-45 включения аварийного насоса; 775 — лампа сигнализации включения насоса НС-14

Сеть аварийного торможения состоит из редукционного клапана УГ-100У аварийного торможения и двух трубопроводов, проложенных от клапана УГ-100У аварийного торможения до челночных клапанов УГ-97/7 подключения аварийной системы торможения к тормозам. Прокладка трубопроводов аварийного торможения выполнена так же, как и прокладка трубопроводов основного торможения: в фюзеляже под полом, затем за шпангоутом 20 по борту с выходом в центроплан, далее по заднему лонжерону крыла к отсекам шасси и клапанам УГ-97/7. Трубопроводы аварийного торможения под полом фюзеляжа проложены справа от плоскости симметрии самолета симметрично трассе основного торможения.

Рис.4. Механизм управления редукционным клапаном УГ100У аварийного

торможения:

1 — рукоятка аварийного торможения; 2 — кронштейн в центральном пульте; 3,4 — рычаги; 5 — микровыключатель включения аварийного электроприводного насоса; 6 — возвратная пружина; 7 — редукционный клапан УГ-100У; 8 — упорный винт для регулировки максимального редукционного давления

Рукоятки аварийного торможения установлены на центральном пульте. При нажатии рукоятки 1 (рис.4) усилие через систему рычагов передается на соответствующий шток редукционного клапана УГ-100У аварийного торможения, который, сдвигаясь, перекрывает обратную линию и затем перепускает жидкость из линии нагнетания в линию торможения с давлением, приблизительно пропорциональным ходу рукоятки. Челночный клапан УГ-97/7 переключается и пропускает жидкость к тормозам колес из аварийной линии торможения. В начале движения рукоятки на затормаживание срабатывает микровыключатель запуска аварийного насоса.

Работа тормозного клапана УГ-100У аварийного торможения аналогична работе клапана УГ-92/2. Однако в корпусе клапана УГ-100У аварийного торможения сблокировано два редукционных устройства: одно — для управления тормозами колес левой ноги, второе — для управления тормозами колес правой ноги. Упоры рычажного механизма аварийного торможения регулируются так, чтобы при полном нажатии рукояток в тормозах создавалось давление 95±5 кгс/см2, равное максимальному давлению при основном торможении. При освобождении рукояток они под действием штоков клапана УГ-100У аварийного торможения возвращаются в исходное положение. При этом линия нагнетания перекрывается, а линия торможения сообщается со сливной магистралью. Микровыключатель 39 (рис.3) выключает при этом аварийный насос. Для более четкого возврата рукояток в исходное положение и исключения их свободного хода рычажный механизм каждой рукоятки снабжен возвратной пружиной.

Контроль за величиной давления в тормозах при аварийном торможении, как и при нормальном торможении,  осуществляется по манометру 2ДИМ-150.

Челночные клапаны УГ-97/7 остаются в положении, при котором трубопроводы торможения аварийной системы сообщаются с тормозами колес, до очередного торможения от основной системы. Следует помнить, что одновременное торможение от основной и аварийной систем не увеличивает эффективности тормозов и не должно допускаться во избежание перекрытия тормозных магистралей челночными клапанами (при среднем положении). Кроме того, поскольку при аварийном торможении автомат торможения не работает, величину нажатия рукояток необходимо строго контролировать, не допуская блокировки колес, что особенно важно в начале пробега, когда нагрузка на колеса мала и сцепление колес с поверхностью аэродрома невелико. Необходимо также учитывать и то, что для создания одного и того же давления в тормозах потребное усилие на рукоятках аварийного торможения значительно меньше усилия на педалях основного торможения.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

1. Подвести итоги занятия, сделать вывод по достижению цели занятия.

2. Ответить на вопросы студентов.

3.Дать задание на самоподготовку.

ЗАДАНИЕ НА САМОПОДГОТОВКУ:

1. Вертолёт Ми-8. Техническое описание. Внешторгиздат.

2.Вертолёт Ми-8МТ. Руководство по технической эксплуатации 8МТ-0007-00 РЭ. Авиаэкспорт, СССР, Москва. Часть 1 планер.

3.В.А. Данилов, В.М. Занько, Н.П. Калинин, А.И. Кривко. Вертолёт Ми-8МТВ. Конструкция и эксплуатация.

