75256

Высотное оборудование летательного аппарата

Лекция

Астрономия и авиация

Изучение особенностей конструкции и принципов работы элементов, узлов, агрегатов планера и функциональных систем современных самолетов. Знания, полученные при изучении курса «Конструкция самолета и вертолета» дают возможность по эксплуатации самолетов и вертолета самостоятельно...

Русский

2015-01-12

696.5 KB

6 чел.

КАЗАХСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ  УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ К.САТПАЕВА

ВОЕННАЯ КАФЕДРА

                                                                                                 Экземпляров___

                                                                                                                                                   Экземпляр №___

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

по дисциплине

 «Конструкция самолета и вертолета»

ВУС-461000

                                             ТЕМА 10.

Высотное оборудование летательного аппарата.

                                                                                        

              Обсуждена на заседании

                   цикла Э и РТВ   

                   Протокол _____________

От «___» _________2014г.

                   Уточнена:

                   «___» ____________201_г.

               «___» ____________201_г.

               «___» ____________201_г.

              

                                                  

                                                   АЛМАТЫ     

                                               

                                                          УТВЕРЖДАЮ

            Начальник  военной кафедры

      КазНТУ им. К.И. Сатпаева  

            полковник                 О. Ажимов

           «___»    ________20__ г.

                                                   

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

по дисциплине «Конструкция самолета и вертолета»

I. ОБЩИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Цели и задачи обучения

В процессе изучения дисциплины «Конструкция и эксплуатация летательных аппаратов и вертолетов (ЛА)», студенты ознакамливаются:

- с материалами, используемыми при изготовлении ЛA и вертолетов;

- с назначениями и конструкцией основных элементов планера ЛA (фюзеляжа, крыла, хвостового оперения);

- с назначениями и конструкции взлетно-посадочных устройств;

- с назначениями и конструкцией систем ЛА (управления, гидравлической, топливной, высотной, противоположной, бытового оборудования и др.)

Полученные при изучении данного курса знания служат базой для изучения последующих дисциплин.

Изучение особенностей конструкции и принципов работы элементов, узлов, агрегатов планера и функциональных систем современных самолетов. Знания, полученные при изучении курса «Конструкция самолета и вертолета» дают возможность по эксплуатации самолетов и вертолета самостоятельно:

- решать комплексные задачи по оценке работоспособности ЛА и их систем в целом и в каждом конкретном полете при заданном уровне безопасности полетов (БП) и целесообразной экономической эффективности;

- вырабатывать обоснованные предложения по конструктивному усовершенствованию и повышению эксплуатационной технологичности агрегатов и систем самолета с целью повышения их ресурса, безопасности полетов, экономичности, рациональности.

В результате изучения дисциплины студенты должны:

знать:

- конструкцию и принцип работы самолета и вертолета их функциональных систем;

- технические характеристики современных и перспективных самолетов;

- нормативные руководящие материалы;

- конструкцию планера и систем самолета и вертолета;

- правила эксплуатаций самолета и вертолета его систем.

Уметь:

- устанавливать причины и применить обоснованные решения по устранению и предупреждению отказов и неисправностей конструкции

- планера и функциональных систем самолетов;

- оценивать состояние самолета и его систем в процессе предполетного

осмотра.

Выработать навыки:

- по ремонту и установке основных агрегатов самолета и вертолета, а также иметь практические навыки по техническому обслуживанию основных узлов и агрегатов самолетов и вертолётов

II. Методические указания

Изучение дисциплины «Конструкция самолета и вертолета» является важнейшим этапом в подготовке специалистов, умеющих выполнять работы по эксплуатации самолета.

Это обучение позволяет закрепить и углубить знания,  наиболее сложных вопросов касающихся летательных аппаратов, а также взаимодействие всех их систем.

На занятиях учебный материал излагать применительно к практическим навыкам  встречающимся при эксплуатации ЛА и вертолетов.

Основной формой проведения практических занятий считать осмотр самолетов и вертолетов, их вспомогательных агрегатов той или иной системы на стендах.

Эти занятия проводить в специально оборудованных аудиториях, в классе оборудованном компьютерами, а также на учебных сборах в ангарах, где производиться техническое обслуживание самолетов и вертолетов.

В процессе обучения на лекциях и практических занятиях использовать учебные кинофильмы, специальные программы на ПЭВМ  по соответствую-щей тематике самолета.

В ходе проведения  занятий  широко использовать программный опрос обучающихся, проекционную аппаратуру, средства интерактивного обучения, а также использовать оборудование специальных классов.

В ходе проведения  занятий  широко использовать программный опрос обучающихся, проекционную аппаратуру, средства интерактивного обучения, а также использовать оборудование специальных классов.

ЗАНЯТИЕ – 1. Высотное оборудование летательного аппарата.

  УЧЕБНАЯ ЦЕЛЬ:

  - Знать назначение и принцип работы.

ВРЕМЯ: 2 часа (90 минут)

ВИД ЗАНЯТИЯ: групповое занятие

МЕСТО: аудитория

УЧЕБНО-МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ:

Мультимидийные средства обучения.

Литература:  

1. А. С. Альбац, В. Г. Бабий, А. В. Баркар и др. Самолёт Ан-26, Техническое описание / А. Я. Белолипецкий. — 2-е изд. — Москва: Авиаэкспорт, 1970. (Книга 2, Конструкция самолёта).

2. А. А. Комаров, В. П. Рычка, П. Н. Мамошин. Устройство и лётная эксплуатация самолёта Ан-26 / Г. Д. Журавлёва. — Москва: Транспорт, 1987. 

3. Вертолёт Ми-8. Техническое описание. Внешторгиздат.

4. Вертолёт Ми-8МТ. Руководство по технической эксплуатации 8МТ-0007-00 РЭ. Авиаэкспорт, СССР, Москва.

5. Конструкция и лётная эксплуатация самолёта Ан-26. Учебное пособие. В.С. Марусенко, В.М. Теслюк, Ю.И. Титоренко. 2003 г.

УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ И РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ

 №

пп

Вопросы занятий

Время (мин)

I

Организация занятия

5

II

Учебные вопросы:

80

  1.  Система кондицирование воздуха (СКВ).

60

20

  1.  Система автоматического регулирования давления воздуха (САРД).

III

Заключительная часть

5

ВВОДНАЯ ЧАСТЬ.

Проверка подготовки студентов к занятию:

Принять доклад дежурного по взводу.

Проверить наличие студентов.

Проверить готовность взвода к занятию.

Объявить тему и учебные цели занятия.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1-й учебный вопрос.  Система кондиционирования воздуха .

Рис. 1. Принципиальная схема системы кондиционирования:

1 — угловой патрубок отбора воздуха от двигателя; 2 — запорный кран; 3 — канал отвода воздуха от вентилятора турбохолодильника; 4 — выходной туннель воздухо-воздушного радиатора; 5 — воздухозаборник; 6 — воздухо-воздушный радиатор 1639А; 7 — заслонка выходного туннеля; 8 — турбохолодильники 1277ТД;

9 — смесительный кран; 10 — электромеханизм МПК13-БТВ; 11— металлический гофрированный компенсатор; 12 — труба Вентури; 13 — блок реле ограничения температуры нагнетаемого воздуха; 14 — термореле-ограничители температуры нагнетаемого воздуха 4463ВТ-1 и 4463ВТ-44; 15, 17 — датчики П-1 температуры воздуха; 16 — обратный клапан; 18 — командный прибор 1300ЕТ системы АРВП; 19 — распределительный кран; 20 —труба кольцевания; 21 — датчики перепада давления; 22 — соленоидный клапан 772; 23 — блок реле управления кранами переключения коробов; 24 — термореле 4463ВТ-23; 25, 31 — датчики П-9 температуры воздуха; 26 — блок 2459Т управления системы АРТ-56-6; 27 — блок 2449Т синхронизации температуры системы АРТ-56-6; 28 — верхний короб; 29 — нижний короб; 30 — выпускной клапан 2176Б; 32, 34, 37 — краны обдува ног членов экипажа; 33 — коллектор обогрева блистера; 35—воздушный фильтр.11 ВФ12-1; 36 — регулятор давления 2077; 38 — коллектор обогрева блистера астролюка; 39— труба обдува стекол фонаря; 40 — кран включения обогрева стекол; 41— задатчик температуры 2400Т; 42 — указатель ТВ-1 температуры воздуха в кабине (из комплекта ТВ-19); 43 — указатель 2ТУЭ-1 температуры нагнетаемого воздуха; 44 —указатель расходомера воздуха УРВК-18; 45, 46 — переключатели управления весовой подачи воздуха; 47, 49 — переключатели ручного управления системой регулирования температуры воздуха; 48 — переключатель автоматического управления системой регулирования температуры воздуха; 50 — выходное жалюзи; 51 — кран    включения обогрева блистера астролюка

Рис. 2. Полумонтажная   схема   системы   кондиционирования (обозначения совпадают с обозначениями рис. 1):

1 — угловой патрубок отбора воздуха от двигателя; 2 — запорный кран; 4—выходной туннель воздухо-воздушного радиатора; 5 — воздухозаборник; 6 — воздухо-воздушный радиатор 1639А; 8 — турбохолодильники 1277ТД; 9 — смесительный кран; 11 — металлический гофрированный компенсатор; 12 —труба Вентури; 14 —термореле-ограничители температуры нагнетаемого воздуха 4463ВТ-1 и 4463ВТ-44;

15, 17 — датчики П-1 температуры воздуха; 16 — обратный клапан; 18 — командный прибор 1300ЕТ системы АРВП; 19 — распределительный кран; 20 — труба кольцевания; 21 — датчики перепада давления; 25, 31 — датчики П-9 температуры воздуха; 28 — верхний короб;

29 — нижний короб; 30 — выпускной клапан 2176Б; 32, 34, 37 — краны обдува ног членов экипажа; 33 — коллектор обогрева блистера;

36 — регулятор давления 2077; 38 — обогрев блистера астролюка; 39 — труба обдува   стекол  фонаря;   40 — кран   включения  обогрева   стекол фонаря;   51 — кран включения обогрева блистера  астролюка

Система кондиционирования воздуха .

1. Общая характеристика и основные данные.

Система кондиционирования воздуха (СКВ) (рис. 1 и 2) предназначена для создания и поддерживания в кабине самолета условий, необходимых для нормальной жизнедеятельности экипажа и перевозимого личного состава, при полетах на больших высотах.

СКВ обеспечивает:

- обогрев (охлаждение) кабины и поддержание в ней заданной температуры;

- вентиляцию кабины с 20 . . . 26-кратным в час обменом кабины;

- автоматического поддержания заданного закона изменения давления воздуха в кабине;

- вентиляцию морских спасательных костюмов МСК-3М.

СКВ функционально состоит из:

- системы отбора воздуха и автоматического регулирования массовой подачи  (СОВ и АРМП);

- системы автоматического регулирования температуры в кабине  (САРТ);

- системы распределения воздуха (СРВ);

-  системы автоматического регулирования давления воздуха в кабине (САРД);

- системы разгерметизации кабины;

- системы вентиляции МСК-3М.

Самолет оборудован двумя одинаковыми системами АРМП и САРТ - левой и правой.

Основные данные:

1. Параметры воздуха отбираемого от двигателя АИ-24 ВТ:

- температура . . . . . . . . . . . . . . . . . .    210 . . . 250 оС

- давление       . . . . . . . . . . . . . . . . . .    7 КГС/СМ2.

- расход           . . . . . . . . . . . . . . . . . .    1440 КГ/Ч .

2. Температура воздуха подаваемого в кабину. . . . . . . . . . . . . . . . . .55 ... 11010 оС.

3. Избыточное  давление  воздуха  на  расчетной  высоте полета . . 0,30,02КГС/СМ2.

4. Номинальная скорость изменения давления в кабине. . . . . .0,18 мм.рт.ст. (3М/С).

5. Максимальное избыточное давление воздуха в кабине . . . . . . . .  0,334 КГС/СМ2

6. Максимальный отрицательный перепад давления - 3...5 мм.рт.ст или атмосфер (0,04 КГС/СМ2).

2. УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ  ВОЗДУХА

Воздух для отопления (охлаждения), вентиляции и наддува кабины отбирается из-за компрессоров двигателей АИ-24 и после охлаждения до нужной температуры в агрегатах холодильных установок поступает в кабину. Количество отбираемого из компрессоров воздуха (1440 кг/ч) обеспечивает 20—26-кратный обмен воздуха в кабине в течение одного часа.

Температура воздуха в кабинах регулируется изменением температуры подаваемого в кабину воздуха, а давление — сбросом избытка воздуха через выпускные клапаны.

Самолет оборудован двумя одинаковыми системами кондиционирования — правой и левой (рис.1 и 2).

Далее приводится  описание одной системы.

Фланец отбора воздуха для системы кондиционирования расположен с левой стороны на переднем корпусе камеры сгорания. К фланцу отбора воздуха подсоединен угловой патрубок 1, за которым установлен запорный кран 2.

Запорный кран служит для включения и выключения системы и регулирования весовой подачи воздуха.

За краном трубопровод разветвляется на две линии — теплую и горячую.

Теплая, горячая и холодная линии и замыкающий их смесительный кран 9 расположены на нижней крышке капота.

В холодной линии (рис. 3) установлены воздухо-воздушный радиатор 11 (ВВР) и два турбохолодильника 8 (ТХ), работающие параллельно. Воздух охлаждается в ВВР, а затем, при необходимости, в турбохолодильниках.