А. С. Альбац, В. Г. Бабий, А. В. Баркар и др. Самолёт Ан-26, Техническое описание / А. Я. Белолипецкий. — 2-е изд. — Москва: Авиаэкспорт, 1970. (Книга 2, Конструкция самолёта).

А. А. Комаров, В. П. Рычка, П. Н. Мамошин. Устройство и лётная эксплуатация самолёта Ан-26 / Г. Д. Журавлёва. — Москва: Транспорт, 1987. 

      

Преподаватель цикла Эксплуатации и ремонта техники и вооружения

                             подполковник                           А. Рожков

Начальник цикла Эксплуатации и ремонта техники и вооружения

                             подполковник                       Д. Жаксыбаев

1 Этот режим является аварийным, так как насосы перегружаются и происходит перегрев гидросмеси.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

44915. Определитель порядка п, его свойства 14.2 KB
  Определитель n – порядка соответствует квадратной матрице А называется сумма произведение элементов матрицы взятых по одному из каждой строки и каждого столбца причем со знаком если число инверсий в произв. Определитель не меняется при транспонировании. Это означает что определитель матрицы равен определителю транспонированной матрицы матрицы в которой строки заменены соответствующими столбцами. Если одна из строк определителя состоит из нулей то определитель равен нулю.
44916. Canada. Канада 17.07 KB
  Canada is the second largest country in the world. Only Russia has a greater land area. Canada is situated in North America. Canada is slightly larger than the United States, but has only about a tenth as many people. About 28 million people live in Canada.
44917. Форматирование жесткого диска 19.97 KB
  Этот каталог должен существовать в каждой файловой системе поскольку он выполняет служебную роль: при проверке файловой системы командой fsck в этом каталоге собираются потерянные файлы и подкаталоги. Команда fsck Основная функция программы fsck заключается в восстановлении логической непротиворечивости файловой системы созданной в разделе жесткого диска. Формат запуска команды следующий: [root] fsck [опции] [t fstype] [fsoptions] filesystem где fstype тип проверяемой файловой системы а в качестве filesystem можно указать либо имя...
44918. Творчество Кузьмі Сергеевича Петров-Водкина 28.05 KB
  Эротизм в творчестве Некоторые работы Петрова-Водкина были восприняты как содержащие эротизм. Среди картин Петрова-Водкина присутствует немало изображений обнажённых мужчин. В 1910е годы складывается особая художественно-теоретическая система Петрова-Водкина где главную роль играет принцип сферической перспективы который позволяет ему изображая натуру в ракурсах сверху и сбоку передавать ощущение земли как планеты. Картины Петрова-Водкина: Утренний натюрморт; Берег; Девушки на Волге; Купание красного коня; 1918 год в Петрограде; ...
44919. Основные методы и приёмы обучения РЯ в школе 14.41 KB
  Методы обучения: Познавательные методы А Объяснительный: слово учителя лекция Б Эвристический: беседа самостоятельный анализ. Практические методы.
44920. Ударение в русском языке 15.64 KB
  Ударение может стоять на любом слоге и любой части слов зо́лото боло́то молоко́ ; в разных грамматических формах одного и того же слова ударение может переходить с одного слога на другой нога́ но́гу при́нял приняла́; такими приёмами пользовались многие поэты XIX века. Некоторые сложные слова а также слова с приставками анти меж около контр сверх супер экс и др. Побочное ударение обычно по порядку бывает первым ближе к началу слова а основное вторым ближе к концу слова: кля́твопреступле́ние о́колозе́мный...
44922. Экономические, социальные и технологические предпосылки связей с общественностью 15.24 KB
  Укрепление демократического режима действующего в условиях плюралистической политической системы; закрепление и расширение прав человека и гражданина; введение всеобщего избирательного права; формирование профсоюзов гражданских институтов и др которые начали активно влиять на политическую жизнь. формирование особых отношений между институциональными игроками политической сферы. Развитие конкуренции; Массовизация производства и спроса формирование массового потребителя; Предложение на товары и услуги стало выше спроса...
44923. Складники системи національної мови 22 KB
  Національна мова це мова що є засобом усного й письмового спілкування нації засобом її самоідентифікації серед інших націй. Національною мовою українців є українська мова. Національна мова охоплює всі мовні засоби спілкування: літературна мова усна і писемна форми народнорозмовні різновиди мови і діалекти. Національна мова охоплює:1.