Температура воздуха в ВВР снижается с 210 — 250 до 50 — 90°С, а в турбохолодильниках — на 40 —75°С.

Воздухо-воздушный радиатор установлен на переднем фланце выходного туннеля и крепится к нему болтами с анкерными гайками. Гайки приклепаны к фланцу туннеля. Между фланцами радиатора и туннеля установлена уплотнительная прокладка. Выходной туннель радиатора укреплен на крышке капота. В обшивке крышки на выходе из туннеля установлено нерегулируемое жалюзи 4 для выхода воздуха. Туннель патрубками 2 сообщен с улитками вентиляторов турбохолодильников. Канал туннеля закрыт заслонкой 5, открывающейся под действием скоростного напора воздуха.

В полете воздух в воздухо-воздушном радиаторе охлаждается атмосферным воздухом, поступающим за счет скоростного напора через входной туннель ВВР 12 (рис. 3) и выходящим в атмосферу через выходной туннель 14 и нерегулируемое жалюзи 15. При работе системы кондиционирования на стоянке и при рулении, когда скоростной напор мал, радиатор продувается принудительно вентиляторами 9 турбохолодильников 8. В этом случае, во избежание засасывания воздуха через выходное жалюзи 15, заслонка 13 под действием разрежения и натяжения пружины закрывается, и воздух вентиляторами 9 засасывается через входной туннель ВВР 12, проходит через радиатор 11, охлаждая его, и отводится через патрубок 16 под капот в атмосферу.

Рис. 3. Схема  турбохолодильной  установки  ТХУ

(на схеме условно показан один турбохолодильник из двух):

А — от двигателя; Б — в кабину; 1 — кран запорный; 2, 4, 5, 6 — трубопроводы;

3 — кран смесительный;  7 — турбина турбохолодильника; 8 — турбохолодильник (ТХ);

9 — вентилятор   турбохолодильника; 10 — патрубок выходного туннеля радиатора;

11 — воздухо-воздушный   радиатор; 12 — входной туннель ВВР;

13 — заслонка  выходного туннеля  ВВР; 14 — выходной туннель ВВР; 15 — выходное жалюзи;    

16 — патрубок отвода  воздуха от вентилятора; 17 — компенсаторы.

Турбохолодильники установлены на кронштейнах, приклепанных к диафрагме нижней крышки капота. В соединениях кронштейнов турбохолодильников с кронштейнами крышки установлены резиновые амортизаторы. Вентиляторы турбохолодильников помещены в улитки, выходные патрубки которых установлены против жалюзи  в обшивке крышки капота.

При включении турбохолодильников воздух от ВВР направляется на турбины турбохолодильников, раскручивает их и, сидящие на одном валу с ними, крыльчатки вентиляторов.

Вентиляторы засасывают атмосферный воздух через туннель и выбрасывают его через патрубки 16 (рис. 3).

За счет работы, совершаемой сжатым воздухом в турбохолодильниках, температура воздуха снижается.

Холодная линия за ВВР 11 имеет разветвление и заканчивается двумя трубопроводами:

один трубопровод 4 идет к смесительному крану 3 от воздухо-воздушного радиатора 11, второй — от турбохолодильников 8.

Смесительный кран 3 предназначен для регулирования температуры воздуха, подаваемого  в кабину. Он имеет три входных канала и один выходной канал.

К крану 3 по трубопроводу 2 подводится горячий воздух, от ВВР по трубопроводу 4 — теплый воздух и от ТХ по трубопроводу 6 — холодный воздух. Заслонка крана 3 открывает полностью какой-нибудь один канал или частично два соседних входных канала.

К выходному каналу смесительного крана подсоединяется трубопровод подачи воздуха в систему.

Для предотвращения напряжений в трубах, возникающих от температурных изменений, и для гашения вибраций в трубопроводах теплой и холодной линии и в трубопроводе подачи воздуха в систему у смесительного крана установлены металлические гофрированные компенсаторы.

От смесительного крана трубопровод проходит через противопожарную перегородку и по правому борту гондолы двигателя идет в центроплан (рис. 2).

В центроплане трубопровод проложен вдоль переднего лонжерона на кронштейнах, обеспечивающих перемещение труб в осевом направлении при температурных изменениях их длины.

В трубопроводе установлены:

- металлический гофрированный компенсатор 11, воспринимающий температурные изменения размеров трубопровода и гасящий его вибрации;

- труба Вентури 12 (датчик расходомера);

- обратный клапан 16, предотвращающий утечку воздуха из исправной системы в неисправную;

- термореле-ограничители 14 температуры нагнетаемого воздуха;

- датчики 15, 17 (П-1) температуры нагнетаемого воздуха.

Между нервюрами 1 и 2 трубопровод разветвляется на три трубопровода, которые между шпангоутами 15 и 17 через обшивку вводятся в фюзеляж. Два из этих трубопроводов подсоединяются к коробам грузовой кабины, а третий идет в кабину экипажа. Перед вводом в фюзеляж в трубопроводах подачи воздуха в короба установлен двухканальный распределительный кран 19 переключения коробов. Короба 28, 29 проложены по бортам фюзеляжа, по два на каждом.

Короба — жесткой конструкции. Верхний короб 28 расположен под потолком, нижний 29 — у пола. Верхний короб имеет в боковой стенке решетки для выхода воздуха в кабину.

Нижние короба разделены на две секции: переднюю и заднюю. В стыках между передней и задней стенками нижние короба имеют окна для выхода воздуха в пространство между облицовкой и теплоизоляцией стенок кабины. Необходимые проходные сечения окон короба обеспечиваются установкой между стенками бобышек. В передних стенках коробов имеются отверстия для частичного выхода воздуха  из  коробов в кабину.

Воздух в нижние короба подается по вертикальным трубам (стоякам), проложенным по бортам самолета между шпангоутами15—16.

Труба, подводящая воздух в нижний короб, внизу раздвоена и соединена с патрубками подачи воздуха в передние и задние секции короба.

В кабине экипажа трубопровод правой системы разветвляется на три и левой — на пять трубопроводов, по которым воздух подводится к стеклам фонаря, к кольцевому коллектору 33 обогрева блистера, к четырем кранам 32, 34 и 37 включения обогрева ног членов экипажа. По требованию заказчика может быть установлен коллектор обогрева блистера астролюка 38. 

В трубопроводе 39 подачи воздуха на стекла фонаря кабины на участке между шпангоутами 5 — 6 установлен ручной кран 40 включения обогрева стекол. Для выхода воздуха трубопровод в районе фонаря имеет щелевые насадки. Такие же насадки имеет коллектор обогрева   блистера.

Краны включения обогрева ног установлены на полу кабины: по одному у ног каждого летчика (34), один у ног штурмана (32) и один (37) — на перегородке шпангоута 7 у ног радиста. Краны 32, 34 и 37 имеют педали для управления.

Трубопроводы системы кондиционирования в кабинах проложены по бортам под облицовкой и крепятся к стрингерам фюзеляжа хомутами. Правая и левая системы наддува кабины соединены между собой трубой кольцевания 20, проложенной в зализе центроплана и подсоединенной к патрубкам, вваренным в трубопроводы подачи воздуха в кабину экипажа от левого и правого двигателей.

В кабине экипажа применен конвективный способ отопления. Воздух для отопления (охлаждения) в кабину экипажа поступает через краны включения обогрева ног членов экипажа, насадки труб подачи воздуха на стекла фонаря и насадки коллекторов обогрева блистеров.

Обогрев стекол фонаря включается при необходимости. При интенсивном заиндевении или запотевании стекол весь горячий воздух, поступающий в кабину экипажа, может быть направлен только на стекла. Для этого необходимо закрыть краны обогрева ног.

В грузовой кабине применен панельный способ отопления (охлаждения). Для отопления (охлаждения) кабины воздух кранами переключения коробов направляется в нижние короба. Отсюда через окна воздух проходит в пространство между облицовкой и теплоизоляцией стенок, где, поднимаясь вверх (рис. 1, сеч. АА), отдает большую часть тепла кабине, затем через зазоры между панелями потолка и отверстия в панелях выходит в кабину.

Для ускоренного охлаждения кабины воздух кранами направляется в верхние короба и из них через отверстия коробов выходит в кабину.

Из кабины воздух выходит через выпускные клапаны 30 (рис. 2) системы автоматического регулирования давления.

Для проверки кабины на герметичность на самолете установлен штуцер для подсоединения наземного компрессора. Штуцер установлен в правом электроотсеке на шпангоуте 4. Здесь же находится штуцер для подсоединения контрольного манометра. Оба штуцера выполнены по международному стандарту.

Для предотвращения скопления конденсата в нижней части фюзеляжа в обшивке имеются дренажные отверстия.

Управление системой кондиционирования заключается в регулировании весовой подачи воздуха, а также в регулировании температуры и давления воздуха в кабине.

Регулирование весовой подачи воздуха и температуры в кабине может осуществляться автоматически и вручную. Давление в кабине регулируется только автоматически.

3.  РЕГУЛИРОВАНИЕ  ВЕСОВОЙ   ПОДАЧИ   ВОЗДУХА

Весовая подача воздуха в кабину изменяется с помощью запорных кранов. Переключатели управления запорными кранами установлены на правом пульте летчиков (рис. 4). Переключатели имеют положения «Открыто», «Закрыто» и «Автомат». При установке переключателей в положение «Открыто» или «Закрыто» соответственно включается или выключается отбор воздуха от двигателей для системы кондиционирования. При установке переключателей в положение «Автомат» вступает в работу система автоматического регулирования весовой подачи воздуха АРВП-11.

Рис. 4. Элементы управления системой кондиционирования воздуха на правом пульте летчиков

На самолете установлено два комплекта АРВП-11: один — для регулирования подачи воздуха от правого двигателя, второй — от левого двигателя.

В комплект АРВП-11  входят:

датчик расхода — труба Вентури, которая одновременно служит и датчиком для указателя расходомера воздуха УРВК-18;

командный  прибор — изделие 1300ЕТ-1;

исполнительный механизм — запорный кран.

Командные приборы 1300ЕТ-1 установлены в переднем зализе центроплана. При работе системы АРВП-11 необходимый расход воздуха поддерживается автоматически.

Контроль за количеством подаваемого воздуха от каждого двигателя осуществляется по указателям расходомеров воздуха УРВК-18.

Указатели расходомеров установлены на средней панели приборной доски.

4. РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА

Температура воздуха в кабине регулируется с помощью смесительных кранов, изменяющих температуру воздуха, подаваемого в кабину в пределах 0 — 110°С. Выключатели управления смесительными кранами расположены на горизонтальной панели правого пульта летчиков (рис. 4). На панели установлены переключатель перевода управления кранами на «Автомат» и «Ручное» и два переключателя «Тепло-Холод» регулирования температуры подаваемого в кабину воздуха левой и правой системами при ручном управлении. На этой же панели находится рукоятка задатчика температуры воздуха.

Температура подаваемого в кабину воздуха контролируется двухстрелочным электрическим термометром 2ТУЭ-1, установленным на правой панели приборной доски, датчики П-1 температуры воздуха установлены в трубопроводах у нервюр 2а в переднем зализе центроплана.

Температура в грузовой кабине контролируется термометром ТВ-1 (рис. 5), установленным на правой панели приборной доски; датчики температуры П-9 установлены: два — справа на этажерке у шпангоута 10 и один — на левом борту между шпангоутами 33—34.

Рис. 5. Правая панель приборной доски летчиков

Автоматическое регулирование температуры воздуха осуществляется системой автоматического регулирования АРТ-56-6.

В комплект АРТ-56-6 входят:

задатчик температуры (изд. 2400Т);

два датчика температуры П-9;

блок управления (изд. 2459Т);

исполнительные механизмы — смесительные краны с электромеханизмами МПК-13БТВ;

блок синхронизации системы (изд. 2449Т);

два датчика температуры П-1 блока синхронизации температуры подаваемого воздуха;

ограничители температуры воздуха — термореле 4463ВТ-1 и 4463ВТ-44.

Задатчик 2400Т установлен на правом пульте летчика, блоки управления и синхронизации 2449Т и 2459Т — на потолке между шпангоутами 24—26, а датчики П-9 — один справа на этажерке у шпангоута 10 и второй на левом борту между шпангоутами 33—34, датчики П-1 и термореле 4463ВТ-1 и 4463ВТ-44 — в трубопроводах правой и левой систем в носках центроплана.

Блок управления поддерживает в грузовой кабине температуру, установленную на задатчике.

Блок синхронизации выравнивает температуру воздуха, подаваемого в кабину правой и левой системами. Блоки управления и синхронизации подают сигналы на управление смесительными кранами импульсами. Этим замедляется срабатывание кранов и достигается плавное изменение температуры подаваемого воздуха.

Термореле (изд. 4463ВТ-1 и 4463ВТ-44) ограничивают температуру подаваемого в кабину воздуха в пределах 0±5—110±10оС, как при автоматическом, так и при ручном управлении, предотвращая попадание инея в кабину при подаче холодного воздуха и перегрев элементов конструкции при подаче горячего воздуха.

Управление кранами переключения коробов автоматическое. Датчиками для блока реле служат термореле 4463ВТ-23, установленные на левом борту между шпангоутами 33—34, и концевые выключатели смесительных кранов.

Холодный воздух подается в верхние короба при температуре воздуха в кабине более плюс 20±5°С и в нижние короба при температуре воздуха в кабине менее плюс 20±5°С.

Теплый воздух подается только в нижние короба.

Система кондиционирования воздуха Ми-8 МТВ.

Вертолет оборудован системой отопления и вентиляции, которая обеспечивает:

  •  подачу подогретого и атмосферного воздуха в кабину экипажа и в грузовую кабину для поддержания в них нормальных температурных условий;
  •  обдув передних стекол и блистеров кабины экипажа;
  •  обогрев сливного крана дренажного бачка топливной системы вертолета.

Основным агрегатом системы является керосиновый обогреватель КО-50.

Вентилятор обогревателя подает подогретый (или без подогрева в режиме вентиляции) воздух в выходной распределитель, а далее по воздуховодам - в грузовую кабину и в кабину экипажа.

Кроме того, у правого и левого летчиков установлены вентиляторы ДВ-302Т индивидуального пользования.

Обогреватель КО-50 расположен с внешней стороны правого борта фюзеляжа в капоте-обтекателе. Капот-обтекатель является продолжением правого подвесного топливного бака.

Крепится обогреватель с помощью передних, средних и задних узлов крепления.

Обогреватель КО-50 обладает необходимыми техническими данными для использования его в широком диапазоне температур наружного воздуха.

Номинальная теплопроизводительность обогревателя на земле при перепаде температур воздуха 130 °С ................... не менее 50000 ккал/ч 

Давление топлива ................ 1,0....1,3 кгс/кв.см 

Расход топлива (керосин) ...... не более 8,7 кг/ч 

Расход воздуха через обогреватель .... 1760 кг/ч 

Напряжение электросети ....................... 27 В 

Высота применения ................... не более 5000 м 

Масса (с вентилятором без агрегатов управления)................. не более 35 кг.

Подача топлива к КО-50 обеспечивается топливным насосом 748Б от магистрали питания правого двигателя, где установлен электромагнитный клапан.

Топливная коробка служит для фильтрации топлива, поддержания его постоянного давления, открытия и закрытия доступа топлива в камеру сгорания и перепуска части топлива из форсунки.

Подогреватель топлива обеспечивает подогрев керосина до температуры 70°С для улучшения запуска керосинового обогревателя.

Топливная форсунка предназначена для подачи и распыла топлива, а также для перепуска топлива в правый топливный бак при работе обогревателя на пониженном режиме.

Насос предназначен для создания давления топлива 4,0...4,5 кгс/кв.см на входе в обогреватель. Насос - шестеренчатого типа с приводом от электродвигателем ЭМ-662Т, смонтированного совместно с насосом. Подача насоса - не менее 5 л/ч, потребляемая мощность - не более 228 Вт.

Электромагнитный клапан обеспечивает открытие и закрытие подачи топлива к насосу 748Б из магистрали питания правого двигателя. Клапан открывается при установке на щитке управления КО-50 главного переключателя в положения «АВТОМАТ» или «РУЧН».

Топливная коробка предназначена для фильтрации топлива, поддержания постоянного давления его перед форсункой, открытия и закрытия доступа топлива в камеру сгорания и перепуска части топлива из форсунки при работе обогревателя с пониженной подачей.

Топливная коробка имеет две рабочие линии. Линия подачи топлива от насоса 748А к форсунке состоит из топливного фильтра, регулятора давления, электромагнитного клапана, трубопроводов и соединительной арматуры.

 Перепускная линия, имеющая две магистрали на входе и одну на выходе, состоит из двух электромагнитных клапанов, жиклера большого расхода и жиклера малого расхода топлива, трубопроводов и соединительной арматуры.

Подогреватель служит для подогрева топлива перед запуском обогревателя для обеспечения лучших условий запуска. Топливо подогревается спиралью из стали (при этом горит табло «ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА». В корпусе установлен чувствительный элемент из медной трубки и стержня никелевого сплава. Чувствительный элемент через рычаг воздействует на кнопку микровыключателя при температуре топлива +65...75 °С.

Работа обогревателя.

В режиме отопления вентилятор обогревателя забирает воздух через воздухозаборник капота обогревателя и частично через патрубок из грузовой кабины. Для ускорения прогрева (режим рециркуляции) воздух для обогревателя забирается только из грузовой кабины через патрубок; при этом заслонка в воздухозаборнике закрывается.

Нагретый воздух из обогревателя подается в выходной распределитель, в котором воздух разделяется на два потока - в грузовую кабину и в кабину экипажа.

На обогрев грузовой кабины нагретый воздух из распределителя поступает в правый отопительный короб и далее, по соединительному воздуховоду, проложенному под полом кабины, - в левый отопительный короб.

Отопительные короба и выполнены из дюралюминия Д16А. Между коробами и внутренней обшивкой фюзеляжа проложены теплоизолирующие прокладки. На коробах выполнены отверстия для выхода теплого воздуха, размещения и размеры которых обеспечивают равномерный выход воздуха по длине грузовой кабины. Из левого короба выведен патрубок для обогрева крана дренажного бачка топливной системы.

На обогрев кабины экипажа воздух из распределительного патрубка поступает по магистральным патрубкам до патрубка. От патрубка воздух подается на правый и левый борта кабины экипажа на обогрев летчиков (левого и правого), нижних боковых стекол, лобовых стекол и блистеров.

Патрубки обогрева летчиков имеют заслонки при помощи которых регулируется подача воздуха.

Для ускорения обогрева стекол кабины - заслонки патрубков должны быть закрыты.

В режиме вентиляции включается вентилятор обогревателя без подачи топлива в обогреватель. В этом случае воздух забирается из атмосферы через воздухозаборник и подается (без подогрева) в выходной распределитель и далее поступает в кабины по тем же каналам, что и в режиме отопления.

Работа обогревателя заключается в следующем: в камере сгорания обогревателя после запуска происходит процесс горения керосиново-воздушной смеси. Продукты горения выводятся наружу через выхлопной патрубок. Нагретые стенки калорифера омываются воздухом от вентилятора. Воздух отбирает тепло от стенок калорифера, нагревается и подается в кабины вертолета.

Обогреватель может работать в автоматическом, ручном, а также в вентиляторном режимах.

При работе обогревателя в автоматическом режиме температура воздуха поддерживается постоянной в зависимости от положения задатчика температуры.

Ручное управление обеспечивает работу обогревателя на максимальном (полном) и среднем режимах теплопроизводительности. Режим рециркуляции служит для ускорения подогрева кабин в зимних условиях с забором воздуха из грузовой кабины вертолета.

Работа системы в вентиляторном режиме обеспечивает охлаждение обогревателя и вентиляцию кабин вертолета (через короба) в теплое время года.

В цепи электропитания обогревателя установлено реле, которое разрывает цепь питания обогревателя при возникновении пожара в отсеке КО-50.

Управление и контроль за работой КО-50.

Включение, выбор режима работы, выключение, а также контроль за работой обогревателя осуществляются с правого электрощитка, где установлены: три табло - "ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА", "ЗАЖИГАНИЕ", "ОБОГРЕВАТЕЛЬ РАБОТАЕТ"; три переключателя - "АВТОМ. - РУЧН", "ВЕНТИЛ.", "ЗАЛИВКА СИСТЕМЫ" и кнопка запуска КО-50.

На среднем электрощитке установлен задатчик температуры в кабинах.

При включении левого переключателя в положение «АВТОМАТ» включается топливный электромагнитный клапан, топливный насос, электронный блок управления. Обогреватель готов к запуску.

При нажатии на кнопку запуска включается подогреватель топлива и зажигается желтое табло «ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА».

При подогреве керосина до 65...75 °С срабатывает микровыключатель, замыкается цепь пусковой катушки и свечи, зажигается сигнальное табло «ЗАЖИГАНИЕ», отключается подогреватель топлива и гаснет табло «ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА».

При этом включается электродвигатель вентилятора и загорается зеленое сигнальное табло «ОБОГРЕВАТЕЛЬ РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО».

От напора, создаваемого вентилятором, замыкается пневмореле, включается топливный клапан, через который топливо идет к форсунке. Происходит зажигание керосино-воздушной смеси.

При достижении температуры воздуха на выходе из обогревателя 35...45 °С срабатывает термопереключатель, гаснет табло «ЗАЖИГАНИЕ», отключаются свеча и пусковая катушка.

При работе обогревателя в автоматическом режиме (переключатель - в положении «АВТОМАТ») температура в кабине задается задатчиком температуры в пределах от +10 до 30 °С. Режим работы обогревателя поддерживается двумя электромагнитными клапанами в зависимости от заданной температуры.

Ручной режим (переключатель - в положении «РУЧНОЕ») обеспечивает работу обогревателя в полном (максимальном) режиме и средних режимах теплопроизводительности.

«Полный» режим рекомендуется устанавливать при температуре наружного воздуха ниже -13 °С, а «средний» - в пределах температур от -13 °С до +15 °С. Режим задается левым переключателем.

Работа обогревателя в вентиляционном режиме обеспечивает охлаждения обогревателя и вентиляцию кабин вертолета. Для этого достаточно включить только переключатель вентилятора.

Выключение обогревателя из работы производится установкой правого переключателя в нейтральное положение. После выключения обогревателя рекомендуется охладить в течение 10...15 мин или 3...10 мин при работающем вентиляторе.

2-й учебный вопрос. Система автоматического регулирования давления воздуха (САРД).

Общие сведения

Система автоматического регулирования давления (АРД) воздуха в кабине обеспечивает изменение давления воздуха в гермокабине по заданному закону (рис. 6). При необходимости система обеспечивает аварийную разгерметизацию кабины.

Система АРД (рис. 7) состоит из регулятора давления 2077 и трех управляемых им выпускных клапанов 2176Б, имеющих между собой пневматическую связь, осуществляемую посредством трубок малого диаметра. Регулятор давления имеет в своей конструкции узлы регулирования абсолютного и избыточного давлений и скорости изменения давления в кабине. Для очистки воздуха, подводимого к прибору 2077, от табачного дыма установлен фильтр 30 (11ВФ-12-1).

Рис. 6. График изменения давления в герметической кабине самолета

Рис. 7. Принципиальная схема работы автоматического регулятора давления  2077

с выпускными клапанами 2176Б и соленоидными клапанами 772

(на схеме условно показана одна пара клапанов 2176Б и 772 из трех):

1 — ручка задатчика «Скорость изменения давления»; 2 — ручка задатчика «Начало герметизации»;

3, 5, 11, 19, 26, 34, 36, 39 — пружины; 4 — сильфон избыточного давления;

6 — ручка задатчика «Избыточное давление»; 7, 17 — каналы статического давления;

8, 13, 18, 31 — каналы сообщения с атмосферой; 9, 10, 20, 27, 38 — мембраны;

12, 15, 21, 24, 28, 33, 35, 40 — клапаны; 14 — корпус соленоидного клапана; 16, 25 — винты;

22 — канал сообщения полостей Г и Д; 23 — фильтр-дюза; 29 — канал сообщения полостей А и В;

30 — фильтр 11ВФ-12-1; 32 — трехходовой  кран; 37 — золотник; 41 —сильфон абсолютного давлении

Абсолютное давление в кабине с высоты начала герметизации поддерживается постоянным до высоты (рис. 6), на которой избыточное давление становится равным 0,3±0,02 кгс/см2.

Избыточное давление 0,3±0,02 кгс/см2 до расчетной высоты полета поддерживается постоянным. Изменять величину избыточного давления запрещается, так как увеличение недопустимо по условиям прочности, а уменьшение значительно ухудшает условия работы экипажа.

Скорость изменения давления в кабине установлена 0,18 мм.рт.ст./с. При необходимости скорость изменения давления в кабине может быть увеличена до 0,5 мм.рт.ст./с.,

Высота начала герметизации устанавливается на регуляторе давления перед взлетом на 45 мм.рт.ст. меньше фактического барометрического давления на  аэродроме взлета, что примерно соответствует высоте 500 м относительно аэродрома взлета, а перед посадкой — в соответствии с фактическим барометрическим давлением на аэродроме посадки.

Выпускной клапан 2176Б является исполнительным механизмом регулятора давления 2077 и совместно с ним служит для поддержания заданного давления в герметической кабине.

Конструкция выпускного клапана, кроме стабилизатора давления и собственно клапана, включает в себя узел ограничителя избыточного давления, который отрегулирован на давление 245±10 мм.рт.ст. (0,334 кгс/см2).

Узел избыточного давления клапана 2176Б служит для предотвращения повышения давления в кабине выше допустимого 245±10 мм рт. ст.

В системе предусмотрен сброс давления из гермокабины при сбросе грузов или десанта.

Необходимость аварийного сброса давления может быть вызвана какими-либо нарушениями герметичности кабины. Выпуск воздуха из кабины производится принудительным открытием выпускных клапанов. При этом подача воздуха в кабину полностью прекращается. Одновременно со сбросом давления необходимо снизиться на безопасную высоту.

Выпускные клапаны принудительно открываются с помощью соленоидных клапанов 772. Выключатель «Аварийный сброс» соленоидных клапанов расположен под колпачком на приборной доске.

Соленоидные клапаны при включении сообщают полости Г выпускных клапанов 2176Б каналом 13 (рис. 7) с атмосферой, клапаны 2176Б открываются и выпускают избыток воздуха из кабины.

Этим же путем производится выравнивание кабинного давления на аэродроме посадки.

Для контроля за работой системы регулирования давления воздуха в кабине на средней панели приборной доски установлены двухстрелочный указатель высоты и перепада давлений УВПД-15 и кабинный вариометр ВР-10. Одна стрелка УВПД-15 показывает «высоту» в кабине, вторая — перепад давлений (разность между давлением в кабине и атмосферным). Если на задатчике регулятора давления 2077 установить высоту начала герметизации, соответствующую давлению на аэродроме взлета, то при наборе высоты давление в кабине будет поддерживаться постоянным, а перепад давлений будет увеличиваться и достигнет максимального значения 0,3 кгс/см2. На этом участке полета УВПД-15 будет показывать постоянную «высоту» в кабине (стрелка «высоты») и изменяющийся перепад. При дальнейшем наборе высоты перепад давлений остается постоянным (стрелка перепада будет показывать 0,3 кгс/см2), а «высота» в кабине увеличивается, достигая на высоте полета 6000 м величины 2400 м по УВПД-15.

Кабинный вариометр ВР-10 предназначен для «вертикальной скорости» в кабине, вызываемой изменением давления воздуха в кабине. Последнее имеет место в момент включения и выключения системы наддува и при изменении высоты полета. «Вертикальная скорость» в кабине при подъеме и при спуске, а также при включении отбора воздуха не должна превышать 0,18±0,045 мм.рт.ст./с (3 м/с).

Все агрегаты системы расположены в герметической кабине. Регулятор давления 2077 закреплен на амортизаторах на кронштейнах, в задней части пульта правого летчика. Выпускные клапаны 2176Б закреплены на специальных герметических коробках, установленных под полом грузовой кабины между шпангоутами 12—13, 29—30 и 30—31 и жестко закрепленных на обшивке и стрингерах. На выходном отверстии установлена сетка, исключающая попадание посторонних предметов в клапанную коробку. Соленоидные клапаны 772 установлены под полом грузовой кабины рядом с выпускными клапанами 2176Б. Доступ к клапанам 2176Б и 772 для осмотра и замены осуществляется при снятии панелей пола грузовой кабины.

Работа системы АРД

Перед взлетом самолета ручкой 2 (рис. 7) задатчика «Начало герметизации» устанавливается высота, на которой начинается регулирование давления в кабине (на 45 мм.рт.ст. ниже аэродромного давления). Ручкой 6 задатчика «Избыточное давление» устанавливается избыточное давление (0,3 кгс/см2), а ручкой 1 задатчика «Скорость изменения давления» проверяют величину заданной скорости изменения давления, которая не должна быть выше 0,18 мм.рт.ст./с.

Эти величины отсчитываются на шкалах «Начало герметизации», «Избыточное давление» и «Скорость изменения давления».

С высоты, на которой начинается регулирование давления в кабине, до высоты, на которой достигается заданное избыточное давление, давление в полости А регулируется сильфоном 41 абсолютного давления и пружиной 39. До заданной высоты, на которой начинается регулирование давления в кабине, клапан 35 находится в открытом положении и полость А регулятора сообщается с атмосферой. Вследствие этого давление в полости А будет меньше давления в герметической кабине лишь на величину гидравлического сопротивления, возникающего при прохождении воздуха через калиброванное отверстие фильтра 30.

Уменьшенное давление из полости А регулятора передается в полость В выпускного клапана. При этом мембрана 27 поднимается вверх и открывает клапан 24, вследствие чего воздух из полости Г стравливается в атмосферу. В результате быстрого выхода воздуха в полости Г стабилизируется давление ниже кабинного, и клапан 12 вместе с мембраной 9 под действием кабинного давления поднимается вверх и открывает выход воздуху из кабины в атмосферу, вследствие чего до заданной высоты будет происходить  свободная  вентиляция  кабины.

По мере уменьшения атмосферного давления (в связи с подъемом на высоту), а следовательно, уменьшения давления и в полости А регулятора, усилие, действующее на сильфон абсолютного давления 41, падает, и сильфон под действием пружины 3 и своей собственной упругости начинает растягиваться.

При достижении самолетом заданной высоты сильфон 41 расширяется и перемещает золотник 37 до закрытия клапаном 35 выхода в атмосферу. Полость А изолируется от атмосферы. С этого момента начинается герметизация кабины.

Как только клапан 35 закрывается, в полостях А и Б начинает возрастать давление вследствие подачи воздуха в кабину (при включении системы кондиционирования). Это давление передается в полость В выпускного клапана, при этом мембрана 27 опустится вниз и закроет клапан 24. Связь полости Г с атмосферой прекратится.

Воздух из кабины поступает в полость Г через фильтр-дюзу 23 и прикрывает клапан 12. Давление в кабине продолжает расти, это давление действует на сильфон абсолютного давления 41, который сжимается и открывает клапан 35, через отверстие которого воздух из полости А будет стравливаться в атмосферу.

Давление в полости А уменьшится, уменьшится давление и в полости В выпускного клапана, в результате чего (как было описано выше) клапан 12 приоткроется и будет выпускать воздух из кабины в атмосферу до тех пор, пока в кабине не установится заданное давление. Вследствие этого живое сечение клапана устанавливается такой величины, которая способна обеспечить расход воздуха, поступающего в кабину по магистралям наддува. Так будет происходить процесс регулирования давления до высоты, на которой достигается заданное избыточное давление 0,3 кгс/см2. При дальнейшем подъеме самолета вступает в действие узел, регулирующий избыточное давление в кабине.

Как только разность кабинного и атмосферного давлений, действующая на сильфон 4, достигнет величины, превышающей усилие пружины 5, откроется клапан 33, через отверстие которого воздух из полости А стравится в атмосферу. Падение давления в полости А регулятора передается в полость В выпускного клапана. Выпускной клапан приоткроется и стравит в атмосферу весь избыток давления, превышающий заданный предел. Таким образом, начиная с высоты, на которой достигается заданное избыточное давление в кабине, между полостью А регулятора и атмосферой будет поддерживаться постоянная разность давлений. Эта разность обеспечивает постоянное избыточное давление в герметической кабине на всем протяжении полета.

Регулирование скорости изменения давления происходит автоматически.

При наборе высоты (в случае герметизации кабины на земле) воздух из кабины входит в полость регулятора А через фильтр 30. Полость А сообщается с полостью Б через отверстие в корпусе игольчатого клапана 40, проходное сечение которого регулируется вращением ручки 1.

Мембрана 38, расположенная между полостью А и полостью Б, обеспечивает плавное изменение давления в кабине.

При резком повышении давления в полости А мембрана 38 преодолевает усилие пружины 36 и открывает клапан 35, стравливая часть воздуха в атмосферу.

Падение давления в полости А регулятора передается в полость В выпускного клапана, в результате чего выпускной клапан открывается и стравливает избыток давления в атмосферу.

При медленном повышении давления в полости А давление в полости Б успевает сравняться с давлением в полости А через отверстие клапана 40, регулируемое иглой. При этом мембрана 38 будет находиться в равновесии, и клапан 35 открываться не будет.

В случае герметизации кабины на заданной высоте давление воздуха в полости А понижается с увеличением высоты полета. Давление воздуха в полости Б будет несколько выше, так как первоначальное давление воздуха, заключенного в этой полости, не успевает сравняться с давлением в полости А из-за сопротивления игольчатого клапана 40. Мембрана 38 вследствие этого прогибается вверх, клапан 35 закрывается и изменяет давление в полости А, а следовательно, и в полости выпускного клапана, который, в свою очередь, не допускает резкого изменения давления в кабине. Таким образом, скорость изменения давления в кабине зависит от скорости, с которой воздух может проходить через игольчатый клапан 40.

Выпускной клапан может пропускать воздух в обратном направлении (то есть из атмосферы в кабину) в случае быстрого снижения самолета, так как при этом атмосферное давление воздуха может превысить давление в кабине — выпускной клапан 12 откроется под воздействием мембраны. Во избежание образования в полости Г давления, большего, чем в кабине, имеется клапан 28, через который воздух из полости Г стравливается в кабину. Открытие клапана 12 происходит при перепаде в 3—5 мм.рт.ст. между давлением в полости Г и давлением атмосферного воздуха, что соответствует усилию пружины 11. В случае выхода из строя регулятора давления в работу включается узел избыточного давления, связанный с выпускным клапаном.

Полость Г выпускного клапана соединена с полостью Д ограничителя, полость Е соединена с атмосферой. Пружина 19 отрегулирована винтом 16 так, что в полости Д поддерживается избыточное давление 245±10 мм.рт.ст.; следовательно, если на какой-либо высоте перепад давления на мембране 20 превысит эту величину, клапан 21 отойдет от седла, и полость Д ограничителя, а следовательно, и полость Г клапана сообщатся с атмосферой. Давление в этих полостях упадет и будет ниже давления воздуха в кабине. Под воздействием кабинного давления клапан 12 откроется и стравит лишний воздух в атмосферу. После этого давление в кабине не будет выше 245+10 мм.рт.ст.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

1. Подвести итоги занятия, сделать вывод по достижению цели занятия.

2. Ответить на вопросы студентов.

3.Дать задание на самоподготовку.

ЗАДАНИЕ НА САМОПОДГОТОВКУ:

1. Вертолёт Ми-8. Техническое описание. Внешторгиздат.

2.Вертолёт Ми-8МТ. Руководство по технической эксплуатации 8МТ-0007-00 РЭ. Авиаэкспорт, СССР, Москва. Часть 1 планер.

3.В.А. Данилов, В.М. Занько, Н.П. Калинин, А.И. Кривко. Вертолёт Ми-8МТВ. Конструкция и эксплуатация.

3. А. С. Альбац, В. Г. Бабий, А. В. Баркар и др. Самолёт Ан-26, Техническое описание / А. Я. Белолипецкий. — 2-е изд. — Москва: Авиаэкспорт, 1970. (Книга 2, Конструкция самолёта).

4. А. А. Комаров, В. П. Рычка, П. Н. Мамошин. Устройство и лётная эксплуатация самолёта Ан-26 / Г. Д. Журавлёва. — Москва: Транспорт, 1987. 

5. Конструкция и лётная эксплуатация самолёта Ан-26. Учебное пособие. В.С. Марусенко, В.М. Теслюк, Ю.И. Титоренко. 2003 г.

Преподаватель цикла Эксплуатации и ремонта техники и вооружения

                             подполковник                           А. Рожков

Начальник цикла Эксплуатации и ремонта техники и вооружения

                             подполковник                       Д. Жаксыбаев


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

3569. Типи даних C# 88.5 KB
  Типи даних C# Цей розділ присвячений універсальній системі типів .NET Common Type System (CTS), яка знаходиться в центрі Microsoft .NET Framework. CTS визначає не тільки всі типи, але і правила, яким Common Language Runtime (CLR) слідує відносно ого...
3570. Синтаксис мови програмування C# 164.5 KB
  Синтаксис мови програмування C# У цьому розділі ми розглянемо основу будь-якої мови програмування — його здатність виконувати привласнення і порівняння за допомогою операторів. Ми побачимо, які оператори є в С# і яке їх старшинство, а потім заг...
3571. Введення в C#. Створення консольних додатків 1.45 MB
  Введення в C#. Створення консольних додатків Мова C# (вимовляється Си-Шарп) - це мова програмування від компанії Microsoft. Він входить у версію Visual Studio - Visual Studio.NET. Крім C# в Visual Studio.NET входять Visual Basic.NET й Visual C++. Од...
3572. Алгоритми роботи з цілими числами 54 KB
  Тип ціле число є основним для будь-якої алгоритмічної мови. Зв'язано це з тим, що вміст комірки пам'яті або регістра процесора можна розглядати як ціле число. Адреси елементів пам'яті також являють собою цілі числа, з їхньою допомогою записуються машинні команди й т.д...
3573. Алгоритми роботи з дійсними числами 89.5 KB
  Дійсні числа представляються в комп'ютері в так названої експонентної, або плаваючої, форми. Дійсне число r має вигляд
3574. Особистість вчителя в реалізації науково – методичного проекту для успішного розвитку творчої особистості учня 24.65 KB
  Особистість вчителя в реалізації науково – методичного проекту для успішного розвитку творчої особистості учня Як удосконалити себе як вчителя, як готувати учня до життя, яка особистість потрібна суспільству сьогодні та як вчити, виховувати. За...
3575. Наші друзі – дельфіни. Виконання композиції аквареллю з використанням нетрадиційних методів малювання. 49 KB
  Наші друзі – дельфіни. Виконання композиції аквареллю з використанням нетрадиційних методів малювання. Мета: учити спостерігати характерні риси тварин; формувати вміння вибирати формат, виконувати динамічну і статичну композиції, компонувати фі...
3576. Звук в. Позначення його буквою ве. Читання складів, слів, речень 43 KB
  Звук в. Позначення його буквою ве. Читання складів, слів, речень Мета: Ознайомити учнів з артикуляцією звука [в], позначенням його буквою «ве», вчити читати склади, слова з нею, удосконалювати навички складання речень та їх читання. Збагачувати слов...
3577. Закріплення букви і. Звуко-буквений аналіз слів. Читання речень 41.5 KB
  Закріплення букви «і». Звуко-буквений аналіз слів. Читання речень. Мета: Закріпити звукове значення букви «і», удосконалювати навички звуко-буквеного аналізу слів, вміння читати склади, слова з буквою «і». Продовжувати вчити складати та читати речен...